ESTUDIO DE LA ACCIDENTALIDAD DE LAS MOTOS EN BARCELONA

Transcripción

1 ESTUDIO DE LA ACCIDENTALIDAD DE LAS MOTOS EN BARCELONA

2 Sumario Antecedentes Estudio de la eficacia del cinturón Estudio de la protección de peatones Estudio de la accidentalidad de la motos Razones por las que se inicia el estudio Descripción del trabajo Objetivos Estudio estadístico Análisis de maniobrabilidad y conductas Estudio de los puntos de alta concentración de accidentes Balmes / Avda. Diagonal Plaza Antoni López Conclusiones

3 Antecedentes Estudio de la eficacia del cinturón Descripción del trabajo

4 Antecedentes Estudio de la eficacia del cinturón Propuestas de mejora El Ayuntamiento de Barcelona, en colaboración con el RACC, llevaron a cabo una intensa campaña de divulgación para la concienciación de la población de Barcelona para el uso correcto del cinturón de seguridad. Se distribuyó un CD interactivo que mostraba la reconstrucción del accidente y las consecuencias del mismo, estudiando la reducción del riesgo de lesión. Este CD se repartió por las escuelas y auto-escuelas.

5 Antecedentes Estudio de la protección de peatones Estudio El 75,3% de los conductores percibieron la situación de conflicto y efectuaron una maniobra evasiva, frenando bruscamente con la finalidad de evitar el accidente. Se representó la reducción de velocidad (en %) que hubiese sido necesaria para evitar el atropello (en caso de percepción de la situación de conflicto). Velocidad media de circulación 50.8 km/h Velocidad media de impacto km/h El porcentaje medio necesario de reducción de velocidad de circulación para evitar el accidente hubiese sido del 29.66% La reducción media de la velocidad de circulación necesaria para evitar el accidente fue de 14,90 km/h % de atropellos evitables reduciendo la velocidad de circulación % reducción de la velocidad de circulación

6 Antecedentes Estudio de la protección de peatones Estudio Para el estudio de la gravedad de las lesiones se utilizó el índice americano ISS (Injury Severity Score) que evalúa la gravedad de las lesiones de todo el cuerpo en general. Se dibujó la distribución de los lesionados graves según la velocidad del accidente y se representó la probabilidad de lesión grave (ISS>=9) en función de la velocidad de impacto, obteniendo como resultado el siguiente gráfico. Probabilidad de herido grave. El 1 representa un herido grave y el 0 no grave. Velocidad de impacto

7 Antecedentes Estudio de la protección de peatones Estudio Accidente real Velocidad de circulación: 57 km/h Velocidad de impacto: 27 km/h

8 Antecedentes Estudio de la protección de peatones Estudio Circulación: 30 km/h Impacto: No impacte Circulación: 62 km/h Impacto: 40 km/h Circulación: 54 km/h Impacto: 17 km/h Circulación: 70 km/h Impacto: 54 km/h

9 Antecedentes Estudio de la protección de peatones Propuesta de mejoras El Ajuntament de Barcelona, en colaboración con el RACC, llevaron a cabo una intensa campaña de divulgación para la concienciación de la población de Barcelona sobre la velocidad como causa de los accidentes y como agravante de las consecuencias de éstos. Estudi de la relació de la velocitat i les lesions en els atropellaments RECONSTRUCCIÓ D ACCIDENTS Este estudio animó a la implantación de zonas 30 en puntos estratégicos de la ciudad y a un control más exhaustivo de la velocidad en las vías urbanas.

10 Razones por las que se inicia el estudio La alta siniestralidad de la moto en España, 15% de las muertes que se producen en accidentes de tráfico son conductores de ciclomotores o motocicletas. Barcelona, en números relativos es la ciudad europea con más motos por habitante (Barcelona 142x1000hab, Roma 90x1000 hab). Falta de estudios en profundidad. El Ajuntament encargó un estudio en profundidad donde se pueda analizar esta realidad. Descripción del trabajo 1.- Análisis de la maniobrabilidad y conductas. 2.- Estudio de los puntos de alta concentración de accidentes.

11 Objetivos Realizar un estudio sobre la accidentalidad de las motos en Barcelona. Definir los accidentes y las conductas de riesgo más frecuentes. Hacer propuesta de mejoras como complemento de la diagnosis. Determinar puntos clave de actuación del plan estratégico de la moto.

12 Estudio estadístico En el 2004 se produjeron accidentes de tráfico con víctimas a la ciudad de Barcelona: En accidentes (56%) había implicados vehículos de dos ruedas. En lo relativo a las víctimas: De las víctimas de accidente de tráfico, (53%) circulaban en un vehículo de dos ruedas, 23 (0,3%) de ellas murieron en las 24h posteriores al accidente. La distribución de lesionados según el sexo refleja: El 70% de los lesionados y el 78% de los muertos eran hombres.

13 Estudio estadístico Teniendo en cuenta la distribución por edades: Sólo el 1% de los lesionados no llega a los 14 años, el 7% tiene entre 14 y 17 años, el 75% entre 18 y 39 años y el 17% restante tienen como mínimo 40 años. Las víctimas mortales son más grandes: ninguna de ellas tiene menos de 14 años, y el 44% tiene como mínimo 40 años. Distribució segons edats >39 anys 17% < 14 anys 1% anys 7% anys 75%

14 Estudio estadístico En referencia a la gravedad de los lesionados: El 77,9% sufrieron lesiones leves, el 20,27% lesiones moderadas y el 1,9% lesiones graves. Los peatones atropellados son los que sufrieron lesiones graves con más frecuencia, seguidos de los usuarios de ciclomotores y motocicletas. Lesions moderades 20% Distribució de la gravetat de les lesions Lesions greus 2% Lesions lleus 78%

15 Análisis de maniobrabilidad y conductas Objetivo: Observar cuáles son las actitudes de los conductores de motocicletas y ciclomotores en función del tipo de vía, franja horaria, día de la semana y situación climatológica y propuesta de mejoras. Metodología de trabajo: Recogida en soporte digital del comportamiento de los motociclistas y del flujo circulatorio mediante filmaciones estáticas y dinámicas en las situaciones anteriormente mencionadas T fil ió di á 1 2 Trajecte filmació dinàmica 1 i 2 Punt de filmació estàtica

16 Análisis de maniobrabilidad y conductas Vía principal Hora punta - Tarde

17 Análisis de maniobrabilidad y conductas Análisis según: Flujo circulatorio Anchura del carril Anchura vs. Flujo circulatorio Coordinación semafórica Tendencia a la posición adelantada Existencia del carril bus Tendencia al uso del carril bus Señalización viaria Condiciones atmosféricas Franja horaria Tipo de vía

18 Análisis de maniobrabilidad y conductas Ejemplo: Tratamiento de documentación videográfica Carril estrecho Flujo fluido Carril ancho Flujo denso Adelantamientos según la anchura de vía y el flujo de circulación

19 Análisis de maniobrabilidad y conductas Ejemplo: Tratamiento de documentación videográfica Situaciones de giro en las intersecciones

20 Estudio de puntos de alta concentración de accidentes Objetivos Estudiar los puntos de mayor siniestralidad a Barcelona. Analizar la casuística de estos puntos. Proponer mejoras específicas con la finalidad de reducir el número de accidentes de estos tramos. Metodología de trabajo Explotación estadística de los datos relativos a los accidentes con implicación de una moto como mínimo, que permitieron la identificación de puntos de alta concentración de accidentes. Fuente de los datos relativos a los accidentes: Guàrdia Urbana de Barcelona y Agència de Salut Pública de Barcelona.

21 Estudio de los TAC s: Balmes / Avda. Diagonal Ciclomotores 43% de los accidentes por giro indebido o sin precaución 71% de los accidentes de tipo colisión fronto-lateral 50% ciclomotores, 43% turismos Motocicletas 70% de los accidentes debidos a giro indebido o sin precaución 35% de los accidentes de tipo caída 48% motocicletas, 45% turismos

22 Estudio de los TAC s: Balmes / Avda. Diagonal Accidente tipo: impacto lateral o fronto-lateral por giro indebido o sin precaución

23 Estudio de los TAC s: Plaza Antoni López Un total de 8 accidentes durante 2004: 3 por giro indebido o sin precaución 4 desobedecer un semáforo 1 desobedecer otras señales 62.5% colisión fronto-lateral, 37.5% colisión lateral 37.5% mañana, 37.5% tarde y 25% noche. Principales tipos de accidentes: Alcance Giro indebido o sin precaución

24 Estudio de los TAC s: Plaza Antoni López Accidente tipo: impacto lateral o por alcance

25 Estudio de los TAC s: Plaza Antoni López Situación tipo: impacto lateral por giro indebido o sin precaución

26 Estudio de los TAC s: Accidentes reconstruidos Balmes / Av. Diagonal Pl. Antoni López

27 Estudio de los TAC s: Balmes /Avda. Diagonal Reconstrucción: fronto-lateral por giro indebido o sin precaución

28 Estudio de los TAC s: Balmes /Avda. Diagonal Reconstrucción: fronto-lateral por giro indebido o sin precaución Balmes / Av. diagonal Se observa una elevada repetición de situaciones de alto riesgo de accidente, similares a las que provocaron los accidentes estudiados: por giro indebido o sin precaución. La utilización de señalizaciones verticales y horizontales que permitan la separación de los flujos circulatorios supondría una mejora en la seguridad vial en este tramo.

29 Estudio de los TAC s: Balmes /Avda. Diagonal Reconstrucción: impacto lateral por no hacer caso del semáforo en ámbar o rojo

30 Estudio de los TAC s: Plaza Antoni López Reconstrucción: impacto lateral por no hacer caso del semáforo en ámbar o rojo Pl. Antoni López Se observan muchas situaciones de conflicto diferentes debido a la elevada densidad de tráfico y de peatones. Cruce peligroso por el gran número de direcciones y sentidos existentes. La separación de los flujos circulatorios y el control de tráfico en el cruce implicaría una reducción en el número de situaciones de conflicto.

31 Conclusiones 1. La vulnerabilidad del motorista 2. Conductas de riesgo del motorista Saltarse un semáforo Salida precipitada o anticipada Giros indebidos Circulación entre vehículos No señalizar las maniobras o giros por parte del resto de vehículos 3. Conductas incívicas Circulación sobre las aceras Circulación por el carril bus

32 Conclusiones EL MOTORISTA ES UN USUARIO VULNERABLE Las motocicletas y ciclomotores son unos elementos vulnerables que comparten la vía con otros vehículos incompatibles por sus características. La diferencia de masas entre vehículos de dos ruedas y los otros usuarios de la vía es un factor muy importante como agravante de las consecuencias de los accidentes. Las conductas de riesgo por parte de los motoristas y por parte de los otros usuarios de la vía pueden ser causa de un accidente de mucha gravedad. Se han detectado y evaluado las principales conductas de riesgo.

33 Conclusiones CONDUCTAS DE RIESGO MÁS PELIGROSAS (I) Desobedecer el semáforo No respetar el rojo en un cruce regulado por semáforos supone una situación de alto riesgo de accidente. La salida precipitada y/o anticipada en los semáforos por parte de los ciclomotores y motocicletas representa una situación de conflicto que puede tener consecuencias muy graves. Un ejemplo muy claro de esta situación es el observado en el accidente reconstruido en la Plaza Antoni López, donde el vehículo de dos ruedas no respeta el semáforo y acaba sufriendo un accidente de consecuencias graves.

34 Conclusiones CONDUCTAS DE RIESGO MÁS PELIGROSAS (II) Giros indebidos en calles anchas Los vehículos de cuatro ruedas tienden a circular por los carriles centrales (evitando los vehículos estacionados en doble fila y otros obstáculos viarios). En cambio, los vehículos de dos ruedas en la búsqueda del carril con menos tráfico circulan por los carriles laterales. La confluencia de estos flujos se produce en las proximidades de los cruces, cuando los vehículos de dos ruedas intenta circular recto y los vehículos de 4 ruedas intentan girar. Un ejemplo de esta situación es el accidente reconstruido en el cruce Balmes Diagonal donde el ciclomotor sigue recto y en cambio el coche inicia el giro. Como consecuencia de esta situación se produce un accidente de graves lesiones para el motorista.

35 Conclusiones CONDUCTAS DE RESGO MÁS PELIGROSAS (III) Circulación entre vehículos La circulación entre vehículos por parte de los vehículos de dos ruedas se da en calles anchas y con un fluyo de tráfico denso. Los movimientos rápidos de los ciclomotores y motocicletas y los problemas de visibilidad por parte de los otros usuarios representan un riesgo potencial de accidente. Errores en la visibilidad, percepción y señalización por parte de los usuarios de la vía Los conductores de motocicletas y ciclomotores tienen la tendencia de no utilizar los intermitentes para los cambios de carril (ocasionando problemas de entendimiento a la hora de iniciar la maniobra). Esta situación se agrava cuando hay usuarios (camiones y turismos) que presentan puntos muertos de visibilidad (sistemas de espejos insuficientes).

36 Conclusiones CONDUCTAS DE RIESGO MÁS PELIGROSAS (IV) Conductas incívicas Son comunes las conductas de los usuarios de vehículos de dos ruedas, y principalmente de los ciclomotores, a comportarse como vehículos motorizados o como peatones según las circunstancias. Ejemplo: cambio de dirección no permitido, la circulación por el carril bus, la circulación por la acera,...

37 Gracias por su atención For further information, please contact: José Manuel Barrios Ingeniero de Proyectos, Seguridad Pasiva Headquarters & Technical Centre L Albornar PO Box 20 E Santa Oliva (Tarragona) Spain T F jmbarrios@idiada.com IDIADA Fahrzeugtechnik GmbH T +49 (0) idiada_germany@idiada.com Applus+ Automotive Technology Luxembourg T idiada_luxembourg@idiada.com Applus+ IDIADA France T +33 (0) idiada_france@idiada.com Applus+ IDIADA Italy T idiada_italia@idiada.com Applus+ IDIADA Madrid T idiada_madrid@idiada.com Applus+ IDIADA UK T +44 (0) idiada_uk@idiada.com Applus+ IDIADA China T +86 (21) idiada_china@idiada.com Applus+ IDIADA Korea T idiada_korea@idiada.com Applus+ IDIADA Japan T idiada_japan@idiada.com Applus+ IDIADA Taiwan T idiada_taiwan@idiada.com CTAG IDIADA Safety Technology SL T ctag_idiada@idiada.com