Ejemplo 3: Transporte de vehículos en portavehículos España Francia Alemania (locomotora diesel)
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- Francisco Javier Cano Murillo
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1 6. Comparación de costes entre España, Francia y Alemania 6.3 Transporte de vehículos España Francia Alemania (L. diésel) Ejemplo 3: Transporte de vehículos en portavehículos España Francia Alemania (locomotora diesel) A continuación se muestran las características técnicas y de explotación del ejemplo de un transporte de vehículos a través de un tren con 14 vagones portavehículos en un recorrido de 600 km de distancia entre el origen y el destino y locomotora diésel. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS DE EXPLOTACIÓN: Tipo de línea España C1 Tipo de línea Francia D Tipo de línea Alemania F5 1 locomotora diesel 14 vagones portavehículos Distancia en kilómetros por relación de tráfico: 600 Km. Circulaciones semanales: 4 circulaciones semanales, es decir, 2 viajes a la semana (ida más vuelta) Km/tren al año: Km/tren Tráfico previsto: 168 vehículos/tren 12 vehículos por vagón portavehículos 14 vagones portavehículos 80
2 6. Comparación de costes entre España, Francia y Alemania 6.3 Transporte de vehículos España Francia Alemania (L. diésel) COSTES DE ACCESO A LA INFRAESTRUCTURA. CÁNONES Y TARIFAS EJEMPLO 3: VEHÍCULOS / L. diésel Los costes de cánones establecidos por los diferentes administradores de infraestructuras en cada país (ADIF, RFF y DB) son los mismos en los cuatro ejemplos del estudio, siendo: ESPAÑA FRANCIA ALEMANIA CÁNONES POR USO DE INFRAESTRUCTURA ( /AÑO/TREN) Canon por acceso Canon por reserva de capacidad Canon por circulación TOTAL CÁNONES ( /AÑO/TREN) TOTAL CÁNONES/KM.TREN ( /Km.Tren) 0,33 CÁNONES POR USO DE INFRAESTRUCTURA ( /AÑO/TREN) Canon por acceso Canon por reserva de capacidad Canon por circulación TOTAL CÁNONES ( /AÑO/TREN) TOTAL CÁNONES/KM.TREN ( /Km.Tren) 0,52 CANON DE ACCESO A LA INFRAESTRUCTURA ( /AÑO/TREN) Canon de base Factores multiplicadores 0 TOTAL CÁNONES ( /AÑO/TREN) TOTAL CÁNONES/KM.TREN ( /Km.Tren) 1,90 En cuanto a los costes de tarificación de servicios ofrecidos por los administradores con respecto a los servicios adicionales, auxiliares y complementarios: En este ejemplo, al no corresponderse con manipulación de contenedores, los costes en España se asimilan a los establecidos por los administradores francés y alemán. En este ejemplo, como en el primero, estos costes no influyen excesivamente en el coste total. En el caso francés, al no circular por vía electrificada o no requerir su uso, el coste unitario disminuye considerablemente respecto a la locomotora eléctrica. OTROS COSTES ADIF ( /AÑO/TREN) Tarifa por utilización de Terminales Tarifa por maniobras Tarifa por manipulación de UTI's 0 TOTAL TARIFAS ( /AÑO/TREN) TOTAL TARIFAS/KM.TREN ( /Km.Tren) 0,55 OTROS COSTES RFF ( /AÑO/TREN) Tarifa por utilización de Terminales Acesso a la instalación eléctrica 0 TOTAL TARIFAS ( /AÑO/TREN) TOTAL TARIFAS/KM.TREN ( /Km.Tren) 0,31 OTROS COSTES DB ( /AÑO/TREN) Uso de instalaciones. Longitud de vía Uso de instalaciones. Cambio de vía Uso de instalaciones. Zona de carga Uso de instalaciones. Componentes de uso -788 TOTAL OTROS COSTES ( /AÑO/TREN) TOTAL OTROS COSTES/KM.TREN ( /Km.Tren) 0,31 81
3 6. Comparación de costes entre España, Francia y Alemania 6.3 Transporte de vehículos España Francia Alemania (L. diésel) COSTES FIJOS Y VARIABLES. ESPAÑA COSTES FIJOS ( /AÑO/TREN) Amortización locomotora Financiación locomotora/vida útil Personal de conducción Amortización material rodante Financiación material rodante Otros gastos de tracción Otros gastos de material rodante TOTAL COSTES FIJOS ( /AÑO/TREN) TOTAL COSTES FIJOS UNITARIOS ( /Km.Tren) 4,15 FRANCIA COSTES FIJOS ( /AÑO/TREN) Amortización locomotora Financiación locomotora/vida útil Personal de conducción Amortización material rodante Financiación material rodante Otros gastos de tracción Otros gastos de material rodante TOTAL COSTES FIJOS ( /AÑO/TREN) TOTAL COSTES FIJOS UNITARIOS ( /Km.Tren) 4,79 ALEMANIA EJEMPLO 3: VEHÍCULOS / L. diésel COSTES FIJOS ( /AÑO/TREN) Amortización locomotora Financiación locomotora/vida útil Personal de conducción Amortización material rodante Financiación material rodante Otros gastos de tracción Otros gastos de material rodante TOTAL COSTES FIJOS ( /AÑO/TREN) TOTAL COSTES FIJOS UNITARIOS ( /Km.Tren) 4,76 En el caso de transporte de vehículos con locomotora diesel, los costes fijos disminuyen en relación al transporte con locomotora eléctrica en todos los países de estudio, esto es debido a los costes de amortización y financiación de una locomotora diesel que son más bajos que una eléctrica. Respecto a los costes de personal de conducción son iguales a los ejemplos anteriores. COSTES VARIABLES ( /AÑO/TREN) Energía Personal Mantenimiento locomotora Mantenimiento material rodante TOTAL COSTES VARIABLES ( /AÑO/TREN) TOTAL COSTES VARIABLES UNITARIOS ( /Km.Tren) 5,38 COSTES VARIABLES ( /AÑO/TREN) Energía Personal Mantenimiento locomotora Mantenimiento material rodante TOTAL COSTES VARIABLES ( /AÑO/TREN) TOTAL COSTES VARIABLES UNITARIOS ( /Km.Tren) 5,55 COSTES VARIABLES ( /AÑO/TREN) Consumos Otros costes de personal Mantenimiento locomotora Mantenimiento material rodante TOTAL COSTES VARIABLES ( /AÑO/TREN) TOTAL COSTES VARIABLES UNITARIOS ( /Km.Tren) 5,28 En relación a los costes variables de explotación, los costes se elevan al cambiar de energía de tracción, siendo mayores los de tracción por locomotora diesel que los de electricidad. 82
4 6. Comparación de costes entre España, Francia y Alemania 6.3 Transporte de vehículos España Francia Alemania (L. diésel) RESUMEN Y RESULTADOS EJEMPLO 3: VEHÍCULOS / L. diésel En una visión general de la comparación de costes por parte de un operador ferroviario en el transporte de mercancías, en especial vehículos transportados a través composiciones de trenes con 14 vagones portavehículos en igualdad de condiciones en los países de España, Francia y Alemania se detallan los resúmenes y los resultados: RESULTADOS ESPAÑA ESPAÑA Total Cánones y Tarifas ( /AÑO) Total COSTES FIJOS ( /AÑO) Total COSTES VARIABLES ( /AÑO) Total COSTES AÑO ( /AÑO/TREN) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) 10,4 FRANCIA RESULTADOS FRANCIA Total Cánones y Tarifas ( /AÑO) Total COSTES FIJOS ( /AÑO) Total COSTES VARIABLES ( /AÑO) Total COSTES AÑO ( /AÑO/TREN) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) 11,2 ALEMANIA RESULTADOS ALEMANIA Total Cánones y Tarifas ( /AÑO) Total COSTES FIJOS ( /AÑO) Total COSTES VARIABLES ( /AÑO) Total COSTES AÑO ( /AÑO/TREN) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) 12,2 NOTA: Trenes de 450m km/año 83
5 6. Comparación de costes entre España, Francia y Alemania 6.4 Transporte de piezas España Francia Alemania (L. diésel) Ejemplo 4: Transporte de piezas en caja móvil España Francia Alemania (locomotora diesel) A continuación se muestran las características técnicas y de explotación del ejemplo de un transporte de piezas de vehículos en un tren con 30 vagones portacontenedores en un recorrido de 600 km de distancia entre el origen y el destino y locomotora diésel. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS DE EXPLOTACIÓN: Tipo de línea España C1 Tipo de línea Francia D Tipo de línea Alemania F5 1 locomotora diesel 30 vagones portacontenedores Distancia en kilómetros por relación de tráfico: 600 Km. Circulaciones semanales: 4 circulaciones semanales, es decir, 2 viajes a la semana (ida más vuelta) Km/tren al año: Km/tren Tráfico previsto: transporte de 30 cajas móviles 84
6 6. Comparación de costes entre España, Francia y Alemania 6.4 Transporte de piezas España Francia Alemania (L. diésel) COSTES DE ACCESO A LA INFRAESTRUCTURA. CÁNONES Y TARIFAS EJEMPLO 4: PIEZAS / L. diésel Como se ha comentado en los ejemplos anteriores, los costes de cánones establecidos por los diferentes administradores de infraestructuras en cada país (ADIF, RFF y DB) son los mismos en los cuatro ejemplos del estudio, siendo: ESPAÑA FRANCIA ALEMANIA CÁNONES POR USO DE INFRAESTRUCTURA ( /AÑO/TREN) Canon por acceso Canon por reserva de capacidad Canon por circulación TOTAL CÁNONES ( /AÑO/TREN) TOTAL CÁNONES/KM.TREN ( /Km.Tren) 0,33 CÁNONES POR USO DE INFRAESTRUCTURA ( /AÑO/TREN) CANON DE ACCESO A LA INFRAESTRUCTURA ( /AÑO/TREN) Canon por acceso Canon de base Canon por reserva de capacidad Factores multiplicadores 0 Canon por circulación TOTAL CÁNONES ( /AÑO/TREN) TOTAL CÁNONES ( /AÑO/TREN) TOTAL CÁNONES/KM.TREN ( /Km.Tren) TOTAL CÁNONES/KM.TREN ( /Km.Tren) 0,52 1,90 En cuanto a los costes de tarificación de servicios ofrecidos por los administradores con respecto a los servicios adicionales, auxiliares y complementarios: El ejemplo número 4 se corresponde con transporte de piezas en las que es necesaria la manipulación de contenedores, por tanto, los costes en todos los países de estudio se elevan considerablemente debido a este precio de la manipulación llegando a contribuir considerablemente en el coste unitario final. En este ejemplo, estos costes elevan considerablemente el coste total. En el caso francés, al no tener porque circular por vía electrificada o no requerir su uso, el coste unitario disminuye considerablemente. OTROS COSTES ADIF ( /AÑO/TREN) Tarifa por utilización de Terminales Tarifa por maniobras Tarifa por manipulación de UTI's TOTAL TARIFAS ( /AÑO/TREN) TOTAL TARIFAS/KM.TREN ( /Km.Tren) 1,60 OTROS COSTES DB ( /AÑO/TREN) OTROS COSTES RFF ( /AÑO/TREN) Uso de instalaciones. Longitud de vía Tarifa por utilización de Terminales Uso de instalaciones. Cambio de vía Acesso a la instalación eléctrica 0 Uso de instalaciones. Zona de carga Tarifa por manipulación de UTI's Uso de instalaciones. Componentes de uso -450 TOTAL TARIFAS ( /AÑO/TREN) Manipulación de UTI s TOTAL TARIFAS/KM.TREN ( /Km.Tren) 1,66 TOTAL OTROS COSTES ( /AÑO/TREN) TOTAL OTROS COSTES/KM.TREN ( /Km.Tren) 1,53 85
7 6. Comparación de costes entre España, Francia y Alemania 6.4 Transporte de piezas España Francia Alemania (L. diésel) COSTES FIJOS Y VARIABLES. ESPAÑA COSTES FIJOS ( /AÑO/TREN) Amortización locomotora Financiación locomotora/vida útil Personal de conducción Amortización material rodante Financiación material rodante Otros gastos de tracción Otros gastos de material rodante TOTAL COSTES FIJOS ( /AÑO/TREN) TOTAL COSTES FIJOS UNITARIOS ( /Km.Tren) 5,11 FRANCIA ALEMANIA EJEMPLO 4: PIEZAS / L. diésel COSTES FIJOS ( /AÑO/TREN) COSTES FIJOS ( /AÑO/TREN) Amortización locomotora Amortización locomotora Financiación locomotora/vida útil Financiación locomotora/vida útil Personal de conducción Personal de conducción Amortización material rodante Amortización material rodante Financiación material rodante Financiación material rodante Otros gastos de tracción Otros gastos de tracción Otros gastos de material rodante Otros gastos de material rodante TOTAL COSTES FIJOS ( /AÑO/TREN) TOTAL COSTES FIJOS ( /AÑO/TREN) TOTAL COSTES FIJOS UNITARIOS ( /Km.Tren) 5,75 TOTAL COSTES FIJOS UNITARIOS ( /Km.Tren) 5,72 Como en el ejemplo, los costes de amortización y financiación de una locomotora diesel son más bajos que los de una locomotora eléctrica (aunque se suponen iguales en todos los países de estudio), marcan una diferencia en el total de los costes (aunque no un cambio sustancial). El resto de los costes son iguales que en el ejemplo número 2. COSTES VARIABLES ( /AÑO/TREN) Energía Personal Mantenimiento locomotora Mantenimiento material rodante TOTAL COSTES VARIABLES ( /AÑO/TREN) TOTAL COSTES VARIABLES UNITARIOS ( /Km.Tren) 5,77 COSTES VARIABLES ( /AÑO/TREN) Energía Personal Mantenimiento locomotora Mantenimiento material rodante TOTAL COSTES VARIABLES ( /AÑO/TREN) TOTAL COSTES VARIABLES UNITARIOS ( /Km.Tren) 5,94 COSTES VARIABLES ( /AÑO/TREN) Consumos Otros costes de personal Mantenimiento locomotora Mantenimiento material rodante TOTAL COSTES VARIABLES ( /AÑO/TREN) TOTAL COSTES VARIABLES UNITARIOS ( /Km.Tren) 5,67 Respecto a los costes variables, es el costes de energía (como en el ejemplo 3) el que representa una subida bastante notoria en la suma de los totales y en los costes unitarios, así como los mantenimientos asociados al material móvil de la composición. En relación al total de los costes variables, es el caso francés, el que tiene el coste mayor, al suponer la energía a través del combustible diésel un incremento muy elevado. 86
8 6. Comparación de costes entre España, Francia y Alemania 6.4 Transporte de piezas España Francia Alemania (L. diésel) RESUMEN Y RESULTADOS EJEMPLO 4: PIEZAS / L. diésel En una visión general de la comparación de costes por parte de un operador ferroviario en el transporte de piezas de vehículos en transporte intermodal (composición de 30 portacontenedores), en igualdad de condiciones en los países de España, Francia y Alemania se detallan los resúmenes y los resultados: ESPAÑA RESULTADOS ESPAÑA Total Cánones y Tarifas ( /AÑO) Total COSTES FIJOS ( /AÑO) Total COSTES VARIABLES ( /AÑO) Total COSTES AÑO ( /AÑO/TREN) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) 12,8 FRANCIA RESULTADOS FRANCIA Total Cánones y Tarifas ( /AÑO) Total COSTES FIJOS ( /AÑO) Total COSTES VARIABLES ( /AÑO) Total COSTES AÑO ( /AÑO/TREN) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) 13,9 ALEMANIA RESULTADOS ALEMANIA Total Cánones y Tarifas ( /AÑO) Total COSTES FIJOS ( /AÑO) Total COSTES VARIABLES ( /AÑO) Total COSTES AÑO ( /AÑO/TREN) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) 14,8 NOTA: Trenes de 450m km/año 87
9 6. Comparación de costes entre España, Francia y Alemania 6.5 Resumen de resultados EJEMPLO 1: Transporte de vehículos España Francia Alemania (L. eléctrica) RESULTADOS ESPAÑA Total Cánones y Tarifas ( /AÑO) Total COSTES FIJOS ( /AÑO) Total COSTES VARIABLES ( /AÑO) Total COSTES AÑO ( /AÑO/TREN) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) 9,1 RESULTADOS FRANCIA Total Cánones y Tarifas ( /AÑO) Total COSTES FIJOS ( /AÑO) Total COSTES VARIABLES ( /AÑO) Total COSTES AÑO ( /AÑO/TREN) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) 8,3 RESULTADOS ALEMANIA Total Cánones y Tarifas ( /AÑO) Total COSTES FIJOS ( /AÑO) Total COSTES VARIABLES ( /AÑO) Total COSTES AÑO ( /AÑO/TREN) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) 10,2 EJEMPLO 2: Transporte de piezas España Francia Alemania (L. eléctrica) RESULTADOS ESPAÑA Total Cánones y Tarifas ( /AÑO) Total COSTES FIJOS ( /AÑO) Total COSTES VARIABLES ( /AÑO) Total COSTES AÑO ( /AÑO/TREN) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) 11,5 RESULTADOS FRANCIA Total Cánones y Tarifas ( /AÑO) Total COSTES FIJOS ( /AÑO) Total COSTES VARIABLES ( /AÑO) Total COSTES AÑO ( /AÑO/TREN) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) 11,0 RESULTADOS ALEMANIA Total Cánones y Tarifas ( /AÑO) Total COSTES FIJOS ( /AÑO) Total COSTES VARIABLES ( /AÑO) Total COSTES AÑO ( /AÑO/TREN) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) 12,8 EJEMPLO 3: Transporte de vehículos España Francia Alemania (L. diesel) RESULTADOS ESPAÑA Total Cánones y Tarifas ( /AÑO) Total COSTES FIJOS ( /AÑO) Total COSTES VARIABLES ( /AÑO) Total COSTES AÑO ( /AÑO/TREN) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) 10,4 RESULTADOS FRANCIA Total Cánones y Tarifas ( /AÑO) Total COSTES FIJOS ( /AÑO) Total COSTES VARIABLES ( /AÑO) Total COSTES AÑO ( /AÑO/TREN) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) 11,2 RESULTADOS ALEMANIA Total Cánones y Tarifas ( /AÑO) Total COSTES FIJOS ( /AÑO) Total COSTES VARIABLES ( /AÑO) Total COSTES AÑO ( /AÑO/TREN) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) 12,2 EJEMPLO 4: Transporte de piezas España Francia Alemania (L. diesel) RESULTADOS ESPAÑA Total Cánones y Tarifas ( /AÑO) Total COSTES FIJOS ( /AÑO) Total COSTES VARIABLES ( /AÑO) Total COSTES AÑO ( /AÑO/TREN) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) 12,8 RESULTADOS FRANCIA Total Cánones y Tarifas ( /AÑO) Total COSTES FIJOS ( /AÑO) Total COSTES VARIABLES ( /AÑO) Total COSTES AÑO ( /AÑO/TREN) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) 13,9 RESULTADOS ALEMANIA Total Cánones y Tarifas ( /AÑO) Total COSTES FIJOS ( /AÑO) Total COSTES VARIABLES ( /AÑO) Total COSTES AÑO ( /AÑO/TREN) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) 14,8 88
10 6. Comparación de costes entre España, Francia y Alemania 6.5 Resumen de resultados El resumen del porcentaje a nivel del coste total de la explotación en los diferentes casos de ejemplo es: 89
11 6. Comparación de costes entre España, Francia y Alemania 6.5 Resumen de resultados El resumen del coste unitario de la explotación en los diferentes casos de ejemplo (todos con km de producción) es: 90
12 6. Comparación de costes entre España, Francia y Alemania 6.5 Resumen de resultados En los supuestos casos del estudio, los trenes de los países alemán y francés se adaptan en su longitud al caso español, pero en la práctica esto no es del todo correcto, ya que en los países de referencia los trenes pueden llegar a alcanzar unas longitudes superiores, de hasta los 750m de longitud. Según fuentes y otros estudios de referencia, la reducción de costes de aumentar la longitud en un tren de 450 a 700 m puede llegar a ser del 30,87% por TEU, por lo tanto los costes unitarios referidos al ejemplo 2 (transporte de piezas en contenedores en locomotora eléctrica) resultarían los siguientes (la misma reducción aplicada a locomotora diesel): EJEMPLO 2. TREN DE 450m EJEMPLO 2. TREN DE 700m RESULTADOS ESPAÑA. Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. TEU) RESULTADOS FRANCIA Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. TEU) RESULTADOS ALEMANIA Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. TEU) 11,5 0,192 11,0 0,183 12,8 0,213 RESULTADOS ESPAÑA (450m). Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. TEU) RESULTADOS FRANCIA Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. TEU) RESULTADOS ALEMANIA Total COSTES UNITARIOS ( /Km. Tren) Total COSTES UNITARIOS ( /Km. TEU) 11,5 0,192 12,67 0,127 14,75 0, % por TEU 91
13 7. Conclusiones 92
14 7. Conclusiones En primer lugar, es necesario destacar la detección de algunas limitaciones de alcance de este estudio en algunos aspectos, dado que existe significativa dificultad para el conocimiento de los costes reales de explotación ferroviaria tanto en España como en los otros dos países analizados (Francia, Alemania), al carecer de Observatorios de costes ferroviarios de público acceso, con la salvedad del recientemente puesto en marcha en España. Y que al tratarse de grandes operadores, en un régimen de concurrencia muy limitado, estos costes, que requieren un análisis muy exhaustivo, como son los costes de personal, se han reflejado de manera genérica, aunque real, pues se basan en fuentes fiables pero precisadas de mayor nivel de desagregación. Cabe destacar que se ha mantenido un escenario uniforme de explotación para los tres países (productividad eficiente de km/año y trenes de 450m que es lo que se utiliza en España), al margen de la realidad de estos escenarios. El objetivo ha sido realizar un análisis comparativo de costes de explotación en los tres países en supuestos similares, no el análisis de su realidad operativa y su influencia en los costes de explotación, tema por otro lado, que sin duda es de gran interés, y de gran importancia e impacto en el mercado. Se ha comprobado que al aumentar la longitud los trenes a 750m, los costes por Unidad Transportada disminuyen del orden del 30%, por lo que Alemania y Francia, que operan con estas longitudes, tienen actualmente una ventaja competitiva sobre los costes que soportan los operadores en España. Otro punto de interés, fuera del alcance cuantitativo del estudio es las diferentes modalidades de cobro de los administradores de los países de referencia. En concreto, destacar que los contratos que establece Alemania con los operadores ferroviarios pueden variar los costes en función de la calidad ofertada por el administrador o de la solvencia operativa del operador, es decir, se establece una dinámica de contratos de calidad con penalizaciones por la parte que los incumple incluido el Administrador de Infraestructuras. Dicho esto, las conclusiones principales que se pueden extraer de este estudio en las condiciones mencionadas anteriormente, son las siguientes: En primer lugar se observa una diferencia importante en la estructura de los cánones por uso de infraestructura entre España, Francia y Alemania, y en especial entre los dos primeros países (más similares) y Alemania. Tanto en España como en Francia existen tres tipos de cánones: por acceso, por reserva de capacidad y por circulación, mientras que en Alemania se parte de un canon de base dependiendo del tipo de línea ferroviaria, y sobre el mismo de aplican factores que aumentan o disminuyen ese canon. De manera global, se obtiene como conclusión que en Alemania los cánones de acceso a la infraestructura son significativamente mayores que en España y que en Francia (entre el doble y el triple en costes unitarios), aunque en Alemania son inferiores otros costes asociados a la utilización de las terminales. El conjunto de ambos capítulos mantiene las mayores cuantías para Alemania, seguido de (casi a la par) por España y Francia. 93
15 7. Conclusiones En cuanto a los costes de personal de conducción, se obtiene como conclusión que los costes en España son inferiores (en el entorno del 20%) a estos costes en Francia y Alemania, que son muy similares entre sí, aunque se advierte de la necesidad de un mayor nivel de profundización en este concepto que puede alterar en significativa medida esta conclusión, aunque previsiblemente en España se mantienen los menores costes por este concepto. Otro aspecto importante a destacar son los costes de la energía. En el caso de la energía eléctrica se obtiene que en el caso español resulta bastante más cara que en los casos francés y alemán (cabe destacar aquí que el coste de este input energético en Francia es muy inferior al que presentan Alemania y España). Por otro lado, en el caso de una locomotora diesel, son los costes franceses los más elevados, siendo similares los casos español y alemán (ligeramente más elevados los de este país). En relación con los costes globales, se llega a la conclusión que los costes totales de explotación son en general más elevados en Alemania que en Francia y en España, en todos los casos analizados(tracción eléctrica y diesel, transporte de vehículos e intermodal), aunque con los siguientes matices: En locomotoras eléctricas, Los mayores costes totales se alcanzan en Alemania en todos los supuestos, y pueden explicarse en gran parte por los mayores cánones que se pagan por acceder y utilizar la infraestructura. El segundo país en estos costes totales es España en lo que influye el mayor coste de la energía eléctrica que en Francia, que compensa otros menores costes en España como es el de maquinistas. En tracción diesel, es asimismo Alemania el país que tiene mayores costes totales de explotación, seguido en este caso de Francia y después de España. Las razones son similares a las expuestas para el caso anterior, pero en este supuesto, el coste del personal en España hace que se obtengan estos resultados. Por último, cabe señalar que en el año 2010 ha habido algún cambio importante en la tarificación de ADIF. Estos cambios, recogidos en el anexo 1 del presente documento, suponen que en los casos en los que se emplea una locomotora eléctrica, el coste baja, para el caso de transporte de vehículos, de 9,3 /km-tren a 9 /km-tren, y para el caso de transporte de piezas, de 11,7 a 11,4 /km-tren, sobre el escenario de
16 Anexo 1: Sobre el sistema de tarificación de ADIF en
17 Anexo 1: Sobre el sistema de tarificación de ADIF en 2010 Según el Boletín Oficial del Estado del día 26 de diciembre de 2009 el Ministerio de Fomento acuerda: Resolución de 22 de diciembre de 2009, de la Secretaría General de Infraestructuras, por la que se dispone la publicación del Acuerdo del Consejo de Administración del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, por el que se aprueba la fijación de las tarifas provisionales por la prestación de Servicios adicionales, complementarios y auxiliares, y la relación con la definición y descripción de los citados Servicios a prestar por ADIF, así como la correspondiente Actualización del Documento de Declaración sobre la Red En esta resolución existen cambios sustanciales con la Declaración de Red vigente en la elaboración del estudio Declaración de Red 2009 de ADIF. Estos cambios se efectúan en los servicios ACA (Adicionales, Complementarios y Auxiliares) y son: Tarifa sobre el servicio adicional SA-1 y SA- de acceso y expedición de trenes a/desde instalaciones. En la DR2010 este servicio será gratuito. Tarifa sobre el servicio complementario SC-6 de manipulación de unidades de transporte intermodal. En la DR2010 este servicio se tarificará en función de los días que permanezca la UTI en la instalación. El servicio complementario SC-7 en la DR2009 referente al transbordo de carga completa en las estaciones fronterizas de Irún y Port-Bou desaparece en la tarificación provisional de la DR2010. El servicio complementario SC-8 (DR2009), ahora SC-7 (DR2010) sobre el suministro de combustible disminuyen un 11% en todos los casos con respecto a la Declaración de Red anterior. El servicio complementario SC-9 (DR2009), ahora SC-8 (DR2010) sobre los costes de suministro de la corriente de tracción aumenta un 8,8% con respecto a la Declaración de Red anterior. Los costes de gestión del suministro de combustible de tracción, ya sea electricidad o diésel (SC-8 y SC-9 DR2010), no se expresan en % sobre la venta, sino en unos costes variables en función de la energía solicitada. Los servicios auxiliares cambian de nomenclatura y se añaden al mismo otro tipo de servicios (ver tablas adjuntas). 96
18 Anexo 1: Sobre el sistema de tarificación de ADIF en 2010 A continuación se adjuntan las tablas que reflejan los cambios entre la Declaración de Red 2009 y la tarificación provisional descrita en el Boletín Oficial del Estado del 26 de diciembre de SA-1 ACCESO DE TRENES A INSTALACIÓN DR2009 DR ,14 0,00 SA-2 EXPEDICIÓN DE TRENES DESDE INSTALACIÓN DR2009 DR ,14 0,00 97
19 Anexo 1: Sobre el sistema de tarificación de ADIF en 2010 A continuación se adjuntan las tablas anexas a la Resolución: 98
20 Anexo 1: Sobre el sistema de tarificación de ADIF en
21 Anexo 1: Sobre el sistema de tarificación de ADIF en
22 Anexo 1: Sobre el sistema de tarificación de ADIF en
23 Anexo 1: Sobre el sistema de tarificación de ADIF en
24 Anexo 1: Sobre el sistema de tarificación de ADIF en
25 Anexo 1: Sobre el sistema de tarificación de ADIF en
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