CONSERVACIÓN DE LA RED VIAL NACIONAL DE ARGENTINA

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1 XXII Reunión de Directores de Carreteras CONSERVACIÓN DE LA RED VIAL NACIONAL DE ARGENTINA DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD DE ARGENTINA Río de Janeiro - BRASIL 1º al 3 de diciembre de

2 Superficie: 3,76 Millones Km 2 Población : ~ 41 Millones Usted está acá RED VIAL RURAL ARGENTINA RED VIAL URBANA 2

3 RED NACIONAL DE CAMINOS Pavimentada: Km Km Zona Rural: Km Zona Urbana: 471 Km Mejorada: Km Tierra: Km Tipos de Pavimentos Km Autopistas y Autovías 20,65% 2,39% Pav. Asfálticos Estructuras 76,95% Trat. bituminosos Hormigón Mayores: Menores: Túneles: 5,50 Km Valores a julio de

4 RED NACIONAL DE CAMINOS Menor de 200 vehículos 14,50 % ,20 % ,50 % ,50 % Mayor de vehículos 11,30 % TMDA promedio = (ponderado por long.) VKm = vehículos. Km Composición promedio TMDA < vehículos > vehículos PESADOS 31 % 34 % Valores correspondiente año

5 ESTADO DE LA RED NACIONAL PAVIMENTADA RED NACIONAL NO CONCESIONADA Malo Regular Bueno 29 % 27 % 44% NOTA: En porcentajes de la longitud. La evaluación del estado de los pavimentos se efectúa anualmente mediante la medición del Índice de Estado (IE). 10 x e IE I.E. - ai. Di 10 > I.E. > 7 Estado Bueno 7 > I.E. > 5 Estado Regular I.E. < 5 Estado Malo Los coeficientes a depende del tipo de pavimento que estemos evaluando y los parámetros D depende de cuatro variables: Rugosidad, Ahuellamiento, Fisuración y Desprendimientos. 5

6 EVOLUCIÓN DE LA CONSERVACIÓN Financiamiento Conservación Esquema Gestional Podemos caracterizar tres períodos con particularidades de financiamiento y metodologías gestionales que les son propias: Hasta 1989 Década 90 Actual 6

7 PERÍODO HASTA EL AÑO 1989 Este período se caracteriza por: La mayor parte del financiamiento de las intervenciones a través de FONDOS ESPECÍFICOS. El crédito externo no se aplicaba a operaciones de conservación de rutina. Planificación de las intervenciones sobre la base del análisis por tramo. Contratación por la Ley de Obras Públicas. Contratación de la tareas de Conservación por unidad de medida. Control por Sistema de Especificaciones. Trabajos de conservación casi exclusivamente por el Sistema de Administración. i ió 7

8 PERÍODO DE LA DÉCADA DEL 90 Este período se caracteriza por: Desaparición de los Fondos Específicos y creación de un nuevo esquema de financiamiento que incluye el Financiamiento Interno Directo y Financiamiento Externo. Nueva planificación de las intervenciones sobre la base del análisis por corredores. Planteo de tres premisas: Recuperación de niveles de transitabilidad, Homogenización de los estándares de transitabilidad y resolver soluciones de continuidad en corredores. Contratación por la Ley de Obras Públicas y por Ley de Concesiones. Estructuración de una nuevo Esquema Gestional. Control de las tareas por Sistema de Resultados. Disminución de la Conservación por el Sistema de Administración. 8

9 El PRESENTE Este período se caracteriza por: Mantenimiento del mismo esquema de financiamiento con la creación de Fondos Fiduciarios. Mantenimiento del mismo Esquema Gestional con introducción de modificaciones en cada uno de los Sistema de Gestión. Creación de un sistema de Gestión para el Monitoreo y Conservación de Puentes en la Red Nacional. Aumento de las longitudes de Conservación por el Sistema de Administración. 9

10 ESQUEMA METODOLÓGICO GESTIONAL La conservación de la Red Vial Nacional de Argentina se incluye en los siguientes Sistemas de Gestión: CONCESION VIAL CON APLICACIÓN DE PEAJE CONCESION DE CORREDORES CON FINANCIAMIENTO PRIVADO. CONTRATOS DE RECUPERACION Y MANTENIMIENTO (C.RE.MA). TRANSFERENCIA DE FUNCIONES OPERATIVAS (T.F.O.). CONSERVACION CONTRATADA (Sistema Modular). CONSERVACION POR ADMINISTRACION. Los tres últimos Sistemas se utilizan con exclusividad para la gestión de la Conservación de Rutina. 10

11 CONCESIÓN DE CORREDORES VIALES CON APLICACIÓN DE PEAJE Hasta la actualidad se han implementado tres generaciones de contratos. La primera generación contempló contrato para las mejoras, ampliaciones, remodelaciones, conservación, explotación y administración de las rutas concesionadas, con Financiamiento Interno Indirecto. En todos los casos se incluye la Conservación de Rutina de los corredores. Aplicado sobre carreteras existentes en operación. El Concesionario es responsable por la operación del camino a lo largo del plazo de concesión. Rediseño del sistema en las Generaciones 2º y 3º. Modificación de plazos de concesión, forma de los ingresos del Concesionario, financiamiento del sistema y responsabilidades sobre obras de rehabilitación. 11

12 CONCESIÓN DE CORREDORES VIALES CON APLICACIÓN DE PEAJE Año de implementación Longitud Gestionada 8.878,04878 Km 8.568,40 Km Unidad de Gestión Corredor Corredor Cantidad de Unidades 18 7 Longitud Promedio 493,22 Km 1.224,00 Km 2010 * 7.764,03764 Km Corredor 8 970,50 Km Plazo de Concesión 144 meses 60 meses 72 meses * De la primera Generación de Concesiones todavía están vigente dos corredores que suman 660,15 Km. Sistema de Financiamiento: INTERNO DIRECTO E INDIRECTO Sistema de Peaje Aplicado: ABIERTO Promedio Tarifa Básica: 1,70 $/100 Km 0,42 $/100 Km - 0,25 $/100 Km $ = U$S 12

13 CONCESIÓN DE CORREDORES CON FINANCIAMIENTO PRIVADO Conocido en Argentina como Sistema COT por similitud con el sistema BOT. Contratos t de similares il características ti que la de Concesiones con Aplicación de Peaje pero 100% subvencionados. Ingresos de las Concesionarias mediante cuotas mensuales iguales a lo largo del plazo de concesión. Financiamiento Interno Indirecto. Financiamiento Privado Complementario del Concesionario por aporte en la ejecución de las obras iniciales para alcanzar los estándares fijados. Aplicables a rutas que no tienen tránsitos suficientes que hagan rentable la aplicación de peaje. Sistema de bajo nivel de estabilidad por el nivel del tránsito en que se aplica. 13

14 CONCESIÓN DE CORREDORES CON FINANCIAMIENTO PRIVADO (cont.) Año de implementación: 1998 Longitud Gestionada Unidad de Gestión 609,6464 Km Corredor Cantidad de Unidades 2 Longitud Promedio Plazo de Concesión Costo Unitario 304,82 Km 10 Años ( + 3 de prórroga) $/Km.Año Sistema de Financiamiento: INTERNO INDIRECTO 14

15 CONTRATOS DE RECUPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Metodología consistente en contratar a una firma constructora la totalidad de los trabajos necesarios para alcanzar un nivel de transitabilidad adecuado. Contemplan las obras de recuperación y fundamentalmente la conservación. Los contratos tiene dos etapas perfectamente determinadas. Las mallas se subdividen en dos tipos de secciones. El control de los trabajo se efectúa con un Sistema de Control de Resultados. Dos metodologías para el pago delostrabajos. Financiamiento Externo y Financiamiento Interno Indirecto. Sistema idóneo para asegurar un mantenimiento de rutina continuo. Hasta el presente se han implementado tres Fases de esta metodología. 15

16 CONTRATOS DE RECUPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (cont.) Años de implementación: 1996, 2003 y 2009 I FASE II FASE III FASE (*) Longitud Gestionada ,60 Km Km Km Unidad de Gestión Malla Cantidad de Unidades Longitud Promedio 193,65 Km 155 Km 152 Km Longitud Máxima 353,62 Km 313,77 Km 229,51 Km Longitud Mínima 79,70 Km 27,93 Km 82,27 Km Plazo de Obra 5 años 5 años 5 años Costo Unitario $/Km.Año $/Km.Año $/Km.Año (*) En la Fase III se agregan al sistema estas Mallas. Sistema de Financiamiento: EXTERNO (para la Fase I) y combinado con Financiamiento Interno Indirecto (para las Fases II y III) 16

17 CONSERVACIÓN CONTRATADA ( Km/Mes > Sistema Modular) Consiste en la contratación, con firmas, privadas de todas las tareas correspondientes al mantenimiento de rutina. Se diferencian dos períodos: uno correspondiente al Sistema de Km/Mes y el otro correspondiente al Sistema Modular (actual). Se aplican a tramos de carreteras de mediano y bajo tránsito. El contrato por Sistema Modular prevé dos Rubros: Ejecutar y II Materiales. I Tareas a El Rubro I se paga por el sistema de módulos y el Rubro II por unidad de medida. En el primer período se contó con financiamiento parcial externo y el segundo tiene financiamiento interno indirecto. Se utiliza para tramos de rutas de mediano y bajo tá tránsito. 17

18 CONSERVACIÓN CONTRATADA ( Km/Mes > Sistema Modular) (cont.) Año de implementación: 1995 y 2003 Longitud Gestionada Unidad de Gestión Km/Mes 603 Km Grupo Modular Km Grupo Cantidad de Unidades 2 8 Longitud Promedio Plazo del Contrato 301,50 Km 48 Meses 190,60 Km 24 Meses * Costo Unitario $/Km.Año $/Km.Año (*) Con opción a prórroga por parte del Contratante. Sistema de Financiamiento: EXTERNO e INTERNO INDIRECTO * 18

19 TRANSFERENCIA DE FUNCIONES OPERATIVAS (T.F.O.) Consiste en transferir las tareas correspondientes al mantenimiento de rutina de algunos tramos de Rutas Nacionales a los Organismos Viales Provinciales. La transferencia se efectúa a través de Convenios suscripto con la Vialidad Provincial correspondiente. Incluye el mantenimiento i t de rutas pavimentadas y/o nopavimentadas. Este metodología gestional tiene un financiamiento interno indirecto. El pago de los trabajos se realiza mediante Sistema Modular, forma similar al sistema utilizado en la Conservación Contratada. Debe preverse separadamente las intervenciones correspondientes a la conservación mejorativa. Sistema a aplicar a tramos de carreteras de mediano y bajo tránsito. 19

20 TRANSFERENCIA DE FUNCIONES OPERATIVAS (T.F.O.) (cont.) Año de implementación: 1994 Longitud Gestionada 5.554, Km Unidad de Gestión Convenio Cantidad de Unidades 7 Longitud Promedio Plazo del Convenio Costo Unitario NOTA: Corresponde a la situación actual. 793,50 Km 24 Meses $/Km.Año Sistema de Financiamiento: INTERNO INDIRECTO 20

21 CONSERVACIÓN POR ADMINISTRACIÓN La Dirección Nacional de Vialidad con personal y equipo propio efectúa por administración las tareas de conservación de rutina en muchos tramos de la Red Nacional de Caminos, que no son gestionados mediante otros sistemas. Los mismos recursos son utilizados para enfrentar situaciones de emergencia que requieren rápida respuesta. En la actualidad se efectúa el mantenimiento de rutina por administración en Km de la Red Vial Nacional. La longitud gestionada es variable en tanto se modifiquen las características que justifique aplicar otro sistema. En general se aplica a tramos de carreteras de bajo transito. 21

22 ESQUEMA GENERAL DE GESTIÓN Respecto a la longitud total 30,79% 1,53% 19,46% Concesión c/peaje C.RE.MA. T.F.O. 3,34% 13,92% 30,96% Concesión s/peaje Cons. Contratada Administración 22

23 ALGUNAS CONSIDERACIONES FINALES El esquema adoptado tiende a optimizar las inversiones. Se utiliza el sistema gestional que más se adapte a las características de la región y al tránsito al que sirve. Se logra un mantenimiento continuo por un plazo prolongado. Desde el punto de vista económico, se obtiene un ordenamiento contable que evita inversiones imprevistas. Utiliza los financiamientos más acorde con las características generales de cada sistema. Potencializa la conservación de carreteras, base de una racional gestión. Ninguno de los sistema descriptos es factible de ser generalizado. 23

24 MUCHAS GRACIAS 24

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