Cambio manual automatizado. Descripción del cambio. Cambio manual automatizado de 5 marchas (AMT 2)

Transcripción

1 de 5 marchas (AMT 2) En el nuevo smart fortwo se monta el nuevo desarrollo del cambio manual automatizado de 5 marchas (Automated Manual Transmission) de segunda generación (AMT 2). Este cambio ha sido derivado del cambio manual mecánico de 5 marchas, del smart forfour. Ventajas del cambio automatizado: Mayor confort Menor consumo de combustible Menos ruidos Descripción del cambio En comparación con el cambio manual de 6 marchas (AMT 1) de la serie 450, con mando de un rodillo, es nuevo lo siguiente: Cambio de 5 marchas Mando de dos rodillos Sensores de posición sin potenciómetro El cambio AMT 2 de serie se puede conmutar manualmente mediante el modo de mando softip. Como segunda variante está a disposición el equipamiento opcional con función automática softouch. Cambio manual de 5 marchas (AMT 2) P

2 Datos del cambio y manejo ATM 2 en el modelo 451 Unidad Vehículo motor diesel de 33 kw Veh. motor de gasolina atmosf. Ejecución de cambio G Número de marchas adelante/atrás Par de giro máx. Nm 120 5/1 Veh. motor de gasolina turbo Embrague Longitud de construcción (incl. 75 mm para embrague) Material de la caja Embrague monodisco en seco mm 364 aleación de aluminio Peso (sin llenado de aceite) Llenado de aceite (llenado permanente) Cárter kg aprox. 34 l 1,7 de dos piezas con campana del embrague Posibilidades de manejo A través del módulo de la palanca selectora sobre la consola central se puede cambiar a una marcha superior presionando hacia delante y cambiar a una marcha inferior tirando hacia atrás. Si la palanca se presiona hacia la derecha, se encuentra entonces en posición de punto muerto. Si se tira hacia atrás de palanca selectora desde la posición de punto muerto, queda acoplada la posición de marcha atrás. softip El conductor indica que desea realizar un cambio de marcha, mediante accionamiento de la unidad de control del módulo electrónico de la palanca selectora. La técnica de sensores en la palanca selectora de marchas está realizada de tal manera que se reconoce el fallo de un sensor Hall y no se inicia ningún cambio de marchas no intencionado. softouch El conductor acciona para ello un pulsador en la unidad de control del módulo electrónico de la palanca selectora (Sedrive-Unit). La unidad de control del cambio manual automatizado evalúa entonces la velocidad actual, bajo consideración de la posición actual del pedal acelerador, y ordena, sin más influencia del conductor, la realización de la función de cambio a marcha superior, de cambio a marcha inferior o de sobregás. Cambio de marcha desde el volante Adicionalmente a las dos posibilidades de mando softip y softouch, existe la posibilidad de encargar un volante de la dirección con interruptores basculantes, como equipamiento opcional en el passion (de serie en pulse). 54

3 Mecanismo de mando La parte central del sistema de mando son dos rodillos de mando para mover las horquillas de mando. Cada uno de los rodillos de mando es accionado mediante un motor eléctrico por separado, a través dos engranajes rectos sinterizados. Un rodillo de mando acopla las marchas impares, el otro rodillo conecta las marchas pares y la marcha atrás. La posición del rodillo de mando y, por lo tanto, la posición de mando momentánea, es determinada respectivamente a través dos sensores incrementales en el motor eléctrico. Sistema mecánico Ambos motores eléctricos y las ruedas dentadas rectas están dispuestos conjuntamente en una caja de aluminio que se monta al cambio, como unidad de actuador. Ambos rodillos de mando están dispuestos de tal manera que son posibles cruces de acoplamiento para reducir al mínimo los tiempos de cambio de marcha. Son posibles procesos de acoplamiento saltando marchas (p. ej. cambios dobles a marcha inferior). P Caja 2 Rodillo de mando 3 Horquilla de mando 4 Actuador de mando M18 Motor de acoplamiento 55

4 Gestión del cambio Imagen del flujo de datos de la gestión del cambio 1 Estado de bornes 2 Requerimiento de cambio de marcha 3 Número de revoluciones del cambio 4 Requerimiento de embrague 5 Estado del motor de acoplamiento 6 Requerimiento de cambio de marcha 7 Estado del motor reductor 8 Número de revoluciones del motor 9 Activación de la luz de marcha atrás 10 Velocidad del vehículo 11 Selección del programa de cambio de marcha 12 Posición del pedal acelerador 13 Estado del pedal de freno 14 Estado de la puerta 15 Escalón de marcha acoplado 16 Activación del indicador de marchas A1 Cuadro de instrumentos P A45 Espiral de contacto para bocinas electroneumáticas y airbag E4e3 Luz de marcha atrás derecha L2 Transmisor del núm. revoluciones cambio M17/3 Motor reductor 1 M17/4 Motor reductor 2 M18 Motor de acoplamiento N3/9 Unidad de control CDI (motor Diesel) N3/10 Unidad de control ME (motor de gasolina) N10/10 Unidad de control SAM N15/5 Unidad de control del módulo electrónico de la palanca selectora N15/6 Unidad de control del cambio manual automatizado N47-5 Unidad de control ESP S112s1 Interruptor marchas POSITIVO del volante S112s2 Interruptor marchas NEGATIVO volante CAN Red área controlada (bus datos/bus CAN) 56

5 Tarea y funcionamiento La gestión del cambio convierte los requerimientos de cambio de marcha del conductor, en las correspondientes señales de control hacia el embrague y hacia el cambio automatizado. Para ello, la señal de acoplamiento sobre el requerimiento de cambio de marcha en la unidad de control del módulo electrónico de la palanca selectora, es conducida a través de una línea directa a la unidad de control del cambio manual automatizado. La unidad de control del cambio manual automatizado comprueba la plausibilidad del requerimiento de cambio de marcha, en función de la velocidad del vehículo, de la carga (posición del pedal acelerador) y del número de revoluciones del motor. Gestión del cambio Si se aprueba esta comprobación de plausibilidad, para la realización del proceso de cambio de marchas preseleccionado, la unidad de control del cambio manual automatizado envía la señal a los dos servomotores de ambos rodillos de mando y al motor de acoplamiento, para que abra o cierre el embrague. i Indicación En caso del requerimiento de marcha atrás, la luz de marcha atrás es activada directamente por la unidad de control del módulo electrónico de la palanca selectora. 57

6 Embrague Embrague monodisco seco En el modelo 451 se monta un embrague monodisco seco, tanto para los motores de gasolina, como también para el motor diesel. Contrariamente al embrague modular en el modelo predecesor 450, que estaba compuesto por volante de inercia y embrague, las partes componentes están montadas ahora individualmente. A través de un ordenador interno en la unidad de control del cambio manual automatizado, se evalúa la carga del embrague. Si se sobrepasa un valor umbral, el embrague comienza a realizar pulsaciones para advertir de la sobrecarga al conductor. En caso de sobrecargas adicionales, como p. ej. al retener el vehículo con el embrague en una cuesta arriba, se cierra el embrague y se provoca el calado del motor. Embrague monodisco en seco P

7 Motor de acoplamiento Generalidades El modelo 451 está equipado siempre con un cambio manual automatizado. Esto significa que, en lugar del convertidor de par como en el caso de los cambios automáticos convencionales, está montado un embrague monodisco seco. La activación del embrague monodisco seco tiene lugar a través del motor de acoplamiento. Funcionamiento Embrague Si la unidad de control del cambio manual automatizado emite un requerimiento para el cambio de marcha, tiene lugar al mismo tiempo también la activación del motor de acoplamiento. El motor eléctrico integrado en el motor de acoplamiento, activa al embrague a través del empujador de accionamiento. El flujo de fuerza se interrumpe y se puede efectuar el proceso de cambio de marchas. P Motor eléctrico 2 Unión por enchufe del motor eléctrico 3 Empujador de accionamiento M18 Motor de acoplamiento 59