Proyecto Tecnificación Transporte Público Primera Etapa tarjetica

Transcripción

1 Proyecto Tecnificación Transporte Público Primera Etapa tarjetica Ministerio de Obras Públicas y Transportes Instituto Costarricense de Electricidad pagoelectronico@mopt.go.cr

2 Control de Versiones Versión Fecha Documentos sustituidos / Descripción 1.1 Diciembre Enero 2015 Versión Preliminar Versión revisada y ajustada a los requerimientos del MOPT pág. 1

3 TABLA DE CONTENIDO Contenido Control de Versiones... 1 A-MARCO NORMATIVO... 3 B-ANTECEDENTES... 3 C- SITUACIÓN ACTUAL... 6 D-ALCANCE CONCEPTUAL DEL PROYECTO Objetivo General del Proyecto Objetivos específicos: Diseño Conceptual del Proyecto E-ESQUEMA DE PRESTACIÓN DEL SERVICIO BAJO LA OPERACIÓN DEL INSTITUTO COSTARRICENSE DE ELECTRICIDAD Las competencias del ICE para celebrar contratos con otras instituciones públicas para prestarle servicios de infocomunicaciones Las competencias del ICE para realizar alianzas estratégicas con empresas privadas F-PREMISAS DEL ESQUEMA DE ALIANZA ESTRATÉGICA CON EL ICE: G-REQUERIMIENTOS QUE DEBEN CUMPLIR LA EMPRESA PARA PARTICIPAR EN EL PRESENTE ESTUDIO DE MERCADO: H-VERIFICACIÓN DE LA EXPERIENCIA EN PROYECTOS DE PAGO ELECTRONICO, CONTROL DE FLOTA Y SISTEMA DE INFORMACIÓN AL USUARIO EXPERIENCIA EN IMPLEMENTACIÓN Y OPERACIÓN DE SISTEMAS DE PAGO ELECTRÓNICO: EXPERIENCIA EN SISTEMAS DE CONTROL DE FLOTA I-FORMA DE PAGO: J-REQUERIMIENTOS TECNICOS: pág. 2

4 A-MARCO NORMATIVO Para los diversos análisis durante el desarrollo del presente documento, se recopiló y consultó, entre otros, las siguientes leyes y documentos: Constitución Política de la República de Costa Rica. Ley N 7969 Ley Reguladora del Servicio Público del Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad Taxi Ley N 7593 y sus Reformas. Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos. Ley N 4786 y sus Reformas. Ley de Creación del Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Ley N 7762 Ley General de Concesión de Obras Públicas con Servicios Públicos. Ley N 8660 Fortalecimiento y Modernización de las Entidades Públicas del Sector Telecomunicaciones. B-ANTECEDENTES La implementación de un sistema inteligente de recaudación no se reduce solamente a un asunto tecnológico. Elegir una tecnología de pago podría ser relativamente simple, dadas las distintas ofertas existentes en el mercado. Las dificultades surgen en la operación e integración del sistema, ya que la decisión tecnológica puede determinar el rumbo del proceso de operación, haciéndolo a veces inviable o insuficiente para las necesidades que se desean satisfacer. En consecuencia, junto con la decisión tecnológica, se deben analizar tanto aspectos operativos como la velocidad de procesamiento, la logística de distribución y venta, el proceso de compensación de los fondos resultantes, la seguridad que ofrecen los equipamientos, así como aspectos relativos al entorno de la ciudad en donde se desea implementar, de modo que se pueda adaptar el sistema y el equipamiento a las características y necesidades de los usuarios, logrando de este modo que el sistema sea sustentable en el tiempo. pág. 3

5 En América Latina se pueden identificar un importante número de iniciativas, tendientes a dotar de mayor seguridad y versatilidad al transporte público mediante sistemas de pago inteligente de pago, con resultados, hasta el momento, bastante dispares. La razón parece ser que muchas veces existe un divorcio entre el equipamiento seleccionado y las condiciones de distribución y funcionamiento que esperan los usuarios del transporte público. Una implantación exitosa no se debe solamente a la tecnología que esta utiliza, sino a la creación de un sistema integral que logre satisfacer las necesidades de los usuarios y operadores del transporte público, considerando las características de los agentes involucrados y las del entorno en que se desenvuelven. Todos los actores involucrados en el transporte público de pasajeros reconocen las ventajas que presenta la incorporación de tecnología al proceso de pago, ya sea por razones de seguridad, agilidad del sistema o para permitir una mejor integración. A nivel nacional, se debe indicar que durante el proceso de renovación de concesiones realizado en el año 2007, la Junta Directiva del Consejo de Transporte Público CTP estableció como eje principal de su gestión, la modernización del transporte público, para lo cual con fundamento en el Decreto Ejecutivo MOPT se consideró importante lograr la integración operativa y tarifaria de los operadores del Área Metropolitana de San José, con el fin de ir desarrollando este sistema y proponiendo su implementación en el resto del país. Señala en lo que interesa el Artículo VI del Contrato de Concesión el cual se refiere a las Obligaciones Específicas de la concesionaria, derivadas del Proceso de Modernización del Transportes Público, que las empresas observarán durante la vigencia de la concesión los siguientes deberes, obligaciones y compromisos, derivados de la puesta en marcha del proceso de Modernización del Transporte Público colectivo contenido en el Decreto Ejecutivo N MOPT, en el que se ha involucrado en forma voluntaria los siguientes: La concesionaria se obliga a aceptar la operación e integración de rutas bajo la propuesta que defina el Consejo de Transporte Público, en cada sector geográfico previa adecuación del marco tarifario por parte de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, así como la operación de las rutas sectoriales e intersectoriales que deberán ser integradas tarifariamente a través del pago electrónico a nivel del Área Metropolitana. pág. 4

6 Como elemento indispensable para la modernización del transporte público y con el fin de lograr una herramienta integral de información que coadyuve a brindar un mejor servicio al usuario a través de la operación, planeación y gestión del sistema, La concesionaria se obliga a implementar las tecnologías necesarias que a dicho efecto defina El concedente mediante un programa estructurado, todo conforme con los Artículos 2, 17 de la Ley N 3503, artículo 6 de la ley 7969 y apartado 13 y 32 del Artículo 1 del Decreto Ejecutivo MOPT. El acatamiento de las decisiones del concedente de conformidad con el compromiso formal asumido mediante el presente contrato, el Acuerdo de Renovación de los Derechos de Concesión y aquellos acuerdos que la Junta Directiva del Consejo de Transporte Público dicte en aras de la modernización del transporte público remunerado de personas. Como se comprende, a nivel contractual, las empresas concesionarias del transporte remunerado de personas se encuentran en la obligación de implementar un sistema de credencialización y tarjeta bajo una plataforma electrónica, empezando con el adulto mayor, una vez que el Consejo de Transporte Público establezca los parámetros técnicos y de homologación de los sistemas, con el fin de contar con los sistemas adecuados para el monitoreo en tiempo real del sistema y la integración en el cobro tarifario. En el presente, las tarifas de los servicios públicos de transporte de personas en la modalidad de autobús, son establecidas por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP), y su cálculo se realiza considerando la distancia de cada ruta, o de grupos de rutas, como parámetro predominante; lo que posibilita la existencia de tarifas diferenciadas dentro de una misma región y aún dentro de un mismo corredor, lo cual contrasta con un esquema de tarifas zonales que daría pie a menos escalas tarifarias. El pago de la tarifa por parte de los usuarios se efectúa de forma directa por medio de dinero en efectivo, dicho pago se hace al conductor del autobús, quien realiza todas las operaciones de recepción y cambio de dinero. Actualmente, sólo los adultos mayores (personas con 65 años o más) gozan de beneficios tarifarios en el transporte público de la Gran Área Metropolitana (GAM). Para rutas de 25 Km o menos, ellos reciben una exoneración total de pago, en tanto que para rutas de más de 25 Km pero menores o iguales a 50 Km reciben un descuento del 50%, y para rutas de más de 50 Km reciben un descuento del 75%. pág. 5

7 C- SITUACIÓN ACTUAL La infraestructura del transporte público de personas no ha logrado avanzar a la velocidad con que lo han hecho las necesidades del sector durante las últimas dos décadas. Así por ejemplo, la implementación de un sistema integrado de transporte público en Costa Rica se ha venido postergando desde hace 15 años, pese a que han transcurrido dos períodos de renovación de los contratos de concesión de los servicios de transporte público (2000 y 2007) y de existir abundantes iniciativas para modernizar el sistema de transporte nacional y dinamizar su funcionamiento en la región urbana. El Plan Nacional de Desarrollo, los Planes de Ordenamiento Territorial de la GAM y el Plan Nacional de Transportes , reúnen las diferentes iniciativas propuestas por las autoridades públicas, sin que hasta ahora se hayan visto cristalizadas en un sistema integrado de transporte público que atienda las necesidades del sector, aún y cuando ese último plan fuera declarado de interés público mediante el Decreto Ejecutivo Oficialización del PNT como Política Pública Sectorial del Sector Transporte (No MOPT, del 29 de mayo del 2013). Actualmente, las necesidades de transporte público en el Área Metropolitana de San José demandan el funcionamiento de un sistema eficiente y de calidad, que ofrezca una adecuada movilidad a los usuarios y atienda los problemas de congestionamiento vial, disminuya las emisiones de gases contaminantes del medio ambiente y resuelva otras externalidades negativas que producen las condiciones actuales con las que se presta el servicio. Las deficiencias del servicio de transporte público por autobús afectan las condiciones económicas del sistema, de las personas y del país en general, al repercutir en aumentos de los costos energéticos, ambientales y de operación. La cantidad de autobuses de transporte público en rutas regulares que ingresan a la ciudad de San José supera las unidades en las horas de mayor demanda, y a esto se suma la flota de autobuses y taxis de servicios especiales y el sector de taxis formales e informales. Las calles y avenidas de la ciudad, principalmente en el área central, sirven como paradas de autobuses y taxis, lo que se suma a la problemática actual de saturación, deterioro urbano y desmejora de la calidad del aire que sufre la ciudad. pág. 6

8 No menos importante es el constante deterioro en la calidad de vida de las personas por causas del funcionamiento del sistema de transporte, con la inversión de tiempo adicional para solventar sus necesidades de movilidad y el creciente costo del transporte que deben asumir con el presupuesto familiar. Asimismo, y guardando relación con este último aspecto, están las ineficiencias que introduce al sistema el uso de efectivo (billetes y monedas) como medio de pago, reflejadas en aspectos como el tiempo que deben dedicar los conductores para contar y entregar el cambio, el costo del aprovisionamiento de billetes y monedas de bajas denominaciones, el riesgo de asaltos, la instalación de cajas fuertes y contratación de oficiales de seguridad en los planteles, la adquisición de seguros contra robos y el fraude en la recaudación, entre otros. Con el paso de los años, la tasa de consumo de los servicios formales del sistema de transporte público en la modalidad autobús ha venido en descenso. Mientras que antes de 1999 la cantidad de pasajes en autobús en la GAM representaba más del 75% del total de viajes realizados, en 1999 esa misma relación pasó al 60% (MOPT, 1999) y más recientemente cayó a un 45% (PRUGAM, 2007). Esta caída en el servicio revela que las condiciones del sistema de transporte actual han empujado a los usuarios a buscar otras alternativas para satisfacer sus necesidades de movilización, recurriendo al uso de servicios informales o incrementando la circulación de la flota vehicular privada, con lo cual se agravan los problemas de congestionamiento en las principales vías de acceso a las áreas urbanas. En línea con lo anterior, la estrategia de modernización considera una oportunidad de cambio el hecho de que en el 2014 vencieron la mayoría de los contratos de concesión de las rutas de autobuses, principalmente en la GAM, en donde se generan cerca de 1,5 millones de viajes diarios satisfechos por medio de múltiples modalidades de transporte, superpuestas unas con otras y con un patrón de acceso predominantemente radial hacia el centro de la ciudad, provenientes de barrios o ciudades periféricas como San Pedro de Montes de Oca, Desamparados, Guadalupe, Tibás, San Vicente de Moravia, San Isidro de Coronado, Pavas, Escazú, Alajuelita y otras. 1. Cantidad de autobuses y empresas pág. 7

9 La información sobre el volumen de operación se detalla en la tabla No.1 y No.2 Tabla N 1. Cantidad de autobuses a nivel país, por provincias o regiones PROVINCIA CANTIDAD RUTAS POR REGION CANTIDAD AUTOBUSES POR REGION AUTORIZADOS SAN JOSE ALAJUELA CARTAGO HEREDIA GUANACASTE PUNTARENAS LIMON Tabla N 2. Tabla General de Empresas y Autobuses CANTIDAD A NIVEL PAIS TOTAL EMPRESAS 400 AUTOBUSES AUTORIZADOS 4825 AUTOBUSES INSCRITOS 4612 RUTAS Valor promedio del pasaje a nivel nacional 600 colones (Tipo de Cambio Dólar USD: 534 colones Compra/ 545 colones Venta) 3- Medio de Pago pág. 8

10 Medio de pago. Más del 92% de los clientes utilizan moneda en efectivo como medio de pago y casi un 7% corresponden a pasajes de adulto mayor. 4- Subsidio Las personas mayores de 65 años tienen derecho a recibir un porcentaje de exoneración cuando abordan un servicio público de autobús (Ley Nº 7935). En distancias que no exceden los 25 kilómetros los adultos mayores viajan gratis; en los desplazamientos que se encuentren entre los 25 km y 50 km. pagan la mitad del pasaje y en los recorridos mayores a 50 kilómetros pagan el 75% del pasaje. pág. 9

11 D-ALCANCE CONCEPTUAL DEL PROYECTO 1- Objetivo General del Proyecto El objetivo general del proyecto consiste en diseñar, implementar y dar soporte a una solución tecnológica de información y telecomunicaciones bajo un esquema de servicio o llave en mano, para la implementación de un Proyecto Automatización Transporte Público Primera Etapa, tarjetica, inicialmente para autobuses de Costa Rica. 2- Objetivos específicos: Garantizar la eficiencia en la operación de pago electrónico y seguridad del dinero recaudado por el cobro de las tarifas al usuario, al menor costo posible. Garantizar la calidad del servicio y de atención a los usuarios. Promover la aceptación cultural de los medios de pago entre la ciudadanía. Garantizar la disponibilidad permanente de los medios de pago para la utilización del sistema. Establecer canales de distribución eficientes que estimulen el uso. Minimizar el fraude. Garantizar las condiciones para la repartición del dinero recaudado. Coadyuvar al MOPT, en la implementación de un Sistema Inteligente de Transporte Público. 3- Diseño Conceptual del Proyecto La solución tecnológica de información y telecomunicaciones bajo un esquema de servicio o llave en mano, para la implementación del SISTEMA, inicialmente para autobuses de Costa Rica, se configura como el conjunto de software, hardware, red de telecomunicaciones y demás componentes que permiten la gestión y operación del sistema de pago electrónico, del sistema de información de operaciones y servicio al usuario. pág. 10

12 La solución debe integrar tecnológicamente a todos los sistemas citados, estrechamente relacionados entre sí, que desde el punto de vista del diseño conceptual son comunes a las denominadas tecnologías de la información y la comunicación (telecomunicaciones, informática y aplicaciones). De conformidad con las alternativas analizadas, se concluye que la explotación del sistema por varios operadores no trae ventajas en particular. Esto conlleva, a problemas operativos, de integración tecnológica, de compatibilidad y de coherencia de las informaciones entre los distintos sistemas, de seguridad, pérdida de economías de escala y diluir las responsabilidades frente al usuario, entre otros. Por lo tanto, debe existir un solo operador responsable para brindar toda la solución en forma integral, con un único medio de pago transparente al usuario, basado en la utilización de Tarjetas Inteligentes Sin Contacto (tecnología NFC), con una tarifa integrada con aplicaciones diferenciales y que vislumbre la escalabilidad de transferencia con el mismo medio de pago entre los diferentes medios de transporte. El operador de la solución, puede proponer la instalación el chip de la tarjeta inteligente sin contacto en dispositivos físicos diferentes a la tarjeta, tales como teléfonos celulares, cedula de identidad, relojes, llaveros, entre otros. 3.1 Componentes del Sistema La solución, responde es un sistema único que lo conforman de manera integral los siguientes componentes: El Sistema de Pago Electrónico El Sistema de Control de operaciones El Sistema de información y servicio al usuario El Sistema de integración y consolidación de la información La Plataforma de Telecomunicaciones y Conectividad 3.2 Actores del Sistema El esquema organizacional de la solución, que se propone implementar está conformado por los siguientes actores: Ente Regulador: ARESEP, Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el Consejo de Transporte Público (CTP) Ente Operador de la Solución: Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) pág. 11

13 Administrador Financiero: Mediante figura de Fideicomiso. Banco a designar por el Ente Operador Concesionarios de Transporte Público remunerado Usuarios del Servicio Corresponde a los ciudadanos, usuarios de medios de transporte público. Las funciones básicas de los actores del proyecto, son las siguientes: ENTE REGULADOR a. Vigila niveles de servicio de los concesionarios de Transporte Público remunerado. b. Vigila niveles de servicio del Ente Operador de la Solución. c. Vigila niveles de servicio del Administrador Financiero. d. Operador del Centro de Control. ENTE OPERADOR DE LA SOLUCIÓN: a. Suministra la infraestructura, realiza el mantenimiento y opera el Sistema de Pago Electrónico. b. Suministrar los esquemas de conexión con dispositivos de conteo existentes en los buses c. Suministra la infraestructura y realiza el mantenimiento del Centro de Operaciones d. Suministra los equipos de la solución a bordo de los buses y realiza su mantenimiento. e. Suministra la infraestructura y realiza el mantenimiento y operación del Sistema de Información y Servicio al Usuario. f. Suministra la infraestructura y realiza la integración y consolidación de la información de la solución. g. Suministra la plataforma de telecomunicaciones y conectividad de la solución. ADMINISTRADOR FINANCIERO a. Mantiene y controla los recursos provenientes de la carga o recarga del medio de pago. b. Realiza la distribución de los recursos que corresponda entre los diferentes agentes del sistema, previa autorización del ente operador CONCESIONARIOS pág. 12

14 a. Responsables de la utilización del Sistema. b. Paga la instalación y mantenimiento de los equipos que se requieren instalar en los autobuses (dispositivos de lectura de las tarjetas NFC, GPS y otros que pueden ser opcionales con cámaras, pantallas, etc.). USUARIOS DEL SERVICO a. Responsables de la utilización del medio de pago electrónico. 3.3 Descripción y detalle de las funciones del Ente Operador De conformidad con el diseño propuesto, debe haber un solo operador de la solución, y las principales funciones son la implementación, gestión y operación del sistema de pago electrónico; la implementación y gestión de la información para la operación (incluye actualización, suministro y mantenimiento de infraestructura) del sistema de Control de Operaciones; la implementación y gestión de la integración y consolidación de la información; suministrar la plataforma de conectividad y telecomunicaciones y la implementación y gestión del sistema de información y servicio al usuario. 3.4 Gestión y Operación del Sistema de Pago Electrónico La gestión y operación del Sistema comprende las siguientes funciones: Administración del Medio de Pago Administración de la Seguridad Lógica Gestión de la Información para la operación del pago electrónico. La función de Administración del Medio de Pago se realiza mediante los procesos de: Poner a disposición las Tarjetas Inteligentes sin Contacto Inicialización Distribución Personalización de las tarjetas. Cargas fijas o móviles Comercialización(canales de distribución) Algunas funciones, tales como venta y recargas externas, pueden ser subcontratadas con varias empresas que serán vistas como canales de distribución. Estos dineros están bajo la responsabilidad del operador de la solución, quien realiza los procesos de distribución, personalización y recarga de las tarjetas. pág. 13

15 La función de Administración de la Seguridad Lógica, consiste en los siguientes: Administración de los módulos de seguridad SAM (security access module), que tienen la función de almacenar las llaves lógicas que permiten la autenticación entre los equipos que constituyen el sistema y la seguridad de la información del medio de pago, para lo cual se desarrollan los siguientes procesos: Administración de las llaves de seguridad, Administración módulos SAM y la Administración de las bases de datos. Gestión de la Información para la operación del Sistema que soporta las actividades de pago electrónico, en las estaciones, en los buses y en los puntos de carga fijos o móviles. 3.5 Gestión de la Información para la Operación (Actualización, Suministro y Mantenimiento de Infraestructura) de los Centros de Control del Sistema La Gestión de la Información para la operación del subsistema de control de movilidad necesita todos los recursos tecnológicos (hardware y software), sistemas de bases de datos, software especializado, equipos, aplicativos, licencias y demás dispositivos que soportan las actividades del control de flota. Este soporte tecnológico incluye: El centro de control del gestor, con la plataforma de equipos y aplicaciones de software, encargada de concentrar, procesar y suministrar la información para la operación del transporte, requerida por el operador del Centro de Control. El Centro de Control: Está conformado por una plataforma de equipos y aplicaciones de software, el centro se control se encarga de concentrar y procesar la información de la explotación de los concesionarios de operación y de entregar las herramientas que permitan a los concesionarios de operación administrar sus flotas de buses. Debe de contar con la utilización de mapas de digitales mediante los cuales el CLIENTE puede verificar el comportamiento de las rutas mediante el control establecido por los GPS que los autobuses tendrán instalados. Así mismo, como un servicio adicional, un Concesionario puede contratar el servicio de control de su flotilla, para lo cual se le debe proporcionar de todo el equipamiento necesario (hardware y software), lo cual sería un costo que el Concesionario interesado pagará. El equipamiento de los autobuses: Está compuesto por el conjunto de equipos, procesadores, interfaces de comunicaciones, dispositivos de información y pág. 14

16 accesorios de montaje, que se instalan a bordo de los buses, con el fin de apoyar su operación y suministrar información continua al centro de control. 3.6 Componente de Integración y Consolidación de la Información El operador de la solución implementará una solución de hardware y software para la integración y consolidación de la información del Sistema de Pago Electrónico, del Sistema de control de flota y del Sistema de información y servicio al usuario, para: Administración de la seguridad de todos los componentes. Monitoreo continuo de la plataforma tecnológica de Hardware y Software de los componentes de la solución, proveyendo una administración básica del estado de todos los elementos de infraestructura apoyado en una mesa de ayuda. Consolidación e integración de información de los componentes de la solución y su generación de consultas y análisis de datos Servicios de Portal para la presentación de la información a usuarios, operadores y ente gestor. Sistema Clearing para el manejo y control del proceso de conciliación. Servicio de información, reclamos y consulta del usuario Sistema de información (ERP) para el manejo de inventarios, contabilidad, tesorería, compras, personal Presentación de información de los diferentes subsistemas para el manejo de contingencias. 3.7 Componente de Plataforma de Telecomunicaciones y Conectividad La plataforma de telecomunicaciones y conectividad comprende las herramientas del Operador de la solución relacionadas con la contratación o la adquisición, adaptación, instalación, actualización y desarrollo de los equipos, plataformas, sistemas y software necesario para el componente de comunicaciones de voz, datos y video, entre las estaciones, buses, terminales de buses, paraderos, puntos de carga de la tarjeta inteligente, fijos y móviles, centros de control del recaudo, centros de control de la operación y demás componentes de la solución. Las comunicaciones entre los dispositivos a bordo de los buses y las plataformas tecnológicas de la solución, serán en línea y en tiempo real. pág. 15

17 3.8 Componente de Información y Servicio al Usuario Se encuentran dos tipos de Información y servicio al usuario: a) Para el recaudo: tarifas, toda la información relativa a la tarificación, transacción al momento de la venta, posibilidad de leer saldos de las tarjetas, reclamos por daño, pérdida o extravío del medio de pago y acciones relativas a un mal funcionamiento de la tarjeta. b) Para el transporte: Información estática: las rutas, los horarios, etc. Información dinámica: la ubicación en tiempo real, los tiempos de demora, las perturbaciones, etc. Esta información puede ser previa al viaje o en ruta. En la implementación del Componente de Información y Servicio al Usuario se usa tecnología muy variada e incluye medios tales como: sistemas de información telefónica, sistemas en terminales y vías, televisión abierta, por cable e interactiva, pantallas y anunciadores en el vehículo e Internet. 3.9 Administrador financiero El administrador financiero que administra el Fideicomiso tiene las funciones de mantenimiento y control de recursos en cuenta y pagos a los agentes del SITP, de conformidad con la distribución de recursos originada en el proceso de clearing y autorizada por el ente regulador, mediante las siguientes funciones específicas: Mantener y controlar los recursos provenientes de la carga o recarga del medio de pago. Realizar la distribución de los recursos que corresponda entre los diferentes agentes de la solución. E-ESQUEMA DE PRESTACIÓN DEL SERVICIO BAJO LA OPERACIÓN DEL INSTITUTO COSTARRICENSE DE ELECTRICIDAD Para la implementación de este proyecto, el MOPT y el CTP han decidido acudir al Instituto Costarricense de Electricidad y su División de Gobierno Digital, con el fin de implementar la solución de telecomunicaciones bajo el esquema de servicio o llave en mano. En materia de Telecomunicaciones, el ICE como operador dominante en un mercado en competencia, cuenta con la mayor y más robusta infraestructura del país, tanto a nivel de conectividad como en el servicio de almacenamiento de datos. pág. 16

18 1. Las competencias del ICE para celebrar contratos con otras instituciones públicas para prestarle servicios de infocomunicaciones. El artículo 2 inciso c) de la Ley de Contratación Administrativa excluye de los procedimientos de concurso la actividad contractual entre entes de Derecho Público. Dentro de este orden de ideas, el artículo 130 del Reglamento a la Ley de la Contratación Administrativa dispone que Los sujetos de derecho público, podrán celebrar entre sí contratos sin sujeción a las procedimientos de contratación, siempre y cuando la actividad desplegada por cada uno se encuentra habilitada dentro de sus respectivas competencias. En sus relaciones contractuales deberán observar el equilibrio y la razonabilidad entre las respectivas prestaciones. Los convenios de colaboración suscritos entre entes de derecho público, en ejercicio de sus competencias legales, no estarán sujetos a las disposiciones de la Ley de Contratación Administrativa. La Contraloría General de la República ha establecido las pautas que deben seguirse en este tipo de contrataciones. Ha dicho el ente contralor al efecto que l) Ambos sujetos de la contratación deben contratar en el marco de sus respectivas competencias, motivo por el cual no es admisible que una entidad pública, sujeta al principio de legalidad, aparezca obligándose a prestaciones que escapan de su ámbito competencial. 2) El equilibrio de que habla la ley está referido a que una sola parte no cargue con la totalidad o la mayoría de los recursos que sean requeridos para cumplir el objeto del contrato. La razonabilidad, como criterio no sólo de oportunidad sino de legalidad (artículo l6 de la Ley General de la Administración Pública), obliga a que el reparto de obligaciones y derechos diseñado en el respectivo contrato aparezca como una relación proporcionada y justa, y como un medio para que cada ente realice los cometidos que legalmente le hayan sido establecidos. 3) Finalmente, si cada entidad se obliga a dar prestaciones que impliquen erogación de recursos, éstos deben estar debidamente presupuestados y disponibles, para hacer frente a la obligación que se asume en el contrato (Oficio N (DCGA ) de 17 de setiembre de 1997). En resumen, el ICE puede contratar directamente con otras instituciones públicas sin necesidad de recurrir a los mecanismos previstos en la Ley de la Contratación Administrativa, siempre que respete las pautas indicadas en el Oficio de la Contraloría General de la República precitado. pág. 17

19 A nivel normativo y jurídico, la División de Gobierno Digital en su condición de órgano parte de la estructura del Grupo ICE, tiene plena facultad para hacer uso de la normativa que rige la actuación de la institución, particularmente en aquellas herramientas jurídicas que le permiten actuar bajo un marco de flexibilidad y eficacia propio del sector privado. Ahora bien, es evidente que existen componentes del presente proyecto que requiere que sean provistos por integradores por lo que se ha definido, la necesidad de contar con un socio estratégico, que pueda brindar aquellos componentes o servicios que el Grupo ICE no puede suministrar. En este sentido, el ICE, cuenta con la posibilidad de utilizar el esquema y la metodología, para la implementación de alianzas estratégicas y de asociación comercial. Dicho mecanismo se concibe como la actividad contractual relacionada con cualquier forma de colaboración o asociación empresarial, entre ellas las alianzas estratégicas, que suscriba la institución dentro del país y fuera de él, con otros entes públicos o privados, nacionales o extranjeros. Esta modalidad le permite a la institución, mediante un procedimiento predeterminado, técnico, transparente y celero, seleccionar dentro de un portafolio de empresas previamente clasificadas, aquella que logre demostrar conocimiento y experiencia técnica del objeto del negocio, estabilidad financiera, experiencia comercial y general un socio que pueda aportar ventajas competitivas al objetivo estratégico definido por la institución. 2. Las competencias del ICE para realizar alianzas estratégicas con empresas privadas El ICE está autorizado por la Ley de Fortalecimiento y Modernización de las Entidades Públicas del Sector Telecomunicaciones, No 8660, para suscribir alianzas estratégicas con terceros, ya sean sujetos de Derecho Público o Privado. En efecto, el artículo 8 de la citada ley dispone que Al ICE y sus empresas, con el propósito de promover su competitividad, se les autoriza para que suscriban alianzas estratégicas, dentro del país y fuera de él, o cualquier otra forma de asociación empresarial con otros entes públicos o privados, nacionales o extranjeros, que desarrollen actividades de inversión, de capital, comerciales, de investigación, desarrollo tecnológico, prestación de servicios y otras relacionadas con las actividades del ICE y sus pág. 18

20 empresas. Los términos y condiciones generales de las alianzas se definirán reglamentariamente. Dentro de este orden de ideas, la Junta Directiva del ICE promulgó el Reglamento de Alianzas Estratégicas y otras Formas de Asociación y Colaboración, Número 5927 del 26 de octubre del El artículo l define su objeto en los siguientes términos: Artículo 1º Objeto. El presente Reglamento regula la actividad contractual relacionada con cualquier forma de colaboración o asociación empresarial, entre ellas las alianzas estratégicas, que suscriba el ICE dentro del país y fuera de él, con otros entes públicos o privados, nacionales o extranjeros. Dicha actividad se encuentra excluida de los procedimientos y normativa de contratación administrativa. El artículo 2, define lo que debe entenderse por Alianza Estratégica y cuál es su naturaleza en la siguiente forma: Artículo 2º Definición y Naturaleza. Se entiende por Alianza Estratégica, aquél tipo de asociación empresarial en la que el ICE se une a una o más empresas, con el fin de lograr ventajas competitivas, que no se alcanzarían individualmente a corto plazo. En la alianza, se realizan aportes según el giro de negocio de todas las partes, en proporción a los beneficios esperados, a la vez que se realizan actividades conjuntas durante la ejecución del contrato. A diferencia de las anteriores, en la contratación administrativa se recibe un bien o servicio concreto a cambio de un pago determinado, quedando la ejecución básicamente a cargo del contratista. En cuanto a la orientación de las asociaciones o colaboraciones empresariales, el artículo 3 establece que Artículo 3º De la orientación de las asociaciones o colaboraciones empresariales. Toda asociación o colaboración empresarial deberá ser congruente con los objetivos estratégicos del ICE, y estar orientada a fortalecer su estrategia competitiva y participación relativa en el mercado, regulándose para ello por el derecho privado; asimismo, deberán considerar el retorno de la inversión u otros indicadores financieros que aseguren la rentabilidad y sana administración de los recursos institucionales. Cuando corresponda, deberá incluirse una justificación que considere las externalidades positivas o los beneficios de la asociación o acuerdo de colaboración. pág. 19

21 Asimismo, las negociaciones se inspirarán en los principios de la ética, buena fe, equilibrio de intereses, razonabilidad, colaboración, confianza, responsabilidad, probidad y eficiencia. En cuanto a la selección del Aliado o Socio Estratégico, el artículo 4 dispone como sigue: Artículo 4º Selección del Aliado o Socio Estratégico. De previo a iniciar las negociaciones con una empresa, la Dependencia gestora procederá a realizar un estudio de posibles aliados que puedan otorgar ventajas competitivas al objetivo estratégico planteado por el ICE. Este estudio puede realizarse a nombre del ICE en forma directa o bien indirectamente, por condiciones estratégicas. Igualmente, se puede crear una cartera de empresas que ofrecen distintas soluciones tecnológicas, comerciales y empresariales, que podrían ser consideradas para complementar la prestación de los servicios que ofrece el ICE. La administración de esta cartera será por cuenta de cada Gerencia, según su materia de interés. En el caso de que existan varias empresas con la experiencia o atributos necesarios para constituir una asociación o colaboración empresarial para atender un caso o solución particular, el ICE solicitará al menos a dos de ellas la propuesta técnica o comercial de solución con el valor económico de sus aportaciones. El ICE seleccionará como aliado estratégico para atender ese caso particular, a la empresa que ofrezca los mayores beneficios económicos y estratégicos. Para la selección del aliado o socio estratégico, la dependencia gestora valorará en los casos que proceda, los siguientes criterios: Conocimiento y experiencia técnica del aliado o socio estratégico en el objeto del negocio: Se refiere al conocimiento en la solución y objeto del acuerdo de asociación o colaboración empresarial, según criterios técnicos o comerciales definidos por el ICE. Criterio del cliente: Interés manifiesto en una solución integral que pueda darse a través de una asociación o colaboración empresarial, que sean del interés de un cliente calificado o segmento de mercado. Estabilidad Financiera: Se refiere a la capacidad financiera que posee el posible aliado para afrontar las obligaciones contraídas con la alianza en el tiempo establecido. pág. 20

22 Experiencia Comercial: Se refiere a la experiencia que haya tenido el ICE con el aliado estratégico, por lo que se analizarán aspectos como sanciones, multas, inhabilitaciones, demandas, entre otros. Además, se refiere a la verificación de la experiencia comercial y logística que tiene el aliado estratégico con sus propios clientes. Para ello se solicitará que presente un listado con los nombres de los principales clientes a los que les brinda servicio y las referencias de contacto necesarias. No tenga prohibiciones: Se le requerirá una declaración jurada de que no le alcanza el régimen de prohibiciones para contratar con el ICE, y que no posee juicios o controversias pendientes que pongan en riesgo la estabilidad financiera de la empresa. De lo transcrito queda claro que el ICE está autorizado para realizar alianzas estratégicas con terceros, ya sean entes públicos o privados, siempre que se sujete a las disposiciones contenidas en el Reglamento antes indicado. Sin embargo, la Contraloría General de la República recientemente agregó algunos otros requisitos para las alianzas estratégicas. Las más relevantes son las siguientes: a) El objeto contractual debe formar parte de los respectivos ámbitos competenciales. Verbigracia, el SNAA no podría contratar con RECOPE el suministro de energía eléctrica, porque la prestación de este servicio público no forma parte de su especialidad orgánica; b) Es necesario analizar si efectivamente la relación contractual entre el ente público y el ente privado se refiere a una alianza estratégica y no una mera adquisición de bienes y servicios. Es decir, se deben realizar actividades conjuntas durante la ejecución del contrato, distinguiéndose de la mera contratación de un bien o servicio concreto a cambio de un precio, en donde la ejecución quede básicamente a cargo del contratista. c) La actividad entre entes de derecho público, debe implicar que el respectivo ente tenga una participación relevante dentro del objeto contractual que se circunscriba en su marco competencial, y no consistir en una mera colocación de suministros. d) Debe analizarse el marco de responsabilidades que corresponde asumir a cada parte. Por ejemplo, cuando el privado aporte licencias, patentes, etc., debe la pág. 21

23 Administración verificar que éstas se encuentren a derecho y que no existan limitaciones en su uso según los términos del respectivo objeto contractual. e) Debe verificarse que en la contratación se observe el cumplimiento del régimen de prohibiciones establecido en la Ley de Contratación Administrativa y su Reglamento, así como que el aliado de la Administración no se encuentre inhibido para contratar con ésta, según lo dispuesto en el numeral l00 de la LCA. f) La valoración de la razonabilidad de los precios corresponde exclusivamente a la Administración adquirente de los servicios. Oficio (DCA -2512) del 22 de octubre del 2012). Dentro de las modalidades de las alianzas estratégicas se encuentra el denominado servicio administrado, que consiste en un servicio de info-comunicación, el cual contempla soluciones llave en mano en materia de tecnologías de información y comunicaciones de servicios en convergencia, lo cual le permite al cliente enfocarse en las actividades sustanciales de su negocio. Bajo esta línea, para este tipo de servicios no existe una solución única, sino que el alcance de cada una de ellas depende de las características y necesidades de cada cliente, en cuanto a su magnitud, distancia de sus agencias, características del negocio, redundancia, etc., razón por la cual las empresas necesitan en algunos casos contar con el aporte de terceros para completar su oferta de servicios y cumplir satisfactoriamente con la expectativa del cliente. La asociación empresarial permite al ICE integrar soluciones contando para ello con el apoyo de sus socios, solución que podría incluir, dependiendo de la necesidad del cliente, infraestructura, conectividad, componentes de servicios, aplicaciones y contenidos. Por ello, en materia de servicios administrados no existe una intermediación donde el socio empresarial brinda el servicio al ICE para que éste a su vez lo ofrezca al cliente, sino más bien el socio empresarial aporta al ICE elementos complementarios que en combinación con los servicios que presta la institución constituyen finalmente el contrato de servicio administrado. Para la prestación de servicios administrados, el ICE puede brindarlos en forma independiente ante el cliente o bien por razones de oportunidad o conveniencia en razón del requerimiento y necesidades del cliente, por medio del apoyo de un socio pág. 22

24 empresarial que le permita integrar y suplir la solución y necesidades requeridas por el cliente. Consecuentemente, las ofertas que el ICE presenta a sus clientes puede brindarlas por su cuenta o bien con el apoyo del socio empresarial. En conclusión, el ICE está autorizado para realizar alianzas estratégicas con empresas privadas para prestarle servicios de infocomunicación a instituciones estatales. F-PREMISAS DEL ESQUEMA DE ALIANZA ESTRATÉGICA CON EL ICE: 1. La ejecución del presente proyecto, se implementará a través de la figura de Alianza Estratégica. Esta figura supone que el responsable jurídico, financiero y operativo, además de contraparte directa con el MOPT, el CTP y los Concesionarios, será el ICE a través de su División de Gobierno Digital. La relación del Socio Comercial, siempre será exclusivamente a través del ICE. 2. Los ingresos provenientes del servicios de plataforma, ingresarán al ICE, y posteriormente éste, de acuerdo al esquema de distribución de beneficios acordado previamente mediante un Acuerdo de Asociación Empresarial, remitirá los ingresos que le corresponden al socio comercial. 3. La determinación e identificación de los aportes del ICE y del socio comercial, se definirán en una etapa posterior al presente estudio de mercado. En un principio el ICE aportará todo lo correspondiente a la plataforma de telecomunicaciones, alojamamiento/hospedaje de la solución, administración del proyectos, plataforma de distribución de las tarjetas y la conectividad requerida. 4. El ICE-Gobierno Digital participa en la conceptualización del negocio y el modelo financiero a seguir. 5. El ICE en conjunto con los interesados (empresas y entidades de gobierno) hacen un modelo o arquitectura de solución. 6. El ICE en conjunto con el Ministerio selecciona aliados que puedan complementar su oferta y los integra en la solución. 7. El ICE y los aliados hacen un modelo de negocio, donde se indica las responsabilidades de las partes, los aportes y la forma de recuperación de la inversión. 8. El ICE firma un acuerdo o convenio con la empresa estatal o entidad de gobierno para operabilizar el proyecto. 9. El ICE firma acuerdos comerciales con los socios y aliados donde se especifican en detalle las condiciones para el desarrollo del proyecto y del servicio. pág. 23

25 10. El ICE y los aliados desarrollan el proyecto y lo ponen en operación previa aceptación del interesado. 11. El ICE y los aliados operan la solución por un periodo determinado de 60 meses en los cuales se recupera la inversión y costos de operación. 12. El ICE no adquiere ningún bien a los socios o aliados por el modelo de servicios administrados. 13. Los proyectos se conceptualizan como servicios permanentes y recurrentes, se pueden ingresar en el modelo cláusulas para actualización tecnológica y cláusulas de extensión de plazos si son requeridos. 14. El ICE tiene facultad de cambiar algún socio en caso de incumplimiento o quiebra. 15. El Modelo de negocio tiene plazos mínimos de compromiso del interesado para recuperar la inversión. 16. Se incluyen en los modelos las cláusulas de salida y de propiedad intelectual que sean necesarias. G-REQUERIMIENTOS QUE DEBEN CUMPLIR LA EMPRESA PARA PARTICIPAR EN EL PRESENTE ESTUDIO DE MERCADO: 1. Conocimiento y experiencia técnica del aliado o socio estratégico en el objeto del negocio: Se refiere al conocimiento en la solución y objeto del acuerdo de asociación o colaboración empresarial, según criterios técnicos o comerciales definidos por el ICE. 2. Estabilidad Financiera: Se refiere a la capacidad financiera que posee el posible aliado para afrontar las obligaciones contraídas con la alianza en el tiempo establecido. 3. Experiencia Comercial: Se refiere a la experiencia que haya tenido el ICE con el aliado estratégico, por lo que se analizarán aspectos como sanciones, multas, inhabilitaciones, demandas, entre otros. Además, se refiere a la verificación de la experiencia comercial y logística que tiene el aliado estratégico con sus propios clientes. Para ello se solicitará que presente un listado con los nombres de los principales clientes a los que les brinda servicio y las referencias de contacto necesarias. 4. No tenga prohibiciones: Se le requerirá una declaración jurada de que no le alcanza el régimen de prohibiciones para contratar con el ICE, y que no posee pág. 24

26 juicios o controversias pendientes que pongan en riesgo la estabilidad financiera de la empresa. Nota: Estos elementos se verificarán y constatarán oportunamente por parte del ICE, una que vez que se haya realizado la selección de la propuesta. H-VERIFICACIÓN DE LA EXPERIENCIA EN PROYECTOS DE PAGO ELECTRONICO, CONTROL DE OPERACIONES Y SISTEMA DE INFORMACIÓN AL USUARIO La empresa participante debe acreditar: 1. EXPERIENCIA EN IMPLEMENTACIÓN Y OPERACIÓN DE SISTEMAS DE PAGO ELECTRÓNICO: 1.1 Mínimo dos (2) contratos en ejecución o terminados (independiente de su fecha de celebración o inicio) en los últimos cinco (5) años, con los cuales demuestre haber realizado la implementación de la plataforma tecnológica del Sistema de Pago Electrónico, el mantenimiento del hardware y el soporte y actualización de la plataforma de software. Esta experiencia deberá acreditarse en sistemas de transporte público y/o privado de pasajeros que cumpla con la definición de transacción y que utilizan tarjeta inteligente sin contacto (tecnología NFC) como medio de pago, realizando como mínimo un promedio diario de transacciones. Cada contrato, certificación o acta de liquidación del contrato, debe acreditar haber instalado puntos de recarga en estaciones y/o puntos externos a estaciones. 1.2 La experiencia aquí referida, deberá acreditarse mediante la presentación de certificación expedida por la entidad contratante, y/o copia del contrato o copia del acta de liquidación del contrato, siempre y cuando se encuentre allí consignada la siguiente información: Objeto del contrato ejecutado. Valor del contrato ejecutado. Fecha de iniciación, plazo y duración del contrato. pág. 25

27 Relación de las actividades específicas ejecutadas en desarrollo del contrato. Promedio diario de transacciones con el sistema. 1.3 Haber instalado puntos de recarga en estaciones y/o puntos externos a estaciones, tanto fijos como móviles. Certificar que ha cumplido con las obligaciones del contrato. Estos puntos de recarga pudieron ser subcontratados pero controlados por el Socio Comercial, si esta fue la figura utilizada debe presentar certificación de la relación con el subcontratado o copia certificada del contrato. 2. EXPERIENCIA EN SISTEMAS DE CONTROL DE FLOTA La empresa participante, deberá acreditar mínimo dos (2) contratos vigentes o terminados (independiente de su fecha de celebración o inicio) en los últimos cinco (5) años, cuya ejecución en ambos casos, sea o haya sido como mínimo de un (1) año y con los cuales demuestre haber realizado: El diseño, montaje, implementación, puesta en servicio, mantenimiento y actualización de una plataforma tecnológica para Sistemas de Gestión y Control de Flota en sistemas de transporte público de pasajeros. En todos los citados contratos debe demostrar haber controlado un número mínimo de 500 buses geolocalizados. La sumatoria de los buses controlados, debe ser igual o superior a un número de buses geolocalizados. Nota: La experiencia aquí referida, deberá acreditarse mediante la presentación de certificación expedida por la entidad contratante, y/o copia del contrato y/o copia del acta de liquidación del contrato, siempre y cuando se encuentre allí consignada la siguiente información: Objeto del contrato ejecutado. Valor del contrato ejecutado. Fecha de iniciación, plazo y duración del contrato. Relación de las actividades específicas ejecutadas en desarrollo del contrato. Número de buses controlados. Certificar que ha cumplido con las obligaciones del contrato. Aspectos sobre la verificación de la Experiencia: pág. 26

28 a) Debe entenderse por áreas relevantes aquellas frente a las cuales no se exige la acreditación de experiencia y que son importantes para el adecuado desarrollo del contrato. Son áreas relevantes las siguientes: Subsistema de integración y consolidación de la información, subsistema de información y servicio al usuario y conectividad. b) Las experiencias podrán ser acreditadas por la sociedad casa matriz del proponente o de alguno de los miembros del proponente, siempre y cuando la matriz tenga una participación igual o superior al sesenta por ciento (60%) en la filial o subordinada. La calidad de matriz deberá ser debidamente acreditada. c) Las experiencias podrán ser acreditadas por una filial o subordinada de la matriz del proponente o de uno de los miembros del proponente, siempre y cuando la matriz tenga una participación igual o superior al sesenta por ciento (60%) tanto en la filial o subordinada con la cual se acredita la experiencia, como en la filial o subordinada proponente o integrante del proponente. Se deberá acreditar la calidad de filial o subsidiaria, así como el porcentaje de participación de la matriz en éstas. d) La acreditación de la anterior experiencia solo será tenida en cuenta en el caso de que haya sido obtenida por: i) el proponente individual o el miembro de la estructura plural que pretende hacer valer la experiencia; o ii) una asociación en la cual el proponente individual I-FORMA DE PAGO: El sistema debe ser autosostenible, mediante los compromisos que adquieren las Empresas de Transporte al adquirir la concesión de una ruta se obligan a utilizar el sistema de recaudación que el MOPT adopte, lo cual asegura el uso del Sistema. Pago del servicio a. Los Concesionarios son responsables de pagar el costo de los equipos que se requieran en cada una de las unidades de transporte, así como su soporte y mantenimiento. pág. 27