Por qué el DPF/FAP? Sirve para atrapar las partículas sólidas (principalmente, benzopirenos) productode la combustión del gasóleo, cancerígenas.

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Raquel Virginia Lara Toledo
hace 7 años
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2 Por qué el DPF/FAP? Sirve para atrapar las partículas sólidas (principalmente, benzopirenos) productode la combustión del gasóleo, cancerígenas.

3 DPF : Diferentes Sistemas Las partículas acumuladas deben eliminarse mediante su combustión, que sucede por encima de los 550ºC. Se puede diferenciar entre regeneración activa y pasiva. Dependiendo de la estrategia de regeneración que se siga, diferenciamos dos sistemas de regeneración. Filtro de partículas diesel CON ADITIVO Filtro de partículas diesel SIN ADITIVO

4 Regeneración Regeneración pasiva No interviene la gestión del motor Se produce por la temperatura alta de los gases de escape Regeneración activa Interviene la gestión del motor Provoca el incremento de temperatura en los gases de escape mediante distintas acciones. Cierre de la válvula EGR. Inyección de combustible tras el colector de escape. Oxidación de los HC no quemados tras pasar por el catalizador.

5 Filtro de partículas CON ADITIVO El filtro se encuentra alejado del motor, debido al largo recorrido de los gases, la temperatura de encendido necesaria para la combustión de las partículas sólo se puede alcanzar agregando un aditivo.

6 Filtro de partículas CON ADITIVO Arquitectura: cuerpo cerámico de carburo de silicio en diseño alveolar carcasa de metal

7 Filtro de partículas CON ADITIVO Aditivo Activador de contenido férrico Se disuelve en una mezcla de hidrocarburos Reduce la temperatura de combustión de las partículas Reducción de ºC a 500 ºC El aditivo agregado al combustible se deposita entre las partículas de hollín 1 litro de aditivo por litros de combustible

8 Filtro de partículas CON ADITIVO Regeneración Cada Km. Tarda de 5 a 10 minutos (no perceptible para el conductor) Comienza calculando la resistencia de flujo del filtro Pone en relación el caudal volumétrico (calculado con ayuda del sensor de temperatura antes del filtro) de los gases ante el filtro con respecto a la diferencia de presión antes y después del filtro

9 Filtro de partículas CON ADITIVO Problemas Recorridos o trayectos breves Imposible elevar la temperatura de los gases Posteriores regeneraciones con el filtro excesivamente saturado pueden provocar temperaturas excesivas y dañar el filtro Utilización de gasoil biológico Menor calidad y menor estabilidad a efectos de oxidación Vida útil de Km. Por acumulación de cenizas (residuos de aceite y aditivo ferroso) que ya no son combustibles

10 Filtro de partículas SIN ADITIVO El filtro se encuentra cerca del motor. La temperatura de los gases es lo suficientemente alta para la combustión de las partículas.

11 Filtro de partículas SIN ADITIVO Posición cerca del motor, detrás del turbocompresor Combina dos componentes en una unidad compartida (catalizador y filtro)

12 Filtro de partículas SIN ADITIVO Arquitectura: cuerpo cerámico de carburo de silicio en diseño alveolar carcasa de metal

13 Filtro de partículas SIN ADITIVO Arquitectura: El cuerpo de carburo de silicio está recubierto con óxido de aluminio y óxido de cerio (como sustrato para el catalizador) El sustrato está recubierto con platino

Filtro de partículas SIN ADITIVO Arquitectura: En la zona anterior del filtro hay gran cantidad de platino mientras que en la zona posterior es baja Acción catalítica rápida

14 Filtro de partículas SIN ADITIVO Arquitectura: En la zona anterior del filtro hay gran cantidad de platino mientras que en la zona posterior es baja Acción catalítica rápida En fase de regeneración en la parte posterior aumenta la temperatura, lo que supone un ataque al platino. Residuos en la zona posterior (cenizas), inhiben la acción del platino

15 Filtro de partículas SIN ADITIVO Problemas Recorridos o trayectos breves Imposible elevar la temperatura de los gases Posteriores regeneraciones con el filtro excesivamente saturado pueden provocar temperaturas excesivas y dañar el filtro Utilización de gasoil biológico Menor calidad y menor estabilidad a efectos de oxidación En el ciclo de conducción destinado a la regeneración, pueden producirse mayores emisiones de CO2

16 Mantenimiento DPF/FAP Evitar en lo posible que el coche interrumpa las regeneraciones. Conducción fuera de ciudad para subir de revoluciones el vehículo. Jamás llenes el depósito hasta el tope de la boca de llenado. No añadas aditivos al combustible. Respeta el aceite recomendado por el fabricante.

17 POSIBLES AVERIAS El uso en ciudad del coche, con frecuentes paradas que impiden el correcto proceso de regeneración. A veces se puede ordenar una regeneración forzada con el equipo de diagnosis. Fallos en el sistema FAP si llevábamos a cabo una conducción demasiado sosegada. Si vamos permanentemente en marchas muy largas, de forma que apenas lleguemos a las rpm, el sistema no podrá regenerar el filtro y tendremos el mismo problema que si andamos constantemente por la ciudad. El sensor de presión diferencial Intentar llenar hasta arriba el depósito de combustible no dejamos espacio para que el sistema mezcle el aditivo, funcionará mal, lo que acarreará averías graves. El exceso de combustible de las post inyecciones hace que el nivel de aceite aumente en el cárter: Si el nivel sube demasiado, los contrapesos del cigüeñal pueden golpear en el aceite, mezclado con el carburante, pase a la cámara de combustión, lo que dará lugar a una súbita aceleración del motor sobre la que no tendremos control con el pedal del gas. El siguiente problema es que al mezclarse el gasóleo con el aceite, este último se vuelve cada vez más fluido y pierde sus propiedades lubricantes, lo que puede dar lugar a averías muy graves en el motor, gripajes, etc.

18 Soportes Cerámicos DPF/FAP Soportes Carburo de Silicio Alta resistencia a efectos mecánicos Muy buena resistencia a cambios de temperatura Capacidad de soportar cargas térmicas y conductividad Alta resistencia al desgaste Cordierita Menor calidad y prestaciones que el carburo de silicio

19 Guía para un CORRECTO montaje

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