Análisis del Proyecto de Ingeniería Frentes de Atraque Puerto San Antonio Resumen ejecutivo ÍNDICE

Transcripción

1 ANÁLISIS DEL PROYECTO DE INGENIERÍA FRENTES DE ATRAQUE PUERTO SAN ANTONIO RESUMEN EJECUTIVO

2 ÍNDICE 1.- Introducción Previsión de tráfico Parámetros de diseño Solución a corto plazo Solución a largo plazo

3 1.- Introducción La organización Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) ha adjudicado a INHA la redacción del Análisis del Proyecto de Ingeniería. Actualmente el puerto de San Antonio tiene una capacidad estimada de 1,3 MTEU/año. Molo Sur 1,2 mteu/año ❸ ❷ ❹ ❶ ❺ ❼ ❻ Espigón 120 kteu/año Figura 1. Capacidad actual de contenedores del puerto de San Antonio. 2.- Previsión de tráfico Según una proyección de tráfico realizada por la EPSA (2009), la previsión de tráfico de contenedores es de 4,3 MTEU para el Se ha realizado una proyección basada en un enfoque macroeconómico. Las mercancías transportadas en contenedor son productos de consumo o inputs intermedios cuya producción, consumo y comercio evoluciona de forma muy directa con la evolu

4 ción del PIB. Estableciendo hipótesis de crecimiento del PIB, se pueden obtener estimaciones de crecimiento del tráfico de mercancías en contenedor. La correlación entre ambas tasas de crecimiento puede obtenerse de las series históricas. La evolución del tráfico de contenedores en los puertos de Valparaíso y San Antonio desde 1990 a 2007 muestra una excelente correlación con el crecimiento del PIB. En el periodo analizado, la tasa de crecimiento del tráfico de contenedores ha sido un 5,5 % superior a la tasa de crecimiento del PIB. Este diferencial de crecimiento puede considerarse normal en economías en expansión. Se ha realizado una previsión de tráfico para tres escenarios de PIB per cápita en el año 2030 considerados pesimista, neutral y optimista (25.000, y USD/pc) a los que se les ha aplicado las previsiones oficiales de crecimiento de población, y un diferencial de crecimiento del tráfico de contenedores respecto del PIB del 5,5% inicial que ha ido disminuyendo hasta un 3,5% al final del periodo, más propio de economías más desarrolladas. La figura recoge la previsión realizada por la EPSA y las basadas en datos macroeconómicos. Tráfico anual (TEU) 8,000,000 7,000,000 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 Previsión de tráfico de contenedores a 2030 Leyenda Trafico real Previsión USDpc Previsión USDpc Previsión USDpc Previsión EPSA Doblar cada 7 años Doblar cada 10 años Capacidad actual Año Población en 2030: 19,6 mhab. (INE Chile, 2008) 4,0 6,0 mteu ,0 4,0 mteu ,0 2,5 mteu 1,5 mteu 2015 Figura 2. Previsiones para tráfico de contenedores en el puerto de San Antonio. 2020

5 Las previsiones de tráfico muestran una demanda de servicios del orden de 1,5 millones de TEU para el año 2015, entre 2,0 y 2,5 millones para el año 2020 y entre 4,0 y 6,0 millones el año De acuerdo con estas previsiones, la capacidad actual del puerto se verá copada en el año 2013, por lo que resulta necesario abordar una ampliación del puerto con carácter inmediato. 3.- Parámetros de diseño La situación geográfica de Chile y, en particular del Puerto de San Antonio, en el contexto de las líneas de navegación de buques portacontenedores, descarta la hipótesis de puerto hub de trasbordo de contenedores. Si embargo la importancia de las cifras de tráfico, permite asegurar su consolidación como puerto gateway por lo que es previsible la escala de naves oceánicas. De acuerdo con lo anterior, se propone como nave de diseño un portacontenedores de 5ª generación, TEU y 14 m de calado a corto plazo y TEU y 15,0/15,5 m de calado a largo plazo. El sistema operativo RTG de manejo de contenedores es el recomendado para las nuevas terminales del puerto de San Antonio por ser el sistema más productivo en gestión de patio y el de menor coste total por TEU movido (incluyendo costes de inversión y de operación). 4.- Solución a corto plazo El plan Maestro de 2008 considera intensificar el uso del Molo Sur como terminal de contenedores para el desarrollo previsto a 2013, así como el desarrollo de nueva infraestructura de atraque en el sector Costanera, reemplazando los actuales sitios 4 y 5, la cual sería destinada a la operación de un nuevo frente y la reconstrucción en un nuevo emplazamiento de los sitios 6 y 7 del Espigón

6 Figura 3. Desarrollo previsto a 2013 en el Plan Maestro. Dicha configuración tiene la gran ventaja de generar un muelle de atraque lineal, que facilita la operatividad y las maniobras de entrada y salida. No obstante, tiene asociados una serie de inconvenientes que conviene tener en cuenta: Se pueden producir problemas de agitación por oleaje en el extremo N y resto de la dársena. La anchura terrestre es muy escasa en el extremo sur del muelle proyectado lo que dará lugar a importantes limitaciones operativas. El coste de inversión puede ser incierto ya que los costes de demolición del sitio 5 y del molo de protección presupuestados pueden verse alterados durante la ejecución de las obras. Su distribución en planta puede producir recelos en los operadores de buques de carga general convencional y Ro/ro sobre la disponibilidad futura de servicios a este tipo de naves. Con el objetivo de solventar estos puntos débiles, se propone una configuración alternativa para el desarrollo del muelle costanera, introduciendo las siguientes modificaciones: - 5 -

7 Giro de la alineación del muelle para incrementar el ancho mínimo en la esquina Sur, manteniendo la anchura de la dársena. Mantenimiento del contradique lo que asegura el mantenimiento del nivel de abrigo. Mantenimiento del sitio 5 lo que evita la demolición del muelle y, junto con el nuevo atraque norte, garantiza la atención a la carga general no contenerizada. SITIO 5 Figura 4. Desarrollo del muelle costanera alternativo (Fase 0). La ordenación terrestre propuesta según la nueva línea de atraque del frente costanera y la superficie de concesión correspondiente se presenta a continuación

8 Figura 5. Distribución de la zona terrestre de concesión. Esta configuración puede considerarse como una primera fase de un desarrollo opcional, similar al previsto inicialmente, consistente en prolongar el nuevo muelle hacia el norte demoliendo el pequeño espigón y la esquina de muelle que sobresale de la nueva alineación. Cabe tener en cuenta, no obstante, que la reducción de la superficie de explanada de apoyo al muelle costanera, y la eliminación de un atraque Ro-ro puede afectar a un tipo de tráfico muy importante para el puerto

9 1.045 m Figura 6. Desarrollo del muelle costanera alternativo - variante. Para garantizar las condiciones de agitación del nuevo sitio de atraque y de la dársena sería necesaria la construcción de un contradique y eventualmente la prolongación del molo sur en la mínima longitud posible para no interferir en las maniobras de acceso al puerto (figura 7). El desarrollo completo requerirá, en cualquier caso, un estudio profundo de la seguridad de las maniobras náuticas

10 Figura 7. Patrones de agitación en el puerto para la situación actual (arriba izquierda), desarrollo costanera 660 m (arriba derecha), desarrollo costanera variante sin elementos de abrigo adicionales m (abajo izquierda), desarrollo costanera variante con espigones de protección (abajo derecha). Dirección WNW. Se ha llevado a cabo un estudio de maniobrabilidad en el que se han analizado las - 9 -

11 maniobras de atraque y desatraque tanto para el desarrollo del muelle costanera alternativo fase 0 (660 m de muelle) como para el desarrollo alternativo variante (1.045 m de muelle) eventualmente con las obras de abrigo adicionales. Figura 8. Maniobras de atraque y desatraque proa norte para el desarrollo del muelle costanera alternativo fase 0. El desarrollo del muelle costanera alternativo fase 0 no presenta problemas para

12 las maniobras de las embarcaciones, mientras que para el desarrollo alternativo variante habría que estudiar con más detalle la longitud de la prolongación del molo y la maniobra, ajustándose la longitud de dicha obra de abrigo llegando a un compromiso entre abrigo de la dársena y óptimas condiciones de maniobrabilidad. En la tabla siguiente, se muestran los costes de construcción del muelle costanera. La estimación de costes ha utilizado como base los precios utilizados en el proyecto de modificación proyecto de ampliación sitios molo sur puerto de San Antonio. Cabe comentar que el presupuesto es muy sensible a los precios asignados a hormigones y material granular. OBRAS A CORTO PLAZO Millones de pesos chilenos Millones de dólares PLAN MAESTRO - FASE 1 COSTANERA P$ U$ 228 MUELLE COSTANERA 660m P$ U$ 176 MUELLE COSTANERA VARIANTE 1045m P$ U$ 267 El coste del equipamiento necesario para operar eficientemente el nuevo muelle costanera (grúas gantry, RTGs, cabezas tractoras, etc) se estima en unos 100 MUSD para la configuración de 660 m y en 170 MUSD para la configuración de m. El tiempo necesario para la puesta en servicio del muelle costanera propuesto, desde el concurso público para adjudicación de la terminal hasta el inicio de operaciones en los nuevos muelles se estima en 4 años Concurso público para adjudicación terminal 2.- Elaboración proyecto constructivo 3.- Construcción 3.1. Nuevo atraque N 3.2. Preparación zona de depósito 3.3. Construcción nuevos atraques W 3.4. Habilitación de superficies 4.- Puesta en servicio Una vez finalizada esta primera fase de 660 m, en caso de considerarse necesario

13 puede desarrollarse la segunda fase que prolonga la línea de atraque a m. Figura 9. Procedimiento constructivo del muelle costanera. La capacidad estimada de la primera fase del muelle costanera es del orden de un millón de TEU, lo cual permitiría atender la demanda prevista hasta el año 2020, aproximadamente. 5.- Solución a largo plazo El desarrollo previsto para el puerto al año 2028 confirma la actividad principal de contenedores en el sector Molo Sur y considera además su expansión hacia el área sur del recinto portuario, donde se proyecta la construcción de una dársena interior y de una nueva explanada, que dotaría con un nuevo frente al sector

14 Figura 10. Desarrollo previsto a 2028 en el Plan Maestro. La configuración presentada implica que todas las obras de ampliación se ubican en cotas batimétricas reducidas, requiriendo poco material de aportación. De todos modos, dicha geometría tiene asociadas una serie de limitaciones importantes que se listan seguidamente: 1. La dársena interior generada es muy estrecha y no resulta adecuada para atender la flota de naves portacontenedores de 5ª generación prevista para atender el comercio de Chile. 2. La superficie terrestre vinculada al servicio de las operaciones es muy escasa e insuficiente para el desarrollo de terminales de contenedores eficientes y modernas. 3. No se prevé espacios para el desarrollo de una ZAL en las proximidades del puerto. Estos espacios son necesarios para asegurar la competitividad de la cadena logística. 4. La propia excavación de la dársena en zona terrestre puede producir la salinización de los acuíferos. Esta solución, por consiguiente, no responde a los parámetros geométricos que en la actualidad se consideran necesarios para permitir la generación de una oferta de

15 servicios apropiada al volumen de tráfico esperado. En su lugar, se propone un desarrollo a largo plazo del puerto de San Antonio basado en una dársena exterior (figuras 11 y 12) ganada al mar ejecutable en dos fases. Figura 11. Desarrollo alternativo a largo plazo. Fase 1. Figura 12. Desarrollo alternativo a largo plazo. Fase

16 La fase 1 consistiría en la construcción de un molo de abrigo cuya geometría permite la construcción de un muelle de m de longitud con una anchura destinada a terminal de contenedores de m. La dársena tendría una anchura de 500 m. con una profundidad de agua de 16,0 metros lo que permitiría la operación de naves de Teu de capacidad. La capacidad se estima entre 2,7 y 3,3 millones de TEU. La fase 2 consistiría en la construcción de un nuevo molo de abrigo paralelo al de la fase 1 que permitiría la construcción de un nuevo muelle de metros de longitud con una anchura de 450 metros. Con esta fase se elevaría la capacidad a 5,4 / 6,0 millones de TEU con tecnologías ya desarrolladas. Se ha realizado un estudio de agitación de la nueva dársena, comprobándose las buenas condiciones de abrigo que ésta presenta (figura 13) N (metros) Figura 13. Patrón de agitación en el puerto para el desarrollo del puerto a largo plazo (fase 1). Dirección WNW. Asimismo se ha comprobado la buena maniobrabilidad de la nueva dársena. Inicialmente se había planteado una ampliación del ancho de muelle adosado al molo Sur, que el estudio de maniobrabilidad ha desaconsejado para permitir un círculo de

17 maniobra adecuado. Figura 14. Maniobra de atraque proa norte para el desarrollo del puerto a largo plazo. La ampliación aquí propuesta, generaría capacidad suficiente para atender la demanda estimada en las próximas décadas. Asimismo, la configuración planteada permite el desarrollo de instalaciones eficientes, modernas y competitivas, que permitirían un rendimiento óptimo de la nueva terminal. Al mismo tiempo, la geometría expuesta presenta una excelente calidad de abrigo y buena accesibilidad marítima para buques portacontenedores de 5ª generación, permite reservar una zona importante para la creación de una ZAL de apoyo a las operaciones del puerto y libera espacios en el puerto actual que pueden ser utilizados para atender tráficos diferentes al de contenedor (graneles, ro-ro). Finalmente, la posibilidad de llevar a cabo su desarrollo por fases acorde a la demanda esperada supone una gran ventaja económica. La fase 1 permitiría incluso un desarrollo más corto, con un muelle de menor longitud y un dique de abrigo algo más corto al planteado para la fase

18 Los costes de construcción del desarrollo a largo plazo se resumen a continuación, con los mismos supuestos de precios base que para el muelle costanera. OBRAS A LARGO PLAZO Millones de pesos chilenos Millones de dólares PLAN MAESTRO - FASE 2 P$ U$ 917 OBRAS EXTERIORES - FASE 1 P$ U$ OBRAS EXTERIORES - FASE 2 P$ U$ Cabe destacar la importancia de las partidas hormigón y escolleras dentro del presupuesto total (éstas representan del orden del 40% y 30% del presupuesto respectivamente). Así, las eventuales reducciones en el precio de estas partidas por economías de escala pueden suponer una reducción notable de la inversión