MUGIKORTASUN ESKARIAREN KUDEAKETARAKO HITZARMEN FOROA

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1 Bilbao, 25 de Junio de 2008 FORO DE CONCERTACION SOBRE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD MUGIKORTASUN ESKARIAREN KUDEAKETARAKO HITZARMEN FOROA 4º REUNION DEL GRUPO TRACTOR

2 ORDEN DEL DÍA ECOMM 08 LONDON: Travel Demand Management Tackling Climate Change VALIDACIÓN DEL ESCENARIO APUESTA. IDENTIFICACIÓN DE LAS DIFICULTADES (1º parte) PRESENTACIÓN DEL DECALOGO DE CONDICIONANTES PARA LA IMPLANTACIÓN DE UN MARCO DE GDM. PROXIMOS PASOS.

3 ECOMM 08 LONDON: Travel Demand Management Tackling Climate Change 1. UNA MIRADA A LONDON REINO UNIDO 2. SESIONES A LAS QUE SE HA ASISTIDO 3. EPOMM/ECOMM PROYECCIONES FUTURAS

4 Gran Bretaña es probablemante la más avanzada y ha desarrollado una política nacional de GDM consistente y robusta Los políticos han tenido en cuenta la necesidad de parar el uso del vehículo privado y el cambio climático ocupa un lugar importante en la agenda social y política Tres Hitos Importantes: 1. UNA MIRADA A LONDON REINO UNIDO TRANSPORT POLICY FRAMEWORK IN U.K. 1. El libro blanco del Gobierno - Un nuevo acuerdo para un transporte mejor para todos The White Paper (1998)- A New Deal For Transport: Better for Everyone 2. Dentro de 10 Year Plan y la ley Transport Act 2000 se dan importantes poderes a las autoridades locales (hay 468 autoridades locales). Requiere la adopción de Planes de Transporte Locales (LTP) de 5 años de duración y la producción voluntaria de informes de progreso anuales Los fondos conseguidos dependen de la calidad y eficiencia de cada plan de tte local Introducción de incentivos fiscales para adoptar políticas de GDM. 3. La PPG 13 vinculo entre la planificación del tte y la planificación del territorio.

5 1. UNA MIRADA A LONDON REINO UNIDO TRANSPORT POLICY FRAMEWORK IN U.K. National Government White Paper /10 Year Plan /Transport Act 2000 Planning Policy Guidance 13 (PPG13)/Guidance Transport Assessment Securing the Future (Sustainable strategy) (Planning Policy Statement: Delivering Sustainable Development (PPS1)) Planning and Compulsory Purchase Act 2004 Regional Government Regional Spatial Strategies London Plan Local Government Local Planning Authorities / Transport Authorities / Highways Authorities Local Developments Documents / Local Transport Plans

6 Fomentar una sostenibilidad medioambiental: Reduciendo la necesidad de movilidad, especialmente en automóvil. Afrontando el impacto ambiental a través de medidas de mejora de accesibilidad. Integrando medidas que ayudan a influenciar los hábitos de movilidad. Gestionar la red existente: Haciendo el mejor uso posible de las infraestructuras de transporte existentes. Gestionando el acceso a la red de carreteras de alta capacidad Mitigar los impactos residuales: A través de la gestión de la demanda. 1. UNA MIRADA A LONDON REINO UNIDO TRANSPORT POLICY FRAMEWORK IN U.K. Principios de la Guía de Evaluación del Transporte A través de mejoras de la red de transporte publico, peatones y facilidades para la bicicleta en lo local. A través de las menores actuaciones sobre las carreteras existentes.

7 1. UNA MIRADA A LONDON REINO UNIDO TRANSPORT POLICY FRAMEWORK IN U.K. Los progamas `Smart Travel Choices promocionan el uso más eficiente y apropiado posible de las redes de tte, mediante la promoción de : Workplace Travel Plans (Con muy alta actividad apoyo de hasta School Travel Plans los Euros. Con el Objetivo: planes de movilidad para todos los centros Personalized Travel Plans educativos (London: 2009) Public Transport Information and Marketing Travel Awareness campaigns. Car Clubs (car sharing) & Car sharing (car pooling). Existen tres sustainable travel demonstration towns : Darlington, Peterborough and Worcester (subvención de 1 Millón Euros sobre 7 años) Los departamentos de carreteras tienen en cuenta la generación de viajes y en consecuencia proporcionan planes de viajes. La agencia nacional de la salud asesora en los planes de viajes para los hospitales. Networks TravelWise formado por 160 autoridades locales authorities y ACT, Association for Commuter Transport.

8 1. UNA MIRADA A LONDON REINO UNIDO LONDON LOOKING TO THE FUTURE The Mayor of London s Transport Strategy (2001) Los objetivos, normas y propuestas de esta estrategia se integran en el London Plan (Spatial Development Strategy) - Obedece a una estrategia de aumentar la población y la actividad económica - El Transporte Publico ayuda a obtener mayores densidades - Las carreteras se encuentran congestionadas / costes medioambientales - Nuevos desarrollos llevarán estudio de evaluación de transporte y su correspondiente Plan Local de Transporte. La planificación se desarrollan mediante el plan de negocio de TFL (Transporte Londres), mientras que los planes de implementación local de los distintos distritos establecerán cómo se implementará la estrategia a nivel local.

9 1. UNA MIRADA A LONDON REINO UNIDO LONDON LOOKING TO THE FUTURE En Londres hay un alcalde electo, así como 33 municipalidades o distritos. La Autoridad del Gran Londres (GLA): la autoridad estratégica regional de Londres comprende 2 poderes: el alcalde ejecutivo (elegido) y una asamblea elegida también de forma independiente. Los fines principales son promover el desarrollo económico y social de Londres, la creación de riqueza y la mejora del medio ambiente. Transport for London (TfL) fue creado en el año 2000 y trabaja en partenariado con los distritos de Londres, es responsable del bus, tranvía, Metro, red de metro ligero de Londres, así como de 580 km. de carreteras principales, transporte fluvial, taxi, servicios de transporte personalizados para la comunidad, y sistema de peaje urbano de Londres, Congestion charging. The London European Partnership for Transport (LEPT) aparece en 2006 como un acuerdo para coordinar, difundir y promover la agenda de transporte sostenible para Londres y los distritos de Londres, en Europa.

10 1. UNA MIRADA A LONDON REINO UNIDO LONDON LOOKING TO THE FUTURE Europea Partnership la coordinación abarca todo el UK 29 distritos TfL, GLA, NGOs and Academia con redes de ciudades europeas a nivel ministerial con apoyo de la Comisión Europea Paticipación en distintos proyectos y redes de ciudades como CIVITAS, EUROCITIES, POLIS, EPOMM

11 1. UNA MIRADA A LONDON REINO UNIDO LONDON LOOKING TO THE FUTURE Londres dispone de una serie de documentos guía para mejorar la cantidad y calidad de planes de transporte ( planificación de los asentamientos de trabajo y planificación de nuevos desarrollos urbanos teniendo en cuenta el transporte) Existen una serie de herramientas para asegurar que los documentos guía son aceptados y usados (itrace, ATTrBuTE, Enterprise) Existen también herramientas de evaluación para asegurarse de que los planes de viaje son documentos en uso y transformación. Se trabaja hacia el establecimiento de unos Standares nacionales Se trabaja hacia el establecimiento de unos estandares europeos

12 El Underground con picos historicos 1. UNA MIRADA A LONDON REINO UNIDO LONDON LOOKING TO THE FUTURE Policy to move people out of London Fare increases Source: TfL 50 Years of LU dataset; TC Barker and Michael Robbins, A History of London Transport Vol 1 & 2

13 1. UNA MIRADA A LONDON REINO UNIDO LONDON LOOKING TO THE FUTURE tanto como en otros modos de transporte Bus Underground/DLR Rail Total Walk Car Source: TfL London Travel Report 2005

14 1. UNA MIRADA A LONDON REINO UNIDO LONDON LOOKING TO THE FUTURE Logros de los programas `Smart Travel de TfL Reducción del 7% de viajes en automóvil a las escuelas. Descenso de una media del 14% de viajes en automovil y un aumento del 17% en uso del T.P. a lugares de trabajo. Únicamente en los meses de verano del 2007, más de 100,000 familias de Londres recibieron asesoría sobre formas de viaje. Más de 2,600 aparcamientos para bicis han provistas para facilitar su uso medio de desplazamiento al trabajo. Se han provisto más de 1,5 M de libras en subenciones hasta el momento, para apoyar e introducir e car sharing en Londres.

15 1. UNA MIRADA A LONDON REINO UNIDO ENLACES DE INTERES Department for Transport (DfT): Smart Choices: Changing the way we travel: Transport for London (TfL): The Greater London Authority (GLA): London European Partnership for Transport (LEPT): ACT Travelwise: A New Way to Work: Entreprise: ravelplanning

16 2. SESIONES A LAS QUE SE HA ASISTIDO SESIONES PARALELAS How transport can be integrated more effectively across national policy? (panel debate) Opportunities and new approaches - Enablers and catalysts an opportunist s approach to travel planning // Plan-b regional mobility management other ways to get from a to b // Quick & Simple. Travel Plans at new developments - Setting the Standard: Securing Travel Plans Through Planning // Breaking the Link Between Economic and Transport Growth // Successful integration of mobility management into site development: `Phoenix West Dortmund. Sustainable Urban Transport Plans - Integrating Mobility Management and Land Use Planning in the EU an analysis of the current situation // Sustainable Urban Transport Plans: crucial framework for MM activities //The Four Step Principle a practical solution for a cities and regions to integrate mobility management with infraestructure planning

17 2. SESIONES A LAS QUE SE HA ASISTIDO Travel Plans at new developments GETTING THE BALANCE RIGHT: Breaking the Link Between Economic and Traffic Growth Highways Agency es una Agencia del Departamento de Transporte (DfT) Es responsible de la estrategia de la red de carreteras de Inglaterra. 8,000 km de Vias de alta capacidad. Desarrollan actividades en base a la Guía de Evaluación de Transporte (New Guidance on Transport Assessment (April, 2007) )

18 2. SESIONES A LAS QUE SE HA ASISTIDO La orientación `tradicional Network capacity Traffic volume Congestión del tráfico / demanda no satisfecha Development traffic Background growth

19 una nueva orientación 2. SESIONES A LAS QUE SE HA ASISTIDO Travel Plans at new developments Primary Mitigation Travel Plans Minimizar la generación del tráfico Reducir el crecimiento. Confinar el tráfico dentro de los limites posibles y gestionables Secondary Mitigation Physical Measures Desarrollos que no empeoren las condiciones!

20 2. SESIONES A LAS QUE SE HA ASISTIDO Minimizar la generación de tráfico (en nuevos desarrollos)

21 2. SESIONES A LAS QUE SE HA ASISTIDO Reducción del tráfico fico: : Travel Plans Public Transport Car sharing / car clubs Parking limits Access management plus much more? Network capacity

22 2. SESIONES A LAS QUE SE HA ASISTIDO Confinar el tráfico dentro de los limites posibles y gestionables Existen cuatro líneas de compartir coche en el Reino Unido: en Leeds, Birmingham, Goucestershire y West Yorkshire

23 2. SESIONES A LAS QUE SE HA ASISTIDO How transport can be integrated more effectively? Local autonomy key to success? Is the national state obsolete? (Managing Urban Europe 25) Local level is the driving force......but the cities/regions possibilities for action are limited What support is needed? A good legal framework map and adjust counteracting legislation Funding and co-funding opportunities Supporting usage of structural and other EU funds Taxes financial instruments (green taxes, reduced tax on green cars, green salary and tax benefits/refund) Supportive legislation (LEZ, local restrictions etc.) Integrated approaches on national, regional and local level Policy coherence on all levels!

24 2. SESIONES A LAS QUE SE HA ASISTIDO Gente agradable en los descansos. HBOS plc (Halifax Bank of Scotland) -a major UK company 23 milliones de clientes 72,000 empleados Legislation s.106 local authority planning regulations require green travel plans Los empleados obtienen descuentos del 15% en el TP (via autoridad de transporte de viajeros) Obtienen todas las facilidades para el empleo de la bicicleta (alforjas, duchas, guarda bicicletas) y aparcamientos reservados para compartir el coche (en algunos sitios con listas de espera) Iniciativas durante el año: - Bike Week free breakfasts to cyclists during the week -'In Town Without Your Car' Day free bus tickets for a day - Cycle / walk initiative - Nationa Liftshare iniciative car share - Cycle to Work initiative -Tax savings on bike purchase

25 2. SESIONES A LAS QUE SE HA ASISTIDO pero no todo fue trabajo afortunadamente

26 3. EPOMM/ECOMM PROYECCIONES FUTURAS SITUACION DE EPOMM PROYECCIONES FUTURAS EPOMM Member states 2008 Promover y desarrollar la Gestión de la movilidad en Europa Dar apoyo al intercambio activo de información y al aprendizaje de la gestión de la movilidad entre países europeos Objetivo a breve plazo: crear un eficiente Observatorio Europeo de la Movilidad Urbana

27 3. EPOMM/ECOMM PROYECCIONES FUTURAS EL MAYOR PROYECTO EUROPEO SOBRE GDM MAX - Successful Travel Awareness Campaigns and Mobility Management Strategies MAX es el proyecto marco de investigación más reciente sobre Gestión de la Movilidad y Concienciación de Viajes en transportes

28 3. EPOMM/ECOMM PROYECCIONES FUTURAS NEXT ECOMM 2009 IN DONOSTIA SAN SEBASTIAN

29 VALIDACIÓN DEL ESCENARIO APUESTA

30 VALIDACIÓN ESCENARIO APUESTA AÑO 2009 Las nuevas DOT prohíben taxativamente los desarrollos urbanos dispersos. [Modelo OT sostenible] Las nuevas DOT incorporan criterios rigurosos de ahorro y eficiencia de la energía, así como de otros recursos como el agua. [Modelo OT sostenible] AÑO 2010 Las nuevas DOT son sensibles a la gestión de la demanda de movilidad. [GDM en documentos políticos] Se crea el Observatorio de políticas de movilidad dirigida entre otras áreas al intercambio de experiencias locales y al benchmarking con otros países, regiones y ciudades, líderes en movilidad sostenible. [Promoción e intercambio de experiencias]

31 VALIDACIÓN ESCENARIO APUESTA AÑO 2011 Se produce un nivel de consenso amplio y aceptación unánime por el sector Público y el sector Privado, alineándose con los principios de sostenibilidad y eficiencia. [Adopción de consensos] Se aprueba por el Parlamento Vasco la Ley de la Movilidad que concilia las DOT con la movilidad sostenible. [Integración OT/Urbanismo/Movilidad] Se crea el Instituto para la Gestión de la Demanda de Movilidad, con vocación interdisciplinar. [Impulso por el conocimiento (I+D+i+s)]

32 VALIDACIÓN ESCENARIO APUESTA AÑO 2012 El modelo de planificación territorial (DOT, PTP, planes urbanos ) y sectorial de transporte pivota, esencialmente, sobre la gestión de la demanda y de la infraestructura ya existente. [Nuevo marco y enfoque] El 50% de los desplazamientos inducidos por el sector público se realizan siguiendo planes de movilidad sostenibles y seguros. [Cultura de movilidad sostenible] La industria de componentes de automoción de la CAPV se ha adaptado con éxito a la estructura y exigencias del futuro nuevo parque automovilístico. [Transformación industrial] Las capitales vascas, aplicando las normativas europeas sobre calidad del aire, restringen el acceso a ciertas zonas de la ciudad a los vehículos que se consideran contaminantes. [Marco normativo y legal propicio] Comienzan a internalizarse los costes externos en el precio de las tarifas de transporte, tanto de mercancías como de pasajeros. [Internalización de c. externos]

33 VALIDACIÓN ESCENARIO APUESTA AÑO 2014 Los presupuestos están orientados a fomentar proyectos que impulsan la Gestión de la Demanda de la Movilidad. [Programas de GDM] El 50% de los nuevos vehículos son eléctricos, híbridos o que, habitualmente, consumen biocombustibles. [Desapego energético] Los nuevos planes generales de carreteras no incluyen nuevos trazados de carreteras (las variantes no son consideradas nuevas carreteras sino alternativas a travesías ya existentes). [Nuevos principios sobre carreteras]

34 VALIDACIÓN ESCENARIO APUESTA AÑO 2015 La CAPV cuenta con un transporte real y eficiente alternativo al vehiculo privado y al camión. [Oferta de alternativas] Las capitales vascas aplican normativas y tecnologías del tipo Congestión Tax, tanto en la red viaria de acceso como en el centro urbano de las ciudades. [Palo y la zanahoria] El precio del crudo de petróleo, como consecuencia de la crisis energética, ha aumentado hasta valores superiores a 250 dólares/barril. [Dependencia energética] AÑO 2016 El 50% de los desplazamientos a áreas determinadas trabajo, estudios, compras, etc. se realizará por medio de transportes sostenibles (transporte público, bicicleta, a pie) en trayectos interurbanos y metropolitanos. [Actuación sobre zonas tractoras]

35 VALIDACIÓN ESCENARIO APUESTA AÑO 2017 La distribución modal del transporte de personas por carretera en vehículo privado se ha reducido al 50% (actualmente es el 85%). [Multimodalidad] AÑO 2018 Se ha minimizado el nivel de congestión de la red viaria, en horas punta, y optimizado los niveles de servicios, gracias a la creación de la Agencia Vasca de Movilidad que integra a las diferentes administraciones y demás stakeholders involucrados. [Órganos de coordinación y concertación multisectorial] AÑO 2020 El índice de motorización se estabiliza en 550 turismos/1000 habitantes. [Freno en motorización] Se reducen las emisiones de agentes contaminantes y ruidos en un 40%, beneficiando así la calidad de vida. [Mejora del bienestar]

36 IDENTIFICACIÓN DE DIFICULTADES

37 IDENTIFICACIÓN DE DIFICULTADES 1. Contexto y marco político/legislativo provisto. 2. Estructuras disponibles, necesarias parar ofertar alternativas al uso del vehículo (Oferta para una movilidad sostenible). 3. Integración en las políticas (multi-modal /planeamiento del territorio / instrumento económicos) y en otras áreas o sectores (energía, medioambiente, sanidad, social,...). 4. Recursos humanos, herramientas, manuales y financiación disponibles.

38 DECÁLOGO DE CONDICIONANTES PARA LA IMPLANTACIÓN DE UN MARCO DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.

39 QUE ENTENDEMOS POR GDM? (ALGUNAS VECES TODAVIA NOS PREGUNTAMOS) DELIMITACION ESTABLECIDAS POR EL PROYECTO MAX MM está orientado a la demanda en vez de a la oferta. Esto significa que la construcción de nuevas líneas de tranvía, nuevas vías ciclistas, nuevas carreteras etc no son consideradas MM, ya que todas ellas son medidas desde el lado de la oferta. Las medidas de infraestructura pueden ser medidas de apoyo para MM. En muchos países MM es visto a veces como relacionado con generadores de tráfico como una escuela, una empresa o una atracción turística. MM no está necesariamente limitado a implantaciones locales. Actuaciones a nivel ciudad, regional o incluso nacional como carsharing, car pooling, centros de planificación de desplazamientos, de movilidad, dosieres de información para nuevos residentes, campañas, integración tarifaria de diferentes servicios, son considerados como MM.

40 QUE ENTENDEMOS POR GDM? (ALGUNAS VECES TODAVIA NOS PREGUNTAMOS) Los planes urbanos de transporte sostenible no son considerados MM pero deben contener MM. MM no incluye la totalidad del espectro de palnificación del transporte y del tráfico. Los planes de transporte son parte de MM cuando son implantaciones locales, tienen un lugar concreto de aplicación.(?) Líneas de alta ocupación, tasas o peajes de congestión, gestión del aparcamiento y peajes en carreteras aun tratándose de medidas típicamente orientadas a la demanda, no son MM pero pueden ayudar a medidas MM. La gestión del sistema de tráfico no es considerada como parte de MM. Sin embargo, aquellas medidas de gestión del tráfico orientadas a influir en la demanda y cambiar comportamientos son considerados MM. Sobre todo si presentan las alternativas al vehículo privado como más atractivas, ya sea proporcionando horarios reales de salida de trenes vía tf. móvil o internet o distintos mensajes o sistemas de navegación. Medidas como concienciación, educación para la movilidad, marketing de modos sostenible son consideradas como MM. Algunos teóricos de MM consideran estas medidas como distintas aunque en la práctica es difícil fijar límites.

41 QUE ENTENDEMOS POR GDM? (ALGUNAS VECES TODAVIA NOS PREGUNTAMOS) MM también incluye el transporte de mercancías, siempre que este se considere a nivel local y las medidas relativas a mercancías sean parte de un plan de movilidad que incluya también pasajeros. En todo caso incluirá también el transporte de equipajes. En todo caso la organización del transporte de mercancías es considerada como logística, para la cual existe ya una industria altamente especializada. Dsitintas iniciativas legislativas, incentivos económicos y desincentivos son MM, si apoyan medidas concretas de entre las mencionadas anteriormente.

42 QUE ENTENDEMOS POR GDM? (ALGUNAS VECES TODAVIA NOS PREGUNTAMOS) Programas de GDM Gestión de la Demanda de Movilidad visión multi-sectorial/modal Planeamiento del territorio y el urbanismo Instrumentos Económicos medidas blandas que influyen sobre el viaje antes de empezar este.

43 Se debe hacer IMPORTANCIA Algo difícil PROBABILIDAD 1: Oferta de alternativas Muy posible 2: Nuevos principios sobre carreteras 3: Cultura movilidad sostenible 4: Freno motorización 5: GDM en documentos 6: Nuevo marco 23: / dependencia enfoque energética 8: Multimodalidad 17: zonas tractoras 16: Mejora del bienestar 11: Integración con OT/urbanismo 13: Órganos de coordinación y concertación 21: Transformación industrial 19: Internalización c. externos 18: Desapego energético 15: Adopción de consensos 22: Marco normativo y legal 7: Programas GDM 12/14: Modelo OT sostenible 9: Conocimiento (I+D+i+s) Podría hacerse 20: Promoción e intercambio experiencias 10: Palo y zanahoria

44 Se debe hacer Algo difícil PROBABILIDAD Muy posible Oferta de alternativas Cultura movilidad sostenible GDM en documentos Nuevo marco / enfoque Multimodalidad y Actuaciones en zonas tractoras IMPORTANCIA Integración con OT/urbanismo Órganos de coordinación y concertación multisectorial Internalización c. externos Desapego energético Adopción de consensos Marco normativo/legal propicio Desarrollo de programas GDM Conocimiento (I+D+i+s) Promoción e intercambio experiencias Podría hacerse Palo y zanahoria

45 DECÁLOGO DE CONDICIONANTES PARA LA IMPLANTACIÓN DE UN MARCO DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD. 1. La GDM necesita del apoyo y la cobertura de las autoridades, instituciones y grupos de presión, requiriendo para su impulso: Promoción de políticas dirigidas hacia una nueva cultura de movilidad, basadas en ofrecer alternativas al vehículo y cambios de hábitos de movilidad, sustentada por medio de la oferta y la potenciación de modos de transporte alternativos a las carreteras y un uso más extendido del transporte colectivo. Niveles de consenso y aceptación del conjunto de actores, haciendo una apuesta decidida por un marco político y legislativo alineado con los principios de sostenibilidad y la eficiencia energética. 2. La GDM integra la planificación del territorio y el urbanismo o viceversa, como cuestión esencial para realmente liderar políticas basadas en una accesibilidad sostenible y movilidad responsable, acorde a las exigencias de pensamiento a largo plazo. Integración de la ordenación territorio/urbanismo y el sistema de transporte proporcionando una accesibilidad sostenible a través normativas que den cobertura a nuevas tendencias de desarrollo (smart growth, transit oriented developments, etc.), así como a criterios y normativas de planifiquen y palien el riesgo de proliferación de parques industriales y centros comerciales dependientes únicamente del automóvil y carentes de una accesibilidad sostenible.

46 DECÁLOGO DE CONDICIONANTES PARA LA IMPLANTACIÓN DE UN MARCO DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD. 3. La GDM debe ser considerada de una misma forma y peso que las polticas dirigidas a proporcionar una mayor oferta y capacidad en el transporte. Se considera determinante promover un mayor equilibrio, promoviendo y máximizando los niveles de adecuación de ciertos productos y servicios, basados en fomentar cambios de habito movilidad hacia pautas de movilidad más sostenibles mediante p. ej. la elaboración de planes de movilidad y desarrollo de los mismos en clave de ofrecer alternativas al uso individual del vehículo. Es decir, el empleo de medidas hacia una mayor potenciación de programas de gestión de la demanda de movilidad (medidas de mejora y potencialización del transporte colectivo y modos de desplazamiento sostenibles), el desarrollo de sistemas de transporte limpios y eficientes energéticamente, así como la aplicación de sistemas tecnológicos inteligentes, entre otros. 4. La GDM integra políticas de palo y zanahoria incorporando políticas fiscales y tarifarías para inducir comportamientos de movilidad más responsables, promoviendo así la reducción e internalización de los costes reales de sistema de transporte y generando recursos para impulsar proyectos y actuaciones en clave de GDM.

47 DECÁLOGO DE CONDICIONANTES PARA LA IMPLANTACIÓN DE UN MARCO DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD. 5. La formación, qualificación y conocimiento son elementos cruciales en cualquier actividad o empresa que se precie, por ello... La investigación e innovación en el área de la gestión de la demanda de movilidad, es un aspecto determinante, a objeto de especificar sus beneficios, promover sus potencialidades, preparar las herramientas pertinentes de control y evaluación, así como para introducir medidas que faciliten la buena adecuación e implementación. La formación de personas con conocimientos sobre materia de transporte y factores sociales que subyacen en la movilidad equivale a incluir además del aprendizaje sobre temas de urbanismo, apartados jurídicos y económicos, o los propios del transporte, introducir el estudio sobre áreas de organización y gestión, comunicación y marketing, psicología, u otras áreas estrechamente relacionadas con la movilidad diaría.

48 DECÁLOGO DE CONDICIONANTES PARA LA IMPLANTACIÓN DE UN MARCO DE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD. 6. La promoción, comunicación y cooperación son elementos claves para la correcta difusión, organización y desarrollo de cualquier actividad. Por este motivo la GDM necesita de unas estructuras y agentes que sirvan de anclaje, así como buenos niveles de comunicación y cooperación multisectorial entre todos los agentes concernidos en el sistema. Asignación de responsabilidades: Asunción de responsabilidades desde los distintos sectores de la población (sector público, sector privado y la sociedad civil en su conjunto) y niveles de gobierno (local, comarcal, territorio históricos, comunidad) Existencia de estructuras estables integradas dentro del campo del transporte, ordenación del territorio, medioambiente, industria y sanidad, etc. a fin de facilitar la eficiencia y organización de la de gestión de la demanda de movilidad (y el impulso de la coordinación y comunicación entre los agentes en el empleo y aceptación de las medidas.

49 PRÓXIMOS PASOS DEL FORO

50 DEFINICIÓN DEL CALENDARIO Y LAS PRÓXIMAS TAREAS PUBLICACIÓN DEL 1º INFORME DE PROGRESO ESTADO DEL ARTE DE LA GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD ELABORACIÓN DEL 2º INFORME DE PROGRESO - IDENTIFICACIÓN DE CONDICIONANTES Y OBSERVACIONES DE TENDENCIAS EUROPEAS SOBRE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD IDENTIFICACIÓN DE LOS PRINCIPALES OBSTACULOS Y BARRERAS IDENTIFICACIÓN DE PROYECTOS O ACCIONES CLAVE PARA FOMENTAR LA GDM Definición de proyectos, agentes involucrados, y lo necesario para su consecución Programación de eventos de socialización de la GDM

51 DEFINICIÓN DEL CALENDARIO Y LOS PRÓXIMOS PASOS 5º Reunión de GT (24 Sep.) IDENTIFICACIÓN DE DIFICULTADES (2º parte) Y PROYECTOS CLAVE 6º Reunión de GT (22 Oct.) SELECCION DE PROYECTOS Y ACTUACIONES CLAVE // PREPARATIVOS JORNADAS DE GDM (BASQUE INNOPOLIS) 7º Reunión de GT (19 Nov.) DEFINICIÓN DE LOS SIGUIENTES RETOS DEL FORO JORNADAS INTERNACIONALES SOBRE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD `Hacia una nueva cultura de movilidad. 3 y 4 de Diciembre - BASQUE INNOPOLIS 08

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