Informe del estudio. Ensayo comparativo Honda Goldwing con y sin airbag

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1 Informe del estudio Ensayo comparativo Honda Goldwing con y sin airbag Fecha:

2 Informe de estudio Crashtest Honda Goldwing página 2 de 15 Índice RESUMEN PLANTEAMIENTO VEHÍCULOS SOMETIDOS A ENSAYO REALIZACIÓN DEL ENSAYO RESULTADOS DEL ENSAYO... 8

3 Informe de estudio Crashtest Honda Goldwing página 3 de 15 Resumen Lo que para los coches es hoy en día algo natural, hasta hace poco no existía para las motos: el airbag. Este año, el líder del mercado mundial, Honda, es el primer fabricante de motocicletas que ofrece su modelo estrella, la Goldwing, con airbag opcional. Estará disponible en Europa a partir de finales de otoño de De cara a este hito en la historia de la seguridad para motocicletas, algunos automóvil clubs se han planteado la tarea, de realizar un estudio con el fin de determinar el efecto protector de este nuevo sistema de seguridad sometiendo al vehículo a una serie de crashtests comparativos con y sin airbag. La prueba realizada fue un choque frontal de la moto a 72 km/h contra el lateral de un coche aparcado. El resultado supera todas las expectativas. Durante la prueba con el airbag, este retiene la cabeza y la parte superior del cuerpo del dummy de forma tan efectiva, que se evita o reduce a un mínimo el contacto directo de esas partes del cuerpo con el vehículo. Los valores medidos en el muñeco, desde la cabeza hasta la zona de la rodilla, son tan bajos, que el motociclista no sufriría ningún daño en toda esa zona. Sólo en la zona de la tibia aparecen cargas mayores. Ambas tibias resultan fracturadas, pero aún así no se trata de lesiones de gran seriedad. Ensayos adicionales realizados fuera de posición demostraron además, que no se derivan peligros del airbag al desplegarse, incluso si el motociclista se encuentra en posición extremadamente inclinada, directamente sobre la tapa del airbag. Por el contrario existe una diferencia radical con el resultado del choque en la versión de la Goldwing sin airbag. La cabeza del muñeco golpea sin freno alguno contra el vehículo. Las cargas en la zona de la cabeza se encuentran muy por encima de los valores límite permitidos y corresponden a lesiones mortales. Además, durante el impacto, la nuca es doblada de tal manera que se ha de esperar una fractura de cuello. Recomendaciones para el consumidor y exigencias a los fabricantes La Honda Goldwing con airbag ofrece para la configuración de impacto elegida, es decir el impacto a 90 grados de una moto contra un coche, un nivel de seguridad nunca antes logrado. Se ha de suponer, que la seguridad seguirá existiendo con ángulos de impacto más agudos, por lo menos dentro de un margen de +/- 20 grados. De esta forma, el airbag de la moto tendría como efecto una notable reducción del riesgo de lesiones en por lo menos un tercio de los accidentes de motos contra coches/camiones. En consecuencia, desde el punto de vista de la seguridad, el airbag para motos es una opción de equipamiento muy recomendable. Por ello es de desear que también otros fabricantes decidan introducir opciones de airbag en el mercado, como es natural, primero en las clases superiores, pero con el tiempo también en las clases inferiores.

4 Informe de estudio Crashtest Honda Goldwing página 4 de 15 1 Planteamiento Una consecuencia impresionante de los esfuerzos conjuntos para incrementar la seguridad en el tráfico es que la cifra total de muertes en tráfico ha bajado desde 1998 en el 2004 ha descendido en un 14% 1. Para los ocupantes de coches, la reducción es incluso del 16,3%, de en 2003 a en Sin embargo, en el caso de los motociclistas, esta tendencia es opuesta. La cifra de muertos se ha incrementado en un 9%, de 367 en 2003 a 400 en Las investigaciones sobre accidentes realizadas por el RACC, que se basan principalmente en los datos de accidentes registrados, ofrecen las siguientes cifras: En el 73% de todos los accidentes de motocicletas, la moto choca contra otro vehículo, generalmente contra un coche o un camión. en aprox. un 60% de estos accidentes se genera un contacto masivo de la cabeza con el vehículo contrario (Informe Bast, número 49) la lesión más frecuente es en la cabeza Vistas estas cifras, se puede suponer que un airbag que funcione eficazmente en la moto debería reducir notablemente el riesgo de lesiones para el motociclista. De hecho, desde hace algunos años existen fabricantes de motocicletas que se están dedicando al desarrollo de airbags para motocicletas. La primera empresa en presentar una moto con airbag en el mercado es Honda. Para evaluar el rendimiento de este nuevo dispositivo de seguridad se han realizado crashtests comparativos en los cuales impacta una moto con y sin airbag contra un coche. 2 Vehículos sometidos al ensayo Moto: Honda Goldwing GL 1800, con y sin airbag. La Honda Goldwing es la única moto que se ofrece con airbag (por primera vez en los EE.UU. desde julio de 2006, en Europa a partir de finales de otoño de 2006). El precio de esta moto es de aprox sin airbag. Sobre el precio de la moto con airbag Honda no ha querido dar aún información. Los datos técnicos del modelo Honda Goldwing GL1800 sometido al ensayo se incluyen como anexo (anexos 1 y 2). Coche: Volkswagen Sharan. A diferencia del borrador de la norma ISO 13232, en el test no se ha utilizado como vehículo de ensayo un turismo de la clase Golf sino un monovolúmen, con el fin de asegurar que el muñeco de motociclista, en el "peor de los casos" realmente golpee contra el coche durante el impacto y no salga despedido por encima del vehículo. 1 Anuario estadístico de accidentes 2004, Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico

5 Informe de estudio Crashtest Honda Goldwing página 5 de 15 3 Realización del ensayo Ensayos fuera de posición En primer lugar se realizaron ensayos fuera de posición (OOP Out of Position), para poder disponer de datos sobre el riesgo de lesión durante el despliegue del airbag, especialmente para el caso de que el motociclista se encuentre en posición poco natural, con la cabeza y el tronco muy cerca de la tapa de salida del airbag. Se trata de ensayos en parada, en los que el dummy de 5% y de 50% son expuestos al airbag activado de forma externa. Se miden los valores biomecánicos habituales. Además se realizan vídeos de alta velocidad para la evaluación del movimiento del muñeco. Crashtests comparativos de tamaño completo con y sin airbag Vista la diversidad de accidentes con motocicletas y los correspondientes desarrollos complejos de los movimientos, el procedimiento de ensayo para motocicletas es de gran envergadura. El arduo trabajo para la realización del ensayo es necesario ya que las medidas para incrementar la seguridad en determinadas topologías de accidente no deben tener efectos negativos sobre otras situaciones. El grupo de trabajo ISO WG 22 ha desarrollado la llamada Developing Standard (norma de desarrollo) para los ensayos de motocicletas. Este procedimiento de ensayo consta de siete configuraciones definidas para ensayos a escala completa y más de 200 configuraciones de impacto simuladas entre motocicleta y coche. Ya que es muy costoso simular este gran número de ensayos, se ha seleccionado el ensayo con el mayor efecto de energía sobre el motociclista y contra el contrario más crítico, generando así un alto riesgo de lesiones para el motociclista. Ya que el impacto del dummy contra el borde del techo del vehículo o la columna B representa el caso más crítico, se ha utilizado como vehículo de impacto un monovolúmen.

6 Informe de estudio Crashtest Honda Goldwing página 6 de 15 Para garantizar que el dummy en caso de impacto golpee contra el borde del techo del vehículo o la columna B y en ningún caso salga disparado por encima del vehículo, se utiliza como vehículo de choque un monovolúmen y no, como indicado en la norma ISO, un vehículo de la clase Golf. De esta forma se ha de poder obtener una afirmación clara sobre el potencial de protección del airbag en esta tipología de accidente. Según indicaciones obtenidas de estudios sobre accidentes, el impacto lateral de una motocicleta contra un turismo es una de las topologías de accidente más frecuentes y con las lesiones más serias. A mayor velocidad, mayores son las lesiones serias sufridas por el motociclista. La velocidad media de colisión con lesiones graves o muy graves es de aproximadamente 72 km/h (Bast, Verkehrstechnik, número 49, página 16). Por este motivo se ha seleccionado una estructura de ensayo orientada a la simulación de impacto 413-0/72 de la norma ISO

7 Informe de estudio Crashtest Honda Goldwing página 7 de 15 Configuración del ensayo: Impacto lateral moto-coche ISO /413-0/72 (en movimiento/ estacionario) Velocidad coche en el impacto Velocidad moto en el impacto 0 km/h 72 km/h (corresponde a la media de todos los accidentes reales evaluados con lesiones muy serias hasta mortales para el motociclista) Solapamiento: 100% Ángulo de impacto moto: 90 Montaje del ensayo Fig. 2: Ensayo según ISO (413) Dummy: Técnica de medición/ sensores: Valores límite biomecánicos para la evaluación: Más información: Dummy MATD (Motorcyclist Anthropometric Test Device- Dispositivo de ensayo antropométrico para motociclista) - Carga de la cabeza (HIC), Gambit - Aceleración máx. de la cabeza - Aceleración de la cabeza resultante - Carga de la nuca por momento de flexión, fuerza transversal y fuerza de tracción axial - Presión máxima sobre el tórax - Velocidad de presión sobre el tórax - Carga axial sobre el fémur medida - Carga axial sobre el fémur determinada a través de piezas de rotura controlada - Lesión de la rodilla por piezas de rotura controlada - Piezas de rotura controlada de la pierna - Presión sobre la tibia / índice de tibia (TI) - Cabeza, nuca, pecho, piernas (ISO ), determinación de la seriedad de las lesiones AIS sobre la base de las curvas de riesgo presentadas (AIS 1-6) ISO 32232, Informe Bast, número 49 Procedimientos de ensayo para la seguridad pasiva de motocicletas

8 Informe de estudio Crashtest Honda Goldwing página 8 de 15 4 Resultados del ensayo Resultado de los ensayos fuera de posición Posición del dummy 5% mujer muy cerca 5% cerca 50% cerca Valor de medición Valor límite según FMVSS208 respetado Aceleración resultante 3 ms 59,43 40,97 42,67 [80g] OK (g) HIC ,91 140,59 [700] OK Nuca Tracción Fz (kn) 0,93 1,29 0,86 [2,07 kn] OK Presión Fz (kn) 0,54 2,01 1,09 [2,53 kn] OK Pecho Aceleración del pecho 3 ms 59,3 42,6 26,15 [80g] OK Los ensayos fuera de posición dan información sobre la posibilidad de que el motociclista resulte lesionado por el airbag mismo en el momento de desplegarse. Antes de los ensayos fuera de posición, se han de colocar sujetos de distintos tamaños en distintas posiciones sobre la moto para determinar qué posiciones se han de utilizar para los ensayos fuera de posición. Sobre la base de estas pruebas se analizan posteriormente con el muñeco 5% mujer y 50% hombre las posiciones mostradas en el cuadro anterior. Para los ensayos fuera de posición, la moto es fijada en un soporte y el airbag de dos etapas es activado mediante un sensor externo. La serie de ensayos demuestra que las cargas en el muñeco 5% mujer muy cerca del airbag son, como era de esperar, las mayores. Aún así, en este ensayo todos los valores medidos se encuentran por debajo de los límites biomecánicos. Conclusión: En ninguno de los ensayos fuera de posición se superan los valores límite permitidos. Esto significa que el airbag, condicionado por su alta velocidad de despliegue, no genera por si mismo cargas relevantes para ocasionar lesiones.

9 Informe de estudio Crashtest Honda Goldwing página 9 de 15 Resultado del crashtest de la moto Después de adaptar y alinear al milímetro ambas motos dentro del carro de aceleración, se coloca al MATD (dispositivo de ensayo antropométrico para motocicletas) sobre la moto. El MATD está equipado con una técnica de medición única que se encuentra totalmente incorporada en el dummy y cuyos datos se extraen después del ensayo. Esto tiene la ventaja de que el dummy se puede mover libremente sin cables de arrastre. Se registran diversos puntos de medición de la posición del dummy que posteriormente se protocolizan para poder garantizar la comparabilidad de los ensayos. Medición del dummy de moto antes del ensayo En ambos ensayos, la moto con y sin airbag es acelerada a una velocidad de 72 km/h para luego impactar lateralmente en la columna B de un VW Sharan parado. En la siguiente tabla se muestra el desarrollo temporal del crashtest de la motocicleta con y sin airbag.

10 Informe de estudio Crashtest Honda Goldwing página 10 de 15 Con airbag Sin airbag Tiempo [ms] t = 0 ms t = 10 ms airbag se activa t = 40 ms airbag está totalmente desplegado t = 50 ms las tibias del motociclista se rompen con o sin airbag, los fémurs alcanzan la carga máxima. El dummy empieza a desplazarse hacia adelante.

11 Informe de estudio Crashtest Honda Goldwing página 11 de 15 Con airbag Sin airbag Tiempo [ms] t = 80 ms el motociclista con airbag es frenado y alcanza valores de carga máximos que no representan un alto riesgo de lesión. t = 90 ms el motociclista sin airbag impacta contra la columna B sufriendo una lesión fatal. t = 110 ms el motociclista con airbag roza ligeramente la columna B y es desviado hacia arriba sin impactar directamente. El motociclista sin airbag es impulsado con toda fuerza contra el vehículo. t = 0 La moto es acelerada en ambos ensayos con y sin airbag a una velocidad de 72 km/h e impacta lateralmente contra la columna B de un VW Sharan parado. Ambas motos impactan exactamente en el punto previsto. t = 10 ms En la Honda Goldwing con airbag se activa el airbag unos 10 ms tras el impacto. La corta zona deformable de ambas motos, es decir la rueda delantera y la horquilla telescópica está totalmente consumida en unos 30 ms. Por ello no se elimina casi nada de energía lo que podría contribuir a la reducción de la carga del motociclista, ya que la rueda delantera golpea inmediatamente sobre el bloque del motor. t = 30 ms El dummy empieza a moverse hacia adelante en ambos ensayos casi al mismo tiempo, a los 30 ms. t = 40 ms El airbag de la Honda Goldwing se ha desplegado completamente.

12 Informe de estudio Crashtest Honda Goldwing página 12 de 15 t = 50 ms Ambos dummies (con y sin airbag) se rompen las tibias como consecuencia del impacto contra el duro revestimiento del coche. Unos milisegundos después golpean también los muslos contra el revestimiento alcanzando fuerzas máximas de aprox. 7kN en la moto con airbag y 8kN (fractura de fémur) en la moto sin airbag. Tibias rotas con y sin airbag Mientras que las cargas medidas y los desarrollos de ambos ensayos son comparables en la zona de las piernas, es posible reconocer sobre la base de la aceleración de la pelvis del motociclista con airbag (85g) en comparación con el motociclista sin airbag (111g) que el airbag influye positivamente sobre el frenado del dummy. t = 70 ms El dummy de la Goldwing con airbag es contenido con gran superficie en la zona del pecho, la nuca. Es en la cabeza donde se alcanzan las cargas máximas. En la cabeza se mide sin embargo un valor Gambit de sólo 0,78 y un HIC de 251. Estas cargas no representan un riesgo de lesiones serias gracias a la gran absorción de energía por parte del airbag. La cabeza, la nuca y el pecho permanecen prácticamente en una línea y son amortiguados uniformemente por el airbag. En el caso de la moto sin airbag, el motociclista se desplaza sin freno en dirección del vehículo. La carga sobre el pecho es algo menor, ya que el pecho no recibe resistencia por parte del airbag. La cabeza, la nuca y el pecho del motociclista empiezan a sobrestirarse ya que la cabeza del dummy se apoya en el parabrisas de la moto y es girada hacia arriba.

13 Informe de estudio Crashtest Honda Goldwing página 13 de 15 t = 80 ms En este momento ya se ha reducido una gran parte de la energía del dummy en la motocicleta con airbag y este empieza a levantarse. El dummy ya sólo roza ligeramente la columna B (HIC 300) del VW Sharan, antes de levantarse en vertical de la motocicleta. Tras una breve fase de vuelo acaba estirado al lado de la motocicleta. t = 90 ms El dummy sobre la Honda Goldwing en el ensayo sin airbag se dirige sin parar con la cabeza en dirección de la columna B del Sharan e impacta contra esta con toda fuerza. Se mide un HIC de 2085 y un Gambit de 1,77, que para un motociclista significarían una lesión mortal. La evaluación del vídeo demuestra un extremo sobrestiramiento de la nuca de forma que en caso de un impacto como este no habrían posibilidades de sobrevivir. La marca del casco en la columna B subraya este resultado. Impacto en la columna B del casco del motociclista sin airbag Pero incluso tras este impacto extremo el dummy sobre la motocicleta sin airbag no tiene ningún apoyo, así que toda la masa corporal es empujada a través de la nuca y la cabeza contra la columna B del Sharan. Finalmente cae lateralmente al suelo, al lado de la motocicleta.

14 Informe de estudio Crashtest Honda Goldwing página 14 de 15 Valores de medición Cabeza HIC 308, a máx. resultante 45,9 g 272 g Gambit (Gmax) 0,218 1,77 Seriedad de la lesión con airbag sin airbag con airbag sin airbag 0 6 Nuca NII 0,78 2,27 Sobreestiramiento poco extremo 0 6 Pecho Presión 13,9% 4,56% Velocidad de presión 1,53 m/s 0,9 m/s 0 0 Abdomen Penetración 0 mm 0 mm 0 0 Fémur Fractura no sí 0 3 Rodilla Fractura no no 0 0 Tibia Fractura sí sí sin lesión 2 lesiones leves 3 lesión seria, sin riesgo mortal 6 lesión mortal Conclusión: El resultado supera todas las expectativas. Durante la prueba con el airbag, este retiene la cabeza y la parte superior del cuerpo del dummy de tal forma, que se evita o reduce a un mínimo el contacto directo de esas partes del cuerpo con el vehículo. Los valores medidos en el muñeco, desde la cabeza hasta la zona de la rodilla, son tan bajos, que el motociclista no sufriría ningún daño en toda esa zona. Sólo en la zona de la tibia aparecen cargas mayores. Ambas tibias resultan fracturadas, pero aún así no se trata de lesiones de gran seriedad.

15 Informe de estudio Crashtest Honda Goldwing página 15 de 15 Por el contrario existe una diferencia radical con el resultado del choque sin airbag. La cabeza del muñeco golpea con toda fuerza contra el vehículo. Las cargas en la zona de la cabeza se encuentran muy por encima de los valores límite permitidos y corresponden a lesiones mortales. Además, durante el impacto, la nuca es doblada de tal manera que se ha de contar con una fractura de cuello. Además se fracturan el fémur derecho y ambas tibias. Esta configuración de accidente seleccionada es para el motociclista el peor caso posible. Se ha de suponer que el efecto de la energía sobre el motociclista en el caso de otro ángulo de impacto, por el deslizamiento contra el coche, debe ser menor. Gracias al buen efecto de retención del airbag se puede suponer que ofrecerá un buen efecto de protección, incluso en caso de impacto angular de la motocicleta. Además se puede reconocer también que debido al efecto de retención del airbag se evitará el efecto de volar por encima de un obstáculo de menor altura.

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