Ing. Alejandro Leonetti Gerente de Seguridad Operacional de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) 5to Encuentro - CABA

Transcripción

1 Ing. Alejandro Leonetti Gerente de Seguridad Operacional de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) 5to Encuentro - CABA Buenas tardes, mi nombre es Alejandro Leonetti. Agradezco la invitación del Instituto Argentino del Transporte. La idea de esta ponencia es darle una continuidad a lo que venía expresando mi amigo y colega Horacio, con lo cual vamos a dar algunos ejemplos, incluso vamos a mostrar algunas cuestiones más técnicas de las adolescencias que tiene hoy el sistema normativo ferroviario. En ese aspecto, recreando un poco lo que se comentaba recién, tenemos ahí un proceso de cómo ocurrió esta desnormalización. En el ámbito del organismo central de FA (Ferrocarriles Argentinos) existía este departamento NEFA que en las épocas de privatización y con su solución final de la Empresa Ferrocarriles Argentinos, este organismo deja de existir a través de un Decreto que está ahí en pantalla, el 1039, con lo cual ese organismo de respaldo de todo el cuerpo normativo ferroviario vigente deja de existir. En ese aspecto, acá tenemos un poco como un resumen muy resumido del cuerpo normativo vigente hoy ferroviario y queríamos mostrarles algún ejemplo de algunos inconvenientes serios que nos trae a nosotros no tener un organismo de normalización. Como todos sabemos existen innumerables cantidades de ferro partes que conforman estos elementos de reemplazo y de cumplimiento de los ciclos de mantenimiento, en este caso del material rodante como es el caso de un eje que estamos viendo en el ejemplo. Ante todo quiero resaltar el trabajo ciclópeo que ha hecho la CNRT. A mí me ha tocado rescatar algún plano de algún volquete en aquella época. El daño que se ha hecho de ese trabajo enorme que en la época de ferrocarriles era las grandes oficinas técnicas con sus dibujantes, fue rescatado y preservado y al día de hoy todavía siguen transcribiendo planos. Se sigue alimentando esa biblioteca digital que tiene la CNRT y de la cual gracias a eso nosotros tenemos disponibles mas allá de las fotocopias que tengamos cada uno y que pudimos rescatar de forma personal están disponibles. Obviamente que el documento es una transcripción que al carecer del organismo de respaldo acreditado, digamos no tiene procedimientos de revisión, no tiene procedimientos de copias controladas, no está sujeto. Simplemente es una transcripción con todo lo que eso conlleva, el hecho de dibujar, transcribir, de catalogar, pero necesita este proceso de actualización. Este proceso de mejora, de revisión. Porque muchas de esas normas han quedado obsoletas. Acá estamos viendo el caso de un eje de coches de pasajeros o una rueda que ocurre cuando en el escenario de segunda parte o en el escenario de transferencia a los proveedores nosotros necesitamos indicarles que es lo que necesitamos. Somos usuarios ferroviarios y nos encontramos muchas veces con que el inconveniente que surge a la hora de saber pedir, si yo no tengo un pedido lúcido y no acompaño mis compras o mis adquisiciones, de las especificaciones que corresponden seguramente voy a tener un detrimento en mi proceso financiero y económico, pero por sobre todo puedo tener un detrimento en lo que es la seguridad. El caso de las ruedas que todos conocemos, tenemos justamente desde la época de Ferrocarriles Argentinos, está dictada una especificación de FA donde se nombra cuales son las normas de referencia o las recomendaciones. En este caso hablamos de una norma de origen francés que son las recomendaciones UIC, y bueno nos encontramos con un problema que estamos hablando de un elemento que hace a la seguridad y cuando nosotros queremos hacer una adquisición de un elemento como estos y pedimos al proveedor el cumplimiento de esta norma Europea o esta recomendación Europea, nos encontramos que esta cancelada. Por qué? Porque claro, los organismos de normalización del mundo van recorriendo y van mejorando sus normas y van siendo remplazadas por nuevas revisiones incluso en este caso por una Euro Norma la 3062 que corresponde al tema ruedas. En el caso de las normas Americanas nosotros tenemos como dos horizontes de consultas por lo que decía Horacio de tener material rodante o tener elementos que

2 vienen desde el concepto Europeo o del concepto Americano. Nos basamos en encontrar respuestas ya sea tanto en los organismos de normalización Europea como los organismos Americanos. En este caso vemos ahí en la filmina dos normas, una de ejes y una de ruedas que corresponden a la AAR. Acá tenemos las placas y tenemos las normas españolas, las Euro normas que en este caso responden al remplazo de aquella UIC 812 que nos llevaba a cómo deberíamos comprar una rueda, que debemos pedirle al proveedor, cuales son los requisitos de producto, como lo vamos a controlar. Estamos hablando de elementos que hacen a la seguridad, por lo cual para quedarnos tranquilos deberíamos verificar y evaluar cuales son los requisitos del producto y que el proveedor que los entrega los cumpla. Obviamente que en los elementos que hacen a la seguridad nosotros siempre recomendamos el cumplimiento a partir de un proceso de certificación. Este escenario de transferencia en el proveedor donde es muy saludable para el sistema poder adquirir elementos sobre todo los que hacen a la seguridad en un proceso de certificación, esto es muy común que proveedores de ejes o de ruedas ya cuenten tanto con las certificaciones Europeas como las Americanas AAR. Es común hoy encontrar incluso acá cerca en Brasil proveedores de ejes y ruedas que adoptan las certificaciones de las normas de origen. Ahí entramos en un territorio que tiene que ver con qué es una certificación?, no? Como este manifiesto que otorga un organismo acreditado a tal fin y que toma el rol de evaluador de conformidad de esos requisitos y que pone un manifiesto escrito de ese cumplimiento de requisitos, con lo cual yo puedo quedarme tranquilo que ese elemento que hace a la seguridad que voy a montar en un vehículo que transporta pasajeros va a estar conforme a una norma. En este caso las certificaciones, nosotros sabemos que pueden tener un carácter voluntario, yo puedo elegir como proveedor que mis procesos críticos y que mis productos estén certificados de alguna manera en alguna norma, pero también pueden ser de cuestiones mandatorias o también pueden ser requeridas en este caso por una oficina de compra que diga yo voy a comprar a un proveedor de primera entrega un lote importante de estos elementos que son onerosos y quiero que ese proveedor, no quiero dedicarme yo a controlar cada rueda ni cada eje, sino que voy a otorgar la solicitud de esa certificación. Es muy importante hoy, se facilita y se agiliza muchísimo lo que son las adquisiciones de este tipo de elemento. Hemos puesto un poco el ejemplo de ejes y ruedas porque hoy la plaza nacional, todos sabemos que uno defiende la fabricación del producto nacional, la industria en la década del 70, Argentina hasta exportaba ruedas a otros países del mundo. Hoy no solo tenemos que importar sino que lo hacemos a un costo alto y la plaza nacional necesita un auxilio. El proveedor hoy para fabricar un eje o una rueda necesita una asistencia desde la Secretaria de Industria, desde los propios usuarios. Son elementos que tienen costos de producción muy altos y estándares a cumplir también altos. En este caso podemos ver un poco cuáles son los distintos escenarios de certificación, no? Como el escenario de primera parte que es la autocertificación que llamamos. Cuando a mi me entrega un proveedor de primera entrega que no conozco y que no tiene antecedentes ni referencias, sus propios ensayos, sus propios protocolos y bueno yo me puedo quedar en conformidad con ellos, pero no deja de ser una autocertificación, en la cual voy a dudar que me diga que su material está mal y lo ponga por escrito. Tiene un alcance muy de referencia y muy relativo, con lo cual podemos pasar a un segundo escenario, que es el escenario de certificación de segunda parte donde uno como usuario puede decir, a ver monto mis propios laboratorios, monto mis propios procesos críticos de inspección, hago mis ensayos, verifico y valido contra la norma el cumplimiento de esos requisitos y me quedo tranquilo. Eso tiene un costo que se traslada al usuario y que hoy puede ser remplazado directamente por lo que es más confiable y muy usado en todo el mundo que son las certificaciones de tercera parte, donde aparece un rol del evaluador de la conformidad. Ya es un ente acreditado que puede disponer de todos los elementos de

3 seguimiento de los procesos de fabricación, puede verificar el cumplimiento de estos requisitos y otorgar un certificado que me deja a mi tranquilo sin yo tener que tener esos altos costos de inspección puertas adentro de mis laboratorios o de mis oficinas técnicas. Pero claro acá nos encontramos con un problema, para que todo esto exista y que todo este escenario de certificaciones, que obviamente impactan en una cuestión saludable a la seguridad en la marcha de los trenes, necesita de las normas. Yo lejos puedo pedirle a un proveedor que me entregue un elemento que hace a la seguridad que me certifique una norma que no existe o una norma Argentina que es desconocida en el mundo Europeo o en el mundo Americano, con lo cual ahí tenemos el primer escoyo y no solamente que tenemos las normas desactualizadas o ausentes en alguna medida, sino que también no podemos lograr exigir un proceso de certificación sobre una norma que esta desactualizada o no existe. A partir de ahí podemos ver un poco lo que son los actores principales, no? Y la norma obviamente es el modelo de comunicación que yo tengo entre alguien que pide y alguien que entrega. Es muy sencillo y muy ágil cuando uno se pone de acuerdo a través de un documento que es lúcido y claro. En ese documento, yo voy a pedir un elemento en este caso una rueda, un eje, un sistema completo, el material rodante, lo voy a hacer y le voy a decir, yo quiero este elemento de acuerdo a esta norma y se acabo la discusión. En esa norma van a figurar todos los requisitos de cumplimiento, van a figurar las inspecciones que yo voy a hacer, va a quedar hasta el embalaje con el que se pueden entregar los elementos bien claros y bien preciso, es raro que se llegue a mal puerto con este formato, no? Decir el proveedor, el cliente, la norma, y ahí entra o no el rol de este cuarto actor que es el Ente Certificador. Acá vemos en la filmina algunos organismos de normalización en el ámbito internacional de distintos orígenes. Existe un organismo nacional de normalización y que también tiene su parte de certificación que es el IRAM. De hecho el IRAM tiene algunas normas ferroviarias. Son 66 de las cuales 64 son de producto y si investigamos un poco solamente 13 son de zapatas de composición con lo cual es un número muy pequeño como para poder abastecer las necesidades ferroviarias del punto de vista normativo. Son elementos y documentos que están vigentes hoy y que tienen obviamente los procesos de revisión, de control, que dictan los sistemas de calidad de un sistema de normalización. También tenemos acá distintas entidades a nivel europeo, a nivel americano tanto de normalización como de acreditación y como de certificación. Digamos que en la filmina queda claro que sin la norma no tenemos ni el proceso de certificación y entramos en un escenario que es el escenario de la improvisación porque no tengo un documento técnico que a mí me indique qué es lo que yo tengo que hacer. Sin la norma se dificultan todas las inspecciones, se generan ineficiencias. Obviamente que emergen los escenarios fuera de control, no hay especificación de productos y procesos críticos, no existen criterios de aceptación y rechazo en procesos de inspección. Hay otro ejemplo que nos ha reunido varias veces a Horacio, a mí y a otros colegas en funciones que son requeridas desde la seguridad como es el control ultrasónico de pares montados y tenemos un documento muy antiguo que está obviamente vigente y disponible, pero que tiene algo más de cuarenta años donde no se fija claramente cuáles son los criterios de aceptación y rechazo, cuando yo voy a hacer una inspección de par montado, esa inspección que hay que hacer cada Km. Y quizás esa frecuencia se modifique. Hoy las formaciones Chinas no llego ninguna a ese valor de kilometraje y así y todo uno diría y bueno pero un vehículo nuevo. Yo voy a hacer un control cada Km. Ese plante de ensayo ultrasónico tenía un momento en el cual había muchos problemas con los ejes. Ya algo había que hacer y se hizo lo mejor que se pudo que fue muy bueno hacerlo. Ahora no tuvo ningún tipo de revisión, hoy no tenemos procedimientos específicos para el control de las distintas geometrías de los ejes que conforma un par montado. De hecho una norma que menciona la 7020 IRAM FAL, es una norma americana pero que es el único documento que menciona el control ultrasónico y resulta que busca

4 defectología propia de la fabricación y no propia del servicio, que es lo que yo necesito auscultar cuando hago un análisis de mantenimiento en servicio. Ese es un vacío importante hoy día, queda muy a la mano de la experiencia del operador que gracias a Dios tenemos mucha gente que tiene mucha experiencia y que tiene las rodillas cansadas de hacer estos ensayos, pero uno se queda tranquilo con la persona que lo hace y no porque hay una norma clara que diga que tiene qué hacer. Sin duda que aparecen costos de no calidad, obviamente que el hecho de no trabajar en un escenario de normalización también compromete la seguridad de alguna forma. Como resumen, la normalización que es lo que estamos necesitando genera un adecuado escenario de control y mejora la gestión. Acá hay algunos escenarios o ámbitos factibles de certificación. Todos que tienen que ver con el mundo ferroviario. Sin duda que estas deficiencias que acá ustedes podrán leer más tranquilos como ven en la placa, hablan de falta de documentos como los que tienen que ver con la seguridad. En otros países del mundo la seguridad operacional, como se dicta en otros modos de transporte, otros sistemas híper seguros como el petroquímico, o el aéreo, o el minero, tienen sus propios modelos de seguridad operacional. Nosotros estamos ya hace unos años desarrollando una propuesta para un modelo de seguridad operacional basado en lo que otros países desarrollados en materia ferroviaria llevan adelante. Como decía Horacio, sin duda que uno puede comprar una norma con una tarjeta de crédito y estamos muy lejos que con la norma en el escritorio uno pueda resolver algo, o la norma es muy exigente o a la norma le falta algo. Hemos desarrollados algunas normas o boletines técnicos en conjunto con la CNRT donde no son más el ejemplo de ver que en otros países del mundo las condiciones geopolíticas o las condiciones culturales son distintas, con lo cual las necesidades de cumplimiento también son distintas. En cuanto, por ejemplo acá hay documentos, los menciono ya Horacio. De hecho yo ya he visto la SETOP que no está vigente, no? Un trabajo increíble, muy voluminoso, con la detección de un montón de aéreas grises en esta interface tan complicada que es el paso a nivel, el tema de habilitación de material rodante. Los que han leído el Decreto 1141 del año 1991 van a ver que hay pocos renglones, es muy ambiguo, queda muy a la mano y al criterio del profesional que habilita. Tampoco quedan claros los alcances, entonces aparecen discusiones, aparecen vigencias, certificados hechos de una forma, hechos de otra. Bueno un escenario que esta fuera de control. Acá vemos uno de los documentos que se apoyó en las normas, en una americana y en una europea, que tiene que ver con un sistema de alerta en el material rodante. Se armó este boletín y cuando uno ve la recomendación, la 641 y la otra 5513 de AAR son documentos muy cortos, muy pequeños, no tienen grandes complicaciones. Si analizamos un ferrocarril metropolitano donde no tenemos pasos a nivel, bueno sin dudad que acá en 36 km. de Once a Moreno tenemos 80 intrusiones a la traza ferroviaria entre pasos a nivel y pasos peatonales. Otro Retiro-Tigre en 24 km. tenemos 74 intrusiones a la traza ferroviaria, el nivel de distracción, el nivel de atención que tiene que tener un conductor. En Brasil no tenemos pasos a nivel en las aéreas metropolitanas, con lo cual las condiciones son distintas y ahí está el claro ejemplo que uno por más que ponga una norma arriba del escritorio, no resolvió el tema y de hecho está bastante alejado de resolverlo. En la filmina hay detalles que se pueden observar en cuanto a desarrollo de este sistema, cómo se utiliza este sistema y cuáles fueron los criterios de implementación en países desarrollados o de Europa como Francia, Alemania, Suiza y como quedó el sistema acá en Argentina en cuanto a su comparación. Otro documento importante que es un mecanismo y una herramienta que tiene la CNRT y vos corregirme Horacio por favor, pero bueno, el hecho de poder emitir estas resoluciones se convierten de alguna manera en atributos y en requerimientos de cumplimiento que tienen una

5 índole técnica. A veces tienen anexos que son más voluminosos donde se vuelcan estos requerimientos con un nivel de detalle más preciso. Cubren ese espacio de decir no hay una norma pero sí hay un requerimiento de implementación de un determinado sistema como es esta resolución del año pasado que obliga a la incorporación del registrador de eventos, un sistema que hace a la seguridad, a la prevención y que hace también al análisis de accidentes, que esperemos que no tengamos que usarlo para eso. En ese aspecto yo estoy a cargo de una gerencia que es la Gerencia de Seguridad Operacional de SOFSE y frete a la gran cantidad de accidentes en algún momento nuestro Ministro dio directivas de avanzar en esta dirección, una relación con la actividad aerocomercial como sabemos la actividad aerocomercial tiene por obligatoriedad para poder volar, el cumplimiento de un modelo de seguridad operacional a nivel internacional. Hemos estado en contacto con ellos, de hecho ellos participan, han participado, de los controles de los conductores y nosotros empezamos a desarrollar un camino de no contar accidentes sino trabajar en escenario de prevención. Estamos generando un modelo que esperamos que en algún momento forme parte de alguna reglamentación de cumplimiento mandatorio donde un operador ferroviario tenga una plataforma mínima de cumplimiento en cuanto a los conceptos de seguridad operacional. Ese proyecto de norma hoy no existe, este organismo que lo tiene que desarrollar así que está en la voluntad de los que nos juntamos a veces en estos comité técnicos domésticos en los cuales vamos desarrollando algún boletín técnico o algún proyecto de norma que en algún momento pueda entrar dentro de lo que es una reglamentación a nivel nacional. Este es un caso está en pleno desarrollo, ya tiene un par de años de nacimiento, es un documento que está en su etapa temprana y como documento infante tiene una enorme cantidad de correcciones, mejoras, revisiones, hasta que se llegue a un documento en el cual estemos conformes y podamos disponer de él de manera reglamentaria. En las últimas filminas, y ya para despedirme, tenemos cuales son los objetivos, la misión, cual es la propuesta de este organismo de normalización, donde uno persigue estos dos pilares, este patrimonio que tiene que tener el sistema de transporte en general pero hablamos del ferroviario que es ser seguro y ser sustentable, por supuesto. Así que muchas gracias por la atención.