SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN EN MARRUECOS

Transcripción

1 SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN EN MARRUECOS MARRUECOS 1

2 En los últimos años, el Sector de Construcción y Obras Públicas ha registrado un gran desarrollo, de hecho, la participación de este sector en la formación del PIB nacional ha pasado de millones de MAD1 en 2003 a millones de MAD en 2008 en precio corriente, o sea 5,6% en 2003 a 6,2% en 2008 del PIB nacional no agrícola. Las inversiones del estado en Transportes, Comunicación e Infraestructuras en 2008 fueron de millones de MAD. En 2008, la Inversión Directa Extranjera en Marruecos a los bienes inmuebles, alcanzó las millones de MAD contra millones de MAD en 2007, lo que representa un aumento del 17,5%. Las ventas de cemento en 2003 registraron un aumento del 9,3% con relación a 2002, pasando así de 8,5 millones toneladas a más de 9,2 millones toneladas. Se observa una neta mejoría a principios del año 2004 (a finales de abril 2004) con un volumen de 3,2 millones toneladas contra 2,9 millones toneladas en el mismo período de 2003, lo que representa una progresión del 9,07%. En el empleo, el sector absorbe un 10,1% de la población activa urbana en 2002, lo que representa alrededor de personas. En período de intensidad, que corresponde al tercer trimestre de cada año, el sector emplea un 10,5% de esta población para el tercer trimestre de 2003 contra un 10,1% del mismo período del año Es el primer sector en gran número de asegurados para Caja Nacional de Seguridad Social. Es el sector vector de integración a la economía moderna. Constituye a menudo el primer oficio de carácter industrial. Promoción inmobiliaria La construcción de viviendas familiares en Marruecos ha conocido un importante crecimiento, especialmente en los últimos años debido al éxodo rural y a los cambios en la estructura familiar y social que ha provocado un gran déficit de vivienda. Dicho déficit se estima alrededor de 1 millón de viviendas. 1 Dírham marroquí 2

3 A esto se le suma la decidida apuesta de las autoridades marroquíes por impulsar el desarrollo del sector turístico, así como las infraestructuras destinadas a ello. Marruecos se caracteriza por el desarrollo incontrolado de las ciudades, la mayoría de las cuales carecen de las infraestructuras necesarias para acoger tal volumen de población. Para solventar el déficit de viviendas se han puesto en marcha diferentes planes de actuación. Dichos planes se centran principalmente, en dos programas: el de Hábitat Social y el de Desarrollo de Nuevas Ciudades. El Programa de Hábitat Social intenta ayudar a la población más desfavorecida con la construcción de viviendas a precios muy bajos y en función de los ingresos de cada familia. El Programa de Desarrollo de Nuevas Ciudades pretende crear quince nuevas ciudades en zonas cercanas a las grandes metrópolis. La construcción de estas ciudades se realiza mediante concursos internacionales, dirigidos a promotoras privadas. Por otra parte, el sector de la construcción de viviendas no está cubierto por las empresas locales, ya que sólo contribuyen aproximadamente al 16% del total de la cifra de negocios, aún así intentan actuar como barrera de entrada para las empresas extranjeras, no obstante y a pesar de la dificultad que ello supone, son muchas las empresas foráneas que han logrado instalarse en Marruecos. 3

4 Evolución de la actividad de construcción El peso del Sector de la Construcción en el PIB no ha dejado de crecer desde los años 90. Durante el año 2008, este sector ha obtenido un crecimiento del 9,4% del valor añadido, dicho crecimiento se debe a: - La realización de los proyectos de vivienda social; - El desarrollo de nuevas ciudades; - Realización de las grandes obras de infraestructuras básicas; - Adaptación de las zonas turísticas e industriales; - La aceleración de la distribución de los créditos inmobiliarios; - El aumento de las inversiones directas extranjeras en el sector inmobiliario. Las IDE han registrado una subida del 22,6% en un año y representaron un 33% del total de las inversiones directas extranjeras. El dinamismo de este sector se tradujo en un aumento del 9,9% del consumo de cemento en , que fue de 14,1 millones de toneladas. Este sector es uno de los más importantes de la economía marroquí ya que ejerce un efecto de arrastre muy positivo sobre otros sectores económicos así como su carácter creador de empleo. En los últimos años, el sector de la construcción ha representado cerca del 5% del PIB no agrícola y ha dado empleo al 7% de la población activa. Según el servicio de estadísticas marroquí (Haut Commissariat au Plan, HCP), el crecimiento en 2009 es mayor que en el De hecho, durante el primer trimestre de 2009, el sector ha registrado un progreso del 7,5% en comparación con el mismo periodo en Este elevado crecimiento se explica por diversos factores: - Demanda pública: se ha producido un notable incremento de las grandes obras públicas de carácter infraestructural (carreteras, puertos, aeropuertos...) que han sido requeridas mediante licitaciones oficiales. - Demanda privada: derivada principalmente de la demanda de vivienda por parte de la población y de la demanda de edificios por parte de las empresas instaladas en Marruecos (oficinas, naves industriales, hoteles...) - Ritmo acelerado de urbanización. - Un déficit en constante aumento. 4

5 Sector de las obras públicas Administración pública Ministerio de Equipamiento y Transporte (Equivalente al Ministerio de Fomento en España) Atribución del Ministerio El ministerio de Equipamiento y Transporte fue creado en 1920 bajo el nombre de la Dirección General de Obras Públicas. Desde entonces, el Ministerio ha vivido cambios continuos e incrementos de sus responsabilidades. Hoy en día, este Ministerio es el responsable de la elaboración y la puesta en marcha de la política del Gobierno en todo lo relacionado con los sectores portuario, marítimo ferroviario, aéreo y de carreteras (infraestructuras y transporte). Organismos bajo la tutela del Ministerio La Caja de Financiación de las Carreteras; Oficina Nacional de los Aeropuertos; Compañía Nacional de Transporte Aéreo; Marsa Maroc; Agencia Nacional de Puertos; Instituto Superior de Estudios Marítimos; Escuela Hassania de Obras Públicas; Laboratorio Nacional de Ensayos y Estudios; Sociedad Nacional de Transporte y Logística; Sociedad Nacional de Autopistas de Marruecos; Comité Nacional de Prevención de los accidentes de Circulación; Oficina Nacional de Ferrocarril. Proyectos de infraestructuras Autopistas Las perspectivas económicas de Marruecos y el papel que puede desempeñar este país a nivel del comercio internacional, sobre todo en lo referente al continente africano, requieren la cobertura de las carencias del país en 5

6 carretas y servicios de transporte. Consciente de esta realidad, el gobierno marroquí ha elaborado un proyecto ambicioso que tiene como objetivo reforzar la presencia de Marruecos en los ejes de comercio internacional y prever los problemas de la congestión del tráfico causada por el estado de las carreteras. La totalidad de este concierne 1500 km y se han realizado o están en fase de construcción las partes siguientes: - Casablanca-Rabat-Tánger: Forma parte del eje Norte-Sur del país y de la conexión Europa-África; - Rabat-Fes-Oujda: Conecta el centro del país con el este y forma parte de la autopista que conecta los países del Magreb; - Casablanca-Settat-Marrakech-Agadir: forma parte del eje Norte-Sur y conecta zonas económicas en desarrollo; - Casablanca-El Jadida-Jorf Lasfer: Conecta dos polos industriales en pleno desarrollo; - Tetuán-Fnideq, facilita el intercambio entre Marruecos y Europa, deja pasar un intenso tráfico local y contribuye al desarrollo turístico de la zona; - Agadir-Taroudant (autovía) conecta una región agroindustrial y turística. Un nuevo programa complementario de autopistas cuyo objetivo es la construcción de 384 km ( ) ha sido elaborado. Este programa permite conectar Beni Mellal y Safi a la red de autopistas y aumentar la capacidad del eje Casablanca-Rabat. Fig. 1. Programa de Desarrollo de las Autopistas en Marruecos 6

7 Carreteras Vía Mediterránea La Vía Mediterránea constituye es una obra que tiene un fuerte impacto socioeconómico sobre todo el norte de Marruecos, esta carretera permitirá reducir el trayecto entre Tánger y Saïdia de 11 a 7 horas mejorando las condiciones de seguridad de los usuarios. Esta carretera se compone de 8 tramos que tienen entre 30 a 120 km cada uno. El proyecto de la Vía Mediterránea empezó en 1997 y tiene como plazo para finalizarlo el

8 Tabla 1. Programa de realización de la Vía Mediterránea (Financiación mayoritariamente por la UE) Tramo Distancia (Km) Presupuesto (Million de MAD) Situación Actual Tánger Ksar Sghir En servicio Ksar Sghir Fnideq En servicio Autopista Fnideq Tetuán Tetuán Jebha Jebha Ajdir (Al Hoceima) Ajdir (Al Hoceima) Ras Afrou Ras Afrou Ras Kebdana En fase de realización Puesta en servicio en 2012 Fase final En servicio En servicio Ras Kebdana Saïdia En servicio Total

9 Programa de carreteras rurales Consciente del papel esencial de las carreteras en el desarrollo económico y social del país, el Ministerio de Equipamiento y Transporte ha realizado un estudio a principios de los años 1990 que ha demostrado que las necesidades de construcción de carreteras para la comunicación del mundo rural con su entorno o la ordenación de las antiguas pistas se estima a Km. A raíz de este estudio se ha definido el primer Plan Nacional de Carreteras Rurales (PNRR). El comienzo de este programa fue en 1995 y su objetivo era la construcción y la ordenación de Km de carreteras prioritarias en un plazo de 9 años. En el marco de este plan se han construido Km de carreteras asfaltadas y la ordenación de no asfaltadas. Este plan se ha concluido en 2005 (media de 1000 Km al año) y ha permitido que la populación rural que esta comunicada por medio de una carretera se aumento en un 18 % (de 36% antes de ejecutar el primer PNRR al 54 % de la populación rural después). La financiación de este plan se hizo gracias al Fondo Especial de las Carreteras FSR (Fondo público marroquí): 480 millón de MAD, 170 millón de MAD participación del presupuesto del estado y 100 millón de MAD participación de las comunidades locales. Para continuar las obras de construcción y ordenación de las carreteras rurales, el gobierno marroquí ha lanzado en el 2005 el segundo PNRR cuyo objetivo general era llevar la tasa de accesibilidad del mundo rural de 54% en 2005 al 80% en 2015 mediante la realización de Km de carreteras rurales. Esta vez se ha intentado implicar más las autoridades locales, no sólo en la financiación, sino en todas las etapas de la realización de las carreteras, desde la definición de las necesidades, la supervisión de las obras hasta el mantenimiento de las mismas. Para aplicar esta visión, se han concluido convenios marcos y específicos con las autoridades regionales y provinciales. 9

10 Además de la implicación de la populación y las autoridades locales en la realización de la segunda fase del PNRR, el punto de diferencia entre los dos planes es que en el último se plantea llevar un ritmo anual de realización de Km de carreteras en lugar de Km del primer plan. Para llevar a cabo este plan, se ha creado, en el 2004, la Caja de Financiación de Carreteras CFR. La CFR tiene como misión participar en la financiación de las carreteras rurales, buscar y concluir los contratos de financiación con los socios y por último la administración de los recursos financieros puestos a su disposición. El importe global necesario para la realización del PNRR II se ha estimado a millones de MAD al año repartido como se detalla abajo: - El FSR y el presupuesto general del Estado 400 Millón de MAD/año; - La CFR: 450 millón de MAD/año; - Las autoridades Locales: 150 millón de MAD/año. - Los socios del segundo PNRR son : - Banco Mundial; - Banco Africano de Desarrollo; - Agencia Francesa de Desarrollo; - El Fondo de Cooperación Económica Exterior; - Fondo Hassan II (Fondo Marroquí); - Banco Europeo de Inversión; - Fondo Árabe de Desarrollo Económico y Social; - Japan Bank for International Cooperation (JBIC). 10

11 Agencia Nacional de Puertos (ANP) Los puertos son las puertas de intercambio comercial entre Marruecos y el resto del mundo, 95% de las mercancías sale o entra al país por estas infraestructuras. Anteriormente, todo lo referente a los puertos se gestionaba por la ODEP (Oficina Nacional de Explotación de Puertos). Es decir que la ODEP era la Autoridad Portuaria y al mismo tiempo la empresa de Explotación de todos los puertos del país. Con el paso de tiempo, se empezaron notar muchas deficiencias en la gestión de los puertos debido a la falta de competitividad, la ambigüedad de la misión de de la ODEP. Esta situación llevó a que se promulgara la Ley que entró en vigor en 2006 creando dos entidades públicas: la Agencia Nacional de Puertos ANP (Autoridad portuaria) y la Empresa Marsa Maroc que se encarga de la explotación del los puertos. La ANP es una institución pública dotada de la personalidad moral y la autonomía financiera. Es sometida a la tutela del Ministerio de Equipamiento y Transporte. Según las ley 15-02, la ANP ejerce sus atributos sobre todos los puertos de Marruecos salvo el puerto de Tánger Med. La ANP se encarga de distintas misiones entre las cuales citamos: Velar por el desarrollo, el mantenimiento y la modernización de los puertos; Velar por el uso adecuado de las infraestructuras y trabajar para la mejora de la competitividad de los puertos: Asegurar las mismas condiciones de competencia en la explotación de las actividades portuarias; Puesta de procesos y tramites a realizar para otorgar concesiones y autorizaciones de explotación de los puertos; Velar por el respeto del pliego de las condiciones de dichas concesiones y autorizaciones; Velar por el respecto de las reglas de seguridad, de explotación y de gestión portuaria previstas en la legislación y la reglamentación en vigor. Desgraciadamente, no se puede conectar a la página web de ANP para tener información profundizada sobre los proyectos de desarrollo que tiene la agencia. Según el Ministerio de Equipamiento y Transporte, los estudios que están en desarrollo hasta principios de febrero son los siguientes: 11

12 Tabla 2. Estudios portuarios en ejecución (Datos del Ministerio de Equipamiento y Transporte) Objetivo Estudio de una nueva terminal de contenedores en el puerto de Mohamedia: APD et DAO Estudio de extensión de puerto de Jebha Estudio de refuerzo de instalaciones de protección del puerto de Mehdia Estudio de extensión del nuevo puerto de Dakhla Estudio de construcción de una dársena para grúa en el puerto de Safi Actualización del estudio de realización de una dársena para grúa en el puerto de Sidi Ifni Estudio del plan en masa para cambios en el puerto de Casablanca. Estudio del plan de masa de la nueva zona de reparación naval en el puerto de Casablanca Puerto de trabajo Mohammedia Gabinete o Laboratorio de ensayo CID Importe (MAD) Jebha CID Mehdia CID Dakhla CID Safi CID Sidi Ifni CID Casablanca CID Casablanca CID-TECT

13 Estudio de perturbaciones por modelo matemático de las futuras zonas de pesca y de reparación naval del puerto de Casablanca Casablanca LPEE Estudio de perturbaciones por modelo matemático de la extensión del nuevo puerto de Dakhla Dakhla LPEE Estudio de definición de un plan de valorización del litoral de Agadir Agadir In Vivo Environnement (Francia) (Euros) Estudio de reconocimiento geotécnico en el puerto de Safi Safi LPEE Oficina Nacional de Ferrocarril (ONCF) En Marruecos, las primeras líneas de ferrocarril fueron construidas en En 1923, se otorgaron autorizaciones de construcción de ferrocarriles a tres empresas privadas que explotaban, cada una, la parte que se le han concedido. En 1963, el Gobierno marroquí compró las concesiones y creó la Oficina Nacional de Ferrocarril (ONCF) bajo la tutela del Ministerio de Transporte. Actualmente, la red ferroviaria se estima a 1,907 Km de longitud, de los cuales el 20% tiene vía doble y sólo el 53% funciona con electricidad. La red parece como un corredor que conecta el sur (Marrakech) con el este (Oujda) con antenas hacia Tánger, Safi, Oued Zem, El Jadida y Bou Aârfa. Prácticamente, todas las grandes ciudades y los puertos importantes del país están conectados salvo Agadir (Sur) y Nador (Norte-Este). La ONCF opera en tres mercados principales: transporte de pasajeros, de mercancías diversas y de fosfatos. 13

14 Al igual que el sector portuario, el sector del ferrocarril está en fase de reestructuración, de manera que la ONCF se convierte en la Empresa Marroquí de Ferrocarril (Société Marocaine des Chemins de Fer SMCF) dotada con la autonomía completa y regular el control del estado de forma diferente, lo que va permitir la integración del capital privado al sector. Proyectos de desarrollo: Los proyectos de desarrollo concretos hasta la actualidad son dos: Construcción de una vía de ferrocarril desde Tánger hasta el puerto Tánger Med La conexión del puerto de Tánger Med a la red nacional de ferrocarril tiene como objetivo valorizar este complejo portuario y facilitar la circulación de personas y mercancías entre el norte del país y los otros polos económicos nacionales. La longitud de la vía Tánger-Tánger Med será de unos 45 Km. Por otra parte, las obras de modificación sobre el eje Casablanca-Rabat-Tánger están en fase de ejecución para reducir el tiempo de recorrido de este eje en una hora, 4 horas en lugar de 5 horas actualmente. 14

15 Tabla 3. Datos sobre el Proyecto del Ferrocarril Tánger- Tánger Med Longitud Total Velocidad Potencial Tiempo de recorrido Tráfico previsto Comienzo de las obras Presupuesto del proyecto Financiación del proyecto Conexión Norte: Tánger-Puerto Tánger Med: 45 Km Conexión Sur: Modificación sobre eje Casablanca- Rabat-Tánger: 47 Km Pasajeros: 160 Km/hora Mercancías: 80 Km/hora Tánger- Puerto Tánger Med: 45 min Rabat- Tánger: 3 horas Pasajeros: pasajeros Mercancías: toneladas Tánger- Tánger Med: No hay fecha concreta Modificación Eje Rabat- Tánger: Millones de MAD Banco Islámico de Desarrollo : 580 Millones de MAD Agencia francesa de Desarrollo: 275 Millones de MAD Consorcio BMCE/BCP/BMCI/CDM (Bancas Marroquí): Millones de MAD Banco Attijariwafa Bank: Millones de MAD Construcción de una línea de ferrocarril Taourirt - Nador La línea es de una longitud de 117 Km. El objetivo principal de este proyecto es conectar el puerto de Beni Nssar (13 Km de la ciudad de Nador) con la red de ferrocarril nacional. El puerto de Beni Nssar es el segundo puerto, después del de Tánger, por donde entran los marroquíes residentes en Europa. La conexión a la red nacional se va a realizar a través de la provincia de Taourirt, por donde pasa la línea Oujda-Casablanca. Este proyecto ayudará en la valorización de la región del oriental que ha sufrido mucho aislamiento, sobre todo después del cierre de las fronteras con Argelia. 15

16 Tabla 4. Datos sobre el Proyecto del Ferrocarril Taourirt- Nador Longitud Total Velocidad Potencial 117 Km Pasaj Entre Ben Nssar y Sélouane : 100 Km/h eros Entre Sélouane y Taourirt : 160 Km/h Merca Entre Ben Nssar y Sélouane : 60 Km/h ncías Entre Sélouane y Taourirt : 80 Km/h Tráfico previsto Presupuesto del proyecto Comienzo de obras 2005 Financiación del proyecto Pasajeros: pasajeros Mercancías: 1,5 millones de toneladas Millones de MAD Fondo Hassan II : 900 Millones de MAD Presupuesto del Estado: 900 Millones de MAD Bancas Marroquies: 384 Millones de MAD Oficina Nacional de agua Potable (Office National de l Eau Potable, ONEP) Creado en 1972, la ONEP es un establecimiento público de carácter industrial y comercial dotado con la personalidad civil y con la autonomía financiera. Este organismo es el protagonista del sector del agua potable y del saneamiento en Marruecos. Las misiones de la Oficina van desde la planificación del suministro del agua potable hasta su distribución pasando por las fases del estudio, la concepción, la realización, la gestión y la explotación de las unidades de producción, distribución y de saneamiento líquido. La ONEP se preocupa también por velar la calidad de las aguas suministradas y la protección de los recursos hídricos. Desde su creación hasta la actualidad, las inversiones se han multiplicado para la ampliación de las infraestructuras de producción, de transporte y de distribución. De hecho, el caudal equipado se ha multiplicado por más de 15 veces, la producción se rozó los 800 m3 en 2007, 10 veces más que en la fecha de creación de la ONEP y la tasa de cobertura alcanzó el 92% y el 85% en el medio urbano y rural respectivamente. 16

17 Tabla 5. Evolución de las cifras de la ONEP entre 1972 y 2007 Agua Potable Unidad Caudal Equipado m 3 /sec 3 47,8 Producción Estaciones de tratamiento de aguas Millones de m unidad 9 54 Centros de distribución unidad Clientes unidad Tasa de cobertura en el medio urbano Tasa de cobertura en el medio rural Saneamiento % % Depuradoras unidad Centros de intervenciones Datos generales unidad Empleados Persona Desde su creación en el año 1972, la vida de la ONEP se puede dividir en dos etapas, una etapa que comienza desde 1972 hasta mediados de los años 90 del siglo pasado, en ese periodo la financiación de los proyectos de alimentación por agua potable y saneamiento se financiaban, básicamente, por los fondos del estado. Por ello, la alimentación por agua potable se limitaba en el medio urbano, y tampoco se aseguraba el acceso de toda la población urbano, en los barrios periféricos se alimentaban por lo que se llamaba fuetes comunes. A mediados de los años 90 del siglo pasado, La ONEP lanzó un programa ambicioso para la generalización de abastecimiento por agua potable en el medio rural (Programme d Accès Global à l Eau Potable au milieu Rural, PAGER). La fecha límite que tenía este programa para la generalización del agua potable era Aunque no se ha cumplido 17

18 con esta feche, todavía siguen algunas zonas sin acceso al agua potable, un gran esfuerzo se ha llevado a cabo y la situación actual es mucho mejor de hace 15 años. Para llegar al objetivo del PAGER, la ONEP tuvo que tener relaciones estrechas con otros organismos internacionales para cubrir tanto la parte económica como la técnica. Los objetivos de dicha cooperación no limitaban en alcanzar los objetivos del PAGER, sino en presentar Marruecos como modelo para muchos países africanos. Con relación a este último punto, la ONEP lleva un proyecto multilateral, a favor de algunos países africanos, para la formación de técnicos de en temas relacionadas con el tratamiento del agua potable y saneamiento. Este proyecto ha visto la luz gracias a la ayuda financiera de la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional (JICA) y la Fundación Alemana para el Perfeccionamiento Profesional y el Desarrollo Internacional (INWENT). La realización de los proyectos de alimentación por agua potable y saneamiento ha sido una realidad gracias a la cooperación de muchos organismos financieros internacionales como: - Banco Africano de Desarrollo (BAD); - República Federal de Alemania; - Banco Japonés de Cooperación Internacional (JBIC); - Banco Mundial; - Banco Europeo de Inversión (BEI); - Reino de España; - Reino de Bélgica; - Banco Islámico para el Desarrollo (BID); - Agencia Francesa de Desarrollo (AFD). 18

19 Tabla 6. de MAD) Programa de Inversiones de la ONEP en (millones Total Abastecimiento por Agua potable en el medio Urbano Abastecimiento por Agua potable en el medio Rural Saneamiento liquido Total Servicios relacionados con el sector de la construcción (Arquitectos, gabinetes de consultoría en ingeniería, topógrafos, laboratorios de ensayos) Hoy en día, no existen datos precisos sobre el tamaño de la oferta del sector de la Consultoría y la Ingeniería. La FMCI (Federación Marroquí de Consultoría e Ingeniería, Fédération Marocaine du Conseil et Ingénierie) estima que el sector de la Consultoría e Ingeniería cuenta con unas 600 empresas, de los cuales 190 son afiliadas a la FMCI. Este sector emplea 6000 profesionales, de los cuales 30% son ingenieros (Bachellerato+5 años), 45% técnicos (Bachellerato+2 o 3 años) y el 25% son agentes. La mayor parte de los gabinetes de consultoría, cerca del 70%, se concentra en el eje Rabat (26%) y en Casablanca (41%). Este sector se caracteriza por la predominación del sector de la construcción (52%), el sector de las infraestructuras representa el 32% y el 16% son gabinetes que actúan en los diferentes sectores. Con respecto a la edad de los gabinetes de consultoría, más de la mitad de los gabinetes tienen más de diez años de experiencia. Cerca del tercio trabajan hace 15 años. En los párrafos siguientes, analizamos unos datos estadísticos de una encuesta realizada por el Ministerio de Comercio, Industria y las Nuevas tecnologías sobre una muestra de 379 de empresas consultoras. Los datos de la encuesta concuerdan, en general, con los datos mencionados arriba. 19

20 Repartición por región La mayor parte de los gabinetes de consultoría se concentran en el eje Rabat-Casablanca. Es fácil de comprobar que esta concentración se debe en parte a la cercanía a las administraciones públicas (Rabat, 20%) y a la actividad económica sobre todo la construcción (Casablanca, 47%). La región de Souss-Massa-Drâa viene tercera en cuanto al número de los gabinetes de consultoría (8% de los gabinetes). Esto se debe en gran parte al ritmo de desarrollo económico que se está viviendo en esta región y a las ventajas que presenta esta región para los gabinetes que quieren actuar en el Sahara. MEKNES- TAFILALET 5% DOUKALA-ABDA 3% FES-BOULMANE 1% TANGER- TETOUAN 5% RABAT-SALE- ZEMMOUR-ZAER 20% SOUSS MASSA DRAA GHARB- 8% CHRARDA-BENI HSSEN 2% CHAOUIA- OUARDIGHA 3% MARRAKECH- TENSIFT-AL HAOUZ 6% GRAND CASABLANCA 47% Fig. 2. Repartición de los gabinetes de consultoría por las regiones 20

21 Repartición por profesión La clasificación de los gabinetes según la profesión que ejercen ha mostrado una preponderancia de los gabinetes que se dedican a los temas de la gestión y administración, seguidos por los gabinetes que se dedican a la ingeniería civil. Los gabinetes clasificados según las profesiones ejercidas: Gestión, contabilidad y finanzas; Recursos humanos y formación, Organización de las empresas; Edificación y obras públicas; Tecnologías de la información y de la comunicación; Gestión y normas de la calidad; Política y estrategias de las empresas; Medioambiente; Ingeniería para el montaje y la extensión de naves industriales; Ingeniería en general. Sectores de actividad que recurren a los servicios de los gabinetes de consultoría El análisis de los resultados de la encuesta del ministerio de Comercio, Industria y Nuevas tecnologías marroquí confirma que los sectores que recurren más a los servicios de los gabinetes de consultoría, ordenados según la demanda, son los siguientes: Edificación y obras públicas; Industria agroalimentaria; Comercio y Distribución; Administración y servicios públicos; Industria mecánica y metalúrgica; Industria química y farmacéutica; Industria de textil y de cuero; Turismo; Industria eléctrica y electrónica; Tecnología de la información y de la comunicación; 21

22 Agricultura; Transporte; Sector financiero; Medioambiente. Profesionales del sector de la consultoría Según los datos de la encuesta realizada por el ministerio de Comercio, Industria y Nuevas tecnologías, la mayor parte de los empleados de este sector, el 55%, son ingenieros, 28% son técnicos y el resto, 16%, son agentes. Agentes Técnicos Ingenieros Superiores Profesionales Fig. 3. Categorías de profesionales del sector de consultoría en Marruecos Promoción Inmobiliaria El sector de promoción inmobiliaria se está revelando como un sector clave de la economía marroquí en los últimos años tanto por el efecto arrastre que ejerce sobre otros sectores económicos como por su carácter creador de empleo. Este sector genera en torno al 5% del PIB y da empleo a cerca del 7% de la población activa, cifra que se eleva al 10%, si consideramos la población urbana. En el primer trimestre del año 2006, el sector ha generado puestos de trabajo, cifra que representa un 29% del total de puestos de trabajo creados. La buena marcha de la construcción se refleja asimismo en la evolución de las ventas de cemento y de los créditos concedidos por los bancos al sector inmobiliario, cifras que a finales de agosto de 2006 habían aumentado un 10,7% y un 26,9%, respectivamente, respecto al mismo periodo del año anterior. 22

23 Demanda inmobiliaria Desde finales de los noventa, la construcción y la promoción inmobiliaria atraviesan una de sus etapas más dinámicas en Marruecos, siendo además las perspectivas para los próximos años muy favorables gracias al desarrollo de numerosas iniciativas y programas estatales en materia de vivienda, vivienda social, turismo e infraestructuras. Entre dichos programas cabe destacar dentro del sector turístico el Plan Azur, que se integra dentro de la conocida como Visión 2010, y cuyo objetivo es dotar a Marruecos de nuevas y mejoradas estaciones turísticas y residenciales. En relación con la construcción de viviendas destaca la iniciativa Villes sans bidonvilles (Ciudades sin chabolas) que pretenden erradicar en 2012 el censo de chabolas existente en 2002, construyendo para ello viviendas sociales por año en el plazo de 10 años. Con este fin, las autoridades marroquíes han movilizado hectáreas de suelo público para la construcción de viviendas sociales y han establecido la exoneración de impuestos para los programas que construyan más de viviendas. Por otro lado, se van a desarrollar 15 nuevas ciudades en los alrededores de las grandes urbes con objeto de aliviar el déficit de vivienda existente en Marruecos, tres de las cuales ya están en proceso de construcción. Con estos planes se pretende paliar la necesidades de vivienda residencial en Marruecos que se estima, teniendo en cuenta el crecimiento demográfico, la rehabilitación de vivienda insalubre que no cesa de crecer, la demanda latente y la necesidad de modernización de las viviendas en ruinas en torno a las unidades. Esto supone una oferta media anual de unas viviendas para cubrir la demanda existente. A esta cifra hay que sumarle la demanda creciente de segunda vivienda, que proviene tanto de los turistas extranjeros, cuyo número no deja de aumentar de manera significativa en los últimos años como resultado de las actuaciones desarrolladas en el marco de la Visión 2010, como de las clases medias y altas marroquíes. 23

24 Materiales de construcción En 2008 las importaciones de materiales de construcción han superado los millones de dirhams, registrando una tasa de crecimiento superior al 25% en comparación con el año anterior. La presencia de materiales de origen español es bastante significativa. España es el primer proveedor de Materiales de Construcción a Marruecos, con una cuota de mercado del 39% seguida por Italia 15% y China 13%. Evolución del sector de los materiales de construcción La evolución tan positiva que ha experimentado en Marruecos el sector de la construcción ha influido directamente en el incremento de la demanda de materiales de construcción en los últimos años y así continuará esta tendencia, al menos, hasta el Marruecos produce una gran cantidad de materiales de construcción la cual permitía hasta hace unos años que se cubriera la demanda, pero esta ha aumentado tanto que tienen que recurrir al producto extranjero, siendo España uno de sus proveedores más asiduos. Además la industria se está enfrentando a una serie de problemas entre los que destacan los altos costes de la energía y el carácter tradicional y poco organizado del tejido empresarial, así como la competencia desleal, con lo cual es más barato el producto extranjero de calidad que el marroquí. Otro de las inconvenientes de este sector son las normas técnicas de fabricación y homologación, en el año 2005 ya habían normas aplicables al sector de la construcción. Esta información puede ser consultada en: 24