INDICE DE CONTENIDO. Subsecretaría de Transportes Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito

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2 INDICE DE CONTENIDO 1 Introducción Generalidades Contexto del Estudio Objetivos del Estudio Contenido del Informe Discusión Metodológica Definición del Índice Definición desde la perspectiva estadística Definición desde la perspectiva sociológica Definición desde la perspectiva de la gestión de tránsito Estructura básica del Índice Imagen objetivo del índice Dimensión Resultado Magnitud Consecuencias Dimensión Sustento Vehículos Vías Individuos Instituciones Definición de los Instrumentos de Encuesta Definición del área de estudio Definición de Variables a Medir Métodos de Captura de Datos, Tamaños Muestrales y Formularios de Encuesta Dimensión Resultado Dimensión Sustento Trabajo de Campo Recopilación de Antecedentes Estudios anteriores Bases Gráficas Bases de Datos Trabajo de Campo Logística General Diseño del Manual de la Encuesta Diseño del Material de Apoyo Diseño Operativo de la Encuesta Resultados Globales La Serena San Antonio Concepción Temuco Detalle de Cálculo Generalidades Dimensión Resultado Dimensión Sustento Componente riesgo vial Componente Riesgo Vehicular Componente Conducta Individual Gestión Institucional Conclusiones Generalidades Conclusiones relativas al trabajo de campo Del proceso de toma de datos Vías Pág. i

3 6.2.3 Conductores Ciclistas Peatones Conclusiones relativas a los resultados obtenidos ANEXOS MANUAL DE ENCUESTA Y FORMULARIOS ENCUESTA HOGARES CIUDAD DE TEMUCO ENCUESTA USO DE SILLAS Y CINTURON DE SEGURIDAD INFORMACIÓN EN ARCHIVOS DIGITALES Pág. ii

4 1 Introducción 1.1 Generalidades La Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET), llamó a los consultores personas jurídicas- del rubro a presentar ofertas para realizar el estudio Análisis de Seguridad de Tránsito Mediante Aplicación de Índice de Seguridad de Tránsito (INSETRA) Luego de un proceso de evaluación técnica y financiera de las ofertas y en conformidad a la Resolución Exenta Nº 612 de la Subsecretaría, se autorizó la adjudicación de la licitación pública Nº ID LP07, a la empresa APIA XXI Ingenieros y Arquitectos Consultores S.A.. De este modo la Subsecretaría contrató con el Proveedor, la aplicación sistemática del Índice de Seguridad de Tránsito (INSETRA) en cuatro ciudades de Chile: La Serena, San Antonio (toda la provincia), Concepción y Temuco; el análisis de los resultados obtenidos mediante la aplicación del Índice en cuestión, y la elaboración de propuestas de acción para tratar los riesgos más destacados en cada ciudad, según se desprendan del análisis recién mencionado. De manera posterior y en acuerdo Contraparte Consultor la ciudad de La Serena se amplió a la Conurbación Coquimbo La Serena y Temuco con Padre Las Casas. Dicho contrato se efectúo de acuerdo con las Bases de Licitación Nº LP07, BIP Nº que para tal efecto la Subsecretaría aprobó por Resolución Exenta N 370, de fecha 30 de Mayo de dos mil siete. En conformidad al artículo octavo de las bases administrativas, denominadas Plazo máximo de ejecución de tareas, y mediante carta certificada se dio la orden de proceder con fecha 26 de Octubre de 2007, con un plazo total de duración del estudio de 180 días. El presente informe corresponde al hito contractual denominado informe final y que quedara fijado en adendum al contrato firmado con fecha 28 de Septiembre de Contexto del Estudio CONASET entiende la seguridad de tránsito como el proceso de preservación de la vida, la salud y los bienes de las personas, a través de la armonización de las actividades de transporte Esta definición expresa abiertamente que la seguridad de tránsito puede ser entendida como un atributo positivo de las actividades de transporte, mirada que complementa y trasciende la aproximación habitual a la seguridad de tránsito como un problema. De acuerdo a lo anterior CONASET manifiesta que para implementar un mejoramiento sistemático de la seguridad de tránsito, es necesario tener un diagnóstico preciso de cuáles son los riesgos específicos existentes en cada zona o área de estudio. CONASET ha desarrollado y aplicado con éxito un instrumento metodológico para realizar dicho diagnóstico, llamado Índice de Seguridad de Tránsito (INSETRA). El instrumento ha encontrado gran aceptación en instituciones diversas, lo que se ha traducido en proyectos de colaboración con CONASET en variados ámbitos; entre otros: Naciones Unidas, que postulará el uso del INSETRA como instrumento para la evaluación de la seguridad de tránsito en América Latina y el Caribe, a través de CEPAL. Municipios, como el de Viña del Mar que lo aplicó a fines de 2005 con financiamiento propio; Autoridades regionales, como la Autoridad Sanitaria Regional de la Región Metropolitana, que aportó personal y recursos para la aplicación del INSETRA en la ciudad de Santiago durante 2005, y ha manifestado su interés en repetir la experiencia; Transantiago, que usa el INSETRA como instrumento para evaluar la seguridad de tránsito como parte de su evaluación ambiental estratégica; Realización del INSETRA Lima, se llevará acabo la aplicación de este instrumento en un trabajo en conjunto con la Defensoría del Pueblo de Perú. Pág. 1-1

5 En concordancia con lo anterior y tal como se plantea en las Bases Técnicas, para poder implementar políticas públicas efectivas y eficientes es necesario contar con información de calidad relacionada con el ámbito que se desee abordar. En Chile existe información que mide la seguridad de tránsito en estos términos para las ciudades de Santiago y Viña del Mar ambas evaluadas en el año En conformidad a lo anterior es pertinente contar con información de otras ciudades de Chile para ir gradualmente estableciendo políticas de seguridad de tránsito a nivel local y nacional con las especificidades que resulten necesarias. Esto último está plenamente alineado con las siguientes definiciones estratégicas de la Subsecretaría de Transportes planteadas en algunos de sus objetivos y productos: Justificación Objetivo Estratégico 3: Mejorar las condiciones de seguridad de tránsito en el espacio vial utilizado tanto por peatones como por vehículos. Producto Estratégico 4: Desarrollo de políticas de seguridad de tránsito. Comprende actividades tendientes a incidir en las conductas de los usuarios y en las condiciones de la infraestructura en las siguientes áreas: formación y acreditación de conductores, elementos de seguridad en vehículos, seguridad en vías y espacios públicos, difusión y comunicaciones. Incluye atención de consultas de usuarios en materia de seguridad de tránsito. Conocer el nivel de seguridad de tránsito de las ciudades chilenas permitirá por una parte conocer los ítems más relevantes o deficitarios para apoyar la decisión de cuáles nuevos proyectos deben ser desarrollados y cuáles deben seguir desarrollándose, y por otra, proponer una gestión institucional que posibilite su ejecución. Estos dos factores son fundamentales para la consecución del objetivo estratégico número 3 de la Subsecretaría de Transportes y del producto estratégico número 4. Cada uno de los cuales a su vez están asociados a indicadores de gestión del formulario H de la Subsecretaría de Transportes. 1.3 Objetivos del Estudio El objetivo general del presente estudio es conocer integralmente el estado de seguridad de tránsito de cuatro ciudades de Chile, mediante la aplicación del índice. Este objetivo general se ha traducido en los objetivos específicos siguientes: 1. Identificar las deficiencias en términos de seguridad de tránsito en cada ciudad, a partir del análisis de la dimensión sustento del índice. 2. Comparar los resultados obtenidos para cada ciudad, e identificar tendencias globales que relacionen deficiencias en el tratamiento de los riesgos con las magnitudes de la siniestralidad. 3. Consecuente con lo anterior, definir los lineamientos para un tratamiento integral de las deficiencias detectadas. Los ámbitos geográficos de Chile que se han seleccionado para esta etapa del análisis corresponden a La Serena- Coquimbo, Concepción, Temuco y la Provincia de San Antonio. Pág. 1-2

6 1.4 Contenido del Informe El presente informe se ha estructurado en seis capítulos de los cuales el presente es el primero, en el capítulo dos se realiza una discusión metodológica respecto de las aplicaciones anteriores del INSETRA y los aspectos que a juicio del consultor pueden ser modificados para conseguir de mejor forma el objetivo propuesto. En el tercer capítulo se definen los instrumentos de encuesta usados en esta versión del INSETRA. En el capítulo cuatro se dan detalles del trabajo de campo realizado y los resultados básicos obtenidos. En el capítulo cinco se entregan los detalles de los cálculos efectuados para determinar el valor del INSETRA de cada ciudad y finalmente en el capítulo seis se realizan los análisis de los resultados y las respectivas conclusiones del estudio. Todo lo anterior se complementa con los respectivos anexos que dan cuenta de la información recopilada y procesada para el estudio. Pág. 1-3

7 2 Discusión Metodológica 2.1 Definición del Índice Definición desde la perspectiva estadística Un índice es un instrumento que permite mostrar o indicar algo. Básicamente, un índice es una medida de resumen, de preferencia estadística, referida a la cantidad o magnitud de un conjunto de parámetros o atributos. Entre los índices más conocidos pueden mencionarse, en el contexto económico el IPC índice de precios al consumidor; o en el contexto social el IDH índice de desarrollo humano. Es recomendable que en la composición de indicadores sea claro el concepto a medir o evaluar, y que no se requiera un gran desarrollo matemático y/o estadístico. Así, para la construcción de un índice se debe disponer de un conjunto de parámetros o atributos, los cuales deben ser observables y medibles. La composición de estos parámetros o atributos debe ser simple, pero a su vez lógica. Debe permitir la comparación longitudinal y/o transversal del índice. Dentro de este contexto el INSETRA (índice de seguridad de tránsito), basado en su definición, busca evaluar el estado de la seguridad de tránsito en un territorio. Para ello se basa en dos dimensiones: resultado y sustento. A su vez, al interior de cada dimensión se distinguen componentes que son medibles. Con base a lo especificado anteriormente, se desprende que el INSETRA satisface las condiciones básicas de un índice estadístico. De su definición, el concepto esta claramente explicitado seguridad de tránsito. A su vez, existe un conjunto de componentes asociadas directamente con el concepto (las cuales han sido agregadas en dimensiones) que son observables y/o medibles. Por último, la composición matemática de estas componentes para dar origen al índice es simple y explicita. En general, los índices toman como referencia un periodo o situación base y se mide la evolución con respecto a esta base. Por tanto, su evolución puede ser positiva (se incrementa el valor del índice) o bien negativa (disminuye el valor del índice). Así, es de común ocurrencia indicar la variación del índice de un período a otro (o con respecto al periodo base). De lo anterior se deduce que no existen valores que limiten o acoten el valor potencial del indicador. A su vez, el INSETRA con base a su estructura y composición, es un indicador que esta acotado a los valores 0% y 100%. Lo anterior no implica un error conceptual o de construcción, sino más bien una limitación del índice dado que un momento ideal puede alcanzar el valor 100%, no siendo posible mostrar una evolución positiva a menos que se modifiquen las definiciones y las escalas de medición de los atributos Definición desde la perspectiva sociológica En el campo de las Ciencias Sociales en general, y de la sociología en particular, un índice es definido como una variable cuyo valor, resume la relación matemática entre dos o más variables o indicadores que le dan origen. Se distingue, además, entre diferentes tipos de índices. El primero de estos es el denominado Tasa, que no es sino, una relación entre dos variables o indicadores. Para este caso vale resaltar que dentro de las tasas podemos hacer subdivisiones como por ejemplo tasas biodemográficas y tasas socioeconómicas. Las primeras referidas a relaciones donde las variables que se dividen son de carácter biológicas y/o demográficas (por ejemplo; tasa de natalidad, tasa de masculinidad, tasa de mortalidad infantil, etc.). Por otro lado se habla de tasas socioeconómicas cuando las variables o indicadores en relación son de carácter económico y/o social (ejemplos; tasa de desempleo, tasa de repitencia escolar, etc.) Otro de los índices reconocidos al interior de las Ciencias Sociales son los denominados Números Índices, que son valores resultantes de la ponderación de varios indicadores que por sí solos no tienen valor. Solamente adquieren Pág. 2-1

8 significancia al momento de ser evaluados y comparados en tiempo. Por ejemplo, el Índice de Precio al Consumidor, el Índice de Precio a los supermercados, etc. Por último, existen los índices mayormente utilizados en el campo de la sociología, los Índices Sociométricos, destinados a medir conductas sociales y/o psicosociales de los individuos o un grupo de ellos y su relación con el ambiente social en el que habitan. Respecto de la utilidad de los índices se puede mencionar que estos permiten, en general, la comparación o establecimiento de ranking entre los valores obtenidos. Estas comparaciones pueden ser en el mismo tiempo entre diferentes sujetos, instituciones o entre mismos fenómenos a medir pero en diferentes ciclos temporales, es decir, de manera diacrónica y sincrónica. Para el caso del INSETRA, ambas posibilidades son pertinentes, ya que se puede establecer comparaciones de la Seguridad de Tránsito entre territorios o zonas geográficas, o se puede pensar en una medición en un instante de tiempo específico, para luego de ello intervenir mediante acciones que pretendan mejorar la situación y medir con posterioridad a través del INSETRA y obtener así claridad respecto a la mejora o no de la seguridad de tránsito a partir de las intervenciones llevadas a cabo Definición desde la perspectiva de la gestión de tránsito La ecuación fundamental de la seguridad vial (Fernández, R ) indica que la accidentalidad depende directamente del riesgo y de la exposición a éste, según: Donde: A = R E A = tasa de accidentalidad anual, medible en siniestros o lesionados por unidad de tiempo (accidentes/año; víctimas/año); R = nivel de riesgo, medible en siniestros o lesionados por unidad de transporte (accidentes/km; accidentes/veh-km; accidentes/vehículos); E = nivel de exposición al riesgo, medible en unidades de transporte por unidad de tiempo (km/año; vehkm/año). Por ejemplo, si la unidad de tiempo es el año y la unidad de transporte los vehículos kilómetros, la ecuación fundamental queda como: A [Accidentes/ año] = R [Accidentes / Veh km] E [Veh-km/Año] En consecuencia, si el nivel de exposición E aumenta es necesario disminuir el riesgo R para poder controlar la accidentalidad A. Esta disminución se puede realizar mediante la aplicación de medidas primarias, cuyo objetivo es reducir del número de accidentes, o secundarias cuyo objetivo es reducir la severidad de éstos. La metodología del índice de seguridad de tránsito definida por la comisión está en estrecha relación con la ecuación fundamental, por cuanto evalúa el estado de seguridad de tránsito de una zona geográfica específica, a través de dos dimensiones. La primera, da cuenta del nivel de preservación de la vida, la salud y los bienes de las personas y se traduce operativamente en la medición de la magnitud de los siniestros de tránsito y sus consecuencias, siendo en la práctica un resultado del estado actual de seguridad de tránsito (equivalente a la accidentalidad en la ecuación fundamental). La segunda, da cuenta del nivel de armonía en las actividades de transporte y se traduce operativamente en la medición del riesgo observado en factores asociados a la siniestralidad, correspondiendo al sustento del actual estado de seguridad de tránsito. Obviamente, ésta definición 1 Fernández, R. (1996). Gestión integral de tránsito y seguridad vial. Primer Seminario Internacional Gestión Integral de la Seguridad Vial. Colegio de Ingenieros de Chile, Consejo Nacional del Bio-Bio. Concepción, 21 y 22 de agosto Pág. 2-2

9 desde la perspectiva de la gestión de tránsito sólo abarca la dimensión resultado del Índice, por cuanto alude a un riesgo evaluado a posteriori Estructura básica del Índice A partir de las definiciones anteriores, la estructura básica del índice de seguridad vial se bosqueja en la siguiente figura. El índice se divide en dimensiones, cada dimensión se divide en componentes y cada componente en indicadores. La aplicación actual del índice considera dos dimensiones: resultado y sustento. La dimensión resultado, cuyo objetivo es reducir la siniestralidad, considera dos componentes, la Magnitud de los siniestros y las Consecuencias de éstos. Por su parte, la dimensión sustento, cuyo objetivo es reducir el riesgo, considera cuatro componentes 2, el riesgo asociado a los vehículos, el riesgo asociado a las vías, el riesgo asociado a los individuos y, por último, el riesgo asociado a las instituciones. Cada componente está constituido por uno o más indicadores cuantitativos que describen el estado de distintos aspectos de la seguridad de tránsito. Para la cuantificación de cada indicador se define una escala porcentual. El valor mínimo de la escala es 0% (cero por ciento), y alude a un aspecto de la seguridad de tránsito que se encuentra en el peor estado posible. El valor máximo es 100% (cien por ciento), y alude a un aspecto que se encuentra en la condición ideal. Ilustración 2-1: Estructura básica del Índice de Seguridad Vial INSETRA DIMENSIÓN RESULTADO DIMENSIÓN SUSTENTO COMPONENTE 1 COMPONENTE N COMPONENTE 1 COMPONENTE N Indicador 1 Indicador m Indicador 1 Indicador m Indicador 1 Indicador m Fuente: CONASET Por construcción, para poder determinar un porcentaje para cada Indicador, es necesario definir un instante de tiempo contra el cual compararlo. Para ello, se ha asumido que el punto de comparación sea contra la peor situación histórica producida en la información estadística disponible. 2 La versión anterior del índice consideraba sólo tres componentes, asociadas a los factores contribuyentes de los accidentes de tránsito (vías, vehículos, individuos), como parte de este estudio se ha incorporado al análisis la componente de riesgo institucional. Pág. 2-3

10 2.2 Imagen objetivo del índice A la luz de los antecedentes analizados y de los estudios anteriores, se entrega una primera visión de la definición de la imagen objetivo que se pretende alcanzar con este indicador de seguridad de tránsito. Al respecto, es posible mencionar las siguientes características que se intenta lograr: 1. El índice que se defina debe contemplar su aplicación en ámbitos geográficos nacionales 3 ; 2. El índice debe ser exportable a ámbitos geográficos internacionales; 3. Su metodología de cálculo debe ser simple, basada en información de fácil obtención e idealmente en antecedentes preexistentes; 4. Se debe evitar a toda costa la definición de procesos subjetivos; 5. El o los índices deben ser comparables en el tiempo y entre si. 6. El índice debe estar abierto a una evolución de su metodología sin perder su objetivo. 7. El nivel estratégico del índice debe ser explicito en su concepción. A partir de esta imagen objetivo del índice, a continuación se analiza y expone la metodología de análisis considerada en los estudios de base para cada dimensión y componente, explicitando los indicadores cuantitativos que se acordó considerar. 3 Se propone utilizar ámbito geográfico en lugar de ciudad, por cuanto la aplicación del índice no necesariamente se circunscribe a una zona urbana específica. En esta aplicación, por ejemplo, tenemos por un lado a San Antonio (conurbación) y La Serena. Pág. 2-4

11 2.3 Dimensión Resultado Magnitud Esta dimensión hace alusión al pasado, es un estado de siniestralidad ya acontecido y que sólo puede medirse mediante estadística preexistente. Los indicadores utilizados en versiones anteriores- y que se utilizarán en esta versión también- de la medición del Índice de Seguridad de Tránsito, corresponden a tasas anuales de siniestros, en función del tamaño del parque vehicular (# siniestros / Vehículos), en función de su impacto sobre la población (# siniestros / Habitantes) y en función de la exposición al riesgo (# siniestros / kilómetros-año recorridos). Dependiendo de la información con que se cuente, esta componente puede desagregarse según tipología de siniestralidad. La discusión metodológica para esta componente esta relacionada con la tipología de los accidentes: son todos los tipos de accidentes iguales?, existe algún tipo de accidente que es preferible a otro? A priori no fue posible responder a estas interrogantes, siendo necesario diseñar un instrumento de medición (encuesta) que nos permitiese evaluar este aspecto. Del resultado de la encuesta fue factible determinar si los accidentes sólo se deben contabilizar como siniestros, o si es necesario aplicar algún ponderador para cada tipo de accidente. Basados en que se debe considerar estadística preexistente, se asumió que la mejor fuente de información correspondía a las bases de datos de la ficha SIEC-2. Con esto, se definió indirectamente la tipología de los siniestros, según: i. Atropello ii. Caída iii. Colisión: Frontal, Lateral, Por alcance, Perpendicular iv. Impacto con animal v. Choque con objeto: Frontal, Lateral, Posterior vi. Choque con otro vehículo detenido vii. Volcadura viii. Incendio En consecuencia, el instrumento diseñado permite determinar si todos los accidentes son iguales entre sí y si existe alguna agrupación factible entre ellos. Con la aplicación de este instrumento, se pudo calcular un indicador asociado a la componente Magnitud que considera un solo tipo de siniestro, definido en esta instancia como Accidente Equivalente. Para lograr estos ponderadores se optó por solicitarle al entrevistado que jerarquizara cada tipo de accidente, en una escala numérica de 1 a 11. Así, una jerarquía 1 implicaba un accidente de mucho riesgo, aquél que nadie desearía tener. Por el contrario, una jerarquía 11 implicaba aquel accidente que - asumiendo que debemos escoger sería el que aceptaríamos estar involucrados. Luego, mediante el cálculo del promedio y del intervalo de confianza para cada tipo de accidente, fue posible aplicar un test de hipótesis para determinar la agrupación más recomendable. Los ponderadores de cada tipo de accidente corresponden directamente a la nota promedio. La ejecución de esta encuesta se diseñó como parte de una encuesta a hogares, experimento complementario a la entrevista en la calle de la Dimensión Resultado, Componente Individuos, que de común acuerdo con la Contraparte Técnica del Estudio, se realizó sólo en la ciudad de Temuco (incluyendo Padre Las Casas). Pág. 2-5

12 2.3.2 Consecuencias Los indicadores sugeridos en la literatura consideran tasas anuales de Fallecidos y Lesionados. Estos últimos, se pueden clasificar según gravedad. Basados en que se debe considerar estadística preexistente, se asumió que la mejor fuente de información corresponde a las bases de datos de la ficha SIEC-2. Con esto, se definió indirectamente la tipología de la gravedad (resultado, ficha SIEC-2), según: i. Muertos: corresponde a las personas fallecidas dentro de un plazo de hasta 24 horas después del accidente ii. Lesionados Graves: corresponde a lesiones que significan 30 ó más días fuera del trabajo, inmovilizado iii. Lesionados Menos Graves: corresponde a lesiones que significan entre 5 y 30 días fuera del trabajo, inmovilizado iv. Lesionados Leves: Corresponde a lesiones que significan hasta 5 días fuera del trabajo, inmovilizado Respecto del número de fallecidos, es de relevancia definir el plazo en el cual se contabilizan, en el lugar o durante el traslado, en las primeras 24 horas, o a un cierto número de días. En efecto, este plazo puede modificar sustancialmente la información. Internacionalmente se recomienda considerar 30 días, con tal propósito cuando los datos recogidos no tienen este límite se recomienda utilizar factores de corrección como los que a continuación se detallan. Tabla 2-1: Factor de ajuste debido a plazo con que se contabilizan los fallecidos Plazo considerado en la estadística Factor de corrección 30 días En el lugar o durante el traslado 2,00 En las primeras 24 horas 1,30 En los primeros tres días 1,15 En los primeros siete días 1,07 FUENTE: Conferencia Europea de Ministros de Transportes, Mayo 1972 Considerando la recomendación internacional de fallecidos a los 30 días y la estadística del formulario SIEC-2 de Carabineros de Chile, que contempló para el análisis sólo la estadística asociada al lugar del accidente. En consecuencia, el factor de corrección considerado debiese ser a lo menos 2,00. Al no existir estudios formales respecto de éste tema en nuestro país, se adoptó de común acuerdo con la Contraparte Técnica del Estudio, aplicar este factor de ajuste para poder realizar comparaciones entre la evolución de la tasa estimada de mortalidad por accidentes de tránsito según población, con otros estudios internacionales. Pág. 2-6

13 2.4 Dimensión Sustento Al comprender la seguridad de tránsito como un proceso de preservación, es evidente que adicionalmente a la inclusión de los resultados del proceso (Dimensión Resultado) es necesario incluir una evaluación de los riesgos observados al momento de la medición (Dimensión Sustento). La idea de fondo es intentar medir el nivel de riesgo que poseen las vías, los vehículos y los individuos, al momento de la medición del Resultado, y paralelamente cuál es la actitud por minimizar dicho nivel, por parte de las instituciones públicas. En consecuencia, el objetivo de los indicadores que se definieron fue medir el nivel de riesgo asociado a diversos aspectos de la componente, los que a continuación se detallan Vehículos En el caso de los vehículos, los indicadores que se han sugerido son el estado mecánico de los vehículos y el equipamiento de seguridad de éstos. Estos pueden ser seguridad activa o pasiva, respectivamente. La seguridad activa, intenta evitar que el siniestro se produzca y para ello es necesario mantener el vehículo en buen estado mecánico. Complementariamente, la seguridad pasiva intenta, una vez acontecido el siniestro, minimizar los daños humanos y para ello es necesario que el vehículo cuente con equipamiento de seguridad específico. La medición de ambos indicadores puede estar basada en la cuantificación de cuocientes entre el estado real del vehículo y un estado ideal del mismo. En el caso del equipamiento de seguridad, el estado real corresponde al equipamiento que el vehículo posee (asumiendo que se encuentra en buenas condiciones de funcionamiento y que corresponde al equipamiento estándar de fábrica) y el equipamiento ideal, a aquel equipamiento que dado el actual avance tecnológico nos asegura que el riesgo es mínimo. Para el caso de la revisión técnica, se podría aplicar el mismo criterio determinando el cuociente entre la cantidad de piezas y partes de la maquinaria que se encuentran en mal estado y el total de piezas y partes necesarias para que se puede considerar como adecuado el estado mecánico del vehículo (dirección, frenos, luces, neumáticos, vidrios). Sin embargo, como uno de los objetivos era simplificar el proceso, se optó por considerar directamente la estadística ya agregada a nivel de las Plantas de Revisión Técnica (PRT). Así, el indicador se estimó mediante la cantidad de vehículos aprobados en primera instancia, en segunda instancia y rechazados, para cada PRT del ámbito geográfico del estudio. Un potencial sesgo en el caso de considerar la información agregada es los vehículos rechazados por emisión de gases, que si bien no corresponde a un riesgo asociado a seguridad de tránsito, si constituye un riesgo para la salud pública. En consecuencia, se acordó no desagregar el análisis ni diferenciar la estadística con y sin vehículos rechazados por gases Vías Nuevo enfoque En la definición de la componente minimización del riesgo vial se indica que ésta mide el grado de incorporación de las características viales que disminuyan el riesgo de ocurrencia de siniestros o sus consecuencias, a través de promover un uso armónico del espacio vial compartido por los diversos usuarios. A su vez, se propone efectuar mediciones en las siguientes zonas distintivas: cruces, tramos, hitos y evolución de la sección transversal. Para cada una de estas zonas se requiere identificar un conjunto de características que aporten a disminuir el riesgo. Pág. 2-7

14 Dentro del contexto del INSETRA, y en particular de la componente de riesgo vial, se requiere disponer de un indicador que sintetice las características viales asociadas al riesgo de ocurrencia de siniestros o sus consecuencias. Es claro que el territorio bajo estudio compone un todo el cual se busca caracterizar, existiendo una fuerte interacción entre las zonas. Por tanto, la unidad de análisis o información debe ir más allá de evaluar un conjunto de zonas en forma aislada. Por tanto, se propuso definir una unidad de análisis e información que permitiese medir las zonas distintivas en conjunto, con sus especificidades e interacciones. En efecto, uno de los principales problemas que enfrentaba la obtención de la componente asociada a Vías es que debe levantarse información asociada a diferentes características, por ejemplo: rodado, señalización vertical, señalización horizontal, entre otros hitos que son aspectos estáticos, y un aspecto relevante es el denominado evolución de la sección transversal, la cual tiene sentido en una extensión mayor a un tramo compuesto por una, dos o tres cuadras. La evaluación conjunta de todos estos aspectos es fundamental para dar cuenta del riesgo vial asociado a la componente vías. Por tanto, la selección de rutas viene a reproducir, en parte, la instancia a que se ven enfrentados los conductores día a día, sin perder la información asociada a los tramos, cruces y cuadras que de igual forma será evaluada. En este sentido, cabe mencionar que no se cuenta con información cuantitativa relacionada con niveles de variabilidad que permita cuantificar estos aspectos para determinar un tamaño de muestra con un error muestral asociado. Un dato ilustrativo puede ser el obtenido y presentado en el informe de la CEPAL en donde se ilustra sobre los niveles de variabilidad en vías colectoras, troncal y local que indican diferencias en los diferentes subitemes. Pero como muy bien se sabe, el promedio tiende a homogeneizar. Entendiendo como trayectoria o ruta a la unión de dos puntos del territorio a través de las zonas distintivas. Una trayectoria, más bien extensa, da cuenta de un conjunto de zonas distintas. Así, la ruta estará compuesta por un número no menor de cruces, considerando diferentes tipologías de tramos, incorporando implícitamente hitos del territorio y permitiendo evaluar directamente la sección transversal como un todo. Por tanto, el problema es definir las potenciales rutas y determinar el número de ellas a medir. Es claro que para un territorio se pueden definir, potencialmente, un número muy grande rutas. Una de ellas más extensas que otras y otras más representativas en el contexto lógico/económico que otras. Considerando la red vial básica definida por Sectra para el territorio de interés, se propuso obtener rutas extensas y no óptimas (o ilógicas) en cuanto al desplazamiento, buscando más bien que permitan caracterizar un conjunto no menor de tramos y a su vez, en forma implícita, los cruces e hitos asociados, y que permitan evaluar la evolución de más de una sección transversal. La principal ventaja de la elección de una o más rutas como unidad de información por sobre la selección de un conjunto de sectores (definición utilizada en el informe CEPAL: 3 cruces y dos tramos) esta en la continuidad de las unidades de medición (o zonas distintivas) que trae consigo una medición global de las características viales asociadas al territorio. En contrario, su potencial desventaja puede estar dada por una selección sesgada, en cuanto a las características viales del territorio. Conforme a las definiciones de la Red Vial Básica, las rutas seleccionadas deben dar cuenta de las diferencias básicas de éstas y que, principalmente, están compuestas por: 1. Vía expresa 2. Vía troncal 3. Vía colectora 4. Vía de servicio 5. Vía local Pág. 2-8

15 Tamaño muestral En general, en todo estudio muestral es relevante el número de unidades a medir. Éste número depende directamente del nivel de variabilidad del fenómeno bajo estudio, del nivel de precisión y del grado de confianza que se desea tener. En el presente estudio el fenómeno de interés está bien definido: grado de incorporación de las características viales que disminuyan el riesgo de ocurrencia de siniestros o sus consecuencias. Independiente del territorio, es esperable una alta variabilidad alta heterogeneidad al interior de las zonas distintivas. Sin embargo, esta última característica zonas distintivas que corresponden a diferentes tipologías (cruces, tramos, hitos, sección) hacen que la unidades básicas de información que componen el universo bajo estudio tenga características asociadas a elementos continuos, basado en la interacción que se dan entre ellos y por tanto, no es posible definir un número aislado de elementos de cada tipo para su representación. Así, con respecto al número de trayectorias o rutas a medir, que incorporan implícitamente la heterogeneidad (variabilidad) de las características a medir, deben ser las suficientes que den cuenta del fenómeno de interés. Al considerar la extensión de cada tipo de vías definidas en la Red Vial básica (RVB), las cuales incorporan las zonas distintivas explícitamente, se propone considerar trayectorias o rutas que permitan evaluar las diferentes vías y que en su conjunto consideren al menos 12 a 15 km de extensión en territorios cuya RVB en total no supere los 200 km. Rutas que sumen al menos 20 a 24 km de extensión en territorios cuya RVB no supere los 400 km. Rutas que sumen al menos de 30 a 36 km de extensión, en territorios cuya RVB no supere los 700 km y rutas que sumen al menos de 40 a 60 km de extensión, en territorios cuya RVB supere los 700 km Estos valores se basan, principalmente, en la información obtenida de Sectra con respecto a la tipología y extensión de la RVB de cada ámbito geográfico. Respecto del nivel de confianza sobre el cual se trabajó, al considerar como unidad básica de información un tramo (120 metros de vía en promedio) se obtuvieron los tamaños muestrales y margen de error que se detallan en la siguiente tabla, con un nivel de confianza del 95%. Zona La Serena-Coquimbo San Antonio Concepción Temuco Tabla 2-2. Tamaños muestrales y niveles de error de estimación RVB en km 358,5 332,4 836,5 356,0 Nº de tramos (120 mt aprox.) FUENTE: Elaboración Propia Nº tramos propuestos Margen de error 5,1% 5,0% 3,3% 4,2% En este caso, el cálculo del margen de error estuvo basado en la propuesta de Bartlett, Kotrlik y Higgins 4, considerando que para cada tramo se realizó una evaluación en una escala de medición de 7 niveles (no necesariamente de tipo Likert). Cabe señalar que el tener diferentes niveles de error de estimación no busca diferenciar resultados, sino que busca dar cuenta de las potenciales diferencias estructurales entre las zonas, en primer lugar relacionado con la extensión y la posible regulación en el crecimiento de la ciudad. Complementariamente en este sentido, el tamaño muestral debe ser un balance entre el presupuesto, el tiempo y el nivel de agregación con que se deseaba la información 5. 4 Bartlett, Kotrlik y Higgins (2001), Organizational research: determining appropriate sample size in survey research. Information technology, learning and performance Journal. Vol. 19, nº 1, spring Ortúzar, J, de D. (1994) Modelos de Demanda de Transporte. Ed. Univ. Católica de Chile, Santiago Pág. 2-9

16 Ficha de Catastro Entendiendo que por vía se hace referencia a todos aquellos elementos que intervienen directamente en la utilización del espacio público por parte de los conductores, tales como carpeta de rodado, señalización vertical, distancias de visibilidad y demarcación, entre otras; ciertamente el espacio urbano es un área compartida por otros usuarios, lo que amplía de modo enriquecedor los elementos presentes y a considerar del espacio público. Estos otros usuarios, ya presentes en las primeras versiones de INSETRA son fundamentalmente peatones y ciclistas. Con ellos entran en juego un nuevo grupo de elementos de infraestructura: vereda, iluminación, árboles, jardines, áreas de espera de transporte público, comercio, cruces peatonales, demarcaciones, ciclovías, señalización de ciclovías, por mencionar algunos. De este modo, la Ficha de revisión existente, consideraba sólo tres grupos de usuarios, a saber, conductores, peatones y ciclistas y de la relación de ellos con el espacio vial los aspectos de infraestructura vial se agrupaban en: Señalización Vertical, Señalización Horizontal, Facilidades para ciclistas, Facilidades para peatones y Diseño Global. En general los componentes de cada una de estas agrupaciones consideraban aquellos elementos de infraestructura más relevantes, por lo que se desarrollo una Lista de Chequeo, en la que se consideraron todos. Una vez definidos los componentes de la Infraestructura, se asumió que se realizarían consultas abiertas tales como: en que estado se encuentra la capeta de rodado?, Cómo califica el estado de conservación de la señalización horizontal?, etc. Como se discutió en las reuniones de trabajo sostenidas, este aspecto fue redefinido, de modo de lograr que las preguntas permitiesen levantar información concreta del estado de la infraestructura, y luego esta información pudiese ser evaluada como parte del proceso por el especialista. Acorde a lo expresado se modificaron las preguntas para cada elemento, considerando preguntas de respuesta cerrada. Como ordenamiento de las componentes de infraestructura, se definió en Cruce y Tramo, lo cual está acorde al sistema singular de muestreo adoptado, no obstante, al aplicar el elemento de muestreo de ruta, se ha de utilizar el elemento definido como cuadra que considera desde la esquina aguas abajo sin considerar la calzada, hasta la esquina aguas arriba cruzando la calzada, es decir, tramo y cruce están considerados. En la Ilustración 2-2 se presenta la definición de cuadra que fue considerada en la aplicación de la ficha. Pág. 2-10

17 Ilustración 2-2: Definición de Cuadra en proceso de catastro El levantamiento de la información en la ficha se basó en un recorrido a pie por la intersección y cruce, incorporando adicionalmente un recorrido nocturno y en vehículo Individuos Esta componente intenta medir el nivel de riesgo derivado de las conductas individuales de las personas en sus distintos roles. Para esto se puede implementar un proceso de medición que permita observar en terreno dichas conductas, o bien realizar un proceso de enfrentar al individuo a distintas conductas de manera tal de obtener indirectamente su nivel de riesgo. Para el primer caso la alternativa que salta a la vista sería aplicar el mismo criterio que con las vías. Es decir, una vez seleccionado el individuo - por algún mecanismo estadístico de consenso seguirle en su viaje e ir registrando su comportamiento, para finalmente asignarle una nota asociada al nivel de riesgo inherente a su conducta. Lamentablemente, intentar seguir a peatones, conductores, ciclistas, etc., es una labor impracticable tanto por el elevado costo asociado como por el sesgo producido en el individuo al percatarse de que está siendo seguido, independiente de los problemas legales inherentes. La otra alternativa es escoger tramos o sectores específicos de las rutas o circuitos de la selección muestral de la componente vías. Estos tramos o sectores debiesen ser seleccionados por su conveniencia. En consecuencia, respecto del proceso de medición adoptado para esta alternativa, se propuso realizar un registro manual, similar al ya utilizado en experiencias anteriores de aplicación del Índice, con una entrevista a individuos seleccionados al azar. Complementariamente, para la segunda opción la experiencia del consultor muestra que una encuesta autoguiada aplicada en una muestra de hogares entrega buenos resultados y es posible de ser expandida al universo de Pág. 2-11

18 manera sencilla. Por ello, de común acuerdo con la Contraparte Técnica del estudio, se optó por realizar una encuesta piloto que permitiese considerar esta experiencia en versiones futuras del Índice. En el cuadro siguiente se realizan análisis comparativos dependiendo del tipo de instrumento utilizado. Tabla 2-3. Comparación de diferentes tipos de instrumentos para individuos Instrumento Tópicos Entrevista en vía pública Entrevista en Hogar Unidad de análisis. La unidad de análisis es el individuo, por cuanto se requiere investigar su comportamiento entorno a la Seguridad Vial. Se entrevista a un individuo respecto del VIAJE que se encuentra realizando y una actitud revelada en ese momento queda la duda si esto refleja su CONDUCTA como individuo. La unidad de análisis es directamente el individuo y se le consulta respecto de su conducta ante diversas situaciones. El diseño muestral está suficientemente avalado por encuestas en hogares (Censo, EOD, etc.). Tamaño de muestra Comportamiento Al considerar el viaje que se encuentra realizando, el tamaño de muestra y la selección muestral al azar. Se debe diseñar diferentes instrumentos para cada modo de transporte: peatón, ciclista, conductor, pasajero de transporte público, etc. Las respuestas no son reflejo del comportamiento de un individuo, sólo reflejan su comportamiento en la situación y contexto en el cual se le ha seleccionado. El comportamiento de los individuos seleccionados es el REVELADO (lo que hacen), pero sólo para la situación en la cual se le ha escogido. El porcentaje de encuestas respondidas es elevado en el caso de entrevistas personalizadas. En el caso de encuestas autoguiadas, el porcentaje de respuestas se ubica entre un 10% y un 15% (cercano al 15% cuando existe un incentivo a responder). Es necesario segmentar la muestra para considerar la bicicleta, automóvil y transporte público El instrumento de consulta se puede diseñar de tal forma que las respuestas del individuo reflejen su comportamiento habitual ante diversas situaciones. Al existir información cruzada según medio de transporte, es posible que un mismo individuo se comporte de diferente manera según el medio de transporte. El comportamiento de los individuos seleccionados es el DECLARADO: lo que dicen que harían ante diversas situaciones. Fuente: Elaboración Propia Considerando lo anterior, se acordó considerar ambas alternativas. La primera de ellas a ser aplicada en todas las ciudades y la segunda de manera experimental en la ciudad de Temuco Encuestas en puntos o tramos de vías Con respecto a la componente individuos, la cual busca cuantificar la proporción de conductas seguras observadas en los usuarios. El riesgo vial de los usuarios del sistema de tránsito del territorio de interés, debe considerarse que los usuarios son partícipes desde diferentes roles, los cuales al menos se dividen en conductores, ciclistas 6 y peatones. 6 Es necesario considerar que la categoría ciclista en algunos territorios de interés puede ser irrelevante (pensando por ejemplo en ciudades tales como La Paz o en el sur de Chile por el viento/lluvia) Pág. 2-12

19 Conductores Así, con respecto a los conductores, adicional a las características de la red vial, entre otros factores relevantes asociados a su comportamiento, esta el flujo vehicular. El flujo vehicular más que influir, está directamente relacionado con el comportamiento de los conductores. Por tanto, los períodos de tiempo potenciales de medir, pasan a ser una componente relevante en su evaluación. Es bien sabido que con respecto a mediciones asociadas al flujo vehicular, es natural dividir los períodos de observación en períodos punta y fuera de punta. Así es posible estratificar el flujo e indirectamente el comportamiento de los conductores. Es decir, esta misma división permitirá estratificar los riesgos asociado a patrones de comportamiento. Por otra parte, debido a que los conductores enfrentan los riesgos viales a través de las trayectorias o rutas propias y óptimas, es plausible proceder a evaluar este rol en algunos puntos de las rutas previamente definidas y seleccionadas. Considerando que la forma de llevar a cabo la medición es mediante conductas observadas in situ, se hace necesario definir criterios generales que puedan ser observables y cuantificables de forma homogénea. Así, como se indica en el informe de la CEPAL, se evaluará el respeto de la señalización cuando ésta exista (semáforo, pare, ceda el paso, paso de cebra, etc.). A su vez, es necesario considerar que los vehículos pueden ser agregados por tipo, específicamente diferenciando los de transporte público de los particulares. Consideración especial tendrá, en ciertos periodos, el transporte de escolares Propuesta por territorio de interés Al menos 30 puntos de medición en cada ciudad. En cada punto de medición, un período en punta (mañana o tarde) y un período fuera de punta. Así, se realizarán al menos 30 x 2 = 60 puntos/periodos de observación. Cabe consignar que los puntos de medición corresponden principalmente a un tramo con respecto a un conjunto de atributos y al tramo asociado al cruce para los atributos no relacionados con el cruce. Se proponen periodos de ½ hora de observación En total sobre 3 horas de observación (al menos) Si se dispone de un equipo adecuado de observadores capacitados, y con un flujo cercano a 200 vehículos/periodo se tendrían sobre 1200 vehículos conductores observados. Una alternativa es aumentar los puntos de medición y disminuir los tiempos de observación para lograr captar una mayor variabilidad. Cabe consignar, con respecto al tamaño muestral, queda absolutamente claro que el tamaño poblacional puede considerarse muy grande. Si consideramos el criterio básico de poder estimar una proporción (respeta / no respeta) con un nivel de precisión del 5% y con un nivel de confianza del 95%, bajo el criterio de varianza máxima se requiere alrededor de 400 casos. Si a su vez, nos interesa obtener buenas estimaciones para conductores transporte publico (buses, transporte escolar y taxis-colectivos) el tamaño global debe ser cercano a los 700 casos. Por tanto, con la propuesta anterior se logra de sobremanera el tamaño muestral mínimo propuesto Otros roles Ahora con respecto a los otros roles, una mención especial se debe realizar con respecto a los ciclistas. Estos son muy importantes y tienen un impacto relevante cuando su número es suficiente en el riesgo vial, tanto hacia si mismo como en interacción con los otros modos. Por el momento no se dispone de información relevante con respecto el volumen dentro del flujo, pero independiente de lo anterior y considerando lo especificado en el punto anterior puede levantarse información relevante en forma conjunta con los antecedentes de los conductores. Posiblemente, a través de un observador exclusivo para ciclistas. Pág. 2-13

20 Valores del tamaño de muestra posible no son factibles de indicar, al no disponer de mayor información. Por último, con respecto a los peatones se vuelve a dar la fuerte influencia que puede existir entre el riesgo vial y el período de medición, debido al motivo principal del viaje. Esto último tiene relación con las tareas y/o funciones Punta mañana: trabajo, escuela. Fuera de punta: trámites, otros. Y por tanto, la exposición al riesgo puede diferir significativamente. En consecuencia, se propone un observador especializado en los puntos escogidos. La ventaja de medir los tres atributos asociados a la componente individual en los mismos puntos y periodos es que permite valorar la interacción que se produce entre ellos. La desventaja queda supeditada a una selección sesgada o insuficiente de puntos y/o periodos de medición Encuestas en hogares De común acuerdo con la Contraparte Técnica del estudio, se realizó una encuesta piloto a hogares, a un número específico de éstos, en la ciudad de Temuco. La encuesta a aplicar se basó en una entrevista autoguiada. Posteriormente, los resultados de la ejecución de este instrumento se contrastaron con los resultados de la aplicación de la entrevista directa en la calle, con la finalidad de analizar la conveniencia de modificar el instrumento de medición en estudios futuros Instituciones Comentarios preliminares Para medir un objeto se requiere una escala de medida: El consumo de electricidad se mide en kilowatios/hr, la temperatura en grados centígrados, la velocidad de un automóvil en km/hr. Cómo medir la insatisfacción, la anomia, la actitud de los trabajadores hacia el trabajo en equipo? He aquí el gran problema metodológico de las ciencias sociales. Cómo medir los fenómenos sociales? Qué escala usar para medir una actitud? Cómo construirla?. La propuesta, de acuerdo al contexto institucional y a la naturaleza propia del INSETRA dice relación con la consideración de dos aspectos a medir de una institución para, con posterioridad, traducir los resultados de ambos aspectos en el resultado final de las instituciones para el INSETRA. Una primera etapa consistió en la entrevista con algún representante de las instituciones definidas de alto nivel jerárquico, que pueda dar cuenta de tres atributos a considerar para una primera evaluación: a. Objetivos: referido a la existencia o no de objetivos estratégicos institucionales que apunten de manera directa a enfrentar los temas relacionados con la Seguridad de Tránsito. b. Gestión: relacionado a las redes interinstitucionales tendientes a trabajar en pos del mejoramiento y tratamiento de la Seguridad de Tránsito. c. Proyectos: donde lo que será consultado es la existencia o no de proyectos dirigidos específicamente al tema que se revisará con el INSETRA. Lo que se pretende con esta primera etapa es traducir la preocupación de cada una de las instituciones consideradas en torno al tema que nos convoca, así como, la coherencia de objetivos en esta dirección con su gestión y la ejecución de proyectos. Es decir, evaluar la coherencia del actuar de cada institución con relación al Modelo para el tratamiento integral de la seguridad de tránsito definido por CONASET. De común acuerdo con la Contraparte Técnica, se optó que las instituciones a considerar para ambas etapas fuesen las siguientes: - Ministerio de Interior Pág. 2-14