Estadística de averías, accidentes e incendios de vehículos en túneles carreteros (1ª parte)

Transcripción

1 Estadística de averías, accidentes e incendios de vehículos en túneles carreteros (1ª parte) En este artículo publicado en dos partes se exponen los resultados estadísticos de averías de vehículos, accidentes, incendios... en túneles de carretera. Algunos de ellos son estudios que analizan varios túneles y otros se refieren a estudios específicos en algunos de ellos, abarcando varios años de estudio. Tras esta exposición concluiremos con los valores que pueden considerarse para fechas actuales. En otro artículo que será publicado posteriormente sobre -"Medidas de seguridad en los túneles de carretera: Estudio de la nueva normativa"- se realizará un análisis de la última normativa sobre seguridad en túneles carreteros que trata específicamente de, tanto lo que hay que hacer para reducir los mismos, como para minimizar su gravedad. Fernando Hacar Rodríguez, Ingeniero Técnico de Obras Públicas ESTADÍSTICAS DE 1978 Comenzamos el estudio de los accidentes que se han producido en túneles del mundo con los datos aportados por un clásico estudio austriaco de Las tablas que seguidamente se exponen corresponden a las averías y accidentes en algunos túneles del mundo, y en aquellos de Austria en los que se vieron involucrados camiones o cisternas: Túnel de Mont-Blanc (Francia-Italia). Accidente el Miércoles 4 de Marzo de (Revista Hola!. 1999) Revista Hola!. Nº 85. Foto: Radial Press. 8 de Abril de 1999.

2 País Túnel Nº Tubos Accidentes Nº Carriles 10 6 veh.km 10 Averías 6 veh.km Año Francia Croix-Rousse 1,8 11, , Le Havre 5,4 5, ,3 4, St. Cloud 1 0, , Pennes Mirabeau 3 0, Vieux Port 6,5 41, ,5 44, Tuileries 1 4, Fourvière 0,9 13, Francia-Italia Mont-Blanc 1 0,1 19, , Holanda Heinenoord 1,19 8, ,85 9, Coen,59 1, ,5 10, Velsen 4, 17, ,9 14, 1971 Schiphol 0, , Benelux 1,7 9, ,1 6, Maas 4,43 4, ,84 4, Suiza San Bernardino 1-14, ,47 15, Suiza-Italia Gran San Bernardo 1 0,15-9 años EE.UU. Lincoln 3 5, Holland 7,1 4, Reino Unido Tyne 1-47, 1969 Dartford 1-44, First Mersey , Clyde - 5, España Guadarrama 0, Averías y accidentes en algunos túneles. (Freibauer, Bruno. 1978) Año Nº Total de accidentes Accidentes de cisternas Nº/% Accidentes de Trailers Nº/% / 0, / 0, / 0, / 0, / 0, / 0, / 0, / 0, / 0, / 0, / 0, / 0, / 0, / 0, / 0, / 0,375 Accidentes en túneles de Austria en los que se vieron implicados camiones o cisternas. (Freibauer, Bruno. 1978) Freibauer, Bruno. Investigación de Carreteras Nº 87, Bases de cálculo para la Ventilación de Túneles de Carretera. Ministerio Federal para Construcción y Técnica de Austria, Viena Freibauer, Bruno. Investigación de Carreteras Nº 87, Bases de cálculo para la Ventilación de Túneles de Carretera. Ministerio Federal para Construcción y Técnica de Austria, Viena

3 ESTADÍSTICA PARA EL TÚNEL NORUEGO DE LOVSTAKK (DATOS DE 1984). El túnel de Lovstakk es de 03 m de longitud y fue abierto al tráfico en Atraviesa el monte de Lovstakken y sale al sur del Valle de Fyllingsdal. El túnel funciona con tráfico en los dos sentidos. El tráfico creció de 1, vehículos en 1969 a 4, vehículos en El porcentaje de vehículos pesados era del 10 % aproximadamente. Se construyeron 11 pozos de ventilación; los 1, 3, 9 y 11 se pensaron en un principio para que eliminaran el aire viciado y los otros introducir aire fresco. El efecto del viento en el exterior hacía que en ciertos momentos, cerca de las bocas, la ventilación no fuera la adecuada, lo que obligó a instalar ventiladores reversibles (además de los que ya había instalados) en los pozos 3 y 9, que ahora funcionan para introducir aire fresco; estaba previsto que puedan ser empleados como pozos para extracción de humos en caso de incendio. Los pozos de ventilación están dimensionados con capacidad para servir para la ventilación de un segundo tubo, si éste se construye. En ese caso los túneles tendrán ventilación longitudinal. Túnel de Lovstakk (Noruega). Situación, perfil longitudinal de la ventilación y sección tipo. (Tharaldsen, Peder R. 1986) 4 El trazado en planta es recto, excepto una amplia curva cerca de la boca del Valle de Fyllingsdal. La sección tipo deja un gálibo de 7,50 m de anchura en pavimento y de 4,10 m en altura. A un lado se construyó una acera de 0,90 m. La anchura máxima entre hastiales es de 9,00 m. Como medidas de seguridad cabe indicar que el túnel se inspecciona diariamente dos veces y, cada tres meses, la bóveda es sometida a un profundo chequeo. Debe tenerse en cuenta que parte del túnel, por atravesar roca de buena calidad, tan sólo ha sido tratada con una capa de gunita de 3 a 5 cm de espesor. La ventilación es longitudinal, a excepción de la sección central, en la que 40 m de conductos de distribución de aire fresco la hacen que en esa zona sea semi-transversal. Esta ventilación con 11 pozos se considera que era la más económica debido a la poca cobertura del túnel. La longitud de los pozos varía entre 3 m a 110 m. Dos pozos son inclinados y los restantes verticales. La sección de los pozos 3 y 9 es de m, los otros 9 son de 8,5 m. Se instalaron 15 ventiladores, de 50 kw y de 55 m 3 /s cada uno. El alumbrado en el interior del túnel pasa de los 1000 lux en las bocas a 40 lux en la zona central (habiendo dispuesto en ésta zona una lámpara cada 9 m), reduciéndose gradualmente en 4 escalones. Se han instalado 4 detectores de CO (sistema infrarojos) que actúan automáticamente sobre la ventilación. Se tiene limitada la concentración de CO en 00 p.p.m., sin embargo, las medidas máximas que se han registrado son del orden de 0 á 30 p.p.m., y tan sólo en horas puntas y, ocasionalmente, se han registrado concentraciones de 50 p.p.m. Estos detectores de CO han funcionado bien durante 16 años, con el mantenimiento usual (limpieza y reglaje). Los primeros 1 a 14 años éste manteni Tharaldsen, Peder R. Running and Maintenance of the Lovstakk Tunnel. Norwegian Soil and Rock Engineering Association. Tapir Publishers, University of Trondheim. N-7034 Trondheim-NTH. Norwegian Road Tunnelling. Publication Nº

4 miento era el programado, y pasado ese tiempo las labores son más frecuentes, motivo por el que se han comprado nuevos aparatos para sustituir a los existentes, incorporando además las nuevas tecnologías habidas en este tiempo. Igualmente han sido instalados opacímetros, que no son los originalmente instalados, pues éstos hubo que cambiarlos hace algunos años. Incluso los ahora en funcionamiento dan problemas, y se ha previsto proceder a su reparación, si ello es posible. Estos opacímetros también actúan sobre la ventilación cuando la visibilidad se reduce un 40%, haciendo que funcionen uno u otro ventilador, pudiendo actuar en 8 de ellos. También hay instalados sistemas de aforos de tráfico (espira inductiva), señales luminosas dentro del túnel para orientar el tráfico en caso de incendio, pulsadores de alarma y extintores cada 170 m, tubería de agua a presión (de 1,5 pulgadas) con bocas de incendios cada 50 m, se tiene previsto establecer una comunicación directa por radio que permita comunicarse al usuario directamente con la Policía o con los equipos de emergencia. Es de destacar como valores promedio los de una avería por cada vehículos y un incendio por cada 14, veh km. Los accidentes ocurrieron dentro del túnel, excepto el de 1979 que se produjo fuera, justo en la boca Norte, producido probablemente por un deslumbramiento del sol que afectó al conductor de un autobús. La rotura de los parabrisas puede haberse producido por desprendimientos de piedras del túnel o por caída de trozos de hielo, causa que nunca ha podido ser determinada. Se indica como otra causa las posibles vibraciones del aire del túnel que podría producir esa rotura, especialmente si los parabrisas ya estaban afectados con anterioridad. Se destaca que en caso de avería de un vehículo dentro del túnel éste se retira, pagando el usuario los costes (no se permite ni repostar ni cambiar neumáticos dentro del túnel). El transporte de mercancías con riesgos de incendio o explosión está prohibido, pues el sistema de ventilación longitudinal en un túnel bidireccional, sin vías de escape a excepción de las bocas, significan un importante riesgo. Año Veh./año Averías de motores Accidentes con heridos Incendios de vehículos Roturas de parabrisas Suma Suma Túnel de Lovstakk (Noruega). Estadística de incidentes. (Tharaldsen, Peder R. 1986) Tharaldsen, Peder R. Running and Maintenance of the Lovstakk Tunnel. Norwegian Soil and Rock Engineering Association. Tapir Publishers, University of Trondheim. N-7034 Trondheim-NTH. Norwegian Road Tunnelling. Publication Nº

5 ESTADÍSTICA DE 1991 En el Congreso Mundial de Carreteras de 1991 se aportaron algunos datos de los incendios habidos en cinco importantes túneles de Suiza: San Gotardo, Seelisberg, San Bernardino, Belchen y Lopper: San Gotardo Seelisberg San Bernardino Belchen Lopper Total en 9 años Media anual Total en 9 años Media anual Total en años Media anual Total en 1 años Media anual Total en 5 años Media anual Número total de accidentes: Con heridos. 30 3,3 16 1, ,7 1 0, Con víctimas mortales. 8 0,9 1 0, ,1 1 0, Con incendio. 14 1,6 7 0,8 11 0,5 6 0,5 0 0 Nº total de averías de vehículos Unidades de transporte (10 6 veh km) Nº de accidentes cada 10 6 veh km: 0,4 0,181 0,9 0,0 0,345 Con heridos. 0,045 0,043 0,094 0,047 0,034 Con víctimas mortales. 0,01 0, ,00 0,034 Con incendio. 0,01 0,019 0,045 0,014 0 Nº de averías de vehículos cada 10 6 veh km 9,73 3,645 16,61 1,465,897 Características del túnel: Número de tubos Número de carriles. 4 4 Tráfico. bidirec. unidirec. bidirec. unidirec. bidirec. Límite de velocidad (km/h) Longitud (km). 16,5 9 6,6 3, 1,6 Altitud (m.s.n.m.) Intensidad de tráfico (I..M.D.o A.D.T. veh/día) Porcentaje de vehículos pesados (%) Incendios en cinco importantes túneles de Suiza con intervención de la Brigada de Bomberos. Periodo comprendido entre la apertura de los túneles al tráfico y el 31 de Diciembre de (Ruckstuhl, F. 1991) Ruckstuhl, F. Statistics of Fire Accidents in five of the most important Road Tunnels in Switzerland. Technical Committee on Maintenance and Management, TC 6, pag. 156 y 157. XIXth World Road Congress. A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres de la Route. Marrakesh. a 8 de Septiembre de 1991.

6 SAN GOTARDO CARRETERA (SUIZA). Características del túnel. El túnel de San Gotardo, de 16,3 km, con tráfico bidireccional, fue abierto al tráfico el 1 de Septiembre de al 31 de Diciembre de En ese tiempo en el túnel del Mont-Blanc hubo 1 incendio por cada 0, veh km (la longitud del túnel es de 11,600 km, y en ese tiempo pasaron vehículos, habiendo 8 incendios), y en el de San Gotardo 1 incendio por cada 0, veh km como ya se ha señalado. Según los estudios a que se hace referencia, la diferencia (de más del doble de incendios en el túnel del Mont-Blanc) se debió a que por éste, en ese periodo, circularon el 33% de vehículos pesados, y en el de San Gotardo, sólo el 1%. Tráfico con el que sería explotado el túnel de San Gotardo. Túnel de San Gotardo (Suiza). Perfil longitudinal. (Nordisk Ventilator CO A/S) 7 Túnel de San Gotardo (Suiza). Izquierda: Nicho de seguridad e hidratante. Derecha: Interior (Der Gotthard-Strassen-tunnel. 1980) 8 Incendios. Desde esa fecha de su apertura al tráfico y hasta el 31 de Diciembre de 1989 hubo un incendio por cada 0, veh km. El miércoles 4 de Octubre de 001 se produjo 1 grave incendio en el túnel, resultado de la colisión frontal de dos vehículos pesados, uno de ellos cargado con neumáticos y lonas. Comparación de los incendios habidos en los túneles de San Gotardo y del Mont-Blanc. Para comparar los incendios habidos en los túneles del Mont-Blanc y de San Gotardo, se consideró un mismo periodo de tiempo, desde el 1 de Enero de Es importante dejar claramente plasmadas las hipótesis para las cuales se ha previsto que funcione el túnel respecto al tráfico, función de cómo se hubieran dimensionado las instalaciones, especialmente las de ventilación. Por ejemplo, para un túnel largo bidireccional pudiera resultar (y así se debe hacer constar en el correspondiente Protocolo de Explotación ) que el túnel se diseñara para ser explotado sólo con circulación bidireccional, con 1 carril por cada sentido de circulación (1+1). Explícitamente debe señalarse en ese Protocolo que no puede explotarse el túnel con los otros supuestos que pueden convenir en determinadas ocasiones (vacaciones, duplicación del túnel, etc.) como pueden ser: El admitir carriles en un sentido y 1 en el contrario (+1). El admitir la explotación para túnel unidireccional con los carriles en el mismo sentido (+0). Vemos que este asunto es de importancia, y por ejemplo, en el túnel de San Gotardo, la Comisión encargada de su estudio 9, cuando dimensionó la ventilación tuvo en cuenta esa posibilidad (que el túnel se explotara con circulación unidireccional, con carriles) por ser excesivo el tráfico en un único sentido -en verano, en Navidades etc.- y se decida su empleo como unidireccional, o por realizarse la duplicación del túnel. La Comisión realizó una evaluación del aumento de tráfico que pasa por el túnel cuando se explota unidireccional, y cuantificó la posible disminución de la emisión de contaminantes con el transcurso del tiempo (debido a las previsibles mejoras de los motores de combustión). Con ello concluyó que si en los próximos 10 a 0 años la emisión de CO se reducía a un 65% del valor actual 07.- Nordisk Ventilator CO A/S. Variax Air under the Alps Der Gotthard-Strassen-tunnel Boss, John. Túnel carretero de San Gotardo (Suiza). Jornadas Técnicas sobre Túneles: La Seguridad en la Construcción y en Servicio. Gijón, a 4 de Junio de 1994.

7 por vehículo, probablemente sería necesario sólo un aumento de la capacidad de aire fresco instalada del 130%. Con ese fin, cuando se dimensionó la ventilación se incrementó en un 30%, siendo entonces posible la explotación como túnel unidireccional si se mantenían esos supuestos de la disminución de emisión de CO. En caso de que eso no sucediera, la ventilación suplementaria del túnel actual debería ser suministrada por el túnel nuevo que se construya en la duplicación. Túnel de San Bernardino (Suiza). Sección transversal. (Peitrequin, P. 197) 11 De esos datos se deduce que: El número total de accidentes (expresado en veh km) es significativamente menor (cerca de la mitad) en túneles unidireccionales que en los bidireccionales. El número de accidentes con resultado de incendio representa entre el 15,5% (túnel de San Bernardino) y el 5,1% (túnel de San Gotardo) del número total de accidentes habidos. Igualmente se expuso una estadística de los accidentes de mercancías peligrosas: Longitud de las carreteras, tráfico y accidentes de mercancías peligrosas (datos a 1991). (XIXth World Road Congress. 1991) 1 Túnel de San Bernardino (Suiza). Situación. (Michelín. Suiza. 1: ) 10 ESTADÍSTICA DE 1999 Y AÑOS POSTERIORES Los accidentes más graves (a fecha de 1999) con resultado de incendio en túneles de carretera han sido los que se indican en la siguiente tabla: 10.- Michelín. Suiza. 1: Michelín Peitrequin, P. Construction de tunnels. Ecole Polytechnique Federale de Lausanne. Chaire de Routes et Tunnels. Lausanne XIXth World Road Congress. Technical Committee on Road Tunnels: B. A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres de la Route. Marrakesh. a 8 de Septiembre de 1991.

8 Incendios graves en túneles de carretera. (Comité A.I.P.C.R. des Tunnels routiers (C5). 1999) 13 Las causas más frecuentes de los incendios de los vehículos en un túnel son los defectos eléctricos (fundamentalmente en los vehículos ligeros), calentamiento de los frenos (en los vehículos pesados) y otros defectos que provocan la auto-ignición del vehículo. En las siguientes tablas se muestran estadísticas de incendios para 45 túneles (urbanos e interurbanos) de diferentes países: Estadística de incendios en túneles urbanos de diferentes países. (Comité A.I.P.C.R. des Tunnels routiers (C5). 1999) Comité A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres de la Route des Tunnels routiers (C5). Fire and smoke control in road tunnels: B. World Road Association. A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres de la Route Comité A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres de la Route des Tunnels routiers (C5). Fire and smoke control in road tunnels: B. World Road Association. A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres de la Route

9 Estadística de incendios en túneles interurbanos de diferentes países. (Comité A.I.P.C.R. des Tunnels routiers (C5). 1999) 15 Los incendios en túneles pueden considerarse que son sucesos muy poco frecuentes. En las estadísticas de un túnel a otro suele haber diferencias de no más de 1 de tales siniestros por cada 10 8 veh km. En ninguno de los datos estadísticos disponibles se supera la media de 5 incendios por cada 10 8 veh km. Las estadísticas muestran que los incendios en túneles urbanos son más numerosos que en otros túneles. Suele considerarse que en túneles largos, con mucho tráfico o en ambos casos (largos y con mucho tráfico), pueden esperarse entre 1 incendio por mes y 1 incendio por año. En una gran mayoría de los túneles los valores son mucho más bajos. Las estadísticas disponibles se muestran muy complejas de analizar pues la casuística es muy considerable, así por ejemplo: En los datos aportados por los túneles de Francia y el túnel Bajo el Elba (en Hamburgo, Alemania) se cuenta como incendio en el momento en que el fuego es detectado. En Suiza se considera que es cuando interviene la Brigada de Incendios. En algunos túneles el paso de algunas mercancías peligrosas está prohibido. En otros se obliga al cumplimiento de ciertas restricciones. En otros no existe limitación alguna. Para comprender las dificultades de esas estadísticas, y por ser un caso singular por su intenso tráfico, nos detendremos más adelante en el análisis de los datos para el primitivo túnel Bajo el Elba en Hamburgo (Alemania). El peso máximo autorizado para los vehículos pesados es de 8 t en Suiza y de 50 t en los Países Bajos. Túnel bajo el Elba, Hamburgo (Alemania). Perfil longitudinal. (Havnoe, K. 1974) Comité A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres de la Route des Tunnels routiers (C5). Fire and smoke control in road tunnels: B. World Road Association. A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres de la Route Havnoe, K. Le tunnel sous l'elbe à Hambourg. Lot 1: La rampe sud et la partie sous-fluviale. Travaux. Janvier Marec, M. Michel. La securite dans les tunnels routieres, apres la catastrophe survenue le 4 Mars 1999 dans le tunnel du Mont Blanc. III Curso sobre Diseño de Túneles. Madrid. 1 a 14 de Junio de 000.

10 Después de los últimos accidentes con resultado de incendio de los túneles del Mont-Blanc (el 4 de Marzo de 1999) y Tauern (el 9 de Mayo de 1999), la estadística de los 14 más graves (es decir, con más de muertos o más de 10 heridos) es la que se señala en la siguiente tabla. (Continua en próxima Cimbra) Los 14 incendios más graves en túneles carreteros desde (Marec, M. Michel. Junio de 000) 17