Focus. Hacia una movilidad urbana europea con emisiones bajas o nulas de carbono. 0. Introducción. 1. Visión NOVIEMBRE 2011

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1 International Association of Public Transport Union Internationale des Transports Publics Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen Unión Internacional de Transporte Público NOVIEMBRE 2011 Posición oficial de la UITP Focus Hacia una movilidad urbana europea con emisiones bajas o nulas de carbono 0. Introducción Para combatir los problemas de calentamiento global y de seguridad de abastecimiento energético que afectan a la sociedad, la UE 1 ha promovido el concepto de `descarbonización, junto con un incremento en la eficiencia del uso de los recursos. Una movilidad con emisiones bajas o nulas de carbono y con un bajo consumo energético es fundamental para un futuro sostenible y unas ciudades competitivas donde la gente, los negocios y la cultura puedan prosperar. La comunidad del transporte público representada por la UITP acoge favorablemente este concepto y apoya los objetivos de reducción de CO 2 que propone el Libro Blanco sobre el Transporte. El transporte público ya está brindando apoyo a las ciudades en sus esfuerzos por minimizar el consumo energético en el transporte y está dispuesto a contribuir aún más hacia una movilidad de bajo nivel de carbono. Recientemente, la electromovilidad individual ha gozado de gran interés político y de una cobertura mediática importante. Se ha presentado como `la solución para una futura movilidad urbana limpia. Sin embargo, gran parte del beneficio se obtendrá en un futuro (lejano), mientras que el transporte público eléctrico aporta ya hoy a mucha gente un transporte bajo en carbono, y con margen posible de mejora. El presente documento quiere destacar estas soluciones alternativas. La movilidad urbana futura no podrá ser sostenible si se basa únicamente en los automóviles eléctricos. 1. Visión En 2009, la UITP forjó su estrategia de desarrollo para el sector de transporte público mundial hasta el año Con esta visión como objetivo, la movilidad urbana habrá logrado una reducción de su huella de emisiones de carbono y de su dependencia de carburantes fósiles en un 20%, gracias a iniciativas inteligentes tomadas en los campos de la política y de la tecnología. El transporte colectivo de alta eficiencia energética se habrá convertido en la opción preferida de las decisiones políticas, que se basarán en una evaluación sistemática de los proyectos respecto a la huella de carbono. Las ciudades serán regeneradas y su densidad de población habrá aumentado a lo largo de los corredores de transporte más importantes. La mayoría de los activos de movilidad serán compartidos en lugar de ser propiedad de los usuarios, e irán desde el transporte público convencional hasta el uso compartido de automóviles (car-sharing) y bicicletas (bikesharing) y la co-utilización del automóvil (car-pooling). Se ofrecerán servicios de estilo de vida (lifestyle), cómodos y fiables para ciudadanos conectados que podrán acceder fácilmente a una cartera diversificada e integrada de servicios de movilidad a corta distancia de su vivienda, lugar de trabajo o zona de recreo. Los sistemas y las tecnologías que propician una descarbonización duradera, fiable y asequible para la mayor parte de estos activos compartidos habrán alcanzado para entonces su pleno desarrollo. 1 Libro Blanco Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: reducción del 20% de las emisiones de CO 2 en el sector del transporte hasta 2030 (comparado con los niveles de 2008) y del 60% hasta 2050 (comparado con los niveles de 1990). 1

2 2. Cuál es la huella de emisiones de carbono de nuestro sector? 2.1. En la actualidad? En la Europa de hoy 2, la movilidad urbana consume 140 millones de toneladas de equivalente de petróleo por año y emite 470 millones de toneladas de equivalente de CO 2 (es decir, el 8% del total de las emisiones de GEI). El transporte público de las áreas urbanas transporta a más de 200 millones de personas cada día (o sea, el 21% 2.2. Y en 2025? El Modelo de Movilidad de la Agencia Internacional de Energía (AIE) permitió a la UITP emitir pronósticos para la movilidad en las ciudades. Las proyecciones se dirigieron a dos escenarios: un escenario `business as usual (BAU) y un escenario de `cambio modal drástico (PTx2). El primero se basa en el mantenimiento de las tendencias actuales de demanda (ligero aumento de la demanda de TP) y de progreso tecnológico (mejoras incrementales en la misma proporción que en la década pasada, sin giros revolucionarios 6 ). del total de la movilidad motorizada) y es responsable de aproximadamente el 10% de las emisiones de GEI relacionadas con el transporte en las ciudades. Se estima que la proporción de transporte público alimentado mediante electricidad se sitúa hoy día entre Movilidad urbana (millones de viajes/día) Equivalente de CO 2 (millones de toneladas) BAU 2025 PTx (+26%) (-7%) 380 (-20%) el 40-50%, encabezado por Alemania con el 66% 3 y abarcando en la UE los ferrocarriles suburbanos, metros, metros ligeros, tranvías y trolebuses bien establecidos, de probada eficacia y fiabilidad. Estos sistemas transportan diariamente a 90 millones de pasajeros en 189 sistemas de tranvías y metros ligeros, 45 sistemas de metro, 90 sistemas de trolebús y en redes de ferrocarriles regionales y suburbanos 4. Ésta es la prueba de que el transporte público lleva décadas actuando como proveedor de electromovilidad! A pesar de las mejoras en la eficiencia energética de los automóviles privados en los últimos años, el transporte público mantiene ventajas competitivas reales en términos de consumo energético: consume en promedio la mitad de la energía por kilómetro-pasajero 5 y, en horas punta, esta diferencia es aún mayor. 2 Escenarios de movilidad urbana , UITP, Promedio de 44 ciudades europeas con más de habitantes, Mobilities in Cities Database, UITP, 66% en Alemania en 2009 (basado en pasajeros x km) Prof. A. Müller-Hellmann, Elektromobilität im ÖPNV Erreichtes und weiteres Vorgehen (Electromovilidad en el Transporte Público lo conseguido y siguientes pasos). 4 Fuentes internas de la UITP consolidadas en: Suburban and Regional Railways Landscape in Europe, ERRAC, 2006, y Light Rail and Metro Systems in Europe, ERRAC, Relación depósito - rueda, como contraposición a la relación pozo - rueda. 6 Es posible imaginar un giro revolucionario que rompa con las tendencias actuales, con perspectivas de mitigación de GEI superiores. Pero esta posibilidad puramente tecnológica no aportará cambios significativos antes de Conclusiones de la Presidencia del Consejo Europeo de Bruselas (8-9 de marzo de 2007): Objetivos de reducción de las emisiones de CO 2 en un 20%, uso del 20% de energías renovables y aumento de la eficiencia energética en un 20% para Ministerio Federal de Transporte Austríaco, Innovación y Tecnologías 2009, citado por la VCÖ, ficha informativa Como se consigue un alto nivel de calidad de vida en las ciudades gracias a la electromovilidad, Foto: SSB Esto demuestra que el objetivo intermedio del Libro Blanco sobre el Transporte (y por la misma razón, la estrategia 20/20/20 de la UE 7 ) no se puede conseguir con el mero progreso tecnológico, sino que se precisa una combinación de medidas tecnológicas y políticas orientadas hacia el cambio modal. Una de las posibilidades de descarbonizar el transporte es el aumento del transporte eléctrico. Pero la electricidad no es verde por naturaleza. Hay que considerar la combinación de fuentes de energía primaria: combustión de carburantes fósiles, centrales nucleares o soluciones renovables. Todos tienen su propio perfil medioambiental y su huella carbónica. Según una fuente oficial 8, las emisiones de GEI de los automóviles eléctricos varían entre 76 y 262 gramos por kilómetro-pasajero (138 g con el llamado mix energético de la UE ). Si se consideran estas emisiones sobre su vida útil total, los vehículos eléctricos no son mucho mejores que los automóviles con combustible convencional. En cualquier caso, con unas emisiones de entre 17 y 48 gramos por kilómetropasajero, el transporte público es imbatible. El bus de flores ( Blumenbus ) especialmente decorado por el 85 o Aniversario de buses en Stuttgart, Alemania. 22

3 3. Hay que actuar ahora! Considerando la situación actual y el horizonte intermedio de 2030 del Libro Blanco de la UE, no hay tiempo que perder. Para conseguir un 20% de reducción de GEI con respecto a los niveles de 2008, es imprescindible una gran ambición de cambio modal. Esta opción genera beneficios adicionales considerables: Empleo: creación de cientos de miles de nuevos puestos de trabajo verdes y locales. Embotellamientos: 300 millones de viajes en automóvil menos cada día en las ciudades europeas, con el alivio correspondiente en atascos, utilización de espacio y costes. Cientos de vidas humanas salvadas gracias a menos accidentes y una menor exposición al riesgo para la salud. Suministro de energía: ahorro del equivalente a 10 millones de toneladas de carburantes fósiles por año. A pesar de su excelente historial, el transporte público puede y quiere seguir reduciendo su huella carbónica, tal y como se expone en los capítulos siguientes. Hay que prestar atención a los costes iniciales y recurrentes. 9 Para más información: Cómo llegar a ser un proveedor de movilidad real - Movilidad combinada: el transporte público en combinación con otros medios de transporte, como el automóvil compartido, el taxi y la bicicleta. Posición oficial de la UITP: Focus, abril Para más información: Transporte público: la solución de movilidad verde e inteligente - duplicar la cuota de mercado para 2025, UITP, 2009, 11 Proyecto UITP SORT: Standardised On-Road Test Cycles (Ciclos de ensayo en carretera estandardizados), 2009, página 8, ilustración El cambio modal: la mejor estrategia de reducción de carbono Se requiere una fuerte ambición de cambio modal. Según observaciones empíricas, una excelente eficiencia energética y carbónica por kilómetro-pasajero se alcanza con una ocupación media del espacio de los vehículos del 20% por día completo. El aumento de este factor de carga producirá automáticamente una mejora del rendimiento del transporte público. Por ello, la estrategia mejor y más eficaz hacia una movilidad de bajo nivel de carbono es la de favorecer el cambio modal hacia el transporte público, los desplazamientos a pie y en bicicleta y la movilidad combinada 9 (flotas de automóviles compartidos, co-utilización de automóviles, taxis, etc.). Entre las políticas agresivas de cambio modal se incluyen medidas de suministro y de demanda orientadas a ofrecer un servicio atractivo como parte del estilo de vida urbano. Los clientes exigen soluciones de movilidad que sean rápidas, seguras y protegidas, prácticas, fiables, limpias, cómodas y asequibles, con una información clara que complete el paquete. Además, para que el transporte público se convierta en la elección preferida de los ciudadanos, debe, a su vez, convertirse en la elección preferida de los responsables de la toma de decisiones. Son ellos los que tendrán que implantar unas políticas urbanas integradas y respaldar la gestión de la movilidad para dirigir la demanda y optimizar así los beneficios del transporte público La gestión del tráfico La gestión del tráfico y una mayor velocidad comercial y fiabilidad son elementos vitales para los modos de transporte colectivos, por ejemplo, la prioridad en los semáforos y plataformas/carriles reservados. Proporcionando mejores condiciones operativas para los autobuses, las autoridades locales también pueden desempeñar un papel crucial en la reducción de las emisiones de GEI. Dado que el consumo de energía es inversamente proporcional a la media de velocidad (en condiciones de tráfico urbano), la prioridad en los semáforos y gozar de plataformas/carriles reservados son factores importantísimos de reducción de GEI. Un Carril reservado para buses, Manchester, Reino Unido. aumento de la velocidad comercial de 5 km/h en una línea muy frecuentada aporta una reducción del consumo energético del 20% y, en consecuencia, de emisiones de GEI 11. Además, existe potencial de mejora de la eficiencia de las emisiones en el transporte público. 31

4 3.3. Descarbonización del transporte público urbano El uso inteligente de los recursos (coeficiente de rendimiento/uso de energía optimizado) mediante una gestión eficiente del uso de energía a bordo y en el sistema global, es un punto clave del transporte público en general para mantener una ventaja en materia de sostenibilidad. La industria productora, tanto para vehículos ferroviarios como para autobuses, trabaja en soluciones para la eficiencia de tracción, recuperación de energía y reducción de peso 12. Los autobuses todavía conforman el 50 60% del suministro y de la demanda de transporte público en Europa, yendo desde el 50% en ciudades mayores con redes multimodales hasta el 100% en ciudades pequeñas y medianas. Las flotas de autobuses han sido durante muchos años un campo de ensayo para los combustibles alternativos, motores y sistemas de transmisión. A pesar de ello, el 95% de los autobuses todavía utilizan combustibles fósiles 13. Es obvio que, a largo plazo, los esfuerzos de descarbonización deberán incluir autobuses eléctricos, como los fiables trolebuses, así como también biocombustibles de segunda generación derivados de la biomasa y de la valorización de residuos 14. La fragmentación actual de este 5% de tecnologías y combustibles alternativos (gas natural comprimido GNC, gas de petróleo licuado GPL, biocombustibles y biogás, etanol y eléctricos) o futuros (hidrógeno, híbridos, eléctricos sólo con baterías, pilas de combustible, etc.) sitúan a la industria productora en una posición incómoda cuando se trata de establecer prioridades para las inversiones en I+D; cuál será la tecnología de mayor aplicación como sucesora del gasoil? Cualquier alternativa al autobús de gasoil conllevará un sobrecoste. El montante exacto no se conoce todavía, pero los primeros indicadores empíricos sugieren un 30% adicional para el GNC y un % para los vehículos híbridos. Sería prematuro deducir estimaciones del coste del ciclo de vida completo. Como objetivo europeo a largo plazo, los autobuses urbanos e interurbanos producidos anualmente en Europa para el mercado europeo podrían transformarse en parques eléctricos sin sufrir ningún tipo de interrupción en la red de distribución o en la potencia instalada. Podría decirse lo mismo de todo el parque de automóviles o incluso de una parte de éste? 12 Frank Burkhard, Energy efficiency of public transport, and industry view, presentado en el Congreso Mundial de la UITP, abril Últimas cifras sobre los Parques de Autobuses Urbanos en la Unión Europea, UITP, Los llamados `biocombustibles de primera generación se obtienen de la agricultura y han provocado un conflicto sobre la utilización de la tierra fértil: energía o alimento. 15 Verband der Bahnindustrie in Deutschland (Asociación de la Industria Ferroviaria de Alemania), Politikbrief, enero P. ej. la Dir. 2003/59/CE sobre la cualificación profesional y la formación continua estipula un mínimo de 35 horas cada 5 años. El transporte ferroviario en áreas urbanas funciona, hoy en día, mayoritariamente con electricidad. En la última década, el transporte de pasajeros por ferrocarril ha conseguido una reducción del consumo específico de energía del 22% 15. Se pueden obtener todavía más ahorros energéticos usando materiales más ligeros/compuestos (un 10% de ahorro potencial) y optimizando los equipos de recuperación (hasta un 20-30% de ahorro potencial), así como mediante la gestión operacional de los trenes (el 5-10% de ahorro potencial). Los automóviles eléctricos gozan de una atención y un desarrollo enormes. La UITP cree que la estrategia de despliegue más fácil y lógica consiste en un primer enfoque en flotas de automóviles, como es el caso de los automóviles usados como activos compartidos, que pasarían a complementar el transporte público, o el caso de los taxis o sistemas de automóviles compartidos. En estos sistemas, el tema de las instalaciones de recarga se podría resolver de forma más fácil, con acceso exclusivo o prioritario. Flota de coches eléctricos Flinkster, Francfort, Alemania. Por último, el transporte público ofrece también características adicionales que contribuyen a reducir las emisiones de GEI y que están ligadas a la operación y la infraestructura: Mejor rendimiento operacional: según las compañías de transporte público, las exigencias legales imponen diferentes requisitos profesionales y de formación a sus conductores cualificados 16, así como programas corporativos voluntarios. Se ha demostrado que la conducción ecológica es una herramienta útil para aumentar el confort de los pasajeros y para reducir la emisión de GEI en un 5 10%. Muchas empresas ya han desarrollado estos sistemas y con ello contribuyen a la reducción de miles de toneladas de equivalente de CO 2. Existe un gran potencial de ahorro energético en la infraestructura, tanto para equipamientos nuevos como existentes. Esto incluye escaleras mecánicas, ascensores, aislamiento de edificios, calefacción, refrigeración, cogeneración, alumbrado, etc. Un ejemplo más es la producción de electricidad renovable, cada vez más popular, mediante paneles fotovoltaicos instalados en el techo de edificaciones de mantenimiento, depósito y aparcamiento, cuando se goza de incentivos fiscales o de inversión. 4

5 Foto: Wiener Linien 4. Conclusiones Durante más de un siglo, el transporte público ha sido garante de una gran movilidad eficiente en carbono: no prometemos, sino que cumplimos! Una movilidad de bajo impacto carbónico en las ciudades requiere un enfoque integral que debe basarse en una combinación de cambios políticos, tecnológicos y de comportamiento: el ya ampliamente conocido concepto de Evitar/Cambiar/Mejorar. El cambio modal hacia el transporte público, los desplazamientos a pie y en bicicleta son vitales para alcanzar los objetivos estratégicos de la UE. La electromovilidad individual no resuelve los problemas de los embotellamientos, ni tampoco mejora la eficiencia del tráfico en las ciudades. Un atasco verde no deja de ser un atasco! Mayor electrificación del transporte público en combinación con la electricidad verde seguirá mejorando la situación y ofrecerán al mismo tiempo una movilidad urbana atractiva y eficiente en el uso del espacio. Cualquier estrategia de descarbonización será costosa para la sociedad. La Comisión Europea estima que el desarrollo de los sistemas de energía y transporte de bajo impacto carbónico precisará de inversiones públicas y privadas por un valor de unos 270 billones de euros anuales durante los próximos 40 años Hoja de ruta hacia una economía hipocarbónica competitiva en 2050 en COM(2011)112 final, página 11. Recomendaciones: En sus esfuerzos por aportar una movilidad con bajas emisiones de carbono en las ciudades europeas, la UITP insta a todos los niveles de gobierno (UE, nacional, regional, local) a apoyar el desarrollo de un transporte público atractivo y eficiente. Para ello, les invita a: Asegurarse de que los precios sean justos y que reflejen el coste real de los transportes. Las ciudades necesitan orientación sobre los distintos enfoques para reflejar los costes externos de la movilidad en el precio del transporte. Los recursos deberían destinarse al desarrollo de un transporte más sostenible, como el transporte público. Todo ello es crucial para asegurar que estos medios alcancen su máximo potencial. Actuar como facilitadores y posibilitar las enormes inversiones requeridas mediante la implantación de los marcos e instrumentos adecuados, incluido un acceso más fácil y atractivo para al capital privado. Asignar más recursos al desarrollo de una movilidad urbana sostenible, basada en unas redes de transporte público de alta calidad. Respaldar programas de investigación y desarrollo sobre la base de unas hojas de ruta coherentes y aceptadas por el sector. Utilizar los contratos con los operadores como herramientas dinámicas tendentes a la descarbonización gradual, con un enfoque concertado y planificado y con plena transparencia y conocimiento de los costes. Crear incentivos para la compra de electricidad renovable con el fin de compensar su mayor coste. Crear incentivos y fomentar la integración de programas de conducción ecológica. Utilizar análisis de la huella de carbono a lo largo del ciclo de vida útil en la selección de los proyectos de infraestructura de transporte. Un concepto de mobilidad combinada en Viena, Austria. Este documento es una posición oficial de la UITP, la Unión Internacional de Transportes Públicos. La UITP reúne más de miembros originarios de 92 paises a nivel mundial y representa los intereses de los principales actores del sector del transporte público. Los miembros de la UITP son autoridades del transporte público, operadores, tanto públicos como privados, en todos los aspectos del transporte público, y la industria. La UITP centra su trabajo en los aspectos económico, técnico, de organización y de gestión del transporte de pasajeros, así como en el desarrollo de políticas destinadas a la movilidad y al transporte público a nivel mundial. Este documento ha recibido la aprobación de la Junta Directiva de la UITP. Documento disponible en EN, FR, DE, ES en Editor responsable: UITP Rue Sainte-Marie 6 BE-1080 Brussels Belgium Tel: Fax: info@uitp.org Impreso en papel reciclado 5

6 Resumen ejecutivo El concepto de `descarbonización del transporte ha sido introducido para abordar la problemática del calentamiento global. La comunidad del transporte público respalda los objetivos ambiciosos que se han recientemente establecido en el Libro Blanco sobre el Transporte de la Unión Europea. Actualmente el transporte público ya está brindando a las ciudades el apoyo necesario para el control del consumo energético en el transporte y está dispuesto a contribuir aun más hacia una movilidad de bajo nivel carbónico. En Europa, el transporte público comporta el 21% de la movilidad motorizada y emite el 10% de los gases de efecto invernadero (GEI) relacionados con el transporte. En la actualidad, entre el 40 y el 50% está ya usando la electricidad para su propulsión. Por ello, el transporte público ha sido un proveedor importante y fiable de movilidad eléctrica durante décadas. Debemos aprovechar la ventaja de soluciones ya disponibles para conseguir el objetivo intermedio de reducir las emisiones de GEI en un 20% hasta 2030: Se requiere apuntalar un cambio modal firme, ya que la tecnología no puede por sí sola aportar el cambio exigido en el marco de los tiempos establecidos. Esta opción generará por añadidura un número de beneficios suplementarios en términos de empleo, congestión, accidentes y suministro de energía. Es preciso aumentar la velocidad comercial y la fiabilidad de los modos colectivos de transporte, para lo que la prioridad en los semáforos y la reserva de plataformas, carriles, etc. son de vital importancia. Un aumento de la velocidad comercial de 5 km/h en una línea de autobús muy frecuentada permite una reducción de consumo energético del 20%, y atrae más pasajeros. Además, el transporte público puede y quiere reducir aún más su huella de emisiones de carbono: El uso inteligente de los recursos a través de una gestión eficaz de la energía a bordo y en el sistema global es un punto clave. Los autobuses representan alrededor del 50-60% de la oferta de transporte público en Europa y el 95% todavía utilizan gasóleo. Los esfuerzos de descarbonización a largo plazo tienen que incluir obviamente autobuses con tracción eléctrica y también biocarburantes de segunda generación. La fragmentación de las tecnologías alternativas es un obstáculo para la industria productora en lo que se refiere a la atribución de fondos de I+D. Cualquier alternativa al autobús de gasóleo genera un gasto adicional. El transporte ferroviario en zonas urbanas ya funciona casi exclusivamente con energía eléctrica. En la última década, el transporte de pasajeros por ferrocarril ha reducido su consumo específico por viajero en un 22%. Los automóviles eléctricos deberían ubicarse en zonas complementarias al transporte público, incluyendo taxis o el uso compartido de automóviles (car-sharing, flotas de automóviles empresariales). Se tendrían que promover conceptos inteligentes e integrados de movilidad urbana basados en sistemas de transporte público y complementados por sistemas de automóviles y bicicletas compartidos, así como de taxis. 6