XII Congreso Español sobre Sistemas Inteligentes de Transportes TÍTULO: EVOLUCIÓN DE ACCIDENTALIDAD EN EL ENTORNO DE PUNTOS DE CONTROL DE VELOCIDAD

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1 1 XII Congreso Español sobre Sistemas Inteligentes de Transportes TÍTULO: EVOLUCIÓN DE ACCIDENTALIDAD EN EL ENTORNO DE PUNTOS DE CONTROL DE VELOCIDAD Ponente: Ana Luz Jiménez Ortega Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Directora del Centro de Gestión del Tráfico del Suroeste. Dirección General de Tráfico (analuz@dgt.es) Antonio Granado Pérez Ingeniero en Informática. Técnico de Circulación del Centro de Gestión del Tráfico del Suroeste. CPS Ingenieros. Esther Madera Ruiz Ingeniero Industrial. Técnico de Circulación del Centro de Gestión del Tráfico del Suroeste. CPS Ingenieros. RESUMEN Desde el año 2005, la Dirección General de Tráfico ha instalado Puntos de Control de Velocidad en diferentes ubicaciones de las carreteras españolas. La instalación de estos equipos se ha realizado en diferentes fases, y bajo circunstancias heterogéneas (tipología de la vía, tipología del equipo, etc.), aunque bajo un mismo objetivo, reducir los grandes excesos de velocidad, la velocidad media de circulación en carretera y con ello el número de accidentes y víctimas. Por otra parte, durante los últimos años se ha producido un importante descenso en el número de accidentes con víctimas mortales en todo el territorio nacional, a lo que han contribuido varios factores, entre los que se puede incluir la instalación de puntos de control de velocidad. En la presente ponencia se estudiará la relación entre la instalación de puntos de control de velocidad y la reducción de accidentes con víctimas en los que se encuentran presentes los factores concurrentes velocidad inadecuada en tramos puntuales incluidos en el ámbito de actuación de este equipamiento. Para ello, se considerarán las características detalladas de cada accidente, analizando si se ha producido un cambio de comportamiento antes y

2 2 después de la existencia del punto de control de velocidad, y lo que es más importante, si todo redunda en un aumento de la seguridad vial para todos los usuarios de la vía. 1 INTRODUCCIÓN En España, los datos de accidentalidad consolidados del año 2010 permiten hacer un balance de la situación muy positivo a lo largo de la última década, en la que se ha logrado una reducción en un 55% de los fallecidos en accidente de tráfico y del 55% de los heridos graves en relación con el año 2001, produciéndose un descenso consecutivo a lo largo de los últimos siete años. Este hecho ha permitido, dentro del ámbito europeo, situar a España, con una tasa de 54 muertos por millón de habitantes por debajo de la media de la U.E. (62). Han sido muchas las medidas implementadas, ejes principales de la política de seguridad vial, que han permitido obtener estos resultados; destacando entre otras la puesta en marcha del permiso de conducir por puntos, la creación de la Fiscalía especial para los delitos de seguridad vial, la modificación del Código Penal, mayor formación e información a los usuarios de las vías y la implantación de equipamiento para el control de velocidad. Dentro de esta última línea de actuación comentada, se busca como finalidad aumentar la seguridad vial en las carreteras con el cumplimiento de la normativa establecida en relación con los límites de velocidad. Para ello, y tras minucioso análisis que permite seleccionar las secciones de control de velocidad idóneas en las cuales es elevada la accidentalidad asociada a factor recurrente exceso de velocidad, se procede a la instalación de determinados dispositivos para vigilar y sancionar la comisión de infracciones a las normas de circulación, entre los que destacan los equipos de control de velocidad, para medir velocidad de circulación, así como sistemas grabadores de infracción, que se emplean como medio de prueba en el procedimiento sancionador. El control y disciplina de la velocidad tiene un objetivo preventivo y concretamente, con este plan se persigue: Reducir drásticamente los excesos de velocidad. Reducir la velocidad media de circulación en carretera. Reducir el número de víctimas mortales.

3 3 Destinar a un buen número de Agentes, que ahora se dedican al control de la velocidad, a la vigilancia de otros servicios, con lo que se logrará un incremento de presencia en carretera de las Fuerzas de Vigilancia. 2 SITUACIÓN ACTUAL 2.1 Situación en la U.E. En la Unión Europea (27 miembros) en el año 2010 se produjeron más de fallecidos en accidentes de tráfico. Siendo ésta una cifra muy elevada, es valorable el descenso sufrido en la última década al pasar de 112 muertos por millón de población de media en la UE en el año 2001 a 62 en el año La efectividad de la vigilancia y control como medida de mejora de la seguridad ha sido estudiada en distintos proyectos de la Unión Europea. Este es el caso del proyecto PEPPER (Policy Enforcement Policy and Programmes on European Roads) que demostró la efectividad de la mayor parte de formas de vigilancia. En cuanto a la relación entre el nivel de control y la accidentalidad, el informe final del proyecto europeo ESCAPE (Enhanced Safety Coming from Appropriate Police Enforcement) lo resume del siguiente modo: existen evidencias considerables de que cambios sustanciales en la magnitud del control policial

4 4 están relacionadas con cambios en el número o la severidad de los accidentes; constituyendo los dispositivos de control de velocidad permanentes una de las medidas que ha proporcionado los mejores resultados al dar lugar a reducciones en las velocidades medias de circulación de los vehículos. Otras medidas ensayadas hacen referencia a la utilización de cámaras en lugares donde existe un riesgo manifiesto. Según una investigación llevada a cabo en el Reino Unido, el uso de esta medida reduce la probabilidad de alcances en un 28% (Hooke et al, 1996). Por otra parte, un elemento que parece tener un gran potencial en el futuro es el de las carreteras auto-explicables, en las que todos sus elementos constitutivos (diseño, marcas viales, etc), están orientados a la preservación de la seguridad vial. Además de todo esto, algunos automóviles disponen de limitadores automáticos de velocidad, de tal forma que el conductor no puede exceder una velocidad determinada por mucho que pise el acelerador. En el futuro, y a través de sistemas de información vía satélite, se podrán controlar las velocidades de todos los vehículos según las restricciones de velocidad de cada momento. El Reino Unido, Países Bajos y Suecia son los países pioneros en la investigación dentro de este ámbito Experiencia en Reino Unido Las directrices nacionales exigen colocación de los equipos de control de velocidad en secciones de elevada accidentalidad y lugares visibles. Los estudios realizados bajo estas premisas arrojan los siguientes resultados: Reducción de la accidentalidad entorno al 33% en los entornos donde se han colocado los equipos de control de velocidad. Reducción del 40% en accidentes mortales y con heridos graves. El número de denuncias detectadas han alcanzado los 2 millones anuales. Fuente: Lynam et al. 2005

5 Experiencia en Francia. En el año 2002 en Francia se fijó como uno de los principales objetivos para los próximos cinco años la lucha contra la inseguridad vial. Un año más tarde, 2003, se inicia la colocación de equipos de control de velocidad, alcanzándose en el año 2005 un total de 700 puntos fijos de control de velocidad. A diferencia de otros países, todas las cabinas contienen cámara y se señaliza y advierte la ubicación de todas las secciones. El primer año de funcionamiento (2004) se alcanzaron los 2 millones de denuncias. Fuente: Canel and Nouvier, Experiencia en los Países Bajos En los Países Bajos han sido dos factores los influyentes a la hora de marcar las políticas de seguridad vial con el objetivo de reducir la velocidad en determinadas secciones de la vía: Nueva ley administrativa (1990). Creación de una central (Bureau of Traffic Enforcement) que coordina los diferentes proyectos regionales, impulsa y supervisa el comportamiento de las secciones ya monitorizadas. En el año 2004, Bureau of Traffic Enforcement, fijó 800 secciones de control de velocidad, de las cuales el 20% contenían cámaras que rotaban entre las distintas secciones; alcanzándose un total de 6 millones de denuncias anuales. Fuente: Lynam et al., Experiencia en Suecia Las políticas llevadas a cabo en Suecia implantaron los equipos de control de velocidad en el año 2002, alcanzándose en el año 2004 un total de 335 cabinas. Aunque 9 de cada 500 vehículos eran fotografiados, sólo pudieron ser identificados y por tanto sancionados casos, puesto que necesitaban una reforma de la ley sancionadora. A pesar de esta no estar reforzado el sistema por una adecuada estructura legal (datos del año 2004), estudios realizados demostraron una reducción del 50% en los accidentes mortales y un 25% de los heridos. La velocidad de circulación en las carreteras controladas alcanzó entre el 5-10%.

6 6 2.2 Situación en España España cuenta con un total de 866 secciones de control de velocidad, de las cuales 216 se localizan en Cataluña, 60 en el País Vasco y las 590 restantes están distribuidas por el resto del territorio español. Alcanzándose el millón de denuncias tramitadas por la Dirección General de Tráfico el pasado año Situación en Andalucía Occidental Existen actualmente un total de setenta y cuatro (74) puntos de control de velocidad en Andalucía Occidental, repartidos por provincias tal y como se indica a continuación: Cádiz: 23 puntos de control de velocidad. Córdoba: 11 puntos de control de velocidad. Huelva: 11 puntos de control de velocidad. Sevilla: 29 puntos de control de velocidad. Tras un primer período entre los años 2007 y 2009 a lo largo de los cuales se instalaron en tres fases (I, II y III) 59 puntos de control de velocidad, se incrementó hasta alcanzar los 74 actuales tras la instalación de dos (2) nuevas secciones de control de velocidad en el año y trece (13) en el año Del total instalados, el 55% se encuentran en autovías y el resto, 45%, en carreteras convencionales. La siguiente tabla resume la ubicación y año de instalación de los actuales puntos de control de velocidad gestionados por el CGT del Suroeste. Provincia Carretera P.K. Sentido Tipo Instalación Tipo vía Año Instalación CA-33 3,97 CRECIENTE Cabina Autovía CA-33 4,40 DECRECIENTE Cabina Autovía N-IV 618,81 CRECIENTE Cabina C.Convencional N ,38 CRECIENTE Cabina C.Convencional N ,86 CRECIENTE Cabina C.Convencional A-7 118,82 DECRECIENTE Cabina Autovía N-443 4,85 CRECIENTE Pórtico C.Convencional A ,30 DECRECIENTE Cabina Autovía FASE I II Total Provincia A ,67 CRECIENTE Cabina Autovía CÁDIZ CA-31 0,56 DECRECIENTE Cabina Autovía CA-34 0,05 DECRECIENTE Cabina Autovía A-384 8,08 CRECIENTE Cabina C.Convencional III A-408 2,45 CRECIENTE Cabina C.Convencional A ,95 CRECIENTE Cabina C.Convencional N-357 3,01 CRECIENTE/DECRECIENTE Cabina C.Convencional N-357 3,52 CRECIENTE/DECRECIENTE Cabina C.Convencional N-357 3,91 CRECIENTE/DECRECIENTE Cabina C.Convencional N-357 5,53 CRECIENTE/DECRECIENTE Cabina C.Convencional A-4 645,00 DECRECIENTE Cabina Autovía

7 7 A-4 403,89 CRECIENTE Cabina Autovía A-4 416,06 DECRECIENTE Cabina Autovía I A-45 52,30 DECRECIENTE Cabina Autovía N ,55 DECRECIENTE Cabina C.Convencional A-4 415,22 CRECIENTE Cabina Autovía II CÓRDOBA A ,66 CRECIENTE Cabina C.Convencional N ,35 DECRECIENTE Cabina C.Convencional N ,50 DECRECIENTE Cabina C.Convencional A ,30 CRECIENTE Cabina C.Convencional III A-339 2,62 CRECIENTE Cabina C.Convencional N ,90 DECRECIENTE Cabina C.Convencional A-49 50,83 DECRECIENTE Pórtico Autovía A-49 46,30 CRECIENTE Pórtico Autovía I A ,89 DECRECIENTE Cabina Autovía A-497 2,60 CRECIENTE Cabina Autovía II A-497 3,11 DECRECIENTE Cabina Autovía HUELVA A ,60 DECRECIENTE Cabina C.Convencional N ,50 CRECIENTE Cabina C.Convencional N ,05 CRECIENTE Cabina C.Convencional III N ,91 CRECIENTE Cabina C.Convencional A ,03 CRECIENTE Cabina C.Convencional H-31 79,90 CRECIENTE Cabina Autovía SE-30 11,27 CRECIENTE Pórtico Autovía SE-30 9,97 DECRECIENTE Pórtico Autovía SE-30 11,27 CRECIENTE Pórtico Autovía SE-30 9,97 DECRECIENTE Pórtico Autovía SE-30 9,99 CRECIENTE Pórtico Autovía SE-30 10,52 AMBOS Pórtico Autovía SE-30 11,91 DECRECIENTE Pórtico Autovía SE-30 11,11 AMBOS Pórtico Autovía A-4 484,24 DECRECIENTE Cabina Autovía A-4 495,66 CRECIENTE Cabina Autovía A-92 83,84 DECRECIENTE Cabina Autovía A-92 5,56 DECRECIENTE Cabina Autovía I A-92 29,15 DECRECIENTE Cabina Autovía A-92 0,80 DECRECIENTE Pórtico Autovía II SEVILLA A-4 529,60 CRECIENTE Cabina Autovía A-49 0,50 DECRECIENTE Pórtico Autovía A ,51 CRECIENTE Cabina C.Convencional SE-020 2,74 CRECIENTE Cabina C.Convencional A-473 9,00 DECRECIENTE Cabina C.Convencional A ,48 DECRECIENTE Cabina C.Convencional A ,20 CRECIENTE Cabina C.Convencional A ,29 DECRECIENTE Cabina Autovía N ,29 DECRECIENTE Cabina C.Convencional SE-30 0,62 DECRECIENTE Pórtico Autovía SE-30 0,45 CRECIENTE Pórtico Autovía III A-92 5,50 CRECIENTE Cabina Autovía A-92 7,40 DECRECIENTE Cabina Autovía A-92 0,70 CRECIENTE Pórtico Autovía A ,00 CRECIENTE Cabina Autovía La localización de los mismos queda recogida en el Plano anexo.

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9 9 3 DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS EQUIPOS DE CONTROL DE VELOCIDAD Los equipos de control de velocidad fijos colocados en cabinas de borde de calzada, cabinas sobre poste o en pórticos son instalaciones diseñadas con el objetivo de captar infracciones asociadas al exceso de velocidad. En tales sitios se construye una base de hormigón (cabinas de borde de calzada), una base de hormigón que soporta un poste (cabinas sobre poste) o se coloca un soporte en un pórtico con una cabina donde va alojado el equipo de control de velocidad. La cabina protege el aparato, no sólo de las condiciones meteorológicas, sino también de los actos vandálicos. La principal característica de los diferentes tipos de cabinas es que permiten alojar el bloque de medición completo de la instalación sobre trípode dentro de la cabina, lo que permite la posibilidad de combinar ambas instalaciones (trípode y cabina sobre poste). 3.1 Principio teórico El equipo de control de velocidad hace uso de las características del efecto Doppler para determinar la velocidad de los vehículos. Según descubrió Christian Doppler, dicho efecto se basa en el cambio de frecuencia de la radiación electromagnética durante un movimiento relativo entre el origen de la radiación y un observador. El equipo de control de velocidad transmite una señal continua de frecuencia portadora nomodulada de tal manera que el vehículo a medir es expuesto a ella. Dicha señal es reflejada por el vehículo medido y devuelta al emisor. La frecuencia de la señal reflejada por el vehículo en movimiento difiere de la señal transmitida en el valor del coeficiente Doppler, el cual es proporcional a la velocidad del vehículo medido. Existen otras tecnologías para la realización de la medición, como la utilización de haz láser. Se diferencia porque su haz se sitúa perpendicularmente a la carretera, y capta la velocidad de los vehículos tras el corte de los diferentes haces láser.

10 10 4 ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD EN EL ENTORNO DE RADARES DEL C.G.T. DEL SUROESTE Por parte del Centro de Gestión del Tráfico del Suroeste, se han realizado diferentes estudios para analizar la evolución de la accidentalidad tras la instalación de Puntos de Control de Velocidad en tramos en los que se registra una importante concentración de accidentes con víctimas con presencia del factor concurrente velocidad inadecuada. Para el desarrollo del estudio se han considerado dos tramos correspondientes a los accesos a la ciudad de Sevilla, que presentan las siguientes características generales: Existencia de Puntos de Control de Velocidad. Importante presencia de accidentes con víctimas en los que se presenta reiteradamente el factor concurrente velocidad inadecuada. Elevada intensidad de circulación. Existencia de equipamiento ITS que permita valorar la evolución de variables (intensidad de circulación, velocidad, etc.). Estos tramos se localizan en la Ronda de Circunvalación de Sevilla SE-30 y en el acceso a Sevilla por la autopista A SE-30, tramo comprendido entre los p.p.k.k La SE-30, Ronda de Circunvalación de Sevilla, a lo largo de sus 22 Km. se constituye como la vía más transitada en la provincia de Sevilla tanto para el tráfico de paso como para el tráfico diario de residentes. Concretamente, en el tramo en estudio se localizan dos secciones, una en el p.k del sentido creciente de circulación y otra en el p.k del sentido decreciente, instalados ambos en el año Ambos se encuentran desde su instalación debidamente señalizados.

11 11 Cartel de preaviso ante la existencia del radar fijo situado en el p.k , sentido creciente. Cartel de preaviso ante la existencia del radar fijo situado en el p.k , sentido decreciente.

12 Descripción del tramo El tramo objeto de estudio se encuentra localizado entre el nudo de la SE-30 con la autovía A-4, conocido coloquialmente como Gota de leche, p.k de la SE-30 y el enlace con la autovía A92. Se trata de un tramo de autovía de carácter periurbano, de dos calzadas, una para cada sentido de circulación, configurada por dos, tres o cuatro carriles según sección, con carriles de unos 3,60 m. de ancho Principales variables del tramo Se analizan en este apartado distintas variables que permiten caracterizar el tráfico y evaluar las condiciones de circulación y los Niveles de Servicio asociados al mismo. Intensidad media diaria (IMD) En el sentido creciente, los valores de intensidad oscilan entre vehículos registrados durante los domingos hasta los vehículos registrados durante los viernes. Para el sentido decreciente, las intensidades son más elevadas oscilando entre los vehículos registrados los domingos y los cerca de de los viernes.

13 13 Sentido creciente Sentido decreciente Fuente: Estaciones de Toma de datos existentes en el tramo. Valores medios de semana tipo. Año 2011-Otoño. Intensidad horaria En la variación de intensidades en este tramo a lo largo del día, se alcanza máximos en un DLT (día laborable tipo) de veh/h en el sentido creciente y de veh/h en el decreciente. Estos valores se encuentran cercanos a los máximos de la capacidad de la vía, lo que genera retenciones habituales en hora punta (8:00 y 15:00 horas).

14 14 Sentido creciente Sentido decreciente Fuente: Estaciones de Toma de datos existentes en el tramo. Valores medios de semana tipo. Año Otoño. Datos de velocidades La obtención de las velocidades de recorrido y tiempos de recorrido se ha realizado mediante un vehículo flotante con el que se han captado registros temporales en los periodos de mayor intensidad (entre las 07:00 y las 08:00, entre las 08:00 y las 09:00 y entre las 9:00 y las 10:00) con una frecuencia de toma de datos cada 100m. Para una velocidad específica de 80 Km/h establecida en este tramo de SE-30, se presenta a continuación los datos recogidos por el vehículo flotante y que han determinado el parámetro Velocidad de recorrido : A las 7:00, la velocidad media de recorrido del tramo en estudio es de 76 Km/h en el sentido creciente y de 70 Km/h en el decreciente. A las 8:00, la velocidad media de recorrido del tramo en estudio es de 67 Km/h en el sentido creciente y de 62 Km/h en el decreciente.

15 15 A las 9:00, la velocidad media de recorrido del tramo en estudio es de 68 Km/h en el sentido creciente y de 86 Km/h en el decreciente. Resumen de las principales variables Se adjunta resumen con los datos de las principales variables que informan del comportamiento del tráfico en este tramo. Indicando con más detalle la evolución semanal de las intensidades, porcentaje de vehículos pesados y N.S. (Nivel de Servicio) tanto en el período de mañana como en el de tarde. IM Periodo HP Mañana HP Tarde Tiempos de recorrido Día Hora Intensidad %p N.S. Día Hora Intensidad %p N.S. Hora Tiempo Lunes 8: % D Lunes 19: % C 7:00-8:00 0:01:31 DLT 8: % D DLT 19: % C 8:00-9:00 0:01:38 Viernes 8: % D Viernes 19: % C 9:00-10:00 0:01:38 Sábado 14: % C Sábado 15: % C Domingo 12: % B Domingo 20: % C Sentido creciente IM Periodo Sentido decreciente HP Mañana HP Tarde Tiempos de recorrido Día Hora Intensidad %p FHP N.S. Día Hora Intensidad %p FHP N.S. Hora Tiempo Lunes 9: % 0,97 F Lunes 20: % 0,94 E 7:00-8:00 0:02:22 DLT 9: % 0,98 F DLT 19: % 0,98 E 8:00-9:00 0:03:09 Viernes 9: % 0,97 F Viernes 20: % 0,94 E 9:00-10:00 0:02:46 Sábado 14: % 0,97 C Sábado 15: % 0,88 C Domingo 14: % 0,87 C Domingo 15: % 0,86 C Resultados de los datos de accidentalidad Resultados previos a la instalación del equipo Se detallan los datos de los accidentes con víctimas registrados con presencia de factor concurrente velocidad inadecuada durante el año 2006 (previo a la instalación del Punto de Control de Velocidad). Sentido Año Accidentes Fallecidos Heridos Graves Heridos Leves Creciente Decreciente TOTAL Fuente: Base de datos de ARENA Aspectos a destacar: El número de accidentes registrado (12) es elevado de acuerdo con el periodo temporal estudiado (año 2006) y la longitud del tramo (2 kilómetros).

16 16 A pesar de que no se registraron fallecidos, el elevado número de víctimas hacía necesario realizar propuestas de actuación en la zona para disminuir la accidentalidad registrada. En el 58% de los accidentes registrados, la tipología de accidente fue alcance entre vehículos. El 42% restante correspondió a salida de vía. En el 50% de los accidentes estaba presente adicionalmente a la velocidad inadecuada el factor concurrente distracción. En el 17% de los accidentes estaba presente la presencia de alcohol o drogas en alguno de los conductores implicados. Resultados posteriores a la instalación del equipo Se detallan los datos de los accidentes con víctimas registrados con presencia de factor concurrente velocidad inadecuada en el período Sentido Año Accidentes Fallecidos Heridos Graves Heridos Leves Creciente Decreciente Fuente: Base de datos de ARENA Aspectos a destacar: El número de accidentes registrado durante los años se ha reducido de forma importante con respecto al año El total de accidentes, 9 en sentido creciente y 7 en decreciente durante los 4 años es prácticamente similar al total de accidentes registrados durante el año Como dato importante, cabe destacar la ausencia de accidentes con presencia del factor concurrente velocidad inadecuada durante el año La presencia de la distracción como factor concurrente adicional a los registrados ha disminuido también, pasando a ser de un 37,5% (50% en el 2006) sobre el total de accidentes.

17 A-49, tramo comprendido entre los p.p.k.k y La autopista del V Centenario, A-49, (Sevilla-Ayamonte) discurre a lo largo de sus primeros kilómetros a través del área metropolitana de Sevilla, en concreto a través de la comarca del Aljarafe, constituyéndose como el corredor de acceso a Sevilla con mayor población asociada. En menos de 20 años, el Aljarafe ha pasado a ser un área poblacional de más de habitantes, una ciudad dentro de la mayor aglomeración urbana del sur de España, Sevilla y su área metropolitana. La elevada intensidad de vehículos que soporta esta vía, en particular su último tramo entre los p.p.k.k y donde ya se han producido todas las incorporaciones, y principalmente en hora punta un DLT (sentido decreciente de circulación), unido a la configuración y trazado de este tramo, caracterizado por su pendiente descendente y trazado curvo, ha hecho del mismo a lo largo de los años un Tramo de Concentración de Accidentes y la localización en el mismo de reiterados Puntos Negros. Tras lo cual, y como principal medida disuasoria se instaló en el año 2007 un punto de control de velocidad en el p.k , sentido decreciente de circulación. Se adjuntan imágenes de la señalización de advertencia existente. Cartel de advertencia por la presencia de la sección de control de velocidad (A-49, p.k , sentido decreciente de circulación).

18 18 P.k de la A-49. Pórtico con PMV e indicación de advertencia de control de velocidad Descripción del tramo Tramo perteneciente a Autopista del V Centenario A-49, comprendido entre el enlace de Castilleja de la Cuesta (p.k ) y el enlace de Pañoleta SE-30 (p.k ). La autopista en este tramo cuenta con calzadas separadas, una para cada sentido de circulación y tres carriles por sentido.

19 Principales variables del tramo Intensidad media diaria (IMD) Para el sentido decreciente, los valores de intensidad oscilan entre los vehículos registrados los viernes y los registrados durante el domingo. Cabe destacar que estos valores se alteran sensiblemente durante la época estival por los movimientos hacia las zonas de costa de la provincia de Huelva, donde se registran máximos en el sentido creciente de la vía. Sentido decreciente. Fuente: Estaciones de Toma de datos existentes en el tramo. Valores medios de semana tipo. Año 2011-Otoño. Intensidad horaria Los valores de intensidad horaria alcanzan puntas cercanas a los vehículos en el sentido decreciente. Estos valores se encuentran en valores cercanos a la máxima capacidad de la vía, lo que provoca la existencia de retenciones habituales durante la franja temporal de 7:00 a 9:00.

20 20 Sentido decreciente. Fuente: Estaciones de Toma de datos existentes en el tramo. Valores medios de semana tipo. Año Otoño. Datos de velocidades Para una velocidad específica de 80 Km/h establecida en este tramo de la A-49, se presenta a continuación los datos recogidos por el vehículo flotante y que han determinado el parámetro Velocidad de recorrido : A las 7:00, la velocidad media de recorrido del tramo en estudio es de 38 Km/h en sentido decreciente. A las 8:00, la velocidad media de recorrido del tramo en estudio es de 62 Km/h. A las 9:00, la velocidad media de recorrido vuelve a descender hasta los 85 Km/h en el sentido decreciente. Resumen de las principales variables Se adjunta resumen con los datos de las principales variables que informan del comportamiento del tráfico en este tramo. Indicando con más detalle la evolución semanal de las intensidades, porcentaje de vehículos pesados y N.S. (Nivel de Servicio) tanto en el período de mañana como en el de tarde. IM Periodo HP Mañana HP Tarde Tiempos de recorrido Día Hora Intensidad %p FHP N.S. Día Hora Intensidad %p FHP N.S. Hora Tiempo Lunes 8: % 0,95 F Lunes 19: % 0,92 D 7:00-8:00 0:10:24 DLT 8: % 0,99 F DLT 19: % 0,96 D 8:00-9:00 0:07:55 Viernes 8: % 0,93 F Viernes 18: % 0,99 D 9:00-10:00 0:03:40 Sábado 13: % 0,94 D Sábado 20: % 0,94 D Domingo 12: % 0,91 C Domingo 20: % 0,96 D Sentido decreciente

21 Resultados de los datos de accidentalidad Resultados previos a la instalación del equipo Se detallan los datos de los accidentes con víctimas registrados con presencia de factor concurrente velocidad inadecuada durante el año 2006 (previo a la instalación del Punto de Control de Velocidad). Sentido Año Accidentes Fallecidos Heridos Graves Heridos Leves Decreciente Fuente: Base de datos de ARENA Aspectos a destacar: El número de accidentes registrado (10) es elevado de acuerdo con el periodo temporal estudiado (Año 2006) y la longitud del tramo (2 kilómetros). Las víctimas registradas, un fallecido y 4 heridos graves, hacen necesario la propuesta de medidas de actuación para disminuir la accidentalidad registrada. La tipología de accidente presentada no responde a un patrón claro. La salida de vía se registra en un 50% de los accidentes, repartiéndose el resto de accidentes existentes entre alcance de vehículos (20%), vuelco en calzada (10%) y otra tipología de accidentes (20%). En el 30% de los accidentes estaba presente la presencia de alcohol o drogas en alguno de los conductores implicados como factor concurrente adicional. Además de lo anterior, no se registran otros factores concurrentes presentes adicionales a la velocidad inadecuada. Resultados posteriores a la instalación del equipo Se detallan los datos de los accidentes con víctimas registrados con presencia de factor concurrente velocidad inadecuada en el período Sentido Año Accidentes Fallecidos Heridos Graves Heridos Leves Decreciente Fuente: Base de datos de ARENA

22 22 Aspectos a destacar: El número de accidentes registrado durante los año se ha reducido de forma importante con respecto al año El total de accidentes, 10 durante los 4 años es similar al total de accidentes registrados durante el año Cabe destacar la ausencia de fallecidos en el tramo objeto de estudio durante el periodo Como dato importante, cabe destacar la ausencia de accidentes con presencia del factor concurrente velocidad inadecuada durante el año En un 20% de los accidentes registrados continua presente como factor concurrente adicional la presencia de alcohol o drogas en alguno de los conductores implicados.

23 23 5 CONCLUSIONES El análisis anterior permite corroborar el efecto positivo que sobre la accidentalidad asociada a factor concurrente exceso de velocidad se ha producido en dos secciones de carreteras en el entorno a Sevilla tras la puesta en servicio de los puntos de control de velocidad cabe realizar los siguientes comentarios. Durante el año en la que se produjo la instalación de los equipos de control de velocidad (Año 2007), el comportamiento en cuanto a accidentalidad fue similar en ambos sentidos de circulación y en ambas vías analizadas, obteniendo como beneficio tras la inversión realizada un importante descenso en el número de accidentes y víctimas registrados. Los niveles de accidentalidad se han mantenido en valores similares durante los años , existiendo alguna variación puntual no excesivamente significativa. Durante el pasado año 2011, no se ha producido ningún accidente con víctimas en los tramos estudiados con presencia de factor concurrente velocidad inadecuada. A pesar de que los puntos de control de velocidad se encuentran señalizados y localizados en secciones puntuales de la vía, la mejora de los datos de accidentalidad se ha extendido al tramo completo de estudio.

24 24 6 BIBLIOGRAFÍA ANÁLISIS COMPARATIVO DE POLÍTICAS DE SEGURIDAD VIAL. EXPERIENCIA COMPARADA. Centro de Estudios Económicos Tomillo, S.L. (2005) COMISIÓN EUROPEA (2003). Salvar vidas en nuestras carreteras, una responsabilidad compartida, Luxemburgo. COMISIÓN EUROPEA (2003): Las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones al servicio de vehículos seguros e inteligentes, SEC 2003, 963, Bruselas. DEPARTMENT FOR TRANSPORT (2004): Tomorrow s Roads-Safer for everyone: The first three year review, Gobierno del Reino Unido, Londres. EUROPEAN ROAD SAFETY ACTION PROGRAMME ( ). SAFETY NET (2009). Speeding, retrieved. European Commission, Directorate-General Transport and Energy. SARTRE (Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe). Report on principal results (2004).