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8 Editorial Quién paga el incremento del dólar? Alejandro Rubio Sabogal Director Revista Publimotos Presidente ASOMOCOL En nuestro país, tal como sucede en todas partes del mundo, el valor cambiario de nuestra moneda se compara con el dólar norteamericano. El Peso colombiano mantuvo una relativa estabilidad frente al dólar durante los últimos años y ese fenómeno de subidas y bajas se había calmado por un tiempo; pero a mediados de 2014 se empezó a presentar un incremento del valor del dólar frente al peso, el cual se presumió en un principio sería temporal pero la curva permaneció en ascenso hasta el mes de diciembre cuando la divisa cerró cercana a los $ Este fenómeno afecta directamente a los importadores, tanto los grandes como los pequeños, toda vez que serán necesarios más pesos para pagar los mismos dólares. Como aquí tenemos un nivel de endeudamiento bastante alto, este fenómeno igualmente terminara afectando el bolsillo de todos los colombianos. Por otro lado beneficia a los exportadores, quienes recibirán en cambio más pesos por los mismos dólares, pero recordemos que el sector exportador colombiano está centrado en unos pocos ítems, los cuales están a su vez manejados por un reducido grupo de empresarios, muchas veces multinacionales con capitales extranjeros que se dedican a la explotación de sectores como: petróleo, carbón, ciertos productos agrícolas, algo de minería y unos poco más; pero el sector industrial y comercial, que son los que mueven la gran mayoría de la economía nacional y son también los grandes generadores de empleo, no son los súper exportadores, es así como esta tasa cambiaria solo benéfica a unos muy pocos capitales. El consumidor final, quien había venido beneficiándose de productos importados a unos precios que los hacían muy asequibles, hablamos de insumos y maquinaria para la industria, productos tecnológicos, vehículos y motocicletas por supuesto, etc., los cuales habían ingresado con un dólar económico; pero ahora al tener que comprar más caro en el exterior, este incremento también se verá reflejado en los precios finales. Esto terminará afectando directamente la industria del motociclismo colombiana, y veremos como los precios de las motos empezaran a subir, ya que como lo han expresado diferentes analistas, el dólar no regresara a los precios que tenía en el primer semestre de 2014, aunque es posible que baje un poco, pero no es fácil especular qué pasará con el dólar frente al peso. Paralelamente el precio del crudo ha presentado una baja sostenida en los últimos meses, la cual se acerca la 50%, y continúa siendo un detonante negativo para la economía nacional. Esto al parecer es producto de que en los colosos del norte descubrieron nuevas formas de reducir los costos de producción y procesamiento de los derivados del petróleo, a lo cual se suma que los países árabes, no quieren disminuir la oferta, para no perder su porcentaje de participación en el mercado mundial. Los expertos coinciden en que la decisión de la OPEP de mantener inalterada su producción de crudo, contribuye en gran medida a la caída del precio, lo cual posiblemente dejará fuera del juego a muchos pequeños productores. Es mas ya hay evidencias de que el número de pozos que se perforarán en los próximos meses será menor al que se tenía previsto y que otros yacimientos dejaran de bombear. Pero si el precio del crudo baja en todo el mundo por qué en Colombia seguimos pagando una de las gasolinas más caras? El Gobierno cobra un impuesto sobre los combustibles el cual es un porcentaje, pero al tener un precio más barato a nivel internacional, en Colombia no solo seguimos pagando el mismo porcentaje de impuesto por cada galón de combustible, sino que al mismo tiempo estamos pagando la diferencia de precio al Gobierno, quien se embolsilla ese dinero en detrimento de la calidad de vida de los consumidores, quienes a mediano plazo empezaran a ver un incremento en el valor de muchos productos. La lógica dice que el precio del combustible debería bajar y el Estado continuar recaudando el mismo porcentaje, pero esto no se está dando así. Las motocicletas no serán ajenas a un dólar más caro y pronto nos daremos cuenta como subirán de precio, veremos hasta donde llegan, ya que este año será muy movido para la industria, no solo entrarán al mercado nuevas marcas ya anunciadas, sino que llegarán referencias completamente nuevas, tanto en cubicaje, diseño y tecnologías, además están en camino otras empresas que vienen a competir por una porción de un mercado que vendió a diciembre de 2014 cerca de 660 mil motos. Cada día la congestión vehicular se incrementa, las vías continúan en mal estado, a esto sumémosle la facilidad con que se pueden comprar carros sin cuota inicial y los exagerados tiempos que muchos conductores deben pasar el volante para llegar a sus destinos. Qué pasará cuando por fin se dé inicio a las obras de Transmilenio en Bogotá? Todo esto nos hace pensar que muchas personas buscarán en las motocicletas una solución a sus problemas de movilidad en las ciudades, a pesar de que estas aumenten el precio como se tiene presupuestado. GRUPO EDITORIAL PUBLIMOTOS ISSN Edición 127 / Enero 2015 DIRECTOR GENERAL: Alejandro Rubio Sabogal DIRECTORA COMERCIAL: Margelly Casallas Manquillo com CONSEJO EDITORIAL: Alejandro Rubio Sabogal Javier Montaño Ruiz Margelly Casallas Manquillo PERIODISTAS: Alejandro Rubio Sabogal Juan Carlos Londoño Carlos Alberto Martínez Moreno FOTOGRAFÍA: Leonardo Hernández Garzón COLABORADORES: Eduardo Tapias PUBLICIDAD Y VENTAS: Margelly Casallas Manquillo Paola González Buitrago Karol Ospina Luz Yadira Rubio Sabogal DISEÑO Y PRODUCCIÓN: Javier Montaño Ruiz Leonardo Hernández Garzón IMPRESIÓN: Panamericana Formas e Impresos S.A. SUSCRIPCIONES Y DEPARTAMENTO COMERCIAL: Av. Caracas No , Torre Este, Mezzanine, Oficinas 1 y 2 Telefax (57-1) Cel Bogotá D.C., Colombia - Suramérica PubliMotos es una revista editada por Publiar Editores Ltda. La editorial no se responsabiliza por el contenido, la forma o el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes. Lo expresado en artículos firmados no reflejan necesariamente la opinión de la dirección. Ningún artículo, fotografía y demás, incluidos el diseño de la carátula y su logotipo, podrán ser reproducidos, transmitidos en ninguna forma o por ningún medio electrónico, mecánico u óptico; fotocopias, grabaciones, CD-roms, internet o intranet sin la autorización de la Dirección de Publiar Editores Ltda. 8 PubliMotos Enero

9 CONTENIDO Deportes Así fue el Dakar Pág. 10 Actualidad Personaje Destacados PRUEBA UM DSR II 200 una máquina con bríos ACTUALIDAD Seguros para moto ESPECIAL Mitos sobre los aceites para motocicletas PERSONAJE Raúl Alzate camino al WSBK NOVEDADES Las más novedosas LANZAMIENTO Honda CB 125F Una alternativa para enfrentar el hurto de motocicletas Pág. 32 Javier Bohórquez presidente de Auteco. Pág. 38 ACTUALIDAD Cascos homologados,garantía de seguridad

10 Deporte internacional Laia Sanz, novena. En motos, la mujer mejor clasificada fue la española Laia Sanz, quien terminó en la novena posición, siendo así la primera competidora en conseguirlo. Anteriormente, la mejor posición la había conseguido la francesa Christine Martin, cuando terminó décima en el Dakar de Y COMA CONSIGUIÓ SU Era de esperarse, dirán muchos que han seguido durante años la aventura del Rally Dakar, el más duro, complejo, extenso, agotador y sorpresivo viaje que emprenden cientos de competidores al comienzo de cada año, pero que menos de la mitad de inscritos logra terminar. En esta ocasión la aventura partió un 4 de enero, y en su 37ª versión recorrió territorios de Argentina, Chile y Bolivia. La primera etapa, que se llevó a cabo entre Buenos Aires y Villa Carlos Paz, fue un aperitivo, en el que gran parte de los pilotos disfrutaron de una ruta suave, que les permitió acelerar, pero lógicamente, todos prevenidos con el fin de cuidar sus máquinas para lo que se venía. En ese primer día de actividad el ganador en la categoría motos fue el británico Sunderland, quien se vislumbraba como uno de los posibles candidatos para ganar. Siguió la actividad con la segunda etapa entre Villa Carlos Paz y San Juan, disputándose una larga especial de 518 Km, una de las más extenuantes. Sobre dicha jornada, el español Barreda del equipo Honda, quien ganara la etapa y tomara la punta en la general, afirmaba: Ha sido un infierno. Veníamos muy cansados, con muchos kilómetros, y era una tortura. Los últimos kilómetros han sido un esfuerzo físico muy fuerte y había que mantener mucho la concentración. Posteriormente vino la tercera etapa entre San Juan y Chilecito, y era Walkner, piloto venido del motocross, quien se coronaba vencedor; pero el austriaco no representaba una gran amenaza para Barreda, quien se mantenía como puntero de la competencia, [MARC COMA] 10 PubliMotos Enero

11 con Coma y Goncalves pisándole los tobillos. Lastimosamente, fue en este día que se presentó el fallecimiento de Michal Hernik, piloto de moto polaco (num. 82) que sufrió una grave deshidratación. Vendría entonces la etapa cuatro entre Chilecito y Copiapó, llegando a territorio chileno, y específicamente al desierto de Atacama. Allí Barreda, Coma y el local Quintanilla dominaron. Finalmente en la quinta etapa, el campeón defensor del Dakar lograba llegar primero, arañando algunos minutos a su compatriota, que arribaba 02 m 16 s por detrás. En total habían recorrido aquel 8 de enero, 697 Km, sumando la especial y los enlaces. En la sexta jornada de competición, con partida en Antofagasta y llegada en Iquique, todo trascurrió sin mayores sorpresas, con un nuevo trío en el podio. Esta vez el portugués Helder Rodríguez llegaba primero, seguido por Price y Goncalves. Barreda mantenía la distancia con Coma, y arrancaba la séptima etapa como gran líder; pero los cambios se acercaban, así como los problemas, después de un día de descanso. Era domingo, 11 de enero, todos los punteros estaban preparados para ingresar a Bolivia. Se trató del comienzo de la jornada QUINTO DAKAR maratón que se adjudicó Goncalves, afianzándose en la tercera posición de la general, seguido por Marc Coma que llegó segundo. Entonces las dificultades fueron para el líder Barreda-, quien sufrió una caída en la que se rompió el manillar de su moto, por lo que debió terminar la etapa conduciendo con una sola mano, fue así como su compatriota le recortó más de 6 minutos. Pero hasta ahora comenzaban los retos, ya que los pilotos enfrentarían en la etapa 8, la continuación de la maratón. Después de una jornada pasada por agua, barro y unas condiciones insoportables, los pilotos se mostraban reacios a arrancar debido a las condiciones climáticas. Había llovido toda la noche, muchas quebradas estaban crecidas y el salar de Uyuni se presentaba completamente húmedo, lo que se reflejó en inconvenientes eléctricos para gran parte de los participantes. Uno de los principales damnificados fue Barreda, quien ya venía sufriendo desperfectos mecánicos en su máquina y debió ser remolcado gran parte de la especial por Israel Esquerre, retrasándose más de tres horas. Así, uno de los grandes protagonistas del Dakar quedaba relegado a la 17ª posición en la general, mientras que Coma se adueñaba de la punta, acercándose un poco más al sueño de defender el título obtenido en 2014, superando a Goncalves por 09 m 11 s en la general. Top 10 del Dakar 2015 (categoría motos) 1 COMA (ESP) KTM 2 GONCALVES (PRT) HONDA 3 PRICE (AUS) KTM 4 QUINTANILLA (CHL) KTM 5 SVITKO (SVK) KTM 6 FARIA (PRT) KTM 7 CASTEU (FRA) KTM 8 JAKES (SVK) KTM 9 SANZ PLA-GIRIBERT (ESP) HONDA 10 PAIN (FRA) YAMAHA Colombianos 73 TORO (COL) KAWASAKI EN QUADS 17 CAJICÁ (COL) CAN-AM [JOAN BARREDA] Y Coma consiguió su quinto Dakar 11

12 Despertaban para correr la novena etapa con una niebla que obstaculizaba la visión, especialmente en las dunas, así que la navegación fue fundamental en esta especial de 451 Km entre Iquique y Calama; luego, con mucho fesh fesh un polvo denso como el talco que se pega en cualquier superficie- y piedras, el manejo fue muy técnico y cuidadoso. Allí Coma terminaría tercero manteniendo el liderazgo-, detrás de los portugueses Rodrigues y Goncalves. Unas horas más tarde comenzaba la 10ª jornada, con un trayecto rápido aunque resbaladizo, en el que los pilotos no corrieron riesgos, más pensando en las últimas etapas que restaban y la cercanía a Buenos Aires. Barreda se quedaba con esta especial, demostrando su tenacidad, ya que a pesar de no tener posibilidad alguna de ganar, seguía en pie de lucha (Coma fue segundo y Faria de Portugal tercero). Salta Termas Río Hondo, etapa 11ª, Coma sigue punteando la clasificación, la experiencia se nota, sabe cuidar su KTM sin tener que perder tiempo con los líderes de etapa. En esta ocasión los laureles fueron para el eslovaco Ivan Jakes, seguido por Faria y Price. En la general Coma incrementaba la diferencia con Goncalves a 21 m 12 s, mientras que el novato Toby Price seguía muy de cerca a los ya curtidos competidores del Dakar, a solo 31 m 43 s. Ya, a falta de dos etapas para el final, la presión iba en aumento y los riesgos eran la constante. En la especial de 300 km (entre Termas y Rosario) había mucho que perder, así que la mayoría de los pilotos conducían conservadoramente, evitando a toda costa cualquier contingencia. Toby Price, ganador de la etapa, afirmaba aquel día: sé que aún puede pasar de todo. Pero, pase lo que pase, ha sido una experiencia excelente. Creo que he aprendido bien y he cometido pocos errores. Me sentía bien preparado antes de llegar al rally. Espero poder volver el año que viene con un nivel aún mejor. Llegaba la etapa final, realizada entre Rosario y Buenos Aires, con una especial de 174 Km y un enlace más bien corto (219 Km). Al final del trazado, con los brazos en alto, Marc Coma cruzaba la meta e igualaba a Cyril Despres, ahora ambos suman cinco victorias en el Dakar, detrás de Stéphane Peterhansel, quien en dos ruedas obtuvo una marca de seis títulos en el rally más exigente y extenuante del mundo. Colombia presente en el Dakar 2015 Con mucho ánimo y esfuerzo, cinco colombianos asumieron el reto de correr el Rally Dakar 2015, ellos son: Mateo Moreno Kristiansen, quien compitió sobre una KTM 450 Rally Replica preparada por Freedom Cycles; Juan Esteban Sarmiento Chilo, corriendo sobre una Yamaha WRF 450 preparada por JVO Racing; Juan Sebastián Toro, al mando de una Kawasaki KLX 450 Rally, preparada por RPM Rally; Antonio Nariño, nacido en Colombia pero corriendo por Estados Unidos, conduciendo una Husqvarna TE449, preparada por Bianchi Prata; y finalmente, Christian Cajicá, único colombiano en quads, sobre una Can-Am Renegade 800, alistada por un preparador local. A través de las redes sociales pudimos ver como miles de compatriotas estuvieron atentos a cada una de las jornadas, apoyando y exaltando el trabajo hecho por los competidores nacionales. Desde la primera etapa, donde Moreno y Sarmiento demostraron un buen nivel, manteniéndose en la mitad de la tabla de clasificación, así como Toro, que a pesar de algunas dificultades mecánicas se mantuvo luchando con un nivel de perseverancia que nos sorprendió. Sobre el bogotano Nariño poco podemos decir, solo sabemos que se retiró en [PAULO GONCALVES] 12 PubliMotos Enero

13 [ANTONIO NARIÑO] [MATEO MORENO] [JUAN SEBASTIÁN TORO] la etapa cuatro, cuando se ubicaba en la posición 132, después de sufrir un accidente que no tuvo mayores consecuencias para él. El segundo retiro se dio por parte de Mateo Moreno, quien tuvo que luchar con una fuga de aceite en la quinta etapa, habiendo conseguido un avance importante en la tabla clasificación era el primero de los colombianos-, no obstante consiguió solucionar el problema, pero más adelante sufrió una caída, que lo llevó hasta el hospital. Allí se estableció que tenía varias costillas fracturadas por el golpe. El siguiente en salir fue Juan Estaban Sarmiento Chilo, quien alcanzó a competir en nueve etapas, y seguramente iba a mejorar lo logrado en su anterior participación, donde había terminado 58. Sin embargo, y de acuerdo a lo que afirmó, iba sobre la moto y se encontró con un bache de gran tamaño que no pudo evitar, así que intentó acelerar para superarlo, pero la moto dio una giro hacia adelante y lo arrojó a 35 metros de distancia. Debido al duro golpe tuvo una luxación de tercer grado en el hombro izquierdo, que lo obligó a retirarse de la carrera. Una de las grandes alegrías para Colombia la entregó Juan Sebastián Toro, quien ya había participado en las versio- nes 2013 y 2014, pero en ambas se retiró. En esta ocasión estaba muy motivado y corría para honrar la memoria de su amigo, Gonzalo Clopatosky, fallecido recientemente. Como el mismo Toro dijo en entrevista a Fedemoto: lo importante no fue el suceso sino el proceso, vivir este Rally día a día y kilómetro a kilómetro fue algo serio, es una experiencia que va más allá de lo motociclístico. Después de 13 etapas, unas más complejas que otras, el competidor bogotano subió al podio en Buenos Aires, ubicándose en la posición 73, con un tiempo total de 86 h 43 m 49 s. Finalmente, el otro representante nacional que atravesó la tan anhelada meta fue Christian Cajicá. Este bogotano, compitiendo en cuatrimotos como novato, logró un éxito que pocos alcanzan en su primera participación, llegar al podio final, a pesar de las dificultades, y como dijeron muchos pilotos, en la versión más difícil del Dakar desde que se realiza en Suramérica. Así, este diseñador gráfico amante del motociclismo desde la niñez, después de esforzarse al máximo halló una satisfacción que no tiene comparación, conseguir un debut soñado, que cerró en la 17ª posición de la clasificación general. [JUAN SEBASTIÁN SARMIENTO CHILO ] [CHRISTIAN CAJICÁ] Y Coma consiguió su quinto Dakar 13

14 Actualidad Seguros para motos En el 2015 se cumple la primera década de seguros con cobertura todo riesgo para motocicleta de forma individual en Colombia. Y con estos primeros años podemos evaluar porque aún muchos motociclistas no conocen esta opción de seguro, o porque no pueden adquirir uno para su motocicleta. Por: Jorge Riveros V. Si es verdad, antes en Colombia no existía ni la cultura del seguro, ni la necesidad de tenerlo, pero hoy en un país de más de 48 millones de habitantes, donde se estima que para este año circulen 6 millones de motocicletas, con una malla vial en deterioro y una inseguridad en aumento; es necesario contar con un seguro contra todo riesgo para la moto. Hoy en día la motocicleta se ha convertido, en Colombia, en una gran herramienta laboral, donde más de 18 millones de personas se benefician directa o indirectamente del trabajo económico de estas dos ruedas. En segunda opción, como medio de transporte para familias donde su ingreso mensual no supera los dos salarios mínimos mensuales, y 14 PubliMotos Enero en otros casos como una solución a la movilidad en las ciudades donde cada día la velocidad promedio de circulación disminuye sustancialmente. En países como Estados Unidos, es por ley que todos los vehículos deben circular con un seguro contra todo riesgo. Pero en Colombia las altas tasas de estos impiden el acceso a ciertos sectores donde ya tienen un gasto alto con la compra de un SOAT, que en algunas motos es el 10 % del valor de la motocicleta. Cifras de gran importancia que deben ser revisadas por el Gobierno en unión con las compañías aseguradoras, buscando tener toda la comunidad con un mínimo de seguros. En países como España usted puede cotizar un seguro para su motocicleta con 20 compañías diferentes, escogiendo las coberturas, la forma de pago y el producto que más llene las necesidades de cada motociclista, dependiendo el uso de la misma y los promedios de circulación. En el país actualmente se puede realizar este proceso con nueve compañías, las cuales están conociendo y explorando el mercado colombiano en crecimiento; pero es claro que se necesita el ingreso de más compañías, más opciones, competencia que mejoré la calidad de los productos y brinde más facilidades de pago para los motociclistas de menores ingresos. Es también de anotar que el Gobierno debe dar tranquilidad a las compañías de seguros cumpliendo con el mejoramiento

15 de la malla vial actual, la cual está en gran deterioro, brindando además capacitación vial a todos los actores de la movilidad, reclamando mayor exigencia en el momento de otorgar una licencia de motocicleta, curso práctico para motociclistas primerizos, dando con esto muestras de una movilidad segura en el país con todos los Las compañías de seguros se pueden acercar más a la comunidad en crecimiento factores básicos internacionales. Las compañías de seguros se pueden acercar más a la comunidad en crecimiento, llevando fácilmente la información de cuáles son sus servicios de coberturas, el porqué de sus costos, que incluye una póliza todo riesgo?, cuáles son las asistencias jurídicsa, en viaje, por varadas?, cómo funcionan?, por qué los porcentajes de cobro, facilidades de pago, etc? Sí, estamos en el año donde ya nuestra comunidad tiene claro que necesita circular tranquila, confiada y asegurada. Porque lo malo es necesitarlo y NO tenerlo. El gobierno debe dar tranquilidad a las compañías de seguros cumpliendo con el mejoramiento de la malla vial A recorrer kilómetros por Colombia de forma asegurada. Este año esperamos el ingreso de más compañías de seguros ofreciendo su portafolio de productos abierto a todos los motociclistas. Seguros para motos 15

16 Especial MITOS sobre los aceites para motocicleta Actualmente es inagotable la cantidad de información que se encuentra en internet, así cuando hacemos una búsqueda la cantidad de respuestas suele ser exageradamente grande y abrumadora. Tal es el caso cuando tratamos de obtener información respecto a los aceites para motores y particularmente los de motocicletas. A esto sumémosle la información de los fabricantes, la publicidad, las teorías de los amigos, la carta de garantía de la moto, lo que dicen en los concesionarios, finalmente no nos queda claro que es lo mejor para nuestra moto y para mantener saludable el motor. Todo el tiempo salen las preguntas sobre las marcas de los aceites, de cuál es mejor, cuál dura más, etc. Veamos a continuación, algunos de los mitos más comunes respecto a este tema. Por: Eduardo Tapias Mito 1. Solo los aceites sintéticos son buenos y por eso son tan costosos: FALSO. Qué aceite se le debe colocar al motor? Hablemos inicialmente de las motos nuevas. Son más bien pocas las marcas de motos que manejan un producto de aceite con nombre propio, como el caso particular de Yamaha que tiene su propia marca de aceites y donde es fácil y obvio que los lubricantes sean esos mismos. La gran mayoría de marcas manejan alianzas y acuerdos con los Mito 2. Cambiar la marca del aceite puede ser causal de pérdida de la garantía de la moto: FALSO. Pero cuidado! Si con el cambio de la marca cambiamos la especificación del aceite, si se puede llegar a perder la garantía. Entonces? Volvamos al punto inicial. Nuestra moto nueva, indistintamente de la marca, cilindrada, número de cilindros, etc., viene con un aceite específico para sentar o despegar el motor. Ese aceite siempre debe ser mineral y con un alto nivel de detergencia (aditivos limpiadores) el cual debe ser reemplazado rápidamente, usualmente hacia los km de recorrido. El aceite mineral es fundamental para este proceso y su rápido cambio obedece a que recoge todo lo que produce y queda de esos Mito 3. El aceite es también refrigerante: Verdadero. Realmente, siendo el aceite la sangre del motor, éste cumple varias funciones como lo veremos a continuación. La principal es lubricar las diferentes piezas que por el movimiento producen fricción. Casi todos los elementos internos del motor son metálicos, de diferentes materiales (hierro, acero, aluminio, bronce y hasta plástico) que si se ponen a funcionar directamente, se genera fricción y por consiguiente calor, y éste en fabricantes. Resultado: a la entrega de la moto por parte del concesionario y durante la garantía de la moto se debe usar el aceite y los lubricantes sugeridos por la marca. Sin embargo, esto no significa que no se pueda cambiar la marca ni mejorar el producto de estos lubricantes. Un artículo en internet tiene una frase muy cierta al respecto: no existe un aceite mejor que otro, sino uno adecuado para cada uso y maquina. primeros kilómetros. Hablamos de la mugre y residuos que quedan al momento de armar el motor y todas las partículas que se producen de los piñones (particularmente de la caja y la transmisión) durante esos primeros kilómetros. A partir de ese momento se puede elegir el tipo de aceite para el motor, ya sea mineral o sintético, siempre y cuando se respeten las especificaciones que el fabricante pida para ese motor específico. Lo más fácil es dejar que el concesionario o taller autorizado suministre los lubricantes y filtros ya que son estos mismos los que tienen la información adecuada proveniente de la fábrica. Con un poco más de gusto por la mecánica y buscando en el manual del propietario podremos encontrar el tipo de aceite que se recomienda. El criterio está en interpretar y colocar los fluidos adecuados para después no ir a tener dolores de cabeza. exceso es el enemigo número 1 del motor. Dentro del motor el aceite funciona de dos maneras: a presión por medio de una bomba y por salpicado o chapoteo. De esta manera se mantiene una película lubricante entre las partes y permite el adecuado funcionamiento interno del motor. Todo este recorrido dentro del motor le permite al aceite mantener la lubricación adecuada y de paso ayuda a controlar y refrigerar las partes fundamentales que el agua no puede, y particularmente en los motores refrigerados por aire. Por esto muchas motos tienen un radiador o intercambiador de calor para el aceite. 16 PubliMotos Enero

17 Mito 4. Todos los aceites son iguales. FALSO. Aquí llegamos al tema de números, letras y normas internacionales que muchas veces ni entendemos, ni les ponemos atención. Hablamos por ejemplo del SAE 20w50, esta referencia en particular es solo un tipo de aceite dentro de una muy variada gama de alternativas. Definamos cada parte de esa nomenclatura. SAE (Society of Automotive Engineers) es la organización encargada de establecer el tipo de viscosidad para los aceites, la cual está determinada por dos números que en medio tienen una W (winter o invierno). El primer número empieza en 20 y es descendente de 5 en 5 hasta cero y se refiere al comportamiento del aceite en frío. Entre menor el número mejor, ya que es más fluido y llega más rápido a todas las cavidades del motor. El segundo número es ascendente, está en el rango de 30 a 60, y se refiere al comportamiento del aceite una vez se calienta. Es por esto que se pueden encontrar un sin número de combinaciones, siendo las más populares 20W50, 10W40 y algunos 0w o 5W30. El primer ejemplo es muy popular en automóviles, particularmente aquellos con muchos kilómetros recorridos. Por otro lado el 15W40 es muy popular entre las motos especialmente con motores de alto rendimiento y cilindrada. Una referencia 0W30 corresponde a un aceite extremadamente delgado o fluido y es muy específico para ciertos motores con tolerancias muy bajas, como por ejemplo los usados en competencia de larga duración, también se puede encontrar el 20W60, el cual es bastante escaso. Antes de definir que aceite es mejor para las motos tenemos que mirar otro aspecto muy importante y es la clasificación del aceite o API y para las motos el JASO. API (American Petroleum Institute) es la entidad que determina la calidad y cantidad de aditivos que lleva el aceite (usualmente entre 5% y 20%). Son dos letras una barra diagonal y otras dos letras. Entonces tenemos un aceite que dice API CE/SG. La C es para motores Diésel y la S para motores a gasolina. Esta norma está basada en los motores de automóvil donde el embrague y la caja son independientes por lo que actualmente no es muy prudente guiarse por ésta. La norma actual lleva la letra M con un alto contenido de aditivos anti-fricción y anti-desgaste que pueden ser muy perjudiciales en los motores de moto donde los discos de embrague trabajan con aceite y pueden llegar a patinar muy fácilmente. Entonces, desde hace unos años en los motores de moto se utiliza la norma japonesa JASO (Japanese Automotive Standards Organization) y se identifica con la letra M seguida de la A para motores con embrague húmedo o B para motores con embrague seco. Desde hace unos años en los motores de moto se utiliza la norma japonesa JASO. Mitos sobre los aceites para motocicleta 17

18 Especial Mito 5. Un aceite de automóvil de última generación va a funcionar sin problemas en nuestra moto: FALSO. Si miramos la clasificación de un aceite para moto con la mejor norma JASO MA 2 al lado aparece la API y solo llega a SF/SG. Parecerá increíble pero es así. Ya en este momento podemos llegar a decir que los aceites para motos difieren en muchos aspectos de los de automóvil. No es mercadeo ni sociedad de consumo que se especifiquen diferentes rótulos en los tarros de los aceites. Si tenemos una motocicleta se debe usar aceite específico para ella. Los aceites para motos difieren en muchos aspectos de los usados en los automóviles. Y qué pasa si es mineral o sintético? La marca y el tipo de aceite, es en este caso directamente proporcional al bolsillo. Y entre el mineral y el sintético esta la calidad y cantidad de aditivos específicos para los motores. Lo que si se debe evitar al máximo es cambiar la marca del aceite, particularmente si son sintéticos. Los minerales tienen todos la misma base y difieren entre marca por los aditivos. Pero en los sintéticos las bases pueden ser muy distintas y las mezclas pueden ser muy perjudiciales. Un consejo: si tienen aceite sintético y por alguna razón no lo consigue, lo mejor en ese caso es aplicar uno mineral. Por ultimo: Cada cuánto se debe cambiar el aceite? Inicialmente y por efectos de garantía lo prudente es hacer el cambio como lo pide la fábrica. Luego hay varios puntos a considerar y dependen mucho del tipo de motor. Lo primero es que esto es una guía y no una norma. Los aceites minerales se deben cambiar máximo a los Km. Los sintéticos pueden durar hasta Km. De qué depende? Los motores refrigerados por aire al trabajar más calientes deterioran el aceite más rápido. Los refrigerados por agua al mantener más estable la temperatura pueden alargar la duración del aceite. Si el motor es a carburador deteriora más rápido el aceite que los de inyección electrónica. Una de las razones por las que se limita la permanencia del aceite en el motor no es el aceite en sí, sino por el filtro. Los filtros en las motos son pequeños y se saturan muy rápido. Si las condiciones ambientales son adversas (tierra, polvo y contaminación en general) el aceite también pierde vida útil rápido. Muchas motos pequeñas usan filtros de malla que son muy poco eficientes. Si el motor se usa a bajas revoluciones (trafico permanente) o muy altas revoluciones (competencias) el aceite se debe cambiar con más frecuencia. Si el motor es de embrague seco (BMW) o la caja es independiente (scooter) el aceite se deteriora más lento. 18 PubliMotos Enero

19 Resumiendo: Aceite mineral: recomendable en motos refrigeradas por aire con un intervalo entre a Km para cada cambio. En motos refrigeradas por agua, hasta Km. Una scooter en donde el motor no se relaciona ni con el embrague ni con la caja, el aceite puede llegar hasta los km pero si es refrigerada por agua. Aceite sintético: en motores refrigerados por aire, Km, en los que llevan refrigeración por agua puede llegar a los Km, pero sugiero que en algún momento sea remplazado el filtro y completar el nivel. Como dije anteriormente esto no es una norma ni una ley. Inicialmente se deben respetar los parámetros que da la fábrica, los cuales están regidos por la garantía del fabricante de la moto. El buen criterio y mantenimiento son fundamentales para la vida útil del motor y un buen aceite es a la final una buena inversión para la vida útil de nuestra máquina, sin olvidar revisar periódicamente el nivel. Inicialmente se deben respetar los parámetros que da la fábrica, los cuales están regidos por la garantía de cada fabricante de motos. Mitos sobre los aceites para motocicleta 19

20 Personaje Raúl Alzate R89 camino al WSBK Actual Campeón Latino de SuperSport -600cc Nacido en Popayán en 1986, Raúl Alzate corre con el número 89 y ha tenido una vertiginosa carrera en motovelocidad. A los 10 años de edad se inició en el mundo del motociclismo, cuando demostró en su primera moto de 50cc que tenía talento para las dos ruedas. Pero fue en el año 2002 cuando arrancó su trayectoria deportiva profesional; desde entonces ha hecho parte de importantes competencias como el Campeonato ecuatoriano de Superbike, la Copa Internacional KTM SuperBike 1.000cc, también en Ecuador; el Campeonato Colombiano en las categorías expertos, Súpermotard y Supersport 600cc, el Campeonato Latinoamericano de Súpermotard y SuperSport; el Campeonato Norteamericano de 600 cc SuperSport; el Campeonato Italiano de Velocidad de la Copa R6, también participó en el campeonato AMA en la categoría Daytona SportBike, entre otras. Con todo esto Alzate, ha llegado hoy en día a ser uno de los pilotos más reconocidos en Latinoamérica, tanto así que la cadena ESPN, lo ve como una gran promesa del motociclismo a nivel internacional. Raúl, es el actual Campeón Latinoamericano de la categoría SuperSport 600cc en su última versión, realizada por la Federación Internacional de Motociclismo (F.I.M.) temporada y es junto con su coterráneo Gustavo Pato Velasco (QEPD), Martín Cárdenas y Yonny Hernández uno de los cuatro pilotos en lograr esa presea en los 600cc. El piloto payanés está encaminándose ahora para alcanzar una plaza en el campeonato mundial de SBK (World Super Bike - un campeonato que se realiza alrededor del mundo en 14 de los más importantes circuitos, usando motos comerciales de 1.000cc, de allí han surgido destacados pilotos que luego han pasado a formar parte de la grilla del Moto GP, categoría reina del motociclismo mundial. 20 PubliMotos Enero

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