NEWS RUBIO HEAD OF TECHNOLOGICAL INNOVATION THE MADRID REGIONAL TRANSPORT CONSORTIUM JEFE DEL ÁREA DE INNOVACIÓN TECNOLÓGICA DEL CRTM

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1 NEWS Nº 54 JULY/JULIO 2013 P. 20 THE FIRST SATELLITES OF THE 03B CONSTELLATION ARE NOW IN ORBIT LOS PRIMEROS SATÉLITES DE LA CONSTELACIÓN O3B YA ESTÁN EN ÓRBITA P. 25 GMV SUPPLIES THE GUARDIA CIVIL WITH SIVE CONTROL CENTER GMV SUMINISTRA A LA GUARDIA CIVIL EL CENTRO DE CONTROL SIVE PARA EL MEDITERRÁNEO P. 31 GMV AND EUROTECHZAM SIGN A GLOBAL DISTRIBUTION AGREEMENT GMV Y EUROTECHZAM FIRMAN UN ACUERDO DE DISTRIBUCIÓN GLOBAL P. 37 MALAYSIA ONCE MORE TURNS TO GMV FOR ITS PUBLIC TRANSPORT MANAGEMENTMENT MALASIA CONFÍA DE NUEVO A GMV LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO P. 45 GMV BACKS JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN S OPEN- DATA COMPETITION GMV RESPALDA EL CONCURSO DE DATOS ABIERTOS DE LA JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN ELECTRONIC FARE COLLECTION SYSTEMS TECHNOLOGY FOR SUSTAINABLE MOBILITY LOS SISTEMAS DE BILLETAJE, SOLUCIÓN TECNOLÓGICA PARA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE INTERVIEW / ENTREVISTA ANTONIO RUBIO HEAD OF TECHNOLOGICAL INNOVATION THE MADRID REGIONAL TRANSPORT CONSORTIUM JEFE DEL ÁREA DE INNOVACIÓN TECNOLÓGICA DEL CRTM

2 From 16 th to 20 th September Nashville in Tennessee (USA) will be hosting ION GNSS 2013, one of the world s most important satellite-navigation conferences. GMV will be playing a key role in this technical meeting, in keeping with its leadership position in the satellite navigation market. In this year s event GMV will be presenting diverse articles. GMV will also be running a stand displaying the GMV-developed family of magicgnss products plus other applications and developments in the field of satellite navigation. Desde el 16 al 20 de septiembre de 2013 se celebrará en Nashville, Tennessee (EE.UU), una nueva edición la Conferencia ION GNSS, uno de los eventos más importantes en el campo de la navegación por satélite. En línea con la posición de liderazgo de GMV en el mercado de la navegación por satélite, la presencia de GMV será muy relevante. En esta edición GMV presentará diversos artículos. Asimismo, GMV contará con un stand en el que presentará la familia de productos magicgnss, desarrollada por GMV, así como otras aplicaciones y desarrollos en el campo de la navegación por satélite. More information at / Más información en

3 Nº 54 JULY JULIO CONTENTS CONTENIDOS ARTICLE / ARTÍCULO Electronic fare collection systems, technology for sustainable mobility. Los sistemas de billetaje, solución tecnológica para una movilidad sostenible. By/por: Ángeles García 8 INTERVIEW / ENTREVISTA ANTONIO RUBIO Head of Technological Innovation The Madrid Regional Transport Consortium Jefe del Área de Innovación Tecnológica del CRTM 13 GMV NEWS / ACTUALIDAD DE GMV 13 AERONAUTICS / AERONÁUTICA 18 SPACE / ESPACIO 25 DEFENSE & SECURITY / DEFENSA Y SEGURIDAD 29 INFORMATION SECURITY / SEGURIDAD DE LA INFORMACIÓN 33 HEALTHCARE / SANIDAD 35 TRANSPORTATION / TRANSPORTE 40 TELECOMUNICATIONS / TELECOMUNICACIONES 41 PUBLIC ADMINISTRATION AND LARGE CORPORATIONS / AAPP Y GRAN EMPRESA 46 CORPORATE INFORMATION / INFORMACIÓN CORPORATIVA Published / Edita GMV Editorship-Coordination / Dirección-Coordinación Miguel A. Martínez, Marta del Pozo Area Heads / Responsables de área Miguel A. Martínez, Ángeles García, Olga Ramírez, José Luis Sousa Freitas, Miguel Ángel Molina Writing / Redacción Antonio Abascal, Alberto Águeda, Fermín Catalán, Jesús Cegarra, Ramón Dávila, Emanuele Di Sotto, Raquel Fernández, Enrique Fraga, José Luis Freitas, Ángel Gavín, Paulo Gomes, Oliwia Grzelak, Carlos Illana, Andrés Juez, Cristina Liébana, Weronika Malek, Marco Mammarella, Belén Martín, Emilio Martín, Juan Ramón Martín, Ignacio Martínez, Miguel Ángel Molina, Carlos Montero, Daniel Montero, José Neves, José Prieto, Ricardo Sáenz, Esther Sardón, Antonio Tabasco, Pedro Vieira. Art, design and layout / Arte, diseño y maquetación Francisco Huertas, Paloma Casero LETTER OF THE PRESIDENT CARTA DE LA PRESIDENTE According to a study recently published in the scientific press, air pollution causes 2.6 million deaths a year. Although the margins of error are large (±1.2 million for a confidence interval of +95%), the number is still staggering. If we factor in the figure of 56 million deaths a year for the world s total population of 7 billion, it turns out that 4.6% (±2.1%) of deaths are caused by illnesses associated with the high levels of particles and ozone in the air we breathe, outnumbering the 2.1% death toll of road accidents. The problem is especially grave in urban areas, particularly Asia s quickly growing cities where traffic congestion is chronic. But even in Europe the air quality of built-up areas is far from perfect. Traffic is one of the main sources of contaminants, and when we are stuck in a tailback we are right in the middle of this emission source. Traffic reduction schemes therefore have to be top priority in all cities. Public transport can reduce the number of vehicles on the road but it has to compete with the private car in cost, speed and convenience. GMV s products are helping our clients all around the world to create a cheaper, more efficient and user-friendly public transport system, contributing towards sustainable growth in a healthier world. Según un estudio recientemente publicado en la prensa científica, la contaminación atmosférica causa 2,6 millones de muertes al año. Aunque los márgenes de error son grandes (±1.2 millones para un margen de fiabilidad del +95%), el número es tremendo. Si tenemos en cuenta de que de la población global de 7 mil millones, la tasa de mortalidad total es de 56 millones al año, resulta que un 4.6% (±2.1%) de muertes se producen a causa de enfermedades consecuencia de niveles elevados de partículas y ozono en el aire que respiramos; bastantes más que el 2.1% de muertos en accidentes de carretera. El problema es especialmente grave en zonas urbanas, destacando las ciudades de gran crecimiento en Asia, donde las congestiones de tráfico son un problema acuciante. Pero también en Europa la calidad del aire urbano deja mucho que desear. El tráfico es uno de los principales emisores de contaminantes, y cuando estamos en un atasco, nos encontramos en medio de esa fuente de emisiones. Por ello la reducción del tráfico tiene que ser uno de los objetivos prioritarios en las ciudades. El transporte público puede reducir el número de vehículos y con ello las emisiones, pero para ello tiene que competir con el coche privado en precio, velocidad y comodidad. Con nuestros productos desde GMV estamos ayudando a nuestros clientes alrededor del mundo a crear un transporte público más eficiente, barato y más cómodo de usar, fundamental para un crecimiento sostenido y saludable. Cordial greetings, Saludos cordiales, MORE INFORMATION MÁS INFORMACIÓN GMV, 2013 GMV NEWS nº54 July 2013 I p. 3

4 ARTICLE / ARTÍCULO ELECTRONIC FARE COLLECTION SYSTEMS TECHNOLOGY FOR SUSTAINABLE MOBILITY LOS SISTEMAS DE BILLETAJE, SOLUCIÓN TECNOLÓGICA PARA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE In recent years our towns and cities have suffered from constant traffic problems and heavy pollution as private transport wins out massively over public transport. Government authorities and transport organizations are now looking at ways of introducing more sustainable mobility policies (energy crisis, raising environmental awareness). One of the overriding goals in these policies is to foment the use of public transport. A whole stream of groundbreaking technological solutions has been developed to power this policy, including fare charging systems and the tools for managing them, i.e., electronic fare collection systems. THE ADVANTAGES OF ELECTRONIC FARE COLLECTION SYSTEMS AS A MANAGEMENT TOOL Electronic fare collection systems enable transport authorities and operating firms to work with region-wide fare policies and to blend them with current social policies (third age, etc) and/or geographical policies (transport consortia), bringing in new fare cards or services to suit. Transport demand can be boosted on the basis of systematic monitoring of travelling habits and usage. As for the passengers, fare collection systems cut their travelling costs (specific multi-ride tickets and interchanges) and give them quicker and even automatic access to means of transport. The whole onboard payment operation is streamlined and they can switch back and forth more easily from one means of transport to another. FARE COLLECTION MANAGEMENT PLATFORMS GMV offers a wide range of products specifically designed for transport; these can be broken down into three main groups: - Onboard vehicle equipment - Automatic and attended card-recharging equipment - Backoffice applications of the fare collection system Always aiming for the most competitive solutions, GMV brings its systems into line with the particular requirements of each customer, guaranteeing greater profit for the transport company by helping them to meet the following goals: - Cut operation and maintenance costs - Gain instant access to all management information - Improve commercial speed - Offer customers a wider range of services and cement their ongoing loyalty - Boost service quality in the eyes of the customer - Drastically cut down fraud thanks to the use of secure technology - Integration with other onboard items (advanced fleet-management system, electronic passenger-information panels, public address systems, etc.) - Easy phase-in of future sector changes. ONBOARD EQUIPMENT Equipment for issuing single-journey thermal-paper tickets and reading or writing to chip cards (contactless and contact smart cards). - ETC-606 ticket vending machine - CTC-910 read/write unit - CTC-911 read/write unit - ETC-500 ticket vending machine - CTC-803 read/write unit - TP-112 inspection terminal En las últimas décadas nuestras ciudades y áreas metropolitanas sufren continuos problemas de tráfico y una excesiva contaminación debido al uso masivo del transporte privado frente a otros medios de transporte. Las administraciones y entidades de transporte se encuentran trabajando en la definición y el desarrollo de políticas de movilidad sostenible (crisis energética, concienciación medioambiental), entre cuyos objetivos principales se encuentra la potenciación del uso del transporte público. Para ello, se han desarrollado una serie de soluciones tecnológicas innovadoras que contribuyen directamente a impulsar dichas políticas como son las políticas tarifarias y las herramientas que permiten su gestión: los sistemas de billetaje. VENTAJAS DE LOS SISTEMAS DE BILLETAJE COMO HERRAMIENTA DE GESTIÓN Desde el punto de vista de las administraciones y empresas operadoras, los sistemas de billetaje permiten desarrollar políticas tarifarias globales para una región o comunidad, así como seguimiento de políticas sociales (tercera edad, etc) y/o geográficas (consorciales), con despliegue de nuevos títulos o servicios, posibilitando estudio de hábitos y uso y aumento de la demanda de transporte. Para el ciudadano, los sistemas de billetaje aportan ventajas económicas (bonos específicos, trasbordos) ya que agiliza y automatiza el acceso a los medios de transporte, simplifica la operativa global del pago a bordo y posibilita transbordos sencillos. PLATAFORMAS DE GESTIÓN DEL BILLETAJE GMV ofrece una amplia gama de productos diseñados específicamente para el transporte, destacando tres grupos principales: - Equipos embarcados, instalados a bordo de los vehículos. - Equipos automáticos y atendidos, destinados a la recarga de tarjetas. - Aplicaciones de backoffice del sistema de billetaje. Apostando por la creación de soluciones competitivas, GMV adecua sus sistemas a los requerimientos de cada uno de sus clientes, garantizando una mejora de la rentabilidad de las compañías, en los siguientes objetivos: - Reducir los costes derivados de la explotación y mantenimiento. - Disponer de todos los datos para la gestión, de forma inmediata. - Incremento de la velocidad comercial. - Ampliar la oferta comercial con los usuarios y fidelizar al mismo. - Aumentar la Calidad del Servicio percibido por el cliente. - Reducir drásticamente el fraude gracias a la utilización de tecnologías seguras. - Integración con otros elementos embarcados (SAE, letreros electrónicos, sistemas de megafonía, ) - Adaptabilidad de sus soluciones a futuros cambios en el sector. EQUIPOS EMBARCADOS Equipos basados en la emisión de billete sencillo sobre papel térmico y la validación/cancelación de títulos sobre tarjetas con y sin contactos. - Expendedora ETC Canceladora/Validadora CTC Canceladora/Validadora CTC Expendedora ETC-500 pág. 4 I GMV NEWS nº54 Julio 2013

5 AUTOMATIC AND/OR FARE CARD RECHARGE AND SELLING EQUIPMENT Attended or automatic equipment for the sale and recharge of travel credits, both single-journey tickets and contactless smartcards. - MCA-904 automatic ticket vending and recharge machine - TRB-311 and series TRB-412 recharge terminals - LGT-10 desktop contactless-card read/ write unit - TP-406 portable recharge terminal BACKOFFICE APPLICATIONS These manage configuration of the fare collection equipment and process its data for subsequent working up and analysis. They also have complementary applications for the customization and recharge of personal cards and the management of ticket-window sales. - Configuration software (MSC-Configuración) - Data processing software (MSC-Depuración) - Operating report generating software (MSC-Estadística) - Card customization and recharge software - Ticket-window sales software FARE PAYMENT SYSTEMS Today s types of fare cards are the following: Magnetic stripe card: this is the cheapest solution in terms of the cost of the card itself. In use for some decades, it is now being phased out due to its poor information storage capacity, which gives little leeway for any fare schemes; it is also easily duplicable and falsifiable. The processing equipment, with many moving parts, is expensive both to buy and to maintain afterwards. Chip card: of the electronic purse card type. This was originally a banking product which has since spread as a means of payment to other areas, transport included. It is based on chip technology with physical contact between card and reader. The equipment requires fewer moving parts than with magnetic stripe cards but the commercial speed is pretty slow as each passenger in turn has to swipe the card through the reading and processing slot. Contactless card: based on RFID technology; this is the quickest, securest and most user-friendly option for rechargeable fare cards (electronic purse card, multi-ride tickets, season tickets, etc.), with varying discounts and rebates for different lines, fare zones and timebands and the possibility of using different means of transport for the same journey. There are diverse types - Canceladora/Validadora CTC Terminal de Inspección TP-112 EQUIPOS AUTOMÁTICOS Y/O DESTINADOS A LA VENTA Y RECARGA DE TÍTULOS DE TRANSPORTE Equipos destinados a la venta y recarga, asistida o automática, de títulos de transporte, tanto billetes sencillos como tarjetas sin contacto. - Maquina cajeros auto-recarga MCA Terminales de recarga TRB-311 y serie TRB Lector/grabador de tarjetas sin contacto para sobremesa LGT-10 - Terminal de recarga portátil TP-406 APLICACIONES DE BACKOFFICE Gestionan la configuración de los equipos del sistema de billetaje, el proceso de los datos generados por los mismos, y la explotación y el análisis de esos datos; además de disponer de aplicaciones complementarias que permiten la personalización y recarga de tarjetas personales y la gestión de venta de billetes en taquilla. - Software de Configuración (MSC- Configuración) - Software de proceso datos (MSC- Depuración) - Software para la generación de informes de explotación (MSC-Estadística) - Software de personalización y recargas de tarjetas - Software de venta en taquillas SOPORTES DE PAGO PARA EL TRANSPORTE En la actualidad, los soportes utilizados son los siguientes: Tarjeta magnética: es la solución más económica en cuanto al coste de la propia tarjeta. Utilizada desde hace algunas décadas, aunque actualmente se encuentra en desuso por su poca capacidad de almacenamiento de información que limita los productos tarifarios que se pueden implementar sobre la misma, y porque es un soporte fácilmente duplicable y falsificable. El equipamiento necesario para su proceso es caro, ya que incorpora muchas partes móviles, y requiere un alto coste de mantenimiento. Tarjeta chip: de tipo monedero electrónico, originalmente fue un producto bancario que se fue extendiendo como medio de pago en otros sistemas, siendo el transporte uno de ellos. Se basa en tecnología chip con contactos y si bien los equipos no requieren de tantas partes móviles como en el caso de las tarjetas magnéticas, su velocidad comercial es relativamente baja ya que requiere la inserción física de la tarjeta por el usuario en una ranura para su lectura y proceso. Tarjeta sin contactos: basada en tecnología contactless RFID, es la solución más segura,rápida y cómoda en su uso para productos tarifarios de tipo recargable (monedero electrónico, viajes, pases temporales, etc.), con descuentos y bonificaciones en función del tipo de línea, con tarificación por zonas o franjas horarias, con posibilidad de transbordos. Existen diversas variantes, con diversos tipos de soporte (papel, PVC) y diversos sistemas de seguridad y capacidad de almacenamiento de información, lo que la convierte en la solución más óptima en la actualidad como soporte del pago en el transporte, con un coste de equipamiento y mantenimiento reducidos (no se requireren partes móviles). Token: empleando también tecnología sin GMV NEWS nº54 July 2013 I p. 5

6 ARTICLE / ARTÍCULO with different physical supports (paper, PVC) and also diverse security systems and information storage capacity. All these features make it today s best fare payment option, with low equipment- and maintenance-cost (no moving parts). Token: based on contactless technology, tokens are used for single-journey fare products. Very quick and user friendly, rechargeable, recyclable and very wearresistant in daily use. Totally secure and with low equipment-maintenance costs. This means of payment replaces the paper ticket and is much more ecofriendly. NFC devices: NFC technology allows contactless cards to be used in conjunction with cell phones. INNOVATIONS IN FARE COLLECTION SYSTEMS In recent years ticketing systems have had to cater for public transport consortia with several different operators running various fleets, offering them multi-fleet, multioperator solutions based on contactless fare cards so that the vehicles of different fleets running in the same geographical contacto, su uso se destina a productos tarifarios de tipo viaje sencillo. Muy rápido y cómodo en su uso, recargable, reciclable y muy resistente a la manipulación. Totalmente seguro y con unos costes mantenimiento de equipos muy bajo. Es un soporte de pago que reemplaza al billete de papel y tiene un menor impacto medioambiental. Dispositivos NFC: A través de la tecnología NFC, se permite implementar sobre teléfonos móviles la operativa de las tarjetas sin contacto. INNOVACIONES EN EL BILLETAJE En lo referente a los sistemas de billetaje, en lo últimos años se ha extendido la introducción del soluciones de gestión multiflota multioperador en ámbitos consorciales con empleo de soportes de pago contactless, que posibilita a vehículos de flotas diferentes, actuando en un mismo ámbito geográfico, ser gestionados desde una misma plataforma de gestión. Se permite así disponer de información del sistema de transporte en un modelo unificado (en consecuencia con políticas tarifarias comunes), así como publicar información unificada de la red de transporte en una misma zona/región para el usuario final. TARJETA CIUDADANO Hace 10 años, GMV colaboró con el Ayuntamiento de Gijón en un proyecto area can all be managed from a single payment platform. Information on the whole transport system can thus be pooled in a unified model, sharing the same fare stages, and passengers can also be supplied with unified information on the whole transport network in the same zone or region. TARJETA CIUDADANO Ten years ago GMV collaborated with Gijón City Council in a trailblazing project of setting up Spain s first ever contactless Tarjeta Ciudadano (Citizen Card). By now GMV has carried out several Tarjeta Ciudadano projects. These all have the common feature of integrating in one contactless card not only the necessary information for implementing the various fare schemes (electronic purse card, multi-ride tickets, season tickets, customer discount profiles) but also a more general purse card allowing the identified user to opt into other public services provided by the Council, such as sports facilities, libraries, museums, bike-pools, etc. pionero para la puesta en marcha de la primera Tarjeta Ciudadano sin contactos de España. Desde entonces, GMV ha desarrollado diversos proyectos para la operativa de Tarjetas Ciudadano, integrando en una tarjeta sin contacto, además de los datos necesarios para la implementación de diversos productos tarifarios (monedero electrónico, viajes, pases temporales, perfiles descuento), los datos del usuario para su identificación, un monedero de ámbito general (para el pago de cualquier servicio) y campos que determinan la validez de acceso a los distintos servicios que el Ayuntamiento integra en el sistema (instalaciones deportivas, bibliotecas, museos, servicio de bicicletas,...). SISTEMAS DE PAGO CHECK-IN, CHECK-OUT Un sistema de pago por uso real del transporte, en donde el usuario al acceder al medio de transporte presenta su tarjeta y el equipo le descuenta de ésta el importe del recorrido máximo posible a realizar desde la parada donde el usuario se incorpora a la red de transporte. En el momento en que el usuario abandona el medio de transporte, vuelve a presentar su tarjeta en los equipos de validación situados en la zona de salida de tal forma que retornan al saldo de la tarjeta el importe del viaje no realizado por el usuario. CHECK-IN, CHECK-OUT PAYMENT SYSTEMS The passenger presents the card upon accessing the means of transport in question and the equipment discounts from the card the fare of the maximum journey possible from that point. When the passenger then leaves the means of transport the equipment in the exit zone credits the card with the value of the part of the journey not actually made by this passenger. POST-PAYMENT As technology and transport information management systems evolve, new post-payment fare options are now being brought in. Under these systems passengers become true bill-paying clients of the transport network in question, cementing their loyalty. The contactless card is tied in with a bank account or credit card and the passenger s actual transport use is billed on a backdated basis after the journeys have been made. CARD RECHARGING NETWORKS Another of GMV s transport solutions involves the management and control POSTPAGO Debido a la evolución de la tecnología y de los sistemas de gestión de la información en el transporte, se está empezando a implantar productos tarifarios de tipo postpago, en los que el usuario de transporte se convierte en un verdadero cliente de la red de transporte, al que se busca fidelizar. En este tipo de sistemas, la tarjeta sin contacto se encuentra vinculada a una cuenta bancaria o tarjeta de crédito, y el uso que el usuario hace del transporte se factura a posteriori. REDES DE RECARGA DE TARJETAS Otra de las soluciones que GMV ofrece al transporte, consiste en la gestión y control de terminales destinados a la distribución y recarga de tarjetas sin contacto. El establecimiento u oficina de recarga precarga su terminal con un saldo realizando un pago a la red de recargas. El terminal, con cada recarga de tarjeta efectuada, disminuye su saldo disponible y envía información de las recargas efectuadas diariamente al Sistema Central de Gestión. Esta solución se complementa con una aplicación que permite controlar, de forma automática, el stock de tarjetas entregadas a disposición de los establecimientos de venta para su distribución. REDES DE RECARGA DE TARJETAS A través de la tecnología NFC, se permite pág. 6 I GMV NEWS nº54 Julio 2013

7 of contactless card distribution and recharging terminals. The recharging establishment or office precharges the terminal by making a payment to the recharging network. The terminal s available balance is then whittled down with each card-recharging operation and daily recharging information is sent up the central management system. This solution is rounded out by an application that automatically controls the stock of cards delivered to the sales outlets. INNOVATION WITH CELL-PHONE USE, NFC NFC technology can be used to emulate contactless card operations on handhelds like cell phones or tablets. The additional advantages of this system are: 1. INFORMATION: the NFC technology can also serve as a channel for sending passengers real-time transport information (lines and stops, waiting times, etc) and publicity 2. RECHARGE: Remote recharges requested from the terminal itself and autorecharging contracts when the available balance dips below a level set by the user. 3. PAYMENT: Cell-phone validation (NFC), pooling various services in a single device. GMV IN THE FARE COLLECTION MARKET As part of its ongoing internationalization drive GMV constantly has to come up with transport-management solutions for customers abroad. This prompted the company to look for trailblazing fare collection systems in the Spanish market to be grafted onto its advanced fleet management systems. As fruit of this search, in 2007, GMV took over Masisconvi, a private Spanish company with the exclusive business of designing, developing and manufacturing fare collection systems; at the time of the takeover the company had a track record of over 20 years and a clear specialization and expertise in contactless card technology. The incorporation of Masisconvi into GMV enabled it to complete its range of transport telematics solutions, now covering all the fleet management needs of operating firms. By now over 300 public authorities and transport operators are using GMV s electronic fare collection systems to run their own fare system. The total fleet of vehicles with fare collection equipment fitted by GMV now adds up to over 9000, operating daily with more than 4 million contactless cards. This experience in fare collection systems is now combined with GMV s longstanding experience in fleet management systems, its transport-on-demand solutions, passenger information systems, video surveillance systems, etc. GMV has provided equipment and/or systems for all the following municipal transport companies, transport consortia and regional authorities: all the Andalusian transport consortia, ETM de Valencia, Xunta de Galicia, ATM Camp de Tarragona, Consorcio Regional de Transportes de Madrid, Consorcio de Mallorca, Área Metropolitana de Burgos and, on an exclusive basis, for the consortia of Granada, Cádiz, Campo de Gibraltar, Almería, ATM Girona, EPT Murcia and the Mancomunidades (associations of municipalities) of Salamanca and Ibiza. GMV has also built up important client references in countries like Portugal, Andorra, Morocco, Uruguay, Poland, Malaysia and India. emular sobre dispositivos móviles como teléfonos móviles o tablets la operativa de las tarjetas sin contacto contemplando ventajas adicionales como: 1.INFORMACION: la tecnología NFC puede ser también el canal para enviar al usuario información en tiempo real de la red transporte (líneas y paradas, tiempos de espera ), publicidad. 2. RECARGA: Recargas remotas solicitadas desde el propio terminal y contratos de autorecarga cuando el saldo disponible cae por debajo de un valor configurado desde el usuario. 3. PAGO: validación con el teléfono móvil (NFC), permitiendo disponer en un único dispositivo distintos servicios. GMV EN EL MERCADO DEL BILLETAJE La vocación internacional de GMV y el requerimiento de soluciones completas de gestión del transporte en mercados exteriores, llevaron a la compañía a la búsqueda de soluciones de billetaje pioneras en el mercado español para ser integradas junto a sus soluciones SAE. Fruto de esa búsqueda, en 2007 GMV adquiere Masisconvi, empresa de capital privado español, con dedicación completa en el desarrollo y fabricación de sistemas de billetaje con más de 20 años de experiencia en el sector y una clara especialización y apuesta por la tecnología de tarjeta sin contactos. La entrada de Masisconvi en GMV, permitió completar el alcance de su oferta en la gama de soluciones en la telemática del transporte De este modo, GMV consigue cubrir la totalidad de las necesidades que, en términos de sistemas de gestión tienen las empresas en la operación de su flota. En la actualidad, más de 300 administraciones públicas y operadores de transporte gestionan su sistema tarifario con el sistema de billetaje de GMV. La flota global de equipos de billetaje instalados por GMV asciende a más de 9000, operando diariamente sobre más de 4 millones de tarjetas sin contacto. A dicha experiencia en sistemas de billetaje hay que añadir la experiencia de los SAE implantados por GMV, sistemas de transporte a la demanda, sistemas de información a pasajeros, video vigilancia, etc. GMV tiene presencia en todos los Consorcios Andaluces, ETM de Valencia, Xunta de Galicia, ATM Camp de Tarragona, Consorcio Regional de Transportes de Madrid, Consorcio de Mallorca, Área Metropolitana de Burgos y de forma exclusiva, en los Consorcios de Granada, Cádiz, Campo de Gibraltar, Almería, ATM Girona, EPT de Murcia y las Mancomunidades de Salamanca e Ibiza. Además GMV cuenta con importantes referencias en países como Portugal, Andorra, Marruecos, Uruguay, Polonia, Malasia e India. 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8 INTERVIEW / ENTREVISTA Graduated as higher telecommunications engineer from the UPM. Transport specialist from the Universidad Complutense in Madrid and expert in telecommunications law from Universidad Ramón Carande also in Madrid. He began his working career as a phonographic engineer in the seventies, carrying out various industrial production modernization projects and implementing other new ones. In 1983 he joined a firm working in technological innovation in the avionics field and advanced civil- and military-aircraft simulation, holding various posts of responsibility within the firm. In 1990 he joined CRTM to promote the take-up of fleet management systems in Madrid region. The main objective of his first jobs was collaboration in EU s DG XIII programs that aimed to develop fleet management models. This collaboration enabled him to define the requirements of the fleet management systems of Alcalá de Henares and EMT Madrid. Since 2000 he has been head of technological innovation, designing and implementing various ITS initiatives. Prime among them are the BIT project and technological innovation within the Interurban Transport Modernization Plan. ANTONIO RUBIO HEAD OF TECHNOLOGICAL INNOVATION THE MADRID REGIONAL TRANSPORT CONSORTIUM JEFE DEL ÁREA DE INNOVACIÓN TECNOLÓGICA DEL CRTM Ingeniero superior de telecomunicación por la UPM. Especialista en transportes por la Universidad Complutense y experto en derecho de las telecomunicaciones por la Universidad Ramón Carande de Madrid En 1990 se incorpora al CRTM con objeto de impulsar la implantación de los SAE en la Comunidad de Madrid. Sus primeros trabajos tuvieron como objetivo principal la colaboración en programas europeos, propiciados desde la DGXIII de la UE, con objeto de desarrollar modelos de SAE. Esta colaboración permitió definir los requerimientos de los SAE de Alcalá de Henares y de la EMT de Madrid. Desde el año 2000 fue responsable del Área de Innovación Tecnológica, desde donde se han diseñado e implantado distintas iniciativas ITS, destacando el proyecto BIT y la innovación tecnológica dentro del Plan de Modernización del Transporte Interurbano. Desde 1983 ocupó distintos puestos de responsabilidad en una empresa dedicada a la innovación tecnológica en los ámbitos de la aviónica embarcada y la simulación avanzada de aviones civiles y militares. A mediados de los años 70 inició su actividad profesional en una industria fonográfica, donde llevó a cabo proyectos de modernización de los procesos industriales de producción e implantó otros nuevos pág. 8 I GMV NEWS nº54 Julio 2013

9 The Madrid Regional Transport Consortium (Consorcio Regional de Transportes de Madrid: CRTM) was created by Ley (Act) 5/1985 of 16 May of the Gobierno Regional de la Comunidad de Madrid (Madrid Regional Government). CRTM is an autonomous body of the regional government that takes on responsibilities for scheduled passenger transport within Madrid region as well as the urban transport of the local authorities that also opt into the scheme. Antonio Rubio has been head of the consortium s technological-innovation area for the last 13 years. What is your remit as CRTM s Jefe de Área de Innovación? My basic remit is to evaluate emerging technologies. This involves the development and implementation of technological projects and programs, using the tools furnished by information and communication technologies (ICTs) and intelligent transportation systems (ITS) to improve the efficiency and quality of public transport. This also includes promotion of new technological initiatives among the public-transport concessionaire and operator firms working within the sphere of responsibilities of the Consorcio Regional de Transportes de Madrid. I have also represented the transport consortium before national and international organizations in relation to technological-innovation projects. In your opinion which are the most important technological improvements brought in by CRTM since its creation? The most important technological improvements began back in the nineties with the setting up of CRTM and the fitting of advanced fleet management and passenger information systems in the urban buses of the Madrid Transport Corporation (Empresa Municipal de Transportes: EMT). In this same decade a start was also made on the studies for replacing the paper and magnetic-strip Edmonson format tickets with contactless smart cards called Public Transit Cards (Tarjeta de Transporte Público: TTP). The first contactless fare cards were issued for the annual zone-a fare card of Metro, EMT and Renfe cercanías (local and commuting train network) in 2006/2007. The system is currently being expanded to take in all fare zones, modes of transport and travel credits of Madrid region. Other noteworthy technological improvements are those included within Madrid region s interurban bus improvement plan, published in Under this plan interurban buses were fitted with cutting-edge technology included under the umbrella concept of intelligent transportation systems (ITS), i.e., fleet management systems, realtime passenger information systems, contactless fare collection systems, a central control center integrating various local control centers and centralized database integration. All this makes the service not only more comfortable and efficient but also safer, since it responds in real time to any incidents. As a result of all the above CRTM has also had to upgrade its internal management technology, phasing in tools to ensure data security and reliability and improvement of processes. This has brought about the technological El Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) se creó por la ley 5/1985, del 16 mayo, del Gobierno Regional de la Comunidad de Madrid. CRTM es un organismo autónomo del Gobierno de la Comunidad de Madrid que asume las competencias del transporte regular de viajeros en la Comunidad, así como el transporte urbano de los municipios adheridos. Durante 13 años, Antonio Rubio ha sido el Jefe del Área de Innovación Tecnológica del Consorcio. Cuáles han sido sus competencias como Jefe de Área de Innovación del CRTM? Mis competencias han sido todas aquellas que tenían por objeto la evaluación de tecnologías emergentes. Esto suponía el desarrollo e implantación de proyectos y programas tecnológicos, utilizando las herramientas que proporcionan las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC) y los sistemas inteligentes de transporte (ITS), para mejorar la eficiencia y calidad del transporte público. También se incluían entre mis responsabilidades, la promoción de nuevas iniciativas tecnológicas entre las empresas operadoras y concesionarias del transporte público, que operan dentro de las competencias del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Por otro lado he representado al Consorcio de Transportes de Madrid ante organismos nacionales e internacionales en relación con proyectos de innovación tecnológica. Según su opinión, cuáles cree que han sido las mejoras tecnológicas más importantes que se han llevado a cabo en el CRTM desde su creación? Las mejoras tecnológicas más relevantes comienzan en los años 90, cinco años después de la constitución del CRTM, con la incorporación de los Sistemas de Ayuda a la Explotación (SAE) a los autobuses urbanos de Alcalá de Henares y a la EMT de Madrid. En esta misma década de los 90 se inician los estudios para la sustituir los soportes de los títulos de transportes, basados en papel y banda magnética (formato Edmonson), por tarjetas inteligentes, que culminan en las actuales tarjetas inteligentes sin contacto del transporte (TTP). Las primeras tarjetas sin contacto se lanzan, con el abono anual zona A, en Metro, EMT y Renfe cercanías en los año 2006/2007. Actualmente están en fase de expansión a todos los modos, zonas tarifarias y títulos de transporte de la Comunidad de Madrid. Otras mejoras tecnológicas a resaltar son las incluidas en el Plan de Modernización de los autobuses interurbanos de la Comunidad de Madrid, que se publica en Este Plan ha significado la incorporación en los autobuses interurbanos de las tecnologías más avanzadas, de acuerdo con los conceptos que definen los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), es decir: SAE, información en tiempo real para el usuario, sistemas de billetaje sin contacto, centro de control central que integra distintos centros de control local, integración con bases de datos centralizadas. Todo esto, además de hacer el servicio más cómodo y eficiente para el usuario, es también más seguro porque permite responder en tiempo real a posibles incidencias. Como consecuencia de todo esto, el CRTM ha tenido que innovar también en los sistemas tecnológicos de gestión interna. Se han incorporado GMV NEWS nº54 July 2013 I p. 9

10 INTERVIEW / ENTREVISTA integration of all public-transport stakeholders (operators, transport infrastructure and commercial networks) with CRTM. In 2009 CRTM initiated the Plan de Modernización del Transporte Público Interurbano de la Comunidad de Madrid (Madrid Region Interurban Public Transport Modernization Plan). What are the master lines of this plan? What is its current state of implementation from the technological-innovation point of view? Which future lines are to be worked on? Article 1 (Object and Purpose) of the Madrid Region Road Transport and Mobility Act 2009 (Ley de 2009 de la Ordenación del Transporte y la Movilidad por carretera de la Comunidad de Madrid) reads as follows: Its purpose is to achieve an efficient and coordinated transport system that meets local mobility needs and favors the development of private initiative within a framework of free competition. herramientas que garantizan la seguridad y fiabilidad de datos, la mejora de los procesos y logrando, en consecuencia, la integración tecnológica de todos los actores del transporte público: operadores, infraestructuras del transporte y redes comerciales con el CRTM. En 2009 el CRTM inició un plan de Modernización del Transporte Público Interurbano de la Comunidad de Madrid, Cuáles eran las líneas maestras de este Plan? A día de hoy cuál es el estado y el grado de implantación desde el punto de vista de la innovación tecnológica? Cuáles son las líneas futuras? La Ley de 2009 de la Ordenación del Transporte y la Movilidad por carretera de la Comunidad de Madrid en su Artículo 1 Objeto y Finalidad dice: Su finalidad es lograr un sistema de transporte, eficiente y coordinado, que satisfaga adecuadamente las necesidades de movilidad de los ciudadanos de la Comunidad, y propicie el desarrollo de la iniciativa privada en un marco de libre competencia. En la misma Ley se establece que el CRTM elaborará y publicará un Plan de Modernización de Transporte Público Regular Permanente de Viajeros de Uso General por Carretera, que recoja la pág. 10 I GMV NEWS nº54 Julio 2013 estrategia y los objetivos a cumplir en este sector. Las líneas maestras de esta Plan, de forma resumida, son: - Mejoras en la calidad del servicio - Medidas socio-laborales (formación continua, empleo femenino, empleo a discapacitados, etc.) - Mejoras de gestión (riesgo y ventura, explotación coordinada entre operadores, integración etc.) - Medidas tecnológicas - Mejoras en la flota y en el equipamiento (antigüedad, accesibilidad, señalización, medioambientales, etc) A fecha de hoy, en relación con las medidas tecnológicas exigidas, se puede considerar que las mismas han sido implantadas en la totalidad de los operadores de transporte interurbano de la Comunidad de Madrid. Dado que el transporte es un sistema vivo, éste requiere, como dice el espíritu de la Ley 2009, una continua adaptación a las exigencias de movilidad de los ciudadanos. Las líneas futuras de actuación deben estar dirigidas a optimizar y actualizar las plataformas tecnológicas actualmente instaladas para hacer el transporte interurbano cada vez más eficiente y coordinado entre si y con el resto de los modos. Podría decirnos brevemente, cuáles cree que son las ventajas más importantes de la implantación de las tecnologías ITS para usuarios, operadores y para las Autoridades del Transporte? Si el núcleo de los ITS es la información fiable (en forma de datos o elaborada para el usuario final del transporte público), se podrían resumir estas ventajas en: Para los usuarios - Aumento de la calidad de servicio - Acceso a la información en tiempo real - Mejor y más rápida accesibilidad - Servicios más fiables Para los operadores del transporte público - Mejor control y calidad de los servicios que prestan - Gestión más ágil y eficiente - Menores costes de explotación y mantenimiento Y para la Autoridad del Transporte - Control preciso de los servicios que prestan los distintos modos de transporte - Disponibilidad de datos de explotación en tiempo real y diferido de todos los modos - Mejor control de la gestión y del cumplimiento de las relaciones contractuales Hacia dónde apuntan las nuevas tecnologías en el transporte público? Cuál es el estado de las tecnologías ITS en España tanto en la parte de su

11 Under the same Act CRTM is bound to draw up and publish a Modernization Plan for Permanent and Scheduled Road Passenger Transport. This plan lays down the strategy and goals to be met by this sector. The master lines of this plan, in a nutshell, are: - Service quality improvements - Labor-based measures (continuing education, female employment, employment of the disabled, etc.) - Management improvements (risk and venture, operator liaison, integration, etc.) - Technological measures - Fleet and equipment improvements (age of equipment, accessibility, signage, environmental improvements, etc) By now the required technological measures have been implemented throughout the whole set of interurban transport operators in Madrid Region. Transport is a living system. Under the spirit of the 2009 Act there is therefore a need for continuous adaptation to the ongoing mobility needs of the local population. Future lines of action should aim at optimizing and upgrading the installed technological platforms to make them increasingly efficient and coordinated between themselves and also with the other modes of transport. Could you sum up the main advantages of ITS technology for users, operators and transport authorities? If the core of ITS is trustworthy information (in the form of running data or information drawn up for the final public-transport user), these advantages can be summed up as follows: For users - Improved service quality - Access to real-time information - Better and more rapid accessibility and - More reliable services For public-transport operators - Enhanced service control and quality - Quicker, more responsive and efficient management - Lower running and maintenance costs And for the transport authority - Precise control over the services provided by the various modes of transport - Availability of real-time and historical running data for all modes of transport - Better managerial control and fulfillment of contractual relations Where are the new public-transport technologies headed? What is the current state of ITS technology in Spain, both from the development point of view and also its take-up by transport operators? In my opinion ITS-based technology is headed in two basic directions, with points of convergence and overlaps between them. Firstly, towards interactive user information. Users are no longer happy to be mere information receivers; they want to be able to act on the information received; they want to plan their own mobility. This means that intelligent transportation systems have to work with open data, both the data they generate themselves and the data they receive from other systems. The new cooperative desarrollo cómo en su implantación en empresas operadoras de transporte? Desde mi punto de vista las tecnologías basadas en los ITS apuntan en dos direcciones básicas que, no obstante, tienen puntos de convergencia. Por un lado, hacia la información interactiva con el usuario. El usuario ya no se conforma con ser un receptor pasivo de la información, pide poder actuar con los datos que se le suministran, quiere planificar su movilidad. Esto significa que los ITS deben trabajar con datos abiertos, tanto los que ellos generan como los que son susceptibles de recibir de otros sistemas. Los llamados sistemas cooperativos serán activos protagonistas en la generación de estos datos. La otra dirección la constituyen las herramientas de simulación que permitan con datos históricos, que a su vez se obtienen de los ITS de los distintos modos de transporte, e incluso de otros sistemas como pueden ser la información predictiva de carácter meteorológico o las alteraciones de los viales por razones sociales crear modelos de comportamiento del sistema de transportes cuando uno o varios de sus actores vean condicionado su normal funcionamiento. Se podrán así prever necesidades y tratar incidencias a medio y largo plazo. Las empresas tecnológicas españolas, en el ámbito de los ITS, tiene un alto desarrollo tecnológico y en algunos casos superior al del resto de los países europeos. La prueba más evidente es la presencia de empresas de tecnología española en países europeos, americanos, asiáticos y árabes donde los servicios y proyectos que en estos países se están ofreciendo o ejecutando, por empresas españolas, los han logrado en un entorno muy competitivo. Aunque aún queda mucho por hacer en el transporte público en España, en relación con los ITS, hay sin embargo una implantación muy amplia, en especial en lo relativo a los sistemas de ayuda a la explotación (SAE) y a los sistemas de billetaje sin contacto, incluyendo todas las funciones que estos sistemas ofrecen. Tarjeta sin contacto o tecnología NFC? Cuándo considera que el NFC se puede convertir en una realidad? En primer lugar hay que aclarar que NFC es un protocolo de comunicaciones inalámbrico asociado a la telefonía móvil, que es compatible con los protocolos de comunicaciones de las tarjetas sin contacto. Además es importante señalar que la tecnología NFC necesita de toda la infraestructura tecnológica existente asociada a las tarjetas sin contacto, como son los terminales para el control de accesos o los terminales de pago. En consecuencia, NFC y tarjetas sin contactos coexistirán en algunos casos y en otros NFC será un medio complementario de las tarjetas sin contacto. Esta complementariedad, sobre todo en el transporte, es clara cuando queremos leer el interior de la tarjeta sin contacto o cuando deseamos cargar y recargar ésta en cualquier lugar y en cualquier instante. Aquí el teléfono móvil con NFC puede tener una gran aplicación. NFC ya es una realidad en muchas aplicaciones como: control de accesos, GMV NEWS nº54 July 2013 I p. 11

12 systems will play a key part in the generation of all this data. The other direction they are taking is towards simulation tools working with historic data in turn obtained from the ITSs of the various modes of transport and even from other systems such as weather forecasting networks or road closure notices. This enables us to create transport-system behavior models when normal operation of one or several stakeholders is balked. Needs can therefore be forestalled and incidents dealt with in the medium and long term. Spanish technology firms in the ITS field have a high degree of technological development, sometimes higher than the rest of European countries. The most obvious proof of this is the presence of Spanish technology firms in European, American, Asiatic and Arab countries, providing services and projects that have often been won by Spanish firms in the face of fierce international competition. Although, in ITS terms, there still remains much to be done in Spain, there is by now a very wide-ranging take-up, especially in terms of advanced fleetmanagement and passenger-information systems and contactless fare collection systems, including all the functions offered by these systems. Contactless card or NFC technology? When do you think NFC might become a reality? First and foremost it must be pointed out that NFC is a cell-phone-related wireless communication protocol, which is compatible with contactless card communication protocols. It should also be noted that NFC technology needs all existing contactless card technological infrastructure, such as access control terminals or payment terminals. NFC and contactless cards will therefore coexist in some cases; in others, NFC will top-up the contactless card system. This complementariness, especially in transport systems, is clear whenever we want to read inside the contactless card or when we want to charge and recharge it at any time in any place. Here the cell-phone with NFC could really come into its own. NFC has already been phased into many applications, such as access control and means of payment. It is also being used as an information system of diverse type, with public-transport information to the fore. Like any other product or service NFC needs a critical mass of clients to be profitable. Public transport would seem to be the ideal candidate for building up this critical mass, especially in terms of cell-phone/nfc support for farecards, equivalent to contactless cards. Neither should we forget, as I said at the start, that NFC is a cell-phone related communication protocol. These cell phones, of the smartphone kind, use different operating systems depending on the particular manufacturer and all these have to be catered for by the software. Additionally, public transport, due to its financing model and its working and legal conditions, brings into play a series of constraints or requirements that call for a review of the particular use or usefulness of NFC in this case. It should also be borne in mind here that NFC needs new actors such as trusted service managers (TSM), license owners, telecommunications operators and others, all of whom will need to be sure about the business model of the various applications to guarantee a return on their investments. medio de pago o como sistema de información de diversa índole, incluida la relacionada con el transporte público, la cual es especialmente relevante. NFC, como cualquier producto o servicio, necesita una masa crítica de clientes para ser rentable. El transporte público parece el medio ideal para tener ese volumen de clientes, sobre todo cuando pensamos en el teléfono móvil con NFC como soporte de los títulos de transporte, equivalente a las tarjetas sin contacto. No hay que olvidar que NFC, como dije al principio, es un protocolo de comunicaciones que va asociado a los teléfonos móviles, de los llamados inteligentes, y éstos, dependiendo del fabricante, incorporan distintos sistemas operativos que hay que tener en cuenta a la hora de desarrollar el software correspondiente. Adicionalmente, el transporte público, por la naturaleza del modelo de financiación y por sus condicionantes funcionales y legales, introduce una serie de restricciones o requerimientos que obligan a revisar el uso o utilidad de NFC en el mismo. También hay que tener en cuenta que NFC necesita nuevos actores como son los suministradores de servicios con garantía (TSM), los propietarios de licencias, operadores de telecomunicación y otros que necesitan ver claro el modelo de negocio de las distintas aplicaciones para asegurarse el retorno de sus inversiones. pág. 12 I GMV NEWS nº54 Julio 2013

13 AERONAUTICS / AERONÁUTICA GMV HELPS TO DEVELOP PRECISION APPROACH SYSTEMS FOR MILITARY AVIATION GMV EN SISTEMAS DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN PARA AVIACIÓN MILITAR One of the longest-standing lines of activity within GMV s defense work is the development of GNSS-based navigation applications for the defense sector. In the late nineties GMV developed for the Spanish navy a demonstrator for a Relative-GPS-Based Naval Landing Approach System. This program, called SAGRAN from its Spanish initials, was a European trailblazer in the use of GPS for a Precision Approach and Landing System (PALS) in naval scenarios. SAGRAN was soon followed by SISCAR, standing in Spanish for Joint System for Aircraft Approach and Recovery (Sistema Conjunto de Aproximación de Precisión y Recuperación de Aeronaves) of the Spanish MoD. SISCAR defined the requirements and architecture of a PALS for fixed, tactical and naval scenarios. GMV has by now achieved a high TRL (Technology Readiness Level )level in all these technologies, placing the company in pole position for developing operational PALS. This technological capability has been built up on the strength of an unstinting R&D effort and constant participation in external R&D programs (such as the Future Land Combat System of the MoD or the Cenit Program ATLANTIDA) and especially in the ATLANTE program, where GMV has developed the automatic takeoff and landing system (ATOL) while providing Dentro de las actividades de GMV en Defensa una de las líneas de actividad tradicionales ha sido el desarrollo de aplicaciones de navegación basadas en GNSS para el sector de Defensa. A finales de los 90, GMV desarrolló para la Armada Española un demostrador de Sistema de Aproximación de Precisión basado en GPS relativo. Este programa, SAGRAN, fue pionero en Europa en la aplicación de GPS como sistema PALS (Precision Approach and Landing System) en escenarios navales. Al programa SAGRAN le sucedió el programa SISCAR en el que se definieron los requisitos y la arquitectura de un sistema PALS para escenarios fijos, tácticos y navales. En la actualidad, GMV ha alcanzado un alto nivel de TRL (Technology Readiness Level) en todas estas tecnologías, lo que nos sitúa en una posición privilegiada para el desarrollo de sistemas PALS a GBAS station and the aircraft s flight computer. Defense organizations have now opted for GNSS-based solutions to replace conventional radio aids such as VOR and PAR systems. NATO, for example, has now chosen GBAS as the standard PALS technology in fixed airfields in tactical scenarios. GMV is participating actively in working groups of both NATO and EDA. For NATO GMV is taking part in NIAG SG-175. The mission of the NIAGs (NATO Industrial Advisory Groups) is to provide NATO with the industry s advice and consultancy on a given technology or capability. The operacionales. Esta capacidad tecnológica se ha adquirido gracias a las actividades de I+D internas, a la participación en programas I+D (como el Futuro Sistema de Combate Terrestre del Ministerio de Defensa o el Programa Cenit ATLANTIDA), y en especial al Programa ATLANTE, donde GMV ha desarrollado el sistema de aterrizaje y despegue automático (ATOL) proporcionando una estación GBAS y el computador de vuelo del avión. Los organismos de Defensa han apostado por soluciones basadas en GNSS para sustituir a las radio ayudas convencionales como VOR y sistemas PAR. Por ejemplo, la OTAN ha elegido a GBAS como la tecnología estándar para sistemas PALS en aeródromos fijos en entornos tácticos. GMV participa activamente tanto en los grupos de trabajo de la OTAN como de la EDA. En el contexto OTAN, GMV participa en el NIAG SG-175. La misión de los particular mission of the working group SG-175 is to analyze the state of the art and maturity of technologies in terms of GNSS signal processing, wireless data links and the operational impact of a mil-gbas solution. For EDA, GMV is participating in the CAPTECH Network of Experts, in this case GEM4 specializing in navigation, guidance and control. On 21 and 22 May GMV hosted the second meeting of the industrial group of specialists on Approach and Landing Systems, NIAG SG-175; in the upcoming EDA CAPTECH GEM4 meeting GMV will be showcasing its solutions in a session given over to navigation solutions for defense. NIAG (NATO Industrial Advisory Groups) es la de asesorar a la OTAN aportando el punto de vista de la industria sobre una tecnología o capacidad. En particular, la misión del grupo de trabajo SG-175 es analizar el estado del arte y madurez de tecnologías en el procesamiento de señales GNSS y en el radioenlace de datos, así como el impacto operacional de una solución Mil-GBAS. En la EDA, GMV participa en los CAPTECH Network of Experts, en este caso el GEM4 especializado en Navegación, Guiado en Control. Los días 21 y 22 de mayo GMV acogió la segunda reunión del grupo industrial de expertos en Sistemas de Aproximación y Aterrizaje, NIAG SG-175 de la OTAN, y en la próxima reunión del EDA CAPTECH GEM4, GMV presentará sus soluciones en una sesión dedicada a soluciones de navegación para Defensa. GMV NEWS nº54 July 2013 I p. 13

14 AERONAUTICS / AERONÁUTICA SUCCESS OF MAIDEN EGNOS FLIGHT TRIALS IN EASTERN EUROPE ÉXITO DE LOS PRIMEROS ENSAYOS EN VUELO DE EGNOS EN EUROPA DEL ESTE During the first half of this year maiden flight trials were successfully conducted in Eastern Europe using GMV s magicsbas solution. These trials form part of a GMV-led European Commission FP7 collaboration project. In 2011 the European GNSS Agency (GSA) awarded GMV the EEGS2 project (EGNOS Extension to Eastern Europe). The main objective of the project was to demonstrate through flight trials the benefits of the European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) in areas of Eastern Europe where it is not yet available, and to prepare the civil aviation authorities and air navigation service providers for future use of the system. As part of this project, after the tests conducted in Spain in late 2012, flights were successfully carried out in Moldova, Romania, Ukraine and Russia, using the equipment and tools developed by GMV. These demonstrations have given pilots and service providers a clear idea of the potential benefits of EGNOS and the flying procedures of the near future. The magiclpv system, developed under this project, enables LPV approaches (Localizer Performance with Vertical Guidance) to be carried out using the signal generated by the magicsbas application. This test environment allows any region of the world to analyze the air-navigation benefits to be obtained with deployment of a Space Based Augmentation System (SBAS). This signal is read by internet and transmitted by radio frequency in the vicinity of the airport, allowing LPV approaches to be made in places where SBAS is either completely unavailable or available only on a very limited basis. Test results were highly satisfactory, demonstrating the simplicity of equipment configuration and operation, and the splendid performance of the magicsbas signal. Durante el primer semestre del año tuvieron lugar con éxito los ensayos en vuelo en Europa del Este con la solución magicsbas de GMV. Estos ensayos forman parte de un proyecto de colaboración FP 7, de la Comisión Europea liderado por GMV. En 2011, la Agencia Europea de GNSS (GSA - European GNSS Agency) concedió a GMV el proyecto EEGS2 de extensión de EGNOS a Europa del Este (EGNOS Extension to Eastern Europe), cuyo principal objetivo era demostrar, por medio de ensayos en vuelo, los beneficios del Sistema Europeo de Navegación por Complemento Geoestacionario (EGNOS) en áreas de Europa del Este en las que dicho sistema no está disponible, y preparar a las autoridades de aviación civil y a los proveedores de servicios de navegación aérea para el uso futuro del sistema. En el contexto de este proyecto, y tras las pruebas realizadas en España a finales de 2012, han tenido lugar de manera exitosa vuelos en Moldavia, Rumania Ucrania y Polonia, utilizando los equipos y herramientas desarrollados por GMV. Estas demostraciones han proporcionado a los pilotos y a los proveedores de servicios una idea clara de las actuaciones y los beneficios que se obtendría con EGNOS y los procedimientos con los que pueden volar en un futuro próximo. El sistema magiclpv, desarrollado en el marco del proyecto, permite hacer aproximaciones LPV (Localizer Performance with Vertical Guidance) utilizando la señal generada por la aplicación magicsbas, entorno de test que permite a cualquier región del mundo analizar los beneficios para la navegación aérea que se obtendrían con el despliegue de un sistema de aumentación SBAS (Space Based Augmentation System). Dicha señal se lee vía Internet y se transmite por radiofrecuencia en las proximidades del aeropuerto, permitiendo hacer aproximaciones LPV en lugares donde los sistemas SBAS todavía no están disponibles, o cuya disponibilidad es muy baja. Los resultados de las pruebas han sido muy satisfactorios, demostrando la sencillez de configuración y operación de los equipos, así como las magníficas prestaciones de la señal de magicsbas. WSOSP 2013 GMV participated in the Konferencja Naukowa WSOSP 2013 (Scientific PAFA Conference 2013), that took place from 19 to 21 March in Deblin, Poland. Since 2001, the Polish Air Force Academy (PAFA) in Deblin organized a series of national conferences and international meetings to promote the use of GNSS. The Executive Director of GNSS Aerospace, Miguel Romay, was invited to speak at the opening session of the conference. GMV participó en la Conferencia Konferencja Naukowa WSOSP 2013 (Conferencia Científica de Academia de la Fuerza Aérea de Polonia - PAFA), que se celebró durante los días 19 y 21 de marzo en Deblin, Polonia. Desde 2001, la Academia de la Fuerza Aérea de Polonia en Deblin organiza una serie de conferencias nacionales y reuniones internacionales con el objetivo de promover el uso de GNSS. El Director de GNSS - Aerospace de GMV, Miguel Romay, fue invitado a dar una charla en la sesión inaugural del congreso. pág. 14 I GMV NEWS nº54 Julio 2013

15 SPACE / ESPACIO GMV WILL GENERATE ABU DHABI S LAND-USE MAP GMV GENERARÁ EL MAPA DE USOS DE SUELO DE ABU DHABI GMV, as part of an international consortium under a contract with the Environment Agency - Abu Dhabi (EAD), is participating in a project whose object is to draw up fine-scale terrestrial and marine Land Use/Land Cover (LULC) and habitat maps for the entire Emirate of Abu Dhabi. Abu Dhabi is the largest of seven Emirates comprising the United Arab Emirates (UAE), occupying more than 80% of the country s total land area. Within the consortium team, primed by Proteus, GMV is leading the terrestrial part of the project developing LULC and habitat maps that will serve as the primary baseline ecological dataset supporting EAD s environmental conservation activities for the next decade. The whole project takes in a land area of 60,000 Km 2 plus 20,000 Km 2 of coastline down to a depth of 15 m. GMV will deliver maps with a thematic accuracy greater than 85%, with a variable minimum mapping unit (1 to 25 ha) and up to 42 classes in the Habitat map, 35 in the Land Cover map and 13 in the Land Use map. The idea of land-use maps is to give a better idea of the land and help in its management, increasing its level of sustainable exploitation and serving as a basic tool in taking political, environmental or engineering decisions. As a preliminary task GMV will be responsible for the geometric and radiometric correction of all images, ensuring terrain correction for sensorand platform-induced distortions and also atmospheric distortions. This means that the rest of the consortium team can work from uniform, high-precision orthorectified images. GMV is focused on the development of environmental and precision farming activities using state-of-the-art earth observation technologies. GMV, como integrante de un consorcio internacional bajo contrato de la Agencia Medioambiental de Abu Dhabi, participa en un proyecto cuyo objetivo es la elaboración de mapas detallados terrestres y marinos de uso de suelo, cobertura vegetal (LULC) y mapas de hábitat para la totalidad del Emirato de Abu Dhabi. Geográficamente, Abu Dhabi es el mayor de los siete emiratos que componen Emiratos Árabes Unidos (EAU), con una extensión que representa más del 80% de la superficie terrestre total de la federación. Dentro del proyecto, liderado por Proteus, GMV es la responsable de la parte terrestre incluyendo la elaboración de mapas LULC y de hábitat, que constituirán el conjunto inicial de datos ecológicos sobre los que se desarrollarán las actividades de conservación medioambiental del Emirato de Abu Dhabi a lo largo de la próxima década. El proyecto abarcará una superficie terrestre de Km 2 y Km 2 de costa hasta una profundidad de 15 m. GMV entregará mapas con una precisión temática superior al 85%, con una unidad cartográfica variable (1 a 25 ha) y hasta 34 clases en el mapa de hábitat, 35 en el mapa de cobertura vegetal y 13 en el mapa de uso de suelo. Los mapas de uso de suelo tienen el objetivo de conocer mejor la tierra y contribuir una gestión más inteligente de la misma, aumentando su nivel de aprovechamiento y convirtiéndose en un elemento básico para la toma de decisiones políticas, medioaambientales o de ingeniería. Como tarea previa, GMV será responsable de la ortorectificación y corrección atmosférica de la totalidad de las imágenes asegurando la eliminación de distorsiones en el terreno inducidas por los errores de geometría sistemáticos debidos a la plataforma del sensor junto con las distorsiones asociadas a la atmósfera. De esta forma el resto de miembros del consorcio podrá realizar su trabajo partiendo de unas imágenes homogéneas y ortorectificadas con altos niveles de exactitud. GMV se centra en el desarrollo de actividades medioambientales y de agricultura de precisión utilizando las tecnologías más avanzadas en el área de Observación de la Tierra. GEOSPATIAL WORLD FORUM 2013 GMV was present at the Geospatial World Forum to be held in Rotterdam, Netherlands, from 13 to 16 May. This conference, bringing together technology providers, users, policy makers and academia from around the world, aims to enrich the world geospatial community by presenting the latest technology, applications, policies and success stories. GMV presented the paper Saving is Earning: Precision Agriculture Revenues from Earth Observation. GMV estuvo presente en el Geospatial World Forum que se celebró en Rotterdam, Holanda del 13 al 16 de mayo. Con el objetivo de enriquecer a la comunidad geoespacial mundial con las últimas tecnologías, aplicaciones, políticas y casos prácticos, este evento reúne a proveedores, usuarios y responsables políticos y académicos de todo el mundo. GMV presentó el artículo técnico Saving is Earning: Precision Agriculture Revenues from Earth Observation. GMV NEWS nº54 July 2013 I p. 15

16 SPACE / ESPACIO PRECISE ORBIT DETERMINATION FOR ESA S SENTINEL MISSIONS DETERMINACIÓN PRECISA DE ÓRBITA PARA LAS MISIONES SENTINEL DE LA ESA Precise Orbit Determination (POD) has traditionally been an area of expertise reserved to research institutes and space agencies. The reason for this is the detailed and complex modelling needed to achieve the required accuracies and state-of-the-art tracking techniques involved: mainly Global Navigation Satellite Systems (such as GPS), Satellite Laser Ranging (SLR) and DORIS. As a rule of thumb, we talk about POD operations when the orbit is known with accuracy well below 1 meter. In the most demanding and challenging cases, this is reduced to few centimetres for a spacecraft spanning several meters, La determinación precisa de órbita (POD, en sus siglas en inglés) ha sido tradicionalmente un área de conocimiento reservada a centros de investigación y agencias espaciales. Esto ha sido debido a la detallada y compleja modelización que se necesita para conseguir las precisiones requeridas y a las avanzadas técnicas de seguimiento implicadas, especialmente los sistemas globales de navegación por satélite (como GPS), Satellite Laser Ranging (SLR) y DORIS. De manera general, hablamos de operaciones POD cuando se conoce la órbita con una precisión inferior a un metro. En los casos más complejos y exigentes, ésta se reduce a unos pocos centímetros para un satélite con una dimensión de varios metros, un peso de unas cuantas toneladas y que viaja a una velocidad superior a los km/h a cientos de kilómetros por encima de nuestras cabezas. Por ello, son muy pocas las Image courtesy of ESA weighing a few tones and moving at more than km/h hundreds of kilometres above our heads! Thus, very few companies have developed proper skills in this rather scientific field. However, GMV has been involved in POD activities since the early 90 s. The first steps were performed with the support to the POD operations of the ERS missions at ESA s European Space Operations Centre (ESOC) in Darmstadt, Germany. Since then GMV has provided uninterruptedly expert support to ESA in this field for other missions. For instance, this includes the estimation and propagation of the precise orbits empresas que han desarrollado los conocimientos adecuados en este campo fundamentalmente científico. Sin embargo, GMV lleva a cabo actividades POD desde principios de la década de los 90. Los primeros pasos se centraron en dar soporte a las operaciones POD de las misiones ERS en el Centro Europeo de Operaciones Espaciales (ESOC) de la ESA, en Darmstadt, Alemania. Desde entonces, GMV ha proporcionado ininterrumpidamente soporte experto a la ESA en este campo para otras misiones, como por ejemplo, la estimación y propagación precisas de órbitas y relojes de las constelaciones GPS y GLONASS desde el Centro de Navegación de ESOC, lugar desde el que se obtiene unas de las soluciones más precisas del mundo utilizando sistemas desarrollados y operados por GMV. Otros ejemplos son los satélites ENVISAT o GIOVE-A/B. GMV ha desarrollado también el sistema operacional de POD para los satélites Metop de EUMETSAT, la misión SWARM and clocks of the GPS and GLONASS constellations at the Navigation Facility of ESOC, where one of the most accurate solutions in the world is obtained with SW systems developed and operated by GMV. Other examples are the ENVISAT or GIOVE-A/B satellites. Furthermore, GMV has developed the operational POD system for EUMETSAT s Metop satellites, ESA s SWARM mission and the Spanish PAZ Earth observation satellite. On the strength of its acquired experience, GMV has recently been chosen by ESA to lead an even more far-reaching consortium to provide POD solutions for the COPERNICUS (previously known as GMES) Sentinel-1, -2 & -3 missions as an operational service. This service will be developed by GMV and is expected to be operated routinely and continuously on a 7x24 basis at GMV premises in Tres Cantos, Spain, for a global community of users. GMV s POD service will be capable of processing all relevant tracking techniques and provide precise orbits with several timing and accuracy levels, ranging from near-real time to most accurate offline solutions. For example, orbits with centimetre accuracy will be provided for both Sentinel-1 and Sentinel-3. de la ESA y el satélite español PAZ de observación de la tierra. Gracias a esta experiencia adquirida por GMV, la empresa ha sido elegida recientemente por la ESA para encabezar un consorcio aún más ambicioso que proporcionará soluciones POD para las misiones Sentinel-1, -2 y -3 del programa COPERNICUS (anteriormente denominado GMES) como un servicio operacional. Este servicio será desarrollado por GMV y está prevista su operación de forma rutinaria y continua 7x24 en las instalaciones de GMV en Tres Cantos, España, para una comunidad global de usuarios. El servicio POD de GMV tendrá capacidad para procesar todas las técnicas relevantes de seguimiento de satélites y proporcionar órbitas precisas con diferentes niveles temporales y de precisión, desde soluciones en tiempo casi real a soluciones off-line más precisas. Por ejemplo, se proporcionarán órbitas con una precisión de pocos centímetros para los satélites Sentinel-1 y Sentinel-3. pág. 16 I GMV NEWS nº54 Julio 2013

17 AZERSPACE/ARICASAT COMES INTO OPERATION WITH GMV S CONTROL CENTER AZERSPACE/ARICASAT ENTRA EN OPERACIONES CON EL CENTRO DE CONTROL DE GMV On April 1st 2013 the operation of the Azerspace / Africasat-1a satellite was handed over to Azercosmos. Azercosmos OJS Co is a state owned entity with the Azerbaijan Ministry of Communications and Information Technologies as its single share-holder. It is headquartered in Baku, Azerbaijan. Azercosmos operates two ground stations, the main site is located outside Baku and the backup site is located in the Nakhchivan Autonomous Republic of Azerbaijan. In 2010 Azercosmos contracted Orbital Sciences to supply a satellite with a ground control system for Azercosmos, and GMV won the bid to provide the ground control system. The ground system included hifly, focusgeo, magnet and smarthz products, as well as the servers, networking, baseband units and antennas and a carrier monitoring system. The ground system was located at the two Azercosmos sites as well as the MEASAT site outside Kuala Lumpur, Malaysia. Azercosmos, new to spacecraft operations, built the facilities for this program. GMV was involved in the early stages of site selection, through the construction to the installation and testing of its products in the newly completed facilities. Right from the word go this has been a very challenging program as it was the first time GMV has been responsible for designing, supplying and verifying a complete ground system, including most GMV SW products for satellite control centers, the verification of antenna systems, baseband system with BBUs and a time and frequency reference system. The SW products delivered to Orbital and Azercosmos included not only GMV s wellknown hifly and focusgeo products, but also some of GMV s inhouse developments for the ground segment such as magnet for station monitoring and control or smarthz for link budget computation. This has been also the first ever magnet installation in a real operational environment. El 1 de abril se llevó a cabo el traspaso de la operación del satélite Azerspace / Africasat-1a a Azercosmos. Azercosmos OJS Co es una entidad pública propiedad del Ministerio de Tecnologías de Información y Comunicación de Azerbaiyán con sede en su capital, Bakú. Azercosmos opera dos estaciones terrenas: la principal se encuentra a las afueras de Bakú y la auxiliar está localizada en la República Autónoma de Najchiván, que forma parte de Azerbaiyán. En 2010, Azercosmos contrató a Orbital Sciences para el suministro de un satélite y GMV resultó adjudicataria del contrato de suministro del sistema de control en tierra, constituido por los productos hifly, focusgeo, magnet y smarthz, así como de los servidores, la conectividad, las unidades de banda base y las antenas, además de un sistema de supervisión de portadora. El sistema en tierra se instaló en los dos centros de Azercosmos así como en el centro MEASAT a las afueras de Kuala Lumpur, Malasia. Azercosmos, nuevo en operaciones aeroespaciales, construyó las instalaciones especialmente para este programa. GMV participó en los primeros momentos de selección de lugar así como en la posterior construcción y la comprobación de sus productos en las instalaciones ya concluidas. Desde sus inicios el programa ha resultado realmente complejo ya que ha sido la primera vez que GMV se ha encargado del diseño, el suministro y la verificación de un sistema en tierra completo, con software para centros de control de satélite en su mayor parte creado por GMV. También ha sido la encargada de la verificación de los sistemas de antena, el sistema de banda base con BBUs y un sistema temporal y de frecuencia de referencia. Los productos software suministrados a Orbital y Azercosmos incluían no solo las más conocidas soluciones hifly y focusgeo de GMV, sino también algunos de los nuevos desarrollos de GMV para el segmento en tierra como magnet para supervisión y control de estaciones o smarthz para computación de los presupuestos de enlace. Esta ha sido también la primera instalación de magnet en un entorno operativo real. GMV NEWS nº54 July 2013 I p. 17

18 SPACE / ESPACIO AMAZONAS 3 COMES INTO SERVICE AMAZONAS 3 ENTRA EN SERVICIO El día 9 de mayo, Hispasat y su filial brasileña, Hispamar, celebraron en Río de Janeiro el Día de la Innovación con el fin de presentar al mercado su nuevo satélite Amazonas 3, con motivo del inicio de sus operaciones. Lanzado en febrero, el satélite Amazonas 3, fue diseñado y construido para el operador español Hispasat por Space Systems Loral sobre una plataforma LS El nuevo satélite de Hispasat permitirá a miles de ciudadanos del continente americano acceder a una gran variedad de servicios avanzados de banda ancha como Internet de alta velocidad y servicios interactivos para satisfacer la creciente demanda en esta región, con independencia de la situación geográfica, una prestación que a través de las redes terrestres sería muy difícil desarrollar. GMV, bajo contrato con Hispasat, se ha encargado del desarrollo del sistema de dinámica de vuelo y el desarrollo del sistema de control y monitorización del satélite. Ambos sistemas, desarrollados sobre la On 9 May Hispasat and its Brazilian subsidiary, Hispamar, celebrated Innovation Day in Río de Janeiro to present its new satellite Amazonas 3 as it comes into operation. Launched back in February, the Amazonas 3 satellite was designed and built on an LS 1300 platform for the Spanish operator Hispasat by Space Systems Loral. Hispasat s new satellite will provide thousands of people on the entire American continent with a great variety of advanced broadband services like highspeed internet and interactive services to meet this region s growing demand for the information society. It would have been very difficult to roll out these services using earthbound networks. GMV, under a contract with Hispasat, has developed the flight-control and satelliteoperation and control systems, both developed from GMV s inhouse family of products, focusgeo and hifly. These products are also being used by Hispasat for operating the other satellites of its fleet. During the event, attended by representatives of telecommunications operators, technology providers and manufacturers of the various devices, the technical characteristics and new services of Hispasat s latest satellite were explained and presented. base de los productos de GMV, focusgeo y hifly, son utilizados por Hispasat para realizar también las operaciones de los demás satélites de su flota. Durante el evento, al que acudieron representantes de operadores de telecomunicaciones, proveedores de tecnología y fabricantes de los diferentes dispositivos, se presentaron las características técnicas y los nuevos servicios vía satélite que proporciona este satélite de Hispasat. CABSAT 2013 GMV was present at this year s CABSAT, the established and respected trade platform for the broadcast, digital media and satellite sectors across the Middle East, Africa and Southern Asian regions. GMV showcased and run demos of its complete line of satellite-control products on its stand. Cabsat 2013 was held from 12 to 14 March 2013 in the Dubai World Trade Centre. GMV estuvo presente en la edición de este año de CABSAT, establecida y respetada plataforma para el sector de las telecomunicaciones, broadcasting y digital media en Oriente Medio, África y las regiones del sur de Asia. GMV presentó y realizó demostraciones su línea completa de sistemas para el control de satélites en el stand. Cabsat 2013 tuvo lugar del 12 al 14 de marzo de 2013 en el centro de exposiciones World trade centre de Dubai. pág. 18 I GMV NEWS nº54 Julio 2013

19 GMV S SATELLITE CONTROL SYSTEMS AT SATELLITE 2013 GMV PRESENTA SUS SISTEMAS PARA EL CONTROL DE SATÉLITES EN SATELLITE 2013 For yet another year GMV exhibited its products and systems at Satellite 2013, the world s foremost telecommunicationssatellite event. This conference and exhibition, which ran from 18 to 21 March this year, is held annually in Washington D.C. and brings together the sector s main stakeholders. GMV is now the world s foremost independent supplier of ground control systems for commercial telecommunications satellite operators. There are now over 150 satellites of the main operators from the five continents operating with GMV s control systems. GMV supplies satellite control centers with real time telemetry and telecommand systems supporting missions of various types. GMV also develops and supplies turnkey systems based on specifications furnished by clients with special needs, systems developed from SCOS-2000 (ESA s realtime TM/TC kernel) or for the commercial telecommunications satellite market, systems based on the adaptation of hifly, the inhouse multi-satellite, multimission COTS product flight-tested for integral support of satellite operations using commercial platforms. In the flight-dynamics area GMV s systems, 100% hight tested, are primarily based on adaptation of the focussuite family, the firm s inhouse multi-satellite, multimission COTS flight-dynamics product for supporting satellite operations in all types of missions and all phases; and also on smart rings, which allows engineers to reconfigure payloads rapidly and minimise downtime. As on former occasions GMV ran a large stand displaying and demonstrating hifly and focussuite. Jorge Potti, GMV s General Manager of Aerospace, was also invited to take part in a chat on extending the satellite s useful life. Un año más, GMV acudió a Satellite 2013, el evento global más importante del sector de comunicaciones por satélite. Esta feria se celebra anualmente en Washington D.C. y reúne a los principales actores del área. La edición de 2013 se celebró durante los días 18 y 21 de marzo de En la actualidad GMV es el primer proveedor independiente del mundo de Sistemas de Control en Tierra para operadores de satélites comerciales de telecomunicaciones. Más de 150 satélites de los principales operadores en los cinco continentes son operados con sistemas de control de GMV. GMV suministra centros de control de satélites con sistemas de tiempo real de procesamiento de telemetría y comando que soportan diferentes tipos de misiones. Asimismo, GMV proporciona sistemas llave en mano desarrollados en base a especificaciones proporcionadas por clientes con necesidades específicas, sistemas desarrollados en base a SCOS-2000 (la infraestructura ESA de sistemas de tiempo real de TM/TC), o para el mercado comercial de satélites de telecomunicación, sistemas basados en la adaptación de hifly, producto propio COTS multisatélite, multimisión y probado en vuelo para el soporte integrado de operaciones satelitales de plataformas comerciales. En cuanto al área de los sistemas de dinámica de vuelo la oferta de GMV se centra en la provisión de sistemas, 100% probados en vuelo, basados en la adaptación de la familia de productos focussuite, la línea de la empresa de productos COTS multisatélite y multimisión de dinámica de vuelo para el soporte de operaciones satelitales para todo tipo de misiones y fases; así como smart rings, que permite a los ingenieros reconfigurar las cargas de pago muy rápidamente para minimizar el tiempo de indisponibilidad. Como en otras ocasiones, GMV dispuso de un amplio stand donde presentó y realizó demostraciones de hifly, focussuite. Además, el Director General de Aeroespacio de GMV, Jorge Potti, fue invitado a participar en una charla relacionada con la extensión de la vida útil del satélite. THE SIXTH CONFERENCE ON SPACE DEBRIS / 6ª CONFERENCIA EUROPEA SOBRE BASURA ESPACIAL GMV took part in the Sixth Conference on Space Debris, hold at ESA / ESOC (Darmstadt, Germany) on April 2013.During four days, in two parallel sessions, the Sixth European Conference on Space Debris provided a forum for presenting and discussing latest results and defining future lines of research. Special sessions were deal with active debris removal. GMV participated with 8 conference papers. GMV estuvo presente en la Sexta Conferencia Europea sobre Basura Espacial, que tuvo lugar en ESA / ESOC (Darmstadt, Alemania), durante los días abril de Durante cuatro días, en dos sesiones paralelas, la Sexta Conferencia Europea sobre Basura Espacial sirvió de foro para presentar y discutir los últimos resultados, así como para definir las futuras líneas de investigación. Asimismo, se dedicaron sesiones especiales a la recogida activa de basura espacial. GMV presentaró 8 artículos técnicos relacionados con este tema. GMV NEWS nº54 July 2013 I p. 19

20 SPACE / ESPACIO THE FIRST SATELLITES OF THE 03B CONSTELLATION ARE NOW IN ORBIT LOS PRIMEROS SATÉLITES DE LA CONSTELACIÓN O3B YA ESTÁN EN ÓRBITA The four first satellites of the O3b constellation have recently been successfully launched by Arianespace for the satellite operator O3b Networks Ltd. The satellites were launched on a Soyuz rocket from the Kourou Spaceport in French Guiana. This is the first batch of satellites, comprising a total number of 16 satellites in circular orbit along the equator, designed to improve internet access from remote areas of the world. Unlike other communications satellites the O3Bs will not be placed in a geostationary orbit (at a height of Los cuatro primeros satélites de la constelación O3b han sido lanzados recientemente con éxito por Arianespace para el operador de satélites O3b Networks Ltd. El lanzamiento tuvo lugar a bordo de un cohete Soyuz, desde el puerto espacial de Kourou, en la Guayana Francesa. Se trata del primer lote de satélites de la constelación, compuesta por 16 satélites en órbita ecuatorial, diseñada para mejorar 36,000 kilometers) but rather at about 8000 kilometers; this solution will speed up transmissions considerably as the distance over which the signals are sent is much smaller. At this height the communications latency is reduced fivefold, to about 0.1 second. With a launch weight of 700 kg, each O3b satellite is based on a platform giving a power output of 1.5 Kw. The payload comprises a total of 12 mobile telephony antennae and 10 Ka band transponders. GMV is playing a crucial role in this project, providing the flight dynamics systems for the whole O3b satellite constellation. el acceso a internet desde localizaciones remotas. A diferencia de otros satélites de comunicaciones, los de O3b no se sitúan en la órbita geoestacionaria (a kilómetros de altura) sino a kilómetros aproximadamente, lo que permite ganar en velocidad de trasmisión, ya que la distancia que deben recorrer las señales es sensiblemente menor. A esta altura, la latencia de las comunicaciones se reduce unas cinco veces, siendo de The flight dynamics system is based on the reliable product focuscn, from the focussuite family, designed to control satellite constellations and being integrated by Thales Alenia Space to support the whole life cycle of the satellites: launch, positioning in the allocated slot, routine operations and deorbiting once replaced by a new satellite. GMV is also providing support for the integration of the flight dynamics system and training courses for the operators. The launch of the second batch of four satellites is also scheduled for 2013 and the third batch for the first half of aproximadamente 0.1 segundo. Con un peso de 700 kg en el momento del lanzamiento, cada satélite O3b está basado en una plataforma que proporciona 1,5 Kw de potencia. La carga útil se compone de un total de 12 antenas de telefonía móvil y 10 transpondedores en banda Ka. GMV tiene un papel relevante, ya que suministra el sistema de dinámica del vuelo para toda la constelación de satélites O3b. El sistema de dinámica del vuelo está basado en focuscn, componente de la familia focussuite de GMV, diseñado para controlar constelaciones de satélites y está siendo integrado como parte del sistema de control en tierra de Thales Alenia Space para soportar todo el ciclo de vida de los satélites: lanzamiento, posicionamiento en el lugar asignado, operaciones de rutina y desorbitado. GMV proporciona también soporte para la integración del sistema de dinámica del vuelo, soporte al lanzamiento y cursos de entrenamiento para los operadores. El lanzamiento del segundo lote de cuatro satélites está previsto igualmente para 2013 y el tercer lote para el primer semestre de rd IAA PLANETARY DEFENSE CONFERENCE On 15 and 19 April 2013, in Flagstaff, USA, the International Academy of Astronautics (IAA) hold the conference on the protection of our planet from impacts by asteroids and comets. The IAA Planetary Defense Conference carries on from the four previous planetary defense conferences held in 2004 in Los Angeles, 2007 in Washington DC, 2009 in Granada, Spain and 2011 in Bucharest, Romania. As in previous years GMV sponsored the event and is also offered a money prize for the best student papers presented at the conference. Durante los días 15 y 19 de abril, la Academia Internacional de Astronáutica (IAA), celebró la conferencia sobre la protección de nuestro planeta de impactos de asteroides y cometas, en Flagstaff, USA. La Conferencia de Defensa Planetaria de la IAA es la continuación a las cuatro conferencias anteriores de defensa planetaria, celebradas en 2004 en Los Angeles, 2007 en Washington, DC, en 2009 en Granada, España, y en 2011 en Bucarest, Rumanía. Como en años anteriores, GMV participó como patrocinador del evento y premió económicamente los mejores artículos técnicos de estudiantes presentados en la conferencia. pág. 20 I GMV NEWS nº54 Julio 2013

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