Modelo Estratégico de la Movilidad de Gijón

Transcripción

1 Plan Integral de Movilidad Sostenible y Segura (PIMSS) de Gijón Documento de Trabajo Modelo Estratégico de la Movilidad de Gijón Ayuntamiento de Gijón/Xixón mayo 2017

2 Objetivos generales y específicos del PIMSS de Gijón El objetivo principal del Plan Integral de Movilidad Sostenible y Segura (PIMSS) de Gijón debe de ser mejorar la calidad de vida en la ciudad, recuperando espacio público para la ciudadanía allí donde sea posible, racionalizando la movilidad en la ciudad fomentando la movilidad peatonal y ciclista y gestionando de manera adecuada el resto de modos de transporte y todo ello con mejores niveles de accesibilidad y de cohesión social dentro de un modelo energético y ambiental sostenible en el tiempo. Los objetivos generales y específicos del PIMSS son los siguientes: Objetivos generales Mejora de la calidad de vida y de la cohesión social de la ciudadanía gijonesa Minimización del impacto ambiental del transporte en todos sus aspectos (contaminación atmosférica y acústica, ocupación suelo, etc.) Disminución del consumo energético en el modelo de movilidad de la ciudad de Gijón Promoción de un planeamiento urbanístico y de un crecimiento económico sostenible

3 Objetivos generales y específicos del PIMSS de Gijón Objetivos específicos Fomento de los modos no motorizados (a pie y bicicleta), recuperación de espacio público urbano para la ciudadanía Disminución de las externalidades causadas por el tráfico motorizado privado: accidentes, ruido, contaminación, etc. Promoción de la utilización del transporte público tanto urbano como interurbano, así como su intermodalidad Impulso de la movilidad sostenible al trabajo y a centros atractores de viajes Mejora de la calidad ambiental y energética en la movilidad Actuación sobre la conducta de movilidad de la ciudadanía: formación, concienciación, empatía, etc. Contribución a la planificación urbanística sostenible del desarrollo urbano

4 Objetivos generales y específicos del PIMSS de Gijón La consecución de los objetivos específicos se realiza a través de estrategias. Las estrategias tienen efectos en la consecución de todos los objetivos globales específicos aunque se clasifiquen, a priori, dentro de un determinado grupo individual. Las estrategias agrupadas por objetivos específicos son las siguientes: Fomento de los modos no motorizados, recuperación del espacio público urbano para la ciudadanía Plan de mejoras del espacio público urbano y ciudadano para la persona que se desplaza a pie o en bicicleta Plan de mejoras de accesibilidad universal y supresión de barreras Disminución de las externalidades causadas por el tráfico privado: accidentes, ruido, contaminación, ocupación espacio, etc. Plan de circulación y estructura de la red viaria Plan de estacionamiento Plan de seguridad vial Plan de mejoras de la distribución de mercancías

5 Objetivos generales y específicos del PIMSS de Gijón Promoción de la utilización del transporte público tanto urbano como interurbano, así como su intermodalidad Plan de potenciación del transporte público Impulso de la Movilidad Sostenible al trabajo y centros atractores de viajes Plan de gestión de la movilidad Plan de mejoras de la accesibilidad a grandes centros generadores de movilidad Mejora de la calidad ambiental y energética en la movilidad Plan de mejoras de la calidad ambiental y ahorro energético

6 Objetivos generales y específicos del PIMSS de Gijón Actuación sobre la conducta de movilidad de la ciudadanía: formación, concienciación, empatía, etc. Plan de concienciación y sensibilización Contribución a la planificación urbanística sostenible del desarrollo urbano Plan de mejoras de integración de la movilidad en las políticas urbanísticas

7 Modelo Estratégico de la Movilidad de Gijón Será posible alcanzar los objetivos generales definidos con la consecución y desarrollo de cada una de las estrategias y planes planteados. Este desarrollo llevará a un nuevo modelo de movilidad y transportes en la ciudad de Gijón. Un primer esbozo de dicho modelo es el que se describe a continuación: Un primer paso es la definición de áreas de actuación diferenciadas con gestión y actuaciones de movilidad homogéneas. En este sentido, se definen cuatro áreas principales en la ciudad de Gijón una zona de prioridad residencial, una zona de coexistencia, Una zona con velocidad limitada a 30 km/h y resto del municipio. En primer lugar, en el espacio más central estaría el barrio de Cimavilla, espacio de prioridad residencial donde el acceso en coche está limitado a residentes y servicios, y se realizan actuaciones importantes para su peatonalización con plataforma única.

8 Modelo Estratégico de la Movilidad de Gijón Rodeando este espacio se definiría un área de coexistencia entre modos de transporte, amplios espacios peatonales, con limitación de la velocidad del tráfico a 20 km/h, eliminación de flujos transversales de paso, pero donde no existe restricción de paso como en el caso de Cimavilla. En los dos ámbitos descritos donde se prioriza la movilidad peatonal, será necesaria una gestión especial del aparcamiento y el transporte público. El resto del área urbana de Gijón, limitada aproximadamente por la A8, tendrá una limitación de la velocidad general a 30 km/h, con medidas de calmado de tráfico adecuadas a tal fin. En dicha limitación existirán en cualquier caso excepciones, siendo la red viaria principal que resulte de la nueva jerarquía viaria a definir en el PIMSS con una velocidad de 50 km/h. La nueva jerarquía viaria definirá una red radial que conecte la A8 con el ámbito central de prioridad no motorizada junto a una serie de ejes transversales o concéntricos que atiendan a la movilidad entre distritos y que absorban el tráfico transversal rodado este-oeste que en la actualidad se mueve por el distrito Centro.

9 Modelo Estratégico de la Movilidad de Gijón En esta área con velocidad 30 (Área 30), se desarrollará una red de itinerarios peatonales y ciclistas que interrelacione los diferentes distritos y zonas que la componen, con el objetivo de que conecten así mismo con el espacio más central de prioridad no motorizada en el centro. Estas redes serán continuas, accesibles y seguras atendiendo a las necesidades de cada tipo de modo y a los diferentes problemas de convivencia entre modos que existen y a los que se les dará solución. Estas medidas suponen una restricción de los desplazamientos en coche al área central de prioridad no motorizada que en la actualidad es la que genera y atrae un mayor número de desplazamientos. Esta demanda debe ser atendida y para ello se aplicarán medidas de fomento del transporte público junto a otras medias de gestión de la movilidad. La mejora de la red de transporte público pasa por un incremento de la velocidad comercial así como de las frecuencias de paso allí donde la demanda lo requiera. También es necesario el fomento de la intermodalidad, no solo entre diferentes modos sino entre las propias líneas del servicio urbano de autobuses, mediante coordinación física y horaria.

10 Modelo Estratégico de la Movilidad de Gijón Así, se definen en el Área 30 de la ciudad una red radial de carriles reservados a autobuses donde se implementarán las medidas tecnológicas más adecuadas para alcanzar el objetivo de mejorar la velocidad comercial. En el centro se establecerá un espacio intermodal para la red EMTUSA que esté asociado, en la medida de lo posible, a la red ferroviaria y a los autobuses interurbanos. Este espacio intermodal permitirá mejorar sustancialmente el nivel de accesibilidad en transporte publico en la ciudad, permitiendo así mismo la reordenación de la red EMTUSA para alcanzar una mejor adecuación de la oferta a la demanda real. Dadas las actuaciones en Cimavilla y en el Centro, para mejorar la accesibilidad se implantará una línea de autobús circular que ofrezca cobertura a estos espacios al mismo tiempo que se reordenan los recorridos de la red EMTUSA en el Centro para adaptarla a las actuaciones encaminadas al aumento de espacios peatonales y de coexistencia.

11 Modelo Estratégico de la Movilidad de Gijón Asociados a la red de transporte público principalmente, pero también a la red ciclista y peatonal, se implantará una red de aparcamientos de disuasión perimetrales que atiendan a la demanda externa en coche que quiera acceder al área central de prioridad no motorizada. El objetivo es proporcionar un espacio de aparcamiento a un precio asequible o gratuito, y asociado al transporte público en los ejes radiales donde la velocidad comercial así como la frecuencia combinada de las diferentes líneas de EMTUSA ofrezcan un acceso rápido al centro. Finalmente, se deberá mejorar la movilidad a los centros atractores y de actividad (Milla del Conocimiento, polígonos industriales, centros hospitalarios, etc.), con una mejora de la red de transporte público, implantación de planes específicos de movilidad (en centros de trabajo y colegios), actuaciones en viario para la mejora de la seguridad vial, etc. En las zonas más periféricas y con baja densidad poblacional, las medidas de movilidad deben ser lo más locales posibles junto a medidas específicas como líneas exprés de autobús o transporte rural a la demanda. A continuación se describe con mayor detalle el nuevo modelo de movilidad en base a los objetivos y estrategias específicas planteadas

12 Fomento de los modos no motorizados (a pie y bicicleta), recuperación de espacio público urbano para la ciudadanía Racionalización del espacio público, peatonalizaciones/áreas de coexistencia/zonas con velocidad limitada y restricción de acceso en vehículo privado: 1. APR01 (Área de Prioridad Residencial) - Peatonalización Cimavilla (restricción acceso solo a residentes con excepciones: servicios básicos, emergencias, transporte público, carga/descarga y acceso al parking público). 2. APNM02 (Área de Coexistencia) - Peatonalización parcial y área de coexistencia en zonas Centro, Laviada y La Arena (continuación de la política actual de peatonalizaciones y definición de todo el ámbito como área de coexistencia con tratamiento especial del espacio público, velocidad limitada a 20 km/h). 3. ÁREA 30 - Resto ámbito urbano Gijón con velocidad limitada a 30 km/h salvo ejes viarios de la jerarquía principal que tendrán velocidad superior definida según necesidades de la red. 4. Definición red de itinerarios peatonales accesibles que conecten todos los barrios de la ciudad (deberán ser accesibles, cómodos, seguros y señalizados, y conectarán áreas centrales de la ciudad, zonas APR01 y APNM02, con los barrios perimetrales).

13 Fomento de los modos no motorizados (a pie y bicicleta), recuperación de espacio público urbano para la ciudadanía Desarrollo de la red ciclista: 1. Conexión y transformación, bajo criterios de diseño, de las vías ciclistas actuales adaptándolas a las necesidades reales (centros de atracción) 2. Definición de nuevos itinerarios ciclistas de conexión (debemos poder conectar por distintas vías ciclistas: sendas, carriles y coexistencia, de cualquier parte de la ciudad a cualquier parte de la ciudad) y señalización 3. Plan de aparcabicicletas ligado a los itinerarios ciclistas 4. Sistema público de bicicletas de alquiler (residentes, turistas, etc.), incluidas bicis adaptadas y bicis de carga. 5. Sistema de préstamo de larga duración de bicicletas con registro matriculado para personas empadronadas en Gijón

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16 Disminución de las externalidades causadas por el tráfico privado: accidentes, ruido, contaminación, ocupación espacio, etc. Actuaciones en la red viaria y en el tráfico: 1. Definición de nueva jerarquía viaria en base a las áreas de coexistencia/zonas con velocidad limitada y restricción de acceso en vehículo privado: APR01 - (Área de Prioridad Residencial)- Zona de Cimavilla, acceso permitido solo a residentes. Excepción de acceso al parking público. Velocidad 20 km/h. APNM02 - (Área de Prioridad No Motorizada)- En las zonas Centro, Laviada y La Arena. Ámbito con calles peatonales puras y otras de coexistencia. La velocidad limitada a 20 km/h. Acceso libre a todos los vehículos. Área 30 - Resto ámbito urbano Gijón con velocidad limitada a 30 km/h salvo ejes viarios de la jerarquía principal que tendrán velocidad superior definida según necesidades de la red. La limitación de velocidad permite calmar el tráfico en los ámbitos más residenciales. Se define una jerarquía vial de redes principales con velocidad superior a 30 km/h de carácter radial junto a varios anillos concéntricos que canalicen el tráfico transversal. Nuevas actuaciones aprobadas a llevar a cabo como son los Accesos al puerto de El Musel, Accesos a la ZALIA, Accesos a Cabueñes, Milla del Conocimiento, etc.

17 Disminución de las externalidades causadas por el tráfico motorizado privado: accidentes, ruido, contaminación, etc. Gestión del espacio público reservado para el aparcamiento: 1. Plan de medidas de calmado del tráfico y zonas prioritarias de actuación como apoyo a la implantación de las zonas de actuación APR01, APNM02 y ÁREA Tratamiento de los puntos negros de accidentalidad. Actuaciones en la red viaria y el tráfico: 1. Reconversión de la zona regulada en las nuevas zonas a peatonalizar. Las zonas de actuación APR01 y APNM02 se localizan en el ámbito actual de la zona ORA. Será necesaria la reconversión a aparcamiento residencial de la zona ORA en el ámbito del APR01, y establecer un nuevo balance en equilibrio entre plazas azules, verdes y otras especiales (rojas, etc.). 2. Ampliación de la zona regulada en áreas de borde a la actual. 3. Plan de aparcamientos de disuasión de entrada al centro (corona de aparcamientos con precio definido según distancia al centro y ligados al transporte público, a los itinerarios peatonales y a la bicicleta).

18 Disminución de las externalidades causadas por el tráfico motorizado privado: accidentes, ruido, contaminación, etc. Gestión de las mercancías y la carga/descarga: 1. Armonización y creación de nueva normativa específica. 2. Soluciones colaborativas entre empresas. 3. Red viaria / corredores exclusivos. 4. Control y vigilancia de la operativa de C/D. 5. Nuevos puntos de entrega / Miniplataformas logísticas. Distribución Última Milla. 6. Adecuación vehicular. 7. Utilización práctica de la última tecnología existente -> información en tiempo real oferta/demanda. 8. Casos singulares: Cimavilla, centro histórico, zonas peatonales, ecommerce -> nuevas necesidades, nuevas soluciones, nuevos procedimientos.

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22 Promoción de la utilización del transporte público tanto urbano como interurbano, así como su intermodalidad La política de reducción del tráfico rodado en el área más central de la ciudad debe de ir acompañada de la mejora del sistema de transporte público de acceso y más en una ciudad con un modelo radial de movilidad como es el caso de Gijón. La estrategia a seguir debe atender a esta necesidad potenciando por un lado la oferta radial de acceso a la ciudad y adaptando también la oferta de transporte público a las nuevas actuaciones en el ámbito central de la ciudad como es el caso de las zonas de actuación APR01 y APNM02. Otros aspectos muy importantes son los relativos a la mejora de la accesibilidad, tanto universal como a ámbitos residenciales y/o generadores de movilidad que en la actualidad tengan unos niveles no tan buenos como debieran ser (polígonos industriales, Milla del Conocimiento, etc.).

23 Promoción de la utilización del transporte público tanto urbano como interurbano, así como su intermodalidad 1. Mejora de la velocidad comercial con la introducción de carriles reservados a los autobuses, principalmente en los ejes radiales principales de acceso a la ciudad, pero también en los transversales. 2. Reordenación de la red de EMTUSA en el distrito Centro para su adaptación a las actuaciones llevadas a cabo por la implantación de las zonas APR01 y APNM Plan de reordenación de la red de EMTUSA con adecuación de la oferta a la demanda real. 4. Nuevo punto intermodal en el centro para la red EMTUSA pero también si es posible para la red de autobuses rurales e interurbanos. Una nueva estación Intermodal en la ciudad dentro del Plan de Vías sería un elemento fundamental. Si fuese posible incluir el ferrocarril en la estación intermodal sería un punto básico en el nuevo modelo con el objeto de mejorar aun más la relación urbana-interurbanasupraurbana. 5. Mejora de la accesibilidad y cohesión en las zonas APR01 y APNM02 con la introducción de una nueva línea circular que conecte el distrito Centro con Cimavilla. Punto básico de conexión es el nuevo punto intermodal. 6. Autobuses exprés que conecten ámbitos periféricos con baja cobertura en transporte público como es el caso de Nuevo Roces. 7. Plan de transporte a la demanda en el entorno rural. 8. Mejora transporte público en zonas de actividad. 9. Plan de mejora de la accesibilidad universal de acceso a los autobuses pero también a las marquesinas y estaciones.

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26 Impulso de la movilidad sostenible al trabajo y a centros atractores de viajes La movilidad por motivo trabajo de los residentes y los no residentes atraídos por centros de trabajo son dos de los factores más importantes dentro del esquema general de movilidad de Gijón. Los servicios de diferentes tipos, comerciales, culturales, sociales y de servicios también son destacados centros atractores de viajes recurrentes. Adicionalmente es básica la mejora de la movilidad escolar con el establecimiento de caminos escolares seguros, pedibus, etc.. Los problemas de acceso a los centros escolares han aumentado debido al cambio de hábitos en el que está aumentando el porcentaje del uso del coche privado. Fomentar políticas tendentes a la movilidad sostenible en esta tipología de desplazamiento es una línea estratégica clara del PIMSS.

27 Mejora de la calidad ambiental y energética en la movilidad 1. Elementos como la mejora de la eficiencia energética en la flota de autobuses de EMTUSA, así como en las flotas de vehículos del Ayuntamiento y empresas públicas y privadas son básicos. 2. Fomento de uso de vehículos con bajas emisiones y VEAS, e implantación de las infraestructuras necesarias (electrolineras, ecoestaciones). Impulso al vehículo eléctrico compartido. 3. Implantación del área de bajas emisiones en los espacios de prioridad no motorizada. Actuación sobre la conducta de movilidad de la ciudadanía: formación, concienciación, empatía, etc. El resto de líneas estratégicas no podrán ser llevadas a cabo sin una adecuada campaña de educación, a través de canales de comunicación y sensibilización ciudadana que además de dar a conocer las acciones que se lleven a cabo dentro del contexto del PIMSS de Gijón, incidan en la educación hacia aspectos de movilidad y por tanto permitan contar con el apoyo de la ciudadanía para así maximizar los resultados. 1. Plan de comunicación y difusión 2. Plan de Sensibilización Movilidad global Sensibilización población escolar Sensibilización población trabajadora

28 Contribución a la planificación urbanística sostenible del desarrollo urbano El desarrollo de la ciudad desde el punto de vista urbanístico debe contemplar los criterios de movilidad sostenible básicos para no seguir cometiendo los errores del pasado. Un aspecto muy importante es la necesidad de apoyar la regeneración urbana de espacios degradados frente al desarrollo de nuevos espacios urbanos (nueva demanda de movilidad). El crecimiento de la ciudad en base a nuevos desarrollos junto al deterioro paulatino de otros espacios urbanos ya consolidados es probablemente el mayor de los peligros para alcanzar un verdadero modelo de movilidad sostenible de la ciudad.

29 Web: planmovilidad.gijon.es Muchas gracias por su atención