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2 Contenido Presentación 7 Agradecimientos y prólogo del autor 9 1. Resumen ejecutivo La industria del automóvil La industria del automóvil en el mundo Evolución del sector del automóvil en el mundo Factores clave para comprender el desarrollo de la industria del automóvil Caracterización de los principales fabricantes de automóviles La industria de fabricantes y proveedores en España La fabricación de automóviles en España Dimensión de la industria en España Impacto sobre la balanza comercial Aportación del sector a la economía española Contribución al empleo Los fabricantes de automóviles en España La industria de componentes en España La distribución de automóviles Introducción Distribución Mercado Vehículo Nuevo Valoración de 2002 y previsiones para El parque de vehículos español Los concesionarios de automóviles en Europa Los concesionarios de automóviles en España La relación de los concesionarios con las marcas Financiación y seguros Conclusiones 90 La competitividad del sector del automóvil en España 1

3 3.5. Renting Características del renting El mercado español del renting El mercado español respecto a Europa Conclusiones Vehículo de Ocasión Circuitos de comercialización Demanda de vehículos de ocasión Conclusiones Posventa: Talleres y recambios Talleres de reparaciones y mantenimiento Recambios y accesorios Retos y oportunidades de la industria del automóvil Principales retos de los fabricantes españoles Competir contra la amenaza de la deslocalización Mantener la elevada productividad de las plantas españolas Continuar avanzando hacia una mayor externalización productiva Avanzar en el uso de instrumentos de flexibilidad laboral Principales retos de la industria de componentes española Convivir con las transformaciones del sector Continuar invirtiendo en tecnología y capacidad de I+D Alcanzar una mayor masa crítica en las empresas Intentar retener en España la capacidad de decisión Aumentar la presencia internacional La mejora de las relaciones del sector con su entorno La mejora de la competitividad laboral La visión del sector en España Los costes laborales en Europa Los costes laborales en la industria del automóvil española La cualificación de los trabajadores La flexibilidad laboral en España Reflexiones sobre la flexibilidad en las fábricas españolas La eventualidad como recurso para responder a los cambios en la demanda La duración de la jornada El empleo de sistemas de rotación de turnos La competitividad del sector del automóvil en España

4 El trabajo en fin de semana y en vacaciones Comparación con las plantas europeas La representación colectiva Conclusiones sobre la competitividad laboral El reto tecnológico en las empresas de automoción españolas La visión del sector en España La I+D+i en el sector de automoción español Principales tendencias tecnológicas Tecnologías críticas contempladas en el Plan Nacional de Automoción La introducción de las TIC en la empresa de automoción Las infraestructuras de apoyo tecnológico en España El funcionamiento de los Centros Tecnológicos El papel de las Administraciones Públicas en el apoyo a la I+D+i Conclusiones sobre la situación de la I+D en el sector La necesaria mejora de la logística, las Infraestructuras y la energía La visión del sector en España El reto logístico La situación periférica de España en Europa El transporte y las infraestructuras en el sector del automóvil europeo: 206 implicaciones para España El impacto de las infraestructuras sobre los costes logísticos Las actuaciones propuestas por la Administración La mejora de la energía eléctrica Conclusiones sobre logística, infraestructuras y energía Retos y oportunidades en la distribución La distribución hoy en día Mayor competencia: Concentración de concesionarios El proceso de concentración en Europa El proceso de concentración en España Conclusiones Consumidores más maduros y sofisticados: Segmentación y fidelización Factores generadores del cambio Preferencias de los consumidores Impacto del cambio en los consumidor en el modelo de distribución Gestión del cliente Conclusiones 241 La competitividad del sector del automóvil en España 3

5 5.4. Regulaciones: La nueva Block Exemption Objetivos de la Comisión Necesidad de una nueva reglamentación Análisis de la nueva normativa de Block Exemption Escenarios en la distribución del automóvil en España Adaptación a los cambios en la distribución: Qué hay que hacer ahora? Conclusiones La Fiscalidad en el Automóvil La fiscalidad en el automóvil en España Política de incentivos en España Conclusiones Aparición de nuevos entrantes Nuevos entrantes en la venta Nuevos entrantes en la posventa Conclusiones Internet y las nuevas tecnologías de la información Soluciones de e-business para la distribución del automóvil Internet y la distribución de automóviles La importancia de las TI dentro de las políticas de CRM y BRM Conclusiones Nuevas estrategias en distribución Claves y evolución de la distribución de automóviles en Europa Tendencia a futuro Barreras para el cambio Conclusiones Retos y oportunidades en las normativas de medioambiente y seguridad Reciclaje de los vehículos fuera de uso (VFU) Marco legal para los vehículos fuera de uso Implicaciones de la legislación El modelo de gestión de los VFU Análisis económico Retos, oportunidades y obligaciones para los distintos agentes Conclusiones Emisiones del automóvil Emisiones de dióxido de carbono Normativa sobre el contenido sulfuro en los carburantes La competitividad del sector del automóvil en España 4

6 Normativa sobre emisiones acústicas Conclusiones 329 Anexo - Reino Unido: ejemplo de la implicación de la Administración Seguridad del automóvil Concepto de seguridad del automóvil Objetivos comunitarios en materia de seguridad Instrumentos para el logro del objetivo fijado Situación de partida en España Retos, oportunidades y obligaciones para los distintos agentes 338 relacionados con la seguridad Conclusiones Líneas estratégicas para aprovechar las nuevas normativas en materia de 340 medio ambiente y seguridad 7. Conclusiones y recomendaciones Introducción Conclusiones Recomendaciones Impulso a la competitividad laboral Desarrollo tecnológico Logística, infraestructuras de transporte y energía Política industrial, actuaciones de la Administración y ayudas Regulaciones y normativas 359 Bibliografía 365 Fuentes 371 Anexo - Plan Director de FITSA 373 La competitividad del sector del automóvil en España 5

7 Presentación La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA) ha financiado esta publicación y el estudio preciso para ella, tras hacerse eco positivo su Patronato de las sugerencias e iniciativas del Ministerio de Ciencia y Tecnología a través de su Dirección General de Política Tecnológica, y del propio IESE. Pensamos que, sin que necesariamente deba compartirse exhaustivamente todo su contenido, este análisis arroja claridad para todos los agentes que intervienen en el sector en unos momentos de complejidad, globalización e incertidumbre como son los actuales, cara a un posicionamiento eficaz ante los cambios que se están produciendo. Por ello creemos que esta publicación es una aportación de gran utilidad social, y por tanto nos satisface su difusión y financiación en el cumplimiento de nuestros objetivos. Mostramos nuestro reconocimiento al profesor Pedro Nueno y a su equipo como autores de este trabajo, y expresamos nuestro agradecimiento a todos los sectores y expertos que han respondido a las consultas del IESE y colaborado para que este proyecto sea una realidad. La Fundación es consciente de que estos tipos de análisis sectoriales, y especialmente cuando se trata de un sector tan dinámico y en permanente evolución tecnológica como es el del automóvil, tienen una vigencia limitada, pero expresamos nuestros deseo de que la presente publicación sea la base inicial y de referencia para sus oportunas actualizaciones, a las que FITSA prestará su apoyo en beneficio de todos en el marco de la misión fundacional que nos ha sido encomendada. FITSA Fundación Instituto Tecnológico para la seguridad del automovil La competitividad del sector del automóvil en España 7

8 Agradecimientos Este trabajo ha sido posible gracias a la iniciativa y a la colaboración de muchas personas e instituciones. El primer agradecimiento es para el Ministerio de Ciencia y Tecnología por su confianza en el equipo investigador del IESE para liderar el proyecto. El Ministro Josep Piqué participó en el XVII Encuentro de Empresarios de Automoción del IESE el 20 de noviembre de 2002 en el que se presentaron unas conclusiones preliminares de este estudio. Los puntos de vista que el Ministro presentó en su conferencia fueron especialmente tenidos en cuenta para este trabajo. Su recomendación fue la de buscar la máxima independencia de criterio en el proyecto. El Director General de Industria, D. Arturo González aportó también valiosas sugerencias para este trabajo. Y merece un agradecimiento D. Julio de Juan Sáez (Jefe de Área de la Subdirección General de Aplicaciones y Desarrollos Tecnológicos del Ministerio de Ciencia y Tecnología) por sus detalladas sugerencias y aportaciones a distintos borradores del trabajo. En segundo lugar, FITSA debe recibir nuestro agradecimiento por el apoyo al proyecto, su coordinación y la financiación de esta publicación. En tercer lugar, hemos de agradecer la colaboración de las distintas asociaciones del sector del automóvil que han puesto sus ideas y sus trabajos a disposición nuestra y que han estado disponibles en todo momento para ayudarnos a contrastar datos y puntos de vista. Sería imposible agradecer a todas y cada una de las personas entrevistadas su generosidad con el tiempo, pero queremos destacar la colaboración de D. Jesús Ruíz-Beato, Presidente de ANFAC, D. José Antonio Jiménez Saceda, Director General de Sernauto, D. José Ramón Almagro, Director de Nuevos Proyectos de Faconauto. En cuarto lugar, hemos de dar el crédito adecuado a los muchos altos directivos de empresas fabricantes de automóviles y de componentes, así como de empresas de distribución por habernos enriquecido con sus ideas y compartido con nosotros sus estrategias. También aquí nos vamos a dejar nombres pero queremos expresar nuestro agradecimiento a D. Juan Antonio Fernández de Sevilla, Presidente de Renault; a D. Juan José Sanz, Presidente de Opel España; a D. Germán López Madrid, Presidente de Volvo y de ANIACAM; a D. Rafael Boronat, Consejero Delegado de Nissan; a D. Fernando d Ornellas, Consejero Delegado de Chrysler-Jeep Iberia; a D. Javier Riera, Director General de PSA; a D. José Mª Pujol, Presidente de Ficosa Internacional y de SERNAUTO; a D. Ernesto Antolín, Presidente del Grupo ANTOLIN; D. José Mª Aldekoa, Vicepresidente de MCC Responsable de la División de Automoción, a la empresa SEAT, y en especial a D. Juan Ramón Rodríguez González, Responsable de Logística de SEAT; a D. Vicente Aguilera, Director Regional de Siemens y presidente de la STA; a D. Juan Plà, de Quadis; a D. Andrés Cárdenas y D. Carlos Artigas, director general y director comercial de Sintax Logística; a D. Javier Soucheiron, Vicepresidente de Operaciones de Exel Logistics en Europa; a D. Mateo Borrás, Responsable de Recursos Humanos de Nissan, a D. Alberto Cominges, Gerente de CEAGA; a D. Antonio Vega, Presidente de Viza Automoción; a D. Carlos Rerucha, Gerente de Organización de Concesionarios y Proyectos de Distribución de Opel España; a D. Antonio Dalda, Manager de Servicio al Cliente de Opel España; a D. Vicente Bru, Vicepresidente de Nissan Distribution Service; a D. Luis Gallach, Jefe del Departamento de Distribución Comercial de Nissan; a D. Sergio Pastor Colldeforns, Consejero Delegado de Applus+, Grupo Agbar; a D. José Luis Manglano, Director General de Desarrollo de Negocio de Applus+, Grupo Agbar; a D. Miguel Angel La competitividad del sector del automóvil en España 9

9 Vicente, Director de Operaciones para Europa y Sudamérica del Grupo Antolín; a D. Fernando Rey, Director de Investigación, Marketing y Diseño del Grupo Antolín; a D. Fernando del Rey, Director de Recursos Humanos y Calidad Total del Grupo Antolín; a D. Francisco Lopez Peña, Director de Expansión Corporativa y Organización de Gestamp Automoción; a D. Ricardo de Ramón, Director General de Saint-Gobain Sekurit en España; a D. Emilio Fábregas, Responsable de Comunicación de Nissan; a D. Juan Echevarría, presidente honorífico de Nissan; a D. Juan José Díaz Ruiz, presidente de FIAT España; a D. Karel Cardoen de Auto s Cardoen; a D. Paul Dixon de Dixon Motors plc; al Dr. Martin Hofmann, de Volkswagen Group; y al Dr H.G. Seeba, de Volkswagen Group. En quinto lugar, agradecemos el tiempo dedicado por D. José Mª Alvarez, Secretario General de UGT de Cataluña y por D. Joan Coscubiela, Secretario General de CC.OO., por recibirnos y aportar sus ideas y sugerencias, conjuntamente con sus equipos, así como también su presencia en la presentación de las conclusiones preliminares del estudio. Finalmente agradecemos al equipo del IESE que ha trabajo en el proyecto su inestimable ayuda y también la de los expertos próximos como D. Juan Llorens, muy especialmente, y al excelente equipo de colaboradores compuesto por Verónica Alfimof, Sergio Almar, Rafael Barbé, Carlos Castán, Julio Cepero, Carla Cirici, Marc Collellmir, Juan Ignacio Echevarría, María Flavia Mercier, Juan Navarro, Pedro Nueno Plana, Xavier Reig y Francesc Rubiralta, su valiosísima aportación. Los múltiples errores que se apreciarán en el trabajo serán responsabilidad principalmente de su director, el Profesor Pedro Nueno. Barcelona, 20 de diciembre de La competitividad del sector del automóvil en España

10 Prólogo En la presentación de las conclusiones preliminares de este estudio sobre la competitividad del automóvil, que tuvo lugar el 21 de Noviembre en el marco del XVII Foro de Automoción del IESE, se puso de manifiesto la controversia que genera el tema de la competitividad de este sector en España. El sector se enfrenta a tiempos difíciles. Son momentos de cambio en un sentido amplio. España se ha convertido en un país plenamente integrado en la Unión Europea, y desde hace años se encuentra sujeta a las influencias de los grandes movimientos económicos que se producen en nuestro entorno. El sector del automóvil en particular experimenta ahora una fase de estancamiento después de más de una década de crecimiento espectacular. Esta caída generalizada de las expectativas de desarrollo se ha agudizado a raíz de los acontecimientos del 11 de Septiembre y sus consecuencias. La incertidumbre que acecha al sector en Europa en muchos sentidos añade una variable de complejidad más a la ecuación. Los cambios en la Block Exemption, la determinación comunitaria respecto al cumplimiento de las ambiciosas normativas sobre reciclado de vehículos, emisiones y seguridad, y los objetivos de uniformización de la fiscalidad del vehículo, son factores que se suman a la transformación que esta sufriendo el sector en general. Desde el punto de vista de quienes siguen la evolución del sector desde la cómoda posición del investigador no sorprende la elevada dosis de confusión que todos estos cambios han inyectado al sector. La elaboración de este análisis sobre la competitividad del sector responde a una iniciativa del Ministerio de Ciencia y Tecnología para conocer la capacidad de respuesta del sector a todos estos retos. En su preparación ha participado un equipo de investigadores coordinado por el profesor Pedro Nueno del IESE. Se ha orientado el trabajo a conocer la realidad competitiva del sector de automoción español, y a identificar las áreas clave de actuación tanto en la distribución como en la industria. El trabajo desarrollado se ha dividido en tres partes. En primer lugar se ofrece una descripción general del sector de automoción en España. En este capítulo se analiza el sector industrial desde el punto de vista de su impacto macroeconómico y de los retos competitivos de fabricantes y proveedores. La distribución española se describe también en toda su complejidad. En segundo lugar se analiza algunas de las principales áreas de mejora de la competitividad del sector. El trabajo realizado en cada área identifica carencias generales del sector, así como problemas específicos de algunos grupos de participantes. Por último se presenta unas conclusiones sobre el análisis realizado y se sintetiza las propuestas. Confiamos que el resultado de este trabajo sirva para demostrar la fortaleza de un sector de automoción, el español, que no tiene nada que envidiar al de los países más desarrollados industrialmente. El sector del automóvil en España es el principal motor de la industria nacional, y tiene un impacto enorme sobre las relaciones comerciales entre nuestro país y el resto de Europa. Pero esperamos también que el libro sepa transmitir la necesidad de mejorar en ciertas áreas que pueden comprometer nuestra competitividad a medio plazo y largo. El sector español no debe acomodarse, sino que debe seguir superándose. La competitividad del sector del automóvil en España 11

11 En los próximos años asistiremos a nuevas transformaciones en el mundo del automóvil. Probablemente el propio concepto de vehículo haya cambiado totalmente dentro de una década. La previsible evolución del sistema industrial hacia nuevos modelos más eficientes y flexibles conllevará la adaptación de las actuales estructuras productivas. Todos estos cambios pueden empezar a prepararse ya. Estamos convencidos del relevante papel que tendrá el sector del automóvil español en la Europa del futuro. En la dura competición que nos espera, ser o no los primeros en la línea de llegada va a depender de lo que decidamos hoy. 12 La competitividad del sector del automóvil en España

12 1. Resumen ejecutivo La competitividad del sector del automóvil en España 13

13 1. Resumen ejecutivo El final del 2002 encontró al sector español del automóvil bajo la presión de cuatro fenómenos externos: la debilidad de la economía mundial, el redespliegue internacional de la industria del automóvil (Europa central y del Este estimulada por la ampliación de la Unión, China, México y Brasil), el nuevo reglamento liberalizador de la distribución (Block Exemption), y las normativas sobre sostenibilidad dirigidas a la mejora del reciclado y las emisiones. El sector español del automóvil tiene la fuerza de su alta competitividad pero la debilidad de la reducida capacidad de decisión de sus empresas. Las actividades de los fabricantes están dirigidas a distancia. Esto sucede en muchas áreas funcionales, con grados limitados de coordinación desde España, salvo contadas excepciones. Los fabricantes de componentes de primer nivel son pocos y relativamente pequeños. La representación del sector está muy fragmentada y poco coordinada. La administración no ha dedicado al sector una atención acorde con su 6,3 por ciento de impacto en el PIB. Frente a esta situación, el sector español del automóvil deberá realizar todavía un esfuerzo de mejora de su competitividad para hacer que los establecimientos españoles sean atractivos en la competencia interna por inversiones y programas de fabricación. La actitud de los distintos actores (fabricantes, proveedores, sindicatos, administraciones) a finales de 2002 parecía indicar que la situación del sector está razonablemente bien asumida, que un esfuerzo adicional es posible y que existe una buena base para negociarlo. El esfuerzo adicional se ha caracterizado por la obtención de un mayor grado de flexibilidad en las fábricas, pero tiene muchos otros componentes. Mayores esfuerzos de I+D+i, mejor coordinados y más enfocados (la seguridad, la disminución del peso, y la mejor reciclabilidad son, entre otras, algunas de las áreas de trabajo posibles para los proveedores). Mejora de las infraestructuras logísticas y energéticas. Obtención de las ventajas de la dimensión por parte de los proveedores para competir eficazmente a nivel global (oportunidades en parques industriales, alianzas, participación en programas de I+D, coordinación con empresas de logística y de servicios informáticos, mejora de la integración a través de los sistemas de información). Mejora de la capacidad de gestión (gestión de la flexibilidad existente, gestión de la cadena de suministro, formación a todos los niveles). El período será también un tiempo de cambio en la distribución. La teórica mayor liberalización en un período difícil estimulará la aparición de experimentos: nuevos entrantes en distribución de automóviles; distribuidores multimarca; emprendedores; concesionarios convencionales u otros modelos entrando en mercados remotos con enfoques creativos; operadores financieros intentando ganar mercado; nuevos ofertantes de servicio posventa; fabricantes de recambios en busca de mayor acceso directo al mercado. Todo esto con las marcas sometidas a una brutal presión de costes y una feroz competencia pero con la legítima preocupación por defender su cuota de mercado mediante una adecuada gestión del proceso de distribución. Puede darse la circunstancia de que algunos de los nuevos enfoques estén dispuestos a sacrificar la rentabilidad inicial para conseguir mercado. Puede ser por tanto un período difícil. La competitividad del sector del automóvil en España 15

14 Durante los años 2003 a 2005 se configurará el nuevo escenario europeo de la distribución. La figura central de este escenario seguirá siendo el concesionario, pero el nuevo reglamento puede dar lugar a la aparición de un cierto número de distribuidores de mayor tamaño, mono o multi marca, resultado de la consolidación de concesionarios convencionales (mediante procesos estimulados por las marcas, por la iniciativa empresarial de grupos existentes, o por la salida de empresas sin proyecto de futuro). Este escenario será compartido por algunos pocos nuevos entrantes (grandes superficies, talleres rápidos) cuyos modelos de negocio atraigan al cliente final. Aunque el sector reclama la intervención de las administraciones (europea, nacional y autonómica) para clarificar con reglamentos las múltiples variables pendientes (impuestos, homologaciones), lo más probable es que la intervención pública sea lenta e incompleta y que al final sean las fuerzas del mercado y la propia capacidad y habilidad negociadora de las partes las que configuren el cuadro competitivo. El sector debería plantearse como un reto los objetivos de reducción de la siniestralidad y de la contaminación. Ambos objetivos se correlacionan con el rejuvenecimiento del parque de vehículos. El parque español de automóviles es menor por habitante que la media europea y más antiguo. Puede haber dos millones de vehículos circulando en España en condiciones técnicas inaceptables. La exigencia de la ITV, la incentivación a achatarrar un vehículo (aunque sea para adquirir otro usado), y el despliegue de un sistema de recogida y desguace de vehículos en el ámbito español, son objetivos que interesan al consumidor, a las administraciones y a todos los actores del sector y por tanto deberían ser prioritarios. 16 La competitividad del sector del automóvil en España

15 2. La industria del automóvil La competitividad del sector del automóvil en España 17

16 2. La industria del automóvil 2.1. La industria del automóvil en el mundo Evolución del sector del automóvil en el mundo La evolución de la producción de automóviles en el mundo durante la última década ha sido ascendente, aumentando un 13% entre 1990 y 2001, aunque a lo largo de este período se ha registrado pequeños altibajos en los años 1991, 1993, 1998 y Evolución de la producción mundial de automóviles (miles de vehículos) Fuente: OICA El año 2001 la producción mundial de automóviles fue de 55,8 millones de unidades. Los principales países fabricantes, que suponían ese año el 56,8% del total de la producción mundial, fueron Estados Unidos, con 11,4 millones de unidades, Japón (9,8 millones de unidades), Alemania (5,7 millones de unidades) y Francia, con 3,6 millones de unidades. La competitividad del sector del automóvil en España 19

17 Producción de vehículos de los principales productores de automóviles (millones de unidades / 2001) Fuente: ANFAC Los principales polos de demanda y producción mundiales son Europa Occidental, Asia y Norteamérica. Como se puede ver en el siguiente gráfico, estas tres zonas agrupan el 83% de la demanda y el 82% de la producción. Distribución mundial de la demanda y producción de turismos (2001) Otros América del Sur NAFTA (excl. EEUU) Europa Oriental Asia 4% 4% 4% 5% 22% 1% 4% 8% 5% 31% Europa Occidental 30% 31% Estados Unidos 31% 20% Fuente: DRI Casi la totalidad de los intercambios comerciales en este sector se producen dentro de estos tres mercados. En 2001, por ejemplo, el volumen de vehículos exportado e importado entre las tres principales regiones (Europa, Japón y Norteamérica) supuso tan sólo el 6,5% del total de los vehículos producidos en estas tres zonas. 20 La competitividad del sector del automóvil en España

18 Intercambios entre las tres principales zonas productoras de vehículos (vehículos / 2001) País importador País exportador Fuente: Automotive News, DRI Es posible identificar diferencias significativas en cuanto a las características de los vehículos comercializados en cada uno de estos mercados. Así como en Norteamérica las ventas de camionetas suponen el 50% del total y el 80% de los beneficios de los principales fabricantes, en Europa Occidental el crecimiento de las ventas de vehículos propulsados por motores Diesel ha pasado del 22% en 1995 al 37% en 2001, y se estima que en 2005 llegue a ser el 45%. Por otro lado, Japón se distingue por el importante volumen de ventas de los mini-coches (menos de 660 cm3), con unas ventas del 30% sobre el total en Volumen de ventas según tipo de vehículo y motor (2001) Camionetas Mini coches Diesel Norteamérica 50% <1% <1% Europa (UE y EFTA) 10% 7% 43% Japón 15% 30% 16% Fuente: Gerpisa Europa Occidental La producción en la Unión Europea durante el año 2001 fue de 20,1 millones de unidades. Los principales países fabricantes europeos son Alemania, Francia y España, que juntos suponen más del 50% de la producción total. El mercado de turismos en Europa Occidental disminuyó un 2,9% en Las dos principales razones del descenso registrado fueron un entorno económico debilitado y el conflicto en Irak. La tabla que sigue a continuación muestra como dentro de los cuatro principales países europeos, únicamente Gran Bretaña registró un crecimiento del 4,3%, mientras que Alemania, Francia e Italia vieron disminuir sus matriculaciones entre un -2,6% y un -5,9%. La competitividad del sector del automóvil en España 21

19 Evolución de las matriculaciones de turismos en Europa Occidental (unidades) 2002 Var. % vs Var. % vs. Marzo 2002 Austria ,0 +2,4 Bélgica ,3-12,1 Dinamarca ,3-15,9 Finlandia ,0 +23,0 Francia ,9-7,4 Alemania ,6-1,5 Grecia ,2-2,3 Irlanda ,2-5,1 Italia ,9 +5,8 Luxemburgo ,4-2,4 Holanda ,7-5,0 Portugal ,4-23,2 España ,6-5,7 Suecia ,2 +9,5 Gran Bretaña ,3-1,4 Unión Europea ,8-2,2 Islandia ,2 +47,6 Noruega ,5-4,7 Suiza ,6-15,7 Europa Occid ,9-2,4 Fuente: ACEA Uno de los factores que explican el crecimiento del sector en Europa Occidental durante los últimos años, ha sido el continuado aumento de las ventas de turismos diesel. En 2002, por primera vez, se ha superado el 40% de las matriculaciones totales. El hecho de que actualmente existan países donde las ventas de automóviles diesel superan el 60% del total, como Francia y Austria, hace pensar que en el futuro el segmento del diesel continuará creciendo. Los principales fabricantes dentro de este segmento son PSA, Reanult y Volkswagen. Otras empresas como Opel y los fabricantes japoneses, que han perdido cuotas de mercado en los dos últimos años por no estar presentes en este segmento, están intentando recuperar el terreno perdido. 22 La competitividad del sector del automóvil en España

20 Evolución de las matriculaciones de turismos diesel en Europa Occidental (% sobre el total) Francia Italia Total Europa Alemania Reino Unido Fuente: MERCK FINCK & CO Las expectativas para el futuro, presentan un mejor posicionamiento de los fabricantes de marcas Premium como BMW, Audi, Porsche y Mercedes, que los dedicados al mass market. Durante el año 2002, los fabricantes de vehículos de lujo continuaron aumentando sus respectivas cuotas de mercado: BMW (principalmente debido al Mini) y DaimlerChrysler con su marca Mercedes. Dentro del segmento de vehículos para el mass-market, PSA y Ford alcanzaron los crecimientos más significativos. Contrariamente, los más perjudicados durante 2002 resultaron ser GM con Opel/Vauxhall, Fiat e incluso Volkswagen. Cuotas de mercado por fabricante en Europa Occidental BMW 3,4% 3,7% 4,3% DaimlerChrysler 6,2% 6,4% 6,6% Fiat 10,0% 9,6% 8,2% Ford 10,8% 11,1% 11,4% GM 10,8% 10,8% 10,0% PSA 13,1% 14,4% 15,0% Renault 10,6% 10,6% 10,7% Rover 1,3% 1,1% 1,0% Volkswagen 18,7% 18,9% 18,4% Fabricantes Japoneses 11,4% 10,4% 11,4% Fabricantes Koreanos 3,4% 2,8% 2,7% Total 100,0% 100,0% 100,0% Fuente: MERCK FINCK & CO La competitividad del sector del automóvil en España 23

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