Plan de Acción Local de Madrid: Bases para la elaboración de la Estrategia sobre la movilidad eléctrica en la ciudad de Madrid

Transcripción

1 Plan de Acción Local de Madrid: Bases para la elaboración de la Estrategia sobre la movilidad eléctrica en la ciudad de Madrid de Mayo de

2 Contenido 1. Beneficios de la promoción del vehículo eléctrico en la ciudad de Madrid El vehículo eléctrico y la estrategia energética española El vehículo eléctrico y el Plan de Acción de Calidad del Aire ( ) Posicionamiento de los distintos agentes respecto al vehículo eléctrico Barreras y amenazas para la implantación del vehículo eléctrico Barreras de adquisición (económicas) Barreras de funcionamiento (técnicas) Amenazas funcionales (de movilidad) Actuaciones para fomentar el vehículo eléctrico Experiencias europeas Experiencia en España Actuaciones en Madrid Proyecto MOVELE BEI: Proyecto MADEV Proyecto EVUE Incentivos fiscales y económicos Foro sobre la movilidad eléctrica en Madrid Resumen de actuaciones Determinación del público objetivo del vehículo eléctrico en la ciudad de Madrid 42 2

3 6. Conclusiones Anexo 1: Valoración de las ventajas, barreras y amenazas por parte de los miembros del grupo de acción local Anexo 2: Priorización de las actuaciones a realizar por parte de los miembros del grupo de acción local Anexo 3: Miembros participantes en el Grupo de Acción Local (ULSG) Referencias bibliográficas

4 1. Beneficios de la promoción del vehículo eléctrico en la ciudad de Madrid. El sistema de movilidad actual, a pesar de los enormes esfuerzos de los fabricantes de automóviles y de la notable mejora de la ecoeficiencia del motor de combustión, determina problemas graves de dependencia de una energía, los derivados del petróleo, cara y finita, que, además, determina niveles de contaminación ambiental que afectan a la salud del planeta y de la población. Además, este modelo, por su poca eficiencia funcional, secuestra diariamente el tiempo de los ciudadanos vía congestión Transporte Totales Figura 1: Evolución de las emisiones de gases de efecto invernadero (valor indexado 100=1990). Fuente: Ministerio de Agricultura y Medio Ambiente 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 1 h 3 h 5 h 7 h 9 h 11 h 13 h 15 h 17 h 19 h 21 h 23 h Concentración NO2 IMD Figura 2: Relación entre intensidad de tráfico y contaminación de NO2. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de tráfico y de las estaciones de contaminación del Ayuntamiento de Madrid 4

5 Concretamente en Madrid ciudad, el uso del vehículo, desde la perspectiva de la contaminación local, global y acústica, supone la realización diaria de más de 35 millones de kilómetros diarios que equivalen aproximadamente a un consumo de 3,5 millones de litros. En toda la Comunidad el consumo estimado alcanza los 7,6 millones de litros de combustible al día. Madrid, como otras grandes capitales europeas, lleva años potenciando el uso de los transportes colectivos como medio para garantizar una accesibilidad urbana sostenible, lo que se plasma en distribuciones modales (participación de cada modo de transporte sobre el total) más sostenibles en las zonas de alta actividad y densidad urbana. Como contrapartida en la periferia, en donde la densidad residencial y de actividades es más reducida y las longitudes a recorrer más elevadas, la dependencia del coche privado sigue siendo notable. % de viajes en transporte público respecto al total de motorizados Almendra-Almendra Periferia-Periferia Almendra-Periferia Figura 3: Participación del transporte público en las distintas relaciones de movilidad de los residentes de Madrid. Fuente: Informe sobre el estado de la movilidad (2010) La industria automovilística responde a esta compleja situación medioambiental mediante una progresiva disminución de las emisiones contaminantes de los vehículos de acuerdo con las diferentes normativas impuestas por la Unión Europea. Éstas fijan las emisiones máximas de CO2, NOx, partículas, etc.; así como las fechas de introducción en el mercado de estos vehículos cada vez menos contaminantes. Concretamente por lo que se refiere a los vehículos diesel, el umbral máximo de emisiones de NOx se reduce en prácticamente un 30% entre la norma EURO IV y la EURO V de reciente aplicación. No obstante, la reducción no se produce en la misma proporción por lo que se refiere a las emisiones de NO2 primario, ya que en las tecnologías más modernas la fracción de las emisiones de este tipo de contaminante aumentan en gran medida. Por otro lado los vehículos híbridos, una realidad industrial y comercial también contribuye en mayor o menor medida, según la gama y forma de conducción, a la 5

6 reducción de emisiones. Esta tecnología inicia un camino de racionalización del consumo energético y de reducción del impacto medioambiental mediante el almacenamiento en las baterías del motor eléctrico de los excedentes energéticos del motor de combustión y del aprovechamiento de la energía cinética de las frenadas. El vehículo híbrido, sea o no enchufable, puede aprovechar la red de suministro del coche convencional, por lo que, desde lo urbano, no ha concitado políticas de potenciación de su abastecimiento. El siguiente paso tecnológico es el vehículo totalmente eléctrico, en la actualidad en proceso de mejora tecnológica, especialmente en relación a las baterías, que además precisa de la implantación de una red de suministro en origen (aparcamientos de residentes) y de emergencia, y la conformación de una demanda de vehículos suficiente que posibilite la reducción de los costes de adquisición. Estamos pues en el fundamental tiempo de prueba y maduración de esta nueva tecnología llamada a disminuir sensiblemente algunos impactos de la movilidad en coche, tanto a nivel global, al reducir el consumo de energías fósiles y, por tanto, la emisión de los gases de efecto invernadero (si la energía utilizada proviene de fuentes renovables), como a nivel local, al no generar emisiones contaminantes de NOx o de partículas. Estimando un mix futuro del 40% renovable y del 60% de ciclos combinados, las emisiones de un vehículo eléctrico se situarían en algo más de 3 kg de CO2 por cada 100 kilómetros, menos de una quinta parte de las emisiones de un vehículo convencional 1. Desde la perspectiva energética se puede contemplar el vehículo eléctrico como un modo eficiente energéticamente en relación al coche de gasolina, que acumula de noche excedentes de la energía producida, que, a su vez, reutiliza de día en los desplazamientos de personas y mercancías. Esta peculiaridad del coche eléctrico en relación a su carga nocturna, cuando se reducen sensiblemente otras demandas eléctricas, constituye su gran oportunidad. Así, se posibilita el aprovechamiento de una energía, que no se puede almacenar y cuyo origen sería básicamente fuentes de energía renovables. Si no se utilizasen fuentes de energía limpia, el coche eléctrico no maximiza del todo su eficiencia medioambiental, pues aunque no mancha donde circula (permite situar el tubo de escape fuera del espacio urbano), si donde se produce la energía. En este sentido, la carga diurna de un vehículo eléctrico no sería del todo ecoeficiente en relación a la nocturna. 1 Energía y Sociedad

7 A nivel global A nivel local Reduce los gases de efecto invernadero Reduce el consumo de energías fósiles Desarrolla la industria Disminución de la contaminación local Disminución del ruido Figura 4: Beneficios de la movilidad eléctrica. A este respecto, muchas grandes ciudades están elaborando una estrategia de introducción del vehículo eléctrico, conscientes de que será en el futuro el coche de ciudad. La ciudad se convierte así en un adecuado banco de pruebas de la movilidad eléctrica, y, en agente de un vector de desarrollo e investigación de la industria automovilística. Durante este periodo de aprendizaje es indispensable, de un lado, dar una respuesta eficiente a las necesidades reales de recarga o sustitución de las baterías, y, de otro, activar procesos que estimulen la comercialización de un número mínimo vehículos (masa crítica) que permita probar este nuevo modo de movilidad y, en definitiva, darle visibilidad. En este marco de análisis la electromovilidad se perfila como un sector estratégico que precisa de un programa de desarrollo que no sólo responda a los retos medioambientales propuestos, sino que acelere, en la medida de lo posible, un desarrollo económico y tecnológico propio. Los responsables municipales y los sectores involucrados, empresas eléctricas, fabricantes, gestores de infraestructuras de recarga han ido desarrollando o planificando iniciativas para potenciar la movilidad eléctrica, muchas de ellas incentivadas por la Administración central y la europea. Sin embargo, en el momento actual, es necesario realizar un esfuerzo de coordinación de todas las actuaciones realizadas complementándolas con las iniciativas necesarias que permitan acelerar la utilización del vehículo eléctrico en Madrid. La aprobación por parte del Ayuntamiento de Madrid del Plan de Calidad del Aire , que prevé el impulso y potenciación de la movilidad eléctrica en la ciudad, evidencia todavía más la necesidad de integrar en una estrategia todas las actuaciones público-privadas sobre este sector. Ésta deberá plantear objetivos tangibles y realistas, sin generar expectativas fallidas que puedan retrasar un proceso irreversible: la conversión del coche eléctrico en el coche de ciudad. En concreto es preciso conocer en qué medida, para qué tipo de desplazamientos y a qué plazo la electromovilidad puede ayudar a mejorar los indicadores medioambientales en el 7

8 periodo de vigencia del Plan de Calidad del Aire, y, por supuesto, definir qué medidas concretas posibilitaran o facilitarán su consecución El vehículo eléctrico y la estrategia energética española. Independientemente de la fuente de energía utilizada para generar electricidad, un vehículo eléctrico es la opción más eficiente, energéticamente hablando, debido a su mayor rendimiento, por encima de otras alternativas como son los híbridos o híbridos enchufables. En el ámbito urbano esta ventaja se incrementa ya que, a diferencia del vehículo de combustión, el eléctrico no funciona en caso de parada y mejora la energía en las frenadas. 77% 25% 30% 31% 42% 49% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Gasolina Híbrido Híbrido enchufable (gas) Eléctrico (gas) Híbrido Eléctrico enchufable (renovables) (renovables) Figura 5: Eficiencia energética de los diferentes tipos de vehículos y origen de la energía eléctrica. Fuente: REVE (2010) El proceso refuerza su sostenibilidad si la fuente de generación de electricidad proviene de energías renovables, lo que, como se apuntaba anteriormente, apoya un horario de recarga nocturno, que, por otro lado, coincide con el periodo en que la mayoría de los vehículos están estacionados. En este sentido, según responsables de Red Eléctrica de España, recargar en hora valle el parque de vehículos del que actualmente dispone España únicamente supondría un aumento del 18% de la demanda eléctrica, es decir, sólo un 0,7% por cada millón de vehículos. Además, este incremento de demanda sería viable con la infraestructura de distribución eléctrica actual, es decir, sin necesidad de invertir en activos. Es más, en la situación actual, durante el periodo nocturno se registra un excedente de energía derivado de la necesidad de mantener en standby muchas de las centrales, principalmente las de ciclo combinado. 8

9 Figura 6: Perfil de demanda para una penetración de un millón de vehículos eléctricos en 2014, recarga simultánea a 4 horas (día tipo de invierno). Fuente: IDAE (Guía para la promoción del vehículo eléctrico en las ciudades) y REE (2010) 500 euros/mwh Máximo Mínimo Fotovoltaica Eólica Gas Carbón Nuclear Figura 7: Coste de la electricidad según la fuente de energía. Fuente: José Luis Barbería (2011) En cualquier caso, aprovechar los recursos energéticos renovables durante el período nocturno constituye una apuesta estratégica de primera magnitud para España con objeto de evitar la dependencia exterior de las fuentes energéticas (que asciende al 77%): del carbón (6%), del petróleo (47%) y del gas (24%) 2. Además, prácticamente el 75% del consumo del petróleo se destina al transporte y se prevé que su precio aumente de forma importante, con el consiguiente impacto negativo para la competitividad de la economía española. 2 IDAE. Datos correspondientes al

10 Figura 8: Evolución de los precios del Diesel (céntimos de /litro) y estimación prevista. Fuente: Ministerio de Industria, Turismo y Comercio y elaboración propia Además, la movilidad eléctrica es también una apuesta industrial del Estado. De un lado, puede potenciar un sector, el de renovables, en el que nuestro país es líder y, de otro, amplía el horizonte del sector del automóvil, tradicional yacimiento de empleo. En este sentido España es el segundo fabricante europeo de automóviles y la Comunidad de Madrid 3 aporta un 10,2% del PIB del sector nacional del automóvil , ,35 2,29 1,4 1,19 0 Alemania España Francia Reino Unido Chequia Figura 9: Producción de vehículos en Europa en el año 2011 (millones de unidades). Fuente: ANFAC Sin embargo, la autonomía funcional del vehículo eléctrico, derivado del estado de desarrollo tecnológico de las baterías, obliga a su implantación, por ahora, sobre áreas urbanas y, a su vez, la ciudad es el espacio en que deben reducirse las emisiones de contaminantes locales porque afectan a sus ciudadanos. Esta coincidencia sostiene el protagonismo del Municipio en el desarrollo de esta tecnología. 3 Fuente INE año

11 1.2. El vehículo eléctrico y el Plan de Acción de Calidad del Aire ( ) Como en todas las grandes conurbaciones europeas la circulación de vehículos motorizados es la principal responsable del ruido y la contaminación ambiental que se genera en Madrid. Figura 10: Mapa acústico. Fuente: Área de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid Concretamente, la ciudad soporta en materia de contaminación local superaciones de los umbrales establecidos por las directivas europeas en relación a los niveles de dióxido de Nitrógeno. Figura 11: Concentración media anual de NO2. Fuente: Área de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid Ante esta problemática, ya en el año 2005 el Ayuntamiento de Madrid aprobó la Estrategia de calidad del aire en donde se planteaban una serie de medidas que en mayor o menor grado han conducido a la disminución de las 11

12 emisiones de NOx como consecuencia de la reducción del tráfico: ampliación del SER, Áreas de Prioridad Residencial y peatonalizaciones, entre otras. La estrategia también apostaba por los vehículos híbridos y apuntaba la oportunidad de incorporar vehículos eléctricos en la flota municipal. A esta reducción sin duda ha contribuido notablemente la mejora de la ecoeficiencia de los propios vehículos. En la misma dirección, en el 2009, dentro del marco de la Mesa de Movilidad de la ciudad de Madrid, se desarrolló un taller de deliberación y análisis sobre la calidad del aire y las zonas de bajas emisiones que, en relación a la movilidad verde, apuntaba dos vías de intervención: de un lado la reducción de los kilómetros totales que soporta el viario madrileño y, de otro, la progresiva substitución del diesel por otras fuentes de energía, especialmente las tecnologías de gas, híbrida y eléctrica en autobús en el interior de la Zona de Bajas Emisiones. Éstos y otros principios se han visto posteriormente desarrollados en el nuevo Plan de Calidad del Aire , aprobado recientemente por el Ayuntamiento. En lo que se refiere a la primera línea de intervención (la reducción de la movilidad en coche), se plantean hasta un total de 8 medidas destinadas a disuadir y restringir el uso del vehículo privado, entre las que destaca la profundización en el SER como elemento regulador de la demanda y la reducción de capacidad del viario en la Zona de Bajas Emisiones (áreas de prioridad residencial, peatonalizaciones, etc.). En paralelo se plantean también hasta un total de 17 medidas destinadas a fomentar el transporte público y los modos alternativos (pie, bici, moto...): carriles-bus, nuevas líneas transversales, mejora de la información, etc. 12

13 Por lo que se refiere a las medidas directamente relacionadas con el cambio de las fuentes de energía se incluyen bajo el epígrafe de Fomento de combustibles y tecnologías menos contaminantes : Medida 9: Desarrollar un Marco Estratégico de Implantación y Promoción del vehículo eléctrico ( ). Medida 10: Consolidación y ampliación de la red de puntos de suministro menos contaminantes Medida 11: Consolidación y ampliación de las medidas fiscales para promover el uso de tecnologías y combustibles menos contaminantes Medida 12: Consolidación y potenciación de la renovación de la flota de vehículos municipales hacia tecnologías menos contaminantes. Además, el plan, dentro de otros epígrafes, plantea medidas destinadas a la promoción de vehículos menos contaminantes, focalizadas hacia los grandes generadores de emisiones. La ejecución de estas actuaciones depende de la existencia de una alternativa tecnológica comercializable a corto-medio plazo. Se trata de conseguir vehículos competitivos (calidad, precio de inversión y funcionamiento) para el desarrollo de las diferentes prestaciones a desarrollar en lo urbano: km recorridos Emisiones NOx % Turismos particulares 3 9 Autobuses Taxis Ligeros (< 3,5 MMA) Pesados (> 3,5) 6 1 Ciclomotores y motos Figura 12: Comparación de emisiones y vehículos recorridos por tipología de vehículos en el interior de la M-30. Fuente: Ayuntamiento de Madrid (2009) 4 4 Se anotaron las matrículas de los vehículos que accedían al interior de la M-30 lo que permitió determinar su tipo, año de fabricación y el tipo de combustible utilizado, para posteriormente aplicar los ratios de emisiones de COPERT IV 13

14 a/ Autobús urbano. - Medida 15: Lograr que el 100% de la Flota de Autobuses de la EMT que presta servicio en la Zona de Bajas Emisiones incorpore tecnologías limpias La EMT apuesta por una importante renovación del parque. Así, la adquisición de nuevos vehículos de gas y la implantación de filtros deberá permitir que la totalidad de los autobuses de la EMT que discurran por el interior de la Zona de Bajas Emisiones (1.338 vehículos) incorporen tecnologías limpias (eléctricos, de GNC, Euro V, EEV o con filtro de partículas y catalizador). La reducción de emisiones totales de NOx estimada se podría situar en aproximadamente un 10% 5. - Medida 16: Ampliación del número de puntos de suministro alternativos en los centros de la EMT. Asimismo, con el fin de apoyar la flota municipal de vehículos eléctricos, el Plan recoge el compromiso de instalar 40 puntos de recarga entre los distintos centros de operaciones de la EMT. b/ Taxi: Medida 14: Impulso de la renovación de la flota de taxis a tecnologías y combustibles menos contaminantes. El taxi es responsable del 14% de las emisiones de NOx en Madrid (para todo Madrid). El Plan de Calidad del Aire prevé, la dotación municipal de una nueva línea de subvenciones para promover tecnologías menos contaminantes, la incorporación de límites de emisiones de CO2 y NOx en la homologación de vehículos más allá del Euro V, el establecimiento de una fecha límite para la autorización de la circulación de taxis que superen ciertos límites de esas emisiones, la concesión de ventajas en la movilidad a taxis con tecnologías menos contaminantes y, directamente, la promoción de proyectos demostrativos de taxi eléctrico. c) Vehículos privados (particulares) Aunque los vehículos privados no son los que más contaminan por kilómetro realizado, su elevado número constituye la fuente de emisiones más importante. No obstante, es notoria la dificultad que comporta la renovación de la flota en un escenario de crisis económica, con un parque de turismos de Madrid joven y muy dieselizado (el 70% 6 del parque circulante ), en buena medida estimulado por la propia administración, al generar menos emisiones de CO2 (responsables de los gases de efecto invernadero). 5 Taller Calidad del Aire y movilidad urbana en Madrid (2009) 6 Aunque la nueva norma Euro V (implantada en enero del 2011) para los vehículos diesel sea mucho más restrictiva que la anterior, siguen emitiendo más NOx que el resto de vehículos. 14

15 Esta renovación del parque circulante, en función de la fuente de energía que se utilice, condicionará notablemente la disminución de emisiones de NOx y NO2 primario. Considerando que anualmente se renueva el 15% de la flota (antigüedad media de 6,7 años 7 ), la disminución de emisiones, producto de esa renovación natural, se situaría entre el 1% anual, en el caso de que se optara por los vehículos diesel Euro V, y el 9%, si todos los renovados fueran vehículos eléctricos (no se considera aquí la renovación de autobuses y taxis). No obstante, la crisis económica está demorando la renovación y, sin duda, modificará a peor estas previsiones. Para incentivar este cambio, desde el Plan de Calidad del Aire se plantea: - Medida 11: Consolidación y ampliación de las medidas fiscales para promover el uso de tecnologías y combustibles menos contaminantes. Que incorpora la gratuidad para estos vehículos del SER y de la electricidad de los puntos de recarga, así como la máxima exención en el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica. d) Flotas privadas y públicas - Medida 34: Acuerdos voluntarios con el sector privado para promover la renovación de flotas comerciales y de reparto hacia tecnologías menos contaminantes. Destaca el compromiso adquirido con 55 empresas dentro del Foro Pro Clima Madrid para que en el 2012 un 6% de sus flotas esté conformado por vehículos menos contaminantes. - Medida 35: Concesión de ventajas en la movilidad a los vehículos comerciales de reparto con tecnologías menos contaminantes. En particular se plantea estudiar la posibilidad de acceso a las ZBE y APR a los vehículos de gas y eléctricos. Para las flotas públicas, la medida 12, como se ha visto, prevé la consolidación y potenciación de la renovación de la flotas públicas hacia tecnologías menos contaminantes. 7 En función de un estudio realizado por el Área de Medio Ambiente, Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, la antigüedad media del parque circulante en el año 2009 era de 5 años. Se considera que como consecuencia de la crisis la edad se habrá incrementado. 15

16 2. Posicionamiento de los distintos agentes respecto al vehículo eléctrico La consolidación del vehículo eléctrico pasa por una elevada coordinación entre todos los agentes involucrados (Estado, Comunidad de Madrid, la ciudad de Madrid, Compañías eléctricas, fabricantes de vehículos, gestores de carga, etc.). Por ello, el Ayuntamiento de Madrid plantea la elaboración de una estrategia eficiente que facilite y, por tanto acelere, el desarrollo de esta movilidad verde en la ciudad. Para la Administración europea y estatal la apuesta por el vehículo eléctrico constituye una opción estratégica encaminada básicamente a disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero, a evitar la elevada dependencia energética del petróleo y a propiciar el incremento de la cadena de valor de la fabricación o producción de vehículos. Por ello, constituye una prioridad a la que se destinan importantes recursos en orden a superar lo antes posible las etapas necesarias de investigación y desarrollo del producto (incentivos a compradores, fabricantes y administraciones, marco regulatorio, etc.). A nivel municipal y metropolitano los intereses son específicos, ya que el vehículo eléctrico puede suponer un factor de transformación de la calidad de vida no sólo por la reducción de la contaminación ambiental de carácter local derivada sino también por la disminución total de los niveles de ruido. De esta forma, los ayuntamientos pueden contribuir al fomento de la movilidad eléctrica de diferentes maneras, actuando de facilitador e incentivador para la incorporación de la infraestructura de recarga necesaria en equipamientos tales como estaciones de servicio, aparcamientos de rotación (tanto municipales en régimen de concesión, como privados de uso público), domicilios particulares, etc. o incluso, mediante la asignación de suelo público para la implantación de electrolineras de acuerdo al régimen jurídico, funcional y económico pertinente. Desde la perspectiva del usuario privado, resulta imprescindible contar con una plaza de estacionamiento fuera de calzada provista de punto de suministro eléctrico, sobre todo, considerando que la carga en origen (domicilio) será con gran probabilidad una carga nocturna de tipo normal (corriente alterna monofásica, mal llamada lenta ), lo que implica una duración de entre 6 y 8 horas. En relación a la carga en origen, condición necesaria para que el residente pueda acceder a la electromovilidad, la labor municipal se debe centrar en facilitar la concesión de los permisos municipales derivados del nuevo reglamento que finalmente apruebe el Estado para la transformación de estas instalaciones en los edificios. Por otro lado, la aplicación de la tecnología eléctrica a flotas, segmento de demanda difícilmente derivable a modos no individuales, puede exigir la colaboración municipal para la habilitación de espacios de aparcamiento y carga en puntos accesibles en transporte público, que faciliten a los conductores el acceso al vehículo, a la vez que 16

17 espacio-tiempo para su recarga eléctrica. La exigencia municipal de paulatina transformación a parque eléctrico de las flotas y contratas municipales es parte fundamental en la visibilidad social de este nuevo modo. Para las compañías eléctricas representa una oportunidad de ganar cuota en el mercado de la energía sin incrementar significativamente el nivel de inversión. Del mismo modo, puede permitir rentabilizar las fuentes de energía renovables, pues se almacena la electricidad sobrante en los vehículos. Es previsible que el compromiso de inversión sobre el banco de pruebas por parte de estas compañías correrá bastante en paralelo con el compromiso de los otros actores para que el parque de vehículos mínimo sea realidad en plazos razonables. Para los fabricantes de automóviles el vehículo eléctrico constituye una oportunidad de introducir nuevos productos en el mercado y la apuesta de la gran mayoría de marcas por estos desarrollos tecnológicos es, de hecho, muy importante. Así, las empresas fabricantes están en un profundo y activo proceso de investigación y mejora especialmente centrado en dos puntos críticos: las baterías (autonomía y tiempo de carga) y la garantía de provisión de materiales específicos. La existencia de una red de suministro de fondo (centros de trabajo y residencia) y otra de emergencia (electrolineras de carga rápida) parece condición ineludible para una adecuada comercialización del producto. Durante este año y el próximo, distintas marcas han anunciado la salida al mercado de nuevos vehículos, incorporando nuevas fórmulas de comercialización como el leasing de las baterías. Para los gestores de carga, el vehículo eléctrico constituye una oportunidad de negocio en base a ofrecer un servicio al cliente que tiene por objeto facilitar el abastecimiento eléctrico y optimizar el uso de la red. Es indispensable la homogenización de la normativa de la instalación y del sistema específico de recarga independiente de los sistemas de alimentación tradicionales. Para los clientes: particulares, flotas públicas y privadas el interés por el vehículo privado viene derivado principalmente el ahorro económico, siempre y cuando sea viable desde un punto de vista funcional, es decir, no existan incertidumbres técnicas y de autonomía. En lo relativo a la adquisición de este tipo de vehículos por razones medioambientales, en la actualidad el vehículo eléctrico compite con el híbrido e incluso con el de gas, con la ventaja para aquellos de que ya existen en el mercado, han sido probados y tienen un coste sensiblemente inferior. 17

18 3. Barreras y amenazas para la implantación del vehículo eléctrico Se ha pasado revista anteriormente a las razones que justifican el interés y la implicación del Estado, la Comunidad de Madrid, la Ciudad de Madrid, las compañías eléctricas, los fabricantes de vehículos, los gestores de carga y otros sectores implicados en la promoción del vehículo eléctrico, así como la necesidad de una colaboración eficiente entre todos ellos. Seguro que en el desarrollo de su implantación masiva aparecen nuevos actores, por ahora no representados, que deberán esgrimir sus necesidades a la vez que aportar su empuje. Sin embargo hoy, el vehículo eléctrico es un producto en un acelerado proceso de maduración tecnológica tanto en lo relativo al propio vehículo como a su red de abastecimiento, lo que determina algunas barreras de implantación. A continuación se detallan las barreras detectadas, que, de alguna forma, dibujan las posibles áreas de intervención y colaboración conformante de la acción estratégica conjunta de los agentes involucrados. Barreras Amenazas De adquisición (económicas): 1. Coste del vehículo 2. Plaza de aparcamiento e instalación eléctrica en origen 3. Indefinición de los costes futuros De funcionamiento (técnicas): 4. Autonomía limitada y condicionada por climatización 5. Limitación de carga 6. Incertidumbre técnica De movilidad (congestión) : 7. Amenaza efecto rebote 8. Dilatada utilización del espacio público en la carga 18

19 3.1. Barreras de adquisición (económicas) 1) Coste del vehículo A pesar de las subvenciones para su adquisición, el vehículo eléctrico sigue siendo más caro que el de motor convencional. El coste por km para la realización media de km al año es aún un 15% mayor que en uno convencional, incluso considerando las subvenciones por su adquisición y el aparcamiento en destino Aparcamiento Energía Seguros, mantenimiento e impuestos Amortización 0 Vehículo combustión Vehículo eléctrico sin subvención Vehículo eléctrico con subvención Figura 13: Comparativo de coste año ( ) según la tipología de coche (considerando km anuales y una amortización de 5 años). Fuente: elaboración propia (2011) 8 Si bien la evolución de los precios a la baja puede ser muy rápida, la competitividad del coche eléctrico en relación al convencional exige realizar cerca de km al año, si no contabilizamos la subvención, y si la tenemos en cuenta. Este último supuesto supone realizar 135 Km cada día laborable. Esta cifra únicamente la pueden alcanzar determinadas flotas, tanto públicas como privadas. Como contrapartida, son pocos los vehículos que en la actualidad puedan ofrecer esta autonomía funcional con garantías. 8 No se ha considerado del valor residual 19

20 1,00 0,90 0,80 0,70 0,84 0,71 Total combustión 2011 Total eléctrico 2011 Total eléctrico 2011 con subvención 0,68 Euros / km 0,60 0,50 0,56 0,49 0,53 0,42 0,42 0,40 0,30 0,20 0,10 0,39 0,34 0,33 0,35 0,28 0,29 0,30 0,27 0,24 0,27 0,24 0,21 0,24 0,23 0,19 0,22 0,21 0,20 0,19 0,21 0,19 0,18 0,16 0,17 0,15 0,14 0, km / año Figura 14: Comparativo de coste por km según la tipología de coche. Fuente: elaboración propia (2011) No obstante, para el caso de los vehículos comerciales de reducido tamaño y bajo coste, la subvención estatal logra que el coste kilómetro se equipare a partir de km anuales. Por otro lado, la moto eléctrica comienza a ser un vehículo competitivo tanto en autonomía como en coste, si bien su repercusión medioambiental es reducida. 0,90 0,80 0,70 0,77 0,64 Total combustión 2011 Total eléctrico 2011 Total eléctrico 2011 con subvención Euros / km 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,62 0,51 0,42 0,44 0,40 0,33 0,36 0,33 0,28 0,31 0,29 0,24 0,27 0,25 0,22 0,25 0,23 0,20 0,23 0,21 0,18 0,20 0,17 0,18 0,21 0,16 0,17 0,15 0,16 0,20 0,14 0,19 0,19 0,18 0, km / año Figura 15: Comparativo de coste por km según la tipología de vehículo comercial de pequeño tamaño. Fuente: elaboración propia (2011) 20

21 Aún sosteniendo la subvención estatal y las rebajas fiscales, la equiparación del coste por kilómetro con un vehículo convencional deberá venir por la reducción del precio de adquisición, en base a una mayor escala de fabricación o a la incorporación de nuevas tecnologías. De esta forma, no es contradictorio que aunque el 73% de los ciudadanos españoles tenga una percepción positiva del vehículo eléctrico, únicamente un 8,4% se plantearía su compra, optando en un 47% de los casos por un vehículo híbrido y en un 45% por uno de combustión. Precisamente estos últimos alegan para su selección razones económicas, de desconfianza respecto a la tecnología y de falta de autonomía funcional del vehículo eléctrico. Figura 16: Actitud ante la compra de un vehículo eléctrico. Fuente: GfK (2011) 2) Plaza de aparcamiento e instalación eléctrica en origen Además, no se debe olvidar que, con independencia de los puntos de recarga de emergencia, un vehículo eléctrico necesita una plaza de aparcamiento en la residencia para la recarga lenta. En Madrid alrededor del 50% 9 de los vehículos de los residentes duerme sobre calzada, lo que representa que con el modelo actual de recarga, la mitad del parque de residentes no podría acceder a esta tecnología verde. Ampliar esta demanda precisaría de la generalización del sistema de carga por cambio de batería que está en experimentación por parte de algún fabricante. 9 Este porcentaje antes de la crisis era sólo del 40%, por lo que con la recuperación económica es previsible que la demanda potencial del coche eléctrico se eleve al 60%. 21

22 % de turismos de residentes que estacionan fuera de la calzada 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% % TOTAL Almendra Periferia Figura 17: Lugar de aparcamiento de los residentes de Madrid durante el periodo nocturno. Fuente: Informe sobre el Estado de la Movilidad La Ley 19/2009 de la Propiedad Horizontal permite la implantación de un punto de recarga sin necesidad de supeditarlo al permiso de la comunidad, aunque aún sigue siendo una barrera económica y técnica que comporta un sobrecoste para el cliente final. Algunos fabricantes de vehículos han generado alianzas con empresas energéticas con objeto de facilitar este servicio al usuario. 3) Indefinición de los costes de la energía Aunque en la actualidad el desplazamiento por kilómetro realizado en un vehículo eléctrico es mucho más económico que en un vehículo convencional (entre 4 y 6 veces más barato), la existencia de proveedores de servicios y las posibles modificaciones del marco impositivo determinan indefiniciones del coste final a mediolargo plazo 10. Así, mientras la carga impositiva se sitúa próxima al 50% en el caso de los carburantes, por lo que se refiere a la energía eléctrica este porcentaje es ligeramente superior al 20%. Por km recorrido, dada la eficiencia energética del vehículo eléctrico, la diferencia es mayor. Así, mientras que el estado recauda por cada 100 km recorridos por un vehículo convencional cerca de 4,5, en el caso de un vehículo eléctrico se situaría en menos de 0,5 10 Ley del Sector Eléctrico (13 abril 2010) y Real Decreto regulador del gestor de cargas (647/2011) es la que en la actualidad establece quien puede gestionar las recargas de los vehículos eléctricos y se determinan las tarifas supervalle para promocionar la recarga nocturna. En definitiva, la ley aprueba la tarificación diferenciada de la recarga del vehículo eléctrico en base a criterios de eficiencia energética (promoción de la recarga nocturna). 22

23 4,50 50% 4,00 3,50 40% /100 km 3,00 2,50 2,00 1,50 30% 20% 1,00 0,50 10% 0,00 eléctrica Gasolina/diesel 0% eléctrica Gasolina/diesel Figura 18: Carga impositiva sobre las diferentes fuentes de energía. Fuente: Elaboración propia (2011) 3.2. Barreras de funcionamiento (técnicas) 4) Autonomía La autonomía, incluso en los nuevos modelos en comercialización no facilita hasta la fecha su utilización interurbana, por lo que un particular precisaría de dos vehículos. Aunque hay modelos que señalan autonomías superiores a 150 km., hay que considerar la reducción que a la misma suponen componentes como la climatización o incluso los faros. Únicamente determinadas flotas profesionales parecen adaptarse a estos condicionantes de autonomía. Además, estos viajes no son susceptibles de ser realizados en transportes públicos alternativos km/día Autonomía de los vehículos eléctricos Variable 0 Autobús Taxi Vehículos Comerciales Flotas Particular (multiviaje) Particular (trabajo) Particular (fin de semana) Figura 19: km/día recorridos y autonomía de los vehículos eléctricos Fuente: Elaboración propia 23

24 En cualquier caso es indispensable la habilitación de una red de recarga de emergencia. La Modificación del Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión (REBT) en fase de aprobación, homogenizará los sistemas de recarga. 5) Limitación de carga En relación a los vehículos destinados a la distribución urbana de mercancías la autonomía es más reducida todavía por lo que se refiere a vehículos de mayor carga, especialmente con una Masa Máxima Autorizada superior a kg. Año fabricación Autonomía: 100 km + generador Mercedes Vito Año fabricación: 2011 Autonomía: 130 km Carga: 900 kg Año fabricación Autonomía: Fiat Doblo Año fabricación: 2009 Autonomía: 140 km Carga: 500 kg Figura 20: Algunos vehículos de carga existentes actualmente en el mercado. Fuente: Elaboración propia 6) Incertidumbre técnica Por otro lado, la batería, elemento fundamental y oneroso del vehículo eléctrico, no es un producto totalmente consolidado: el tiempo de carga es largo, tienen un precio elevado, están expuestas a presentar daños por una utilización inadecuada, además de sufrir un progresivo desgaste que reduce paulatinamente su capacidad. También se ha de considerar la dependencia de los materiales utilizados en su fabricación (las llamadas tierras raras), exclusivos de determinados países, y su presumible incidencia en el precio a medio plazo. El modelo de comercialización tampoco está cerrado, con 24

25 iniciativas que van desde la adquisición integrada en la compra del vehículo hasta sistemas de leasing de las baterías Amenazas funcionales (de movilidad) 7) Carga en la vía pública por largas duraciones de tiempo La elección del modelo de recarga puede, de un lado, condicionar ocupaciones dilatadas del espacio público urbano incompatibles con su utilización eficiente y, de otro, precisar de una vigilancia permanente y costosa. Así, el modelo de postes de recarga aislados en la calle, que inició el proceso, puede no constituir a medio plazo un instrumento eficiente de la red de suministro de los vehículos eléctricos. 25

26 4. Actuaciones para fomentar el vehículo eléctrico La ciudad de Madrid viene desarrollando desde el año 2009 y dentro de sus ámbitos competenciales, actuaciones de fomento del coche eléctrico en colaboración con los agentes públicos y privados involucrados. Con el fin de propiciar la reflexión sobre su eficiencia y la oportunidad de su aplicación, las actuaciones que en este documento se detallan integran naturalmente las actuaciones ya en aplicación en la ciudad con otras promocionadas por el Estado, y aún otras desarrolladas en ciudades y países europeos que pudieran servir de referencia para su adaptación a la ciudad Experiencias europeas El impulso, en forma de programas de promoción de la movilidad eléctrica, proviene tanto de la Unión Europea como de los Estados miembros o de las propias ciudades. A continuación se detallan algunas de las medidas adoptadas, tanto a nivel estatal/regional como en el ámbito urbano. 26

27 Tipo de incentivo Ámbito estatal Ámbito urbano Austria: o el 16% del precio Subvención de compra. directa a la Bélgica: hasta un 15% del valor del compra vehículo con un máximo de para los de 2 ruedas y para los de 4 ruedas. Francia: superior a Italia: un 65% del coste extra. Reino Unido: Noruega: superior a Suecia: 40% del diferencial de precios. Alemania: entre y Portugal: Desgravación fiscal Facilidades financiación Asegurar residual valor Ventajas de acceso a espacios restringidos y reserva en calzada para el car-sharing eléctrico Austria: 50% del IVA Noruega, Dinamarca e Italia: están exentos de todos los impuestos Holanda: Exención de impuestos hasta el 2018 Portugal: Exenciones de las tasas de circulación y adquisición Italia: tarifas de la electricidad bonificadas Italia: incentivos de más de en financiación Alemania: se procura intereses más reducidos (hasta un 2,5%). Alemania: Se asegura el precio de depreciación o valor residual (similar al de un vehículo convencional) Alemania: Plazas de aparcamiento reservadas y carril-bus Italia y Portugal: acceso áreas restringidas y carriles reservados EEUU: Utilización de carriles de alta ocupación Viena: subvención para bicicletas eléctricas y motos eléctricas (hasta un 30% o 300 /vehículo). Londres: exentos de la congestion charge Milán: exentos del peaje urbano Paris: Car-Sharing eléctrico (250 coches, si bien se prevé alcanzar los coches y puntos de carga distribuidos entre 44 municipios) Viena: Car-Sharing eléctrico Figura 21: Medidas para la potenciación del vehículo eléctrico en Europa. Fuente: Hybrid an Electric Vehicles. International Energy Agency (2011) La ciudad de Utrech, al igual que Madrid, integra la movilidad eléctrica dentro del Plan de Calidad del Aire, y la concentra en objetivos de electrificación de la flota municipal y de la distribución urbana de mercancías. Sin embargo las actuaciones principales 27

28 están destinadas básicamente a reducir el tráfico: un 7% antes del 2015 y un 30% antes del Figura 22: Vehículo eléctrico utilizado por el sistema de Car-Sharing Autolib en París. Fuente: (2011) Promoción de puntos de recarga Ha sido objetivo sustancial por parte de estados y de ciudades la puesta en marcha de una red de puntos de recarga que garantice al desplazamiento eléctrico el abastecimiento de energía; en muchos casos en colaboración con empresas energéticas, telefónicas o incluso automovilísticas. Así, se han localizado distintas experiencias conducentes a establecer una red armónica de distribución, fundamentalmente para el espacio urbano: En Origen/Destino Italia: A través de un convenio Daimler y ENEL han procedido a implantar 400 puntos de recarga y facilitado 100 vehículos (Milán, Pisa y Roma). Los participantes pagan 450 /mes por el vehículo y 25 mes por la electricidad. Portugal: Desde el 2010 es obligatorio instalar puntos de carga en los nuevos edificios. Londres: En los nuevos desarrollos plurifamiliares se reservan un 20% de las plazas como punto de recarga En itinerario (de emergencia) Austria: Puntos de recarga en cabinas telefónicas y en supermercados. Bélgica: Además de localizar puntos de recargas en parkings y supermercados también se ha procedido a implantar en gasolineras (con diferentes tipos de carga) Finlandia: Se están aprovechando los puntos de recarga en la vía públicas situados para calentar las baterías por el frío. Portugal: Se están procediendo a 28

29 para los vehículos eléctricos. Francia: A partir de 2012 todos los edificios de viviendas de nueva construcción deberán contar de forma obligatoria con puntos de recarga en sus aparcamientos. Asimismo, esta obligación se extenderá a los nuevos edificios de oficinas a partir de implantar recargas rápidas en gasolineras. Suiza. La compañía Electric Vehicle Club Switzerland (asociación privada de usuarios), mediante un pago anual facilita el servicio de acceso a determinados puntos de recarga de electricidad. En paralelo se están localizando estaciones de recarga rápida en gasolineras y de carga lenta en aparcamientos de disuasión. Figura 23: Medidas relacionadas con la implantación de puntos de recarga. Fuente: Hybrid an Electric Vehicles. International Energy Agency (2011) Otras ciudades, como la holandesa Hertogenbosch, no se plantean objetivos de ubicación de puntos de recarga, pues considera que deben de ser asumidos por la empresas fabricantes de vehículos en colaboración con las empresas eléctricas. Figura 24: Puntos de recarga en un aparcamiento de disuasión y junto a una cabina telefónica. Fuente: Hybrid and Electric Vehicles. IEA(2011) Por último, de forma generalizada en todos los países, se difunde vía web, la ubicación y forma de acceso a los puntos de recarga. 29

30 Figura 25: Planos de localización de puntos de recarga de Milán y Portugal. Fuente: Hybrid and Electric Vehicles. IEA (2011) 4.2. Experiencia en España Concienciados, por un lado, de la necesidad de mitigar el problema medioambiental derivado de la combustión de energías fósiles, conscientes, por otro, de la inestabilidad de sus precios y de la incertidumbre económica y funcional que esa dependencia genera y, por último, sensibles a las posibilidades que este nuevo sector de desarrollo puede suponer para la industria nacional de automoción, se aprobó el Plan integral de impulso al vehículo eléctrico, en el que se apunta como meta cuantitativa el ambicioso objetivo de alcanzar los vehículos eléctricos en circulación el año Dentro del Plan se inscribe un Programa de Acción (MOVELE) cuyas principales medidas se exponen en el siguiente cuadro: 30

31 Figura 26: Características del proyecto MOVELE en España. Fuente: IDAE Muchas de estas actuaciones ya están en aplicación, como la regulación de la figura del gestor de carga o la subvención a la adquisición de vehículos eléctricos, si bien, la crisis económica y la salida al mercado de un número de modelos inferior al previsto, entre otras importantes razones, alejan la consecución de los plazos para las cifras objetivo (número de vehículos) del plan. Por lo que se refiere específicamente al proyecto MOVELE, sus objetivos son los siguientes: Demostrar la viabilidad técnica y energética de la movilidad eléctrica en los entornos urbanos, posicionando a España entre los países modelo en la demostración de las tecnologías de movilidad eléctrica. Servir como base para la identificación e impulso de medidas normativas que favorezcan esta tecnología: medidas fiscales en la compra o uso de los vehículos, tarifas de suministro, modificación de normas que impidan su evolución (acceso a puntos de recarga en viviendas comunitarias, homologación), etc. Implicar a empresas del sector privado en la introducción del vehículo eléctrico: empresas eléctricas, fabricantes de vehículos, empresas de seguros y de financiación (renting), etc. Activar dentro de las administraciones locales implicadas medidas impulsoras de este tipo de vehículos: infraestructura pública de recarga, reserva de plazas de aparcamiento, circulación por carriles bus-taxi, rebaja o exención de tasas, etc. En este sentido, en el propio proyecto MOVELE se destaca la importancia del ámbito municipal en el desarrollo del coche eléctrico, y se constituye a Madrid, Barcelona y 31

32 Sevilla como campo de experimentación singular del proyecto, banco de pruebas demostrativo (red de distribución, puntos de recarga en calle y aparcamiento, autonomía real en zona urbana, ), de ensayo de modelos de negocio, sistemas de regulación, incentivos, limitaciones, etc., Actuación Barcelona Sevilla Bilbao Puntos de recarga 105 puntos de 75 puntos de recarga, la mayoría situados fuera de la recarga: 13 en la vía pública, 36 en calzada. De los parkings públicos y localizados en la 26 en la flota calle muchos se municipal. destinan de forma exclusiva a Incentivos económicos Incentivos acceso Car-sharing eléctrico de motocicletas. reducción del 75% del impuesto de circulación acceso preferente a las zonas de acceso restringido Cochele Ibilek. (14 vehículos) Figura 27: Actuaciones destinadas a potenciar el vehículo eléctrico. Fuente: IDAE y elaboración propia Figura 28: Puntos de recarga para motocicletas en la ciudad de Barcelona. 32

33 Figura 29: Coches eléctricos de los servicios de car-sharing de Bilbao y Sevilla 4.3. Actuaciones en Madrid El Ayuntamiento de Madrid se compromete con el coche eléctrico en base a facilitar el municipio como banco de pruebas de esta tecnología, con el objetivo puesto en la mejora del medioambiente, la generación de nuevos puestos de trabajo para la ciudad y en ofrecer un referente nacional en la introducción de esta movilidad más limpia. En este contexto, Madrid está participando en varios proyectos relacionados con la movilidad eléctrica que se integran en diferentes estrategias a nivel estatal o europeo. Destacan los proyectos MOVELE (MOVilidad ELÉctrica), con un horizonte en el año 2012 y el proyecto MADEV (MADrid Electric Vehicle), que le da continuidad hasta el año MOVELE y MADEV tienen por objetivo que la ciudad disponga de una red de puntos de recarga (pública, en el caso del primero) que permita el suministro de estos vehículos, y, en paralelo, incentivar la propia adquisición de éstos, tanto por parte de flotas municipales (contratas) como por flotas privadas (caso del segundo). Con relación a esto último el Ayuntamiento ha aprobado toda una serie de incentivos económicos. Por último, Madrid participa también en el proyecto EVUE (Electric Vehicles in Urban Europe), fruto del cual se elabora el presente documento, que se focaliza en la elaboración de un Plan de Acción Local a través de un grupo de trabajo interdisciplicinar, con el fin de sentar las bases de la futura estrategia de movilidad eléctrica de la ciudad, aportando asimismo, el intercambio de experiencias entre ciudades europeas. En esta línea, a finales de 2011 se puso en marcha un Foro de movilidad eléctrica de la Ciudad de Madrid, de carácter técnico, destinado a crear una plataforma voluntaria que impulse el intercambio de información y potencie la sinergia entre los distintos actores que participan en ella. Así mismo, Madrid participa como ciudad demostrativa en el proyecto europeo Green emotion, dentro de la iniciativa Green Cars, estando en estos momentos definiéndose los detalles del proyecto. 33