FuturENERGY. Vehículo Eléctrico Electric Vehicle. Infraestructura de recarga Charging Infrastructure. Recarga rápida Fast Charging. Baterías Batteries

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1 Vehículo Eléctrico Vehicle Electric Español Inglés Spanish English FuturENERGY PROYECTOS, TECNOLOGÍA Y ACTUALIDAD ENERGÉTICA PROJECTS, T ECHNOLOGIES AND E NERGY NEWS Vehículo Eléctrico Electric Vehicle Infraestructura de recarga Charging Infrastructure Recarga rápida Fast Charging Baterías Batteries Expositores EVS27 EVS27 Exhibitors Proyectos Europeos European Projects FuturEnergy Vehicle Electric Vehículo Eléctrico

2 Más de profesionales nos leen en todo el mundo!... y lo hacen gratis desde su ordenador, tablet o smartphone! Read by 80,000 professionals all over the world... What s more, they do it free from their PC, tablet or smartphone Smart Grids ESEs ESCOs Latinoamérica Latin America Reportajes de plantas Plant Reports Energías Renovables Renewable Energies Cogeneración. Micro-cogeneración CHP. Micro-CHP Eficiencia Energética Energy Efficiency Vehículo eléctrico Electric Vehicle Mercado del gas Gas market Termosolar CSP Smart Cities Edición bilingüe Español Inglés Tirada en papel: ejemplares Bilingual edition Spanish English Print: copies FuturENERGY E PROYECTOS, TECNOLOGÍA Y ACTUALIDAD ENERGÉTICA PROJECTS, T ECHNOLOGIES AND NERGY NEWS

3 EL CAMBIO DE FLOTA DIESEL A ELÉCTRICA O CÓMO AHORRARSE MÁS DE EUROS Con el resultado de octubre, en el acumulado de los diez meses de este año se han matriculado ya 747 vehículos eléctricos, un 94,5 % más que en el mismo periodo del año pasado. Las matriculaciones de vehículos eléctricos siguieron en octubre con importantes avances y registraron un crecimiento del 188,1 % sobre el mismo mes de 2012, según ha informado el Instituto de Estudios de Automoción (IEA). Arturo Pérez de Lucia, director gerente de AEDIVE Esta circunstancia de crecimiento en la adquisición de vehículos eléctricos en un momento difícil para la industria de automoción en general indica que realmente, algo está cambiando en la consideración que el usuario, profesional y particular, tiene de la electromovilidad. Pero esta tendencia lleva a cuestionar, incluso, ciertos conceptos que a día de hoy conviene aclarar. La cuestión es, realmente resulta más caro adquirir vehículos eléctricos para una flota profesional de vehículos? La respuesta es que depende de cada caso y circunstancia, pero lo cierto es que no siempre la balanza será favorable a la adquisición de vehículos de combustión, tal y como demostró recientemente José Porras, presidente de Remica, que acaba de adquirir una flota de 30 vehículos eléctricos dentro de su plan de renovación de flota que conempla queel 65% de su flota total sean vehículos eléctricos y que expuso sus razones en el reciente Salón de Flotas celebrado en Madrid a principios de octubre. Grupo Remica nació en 1984 como empresa de instalación y mantenimiento de sistemas de calefacción, climatización y Agua Caliente Sanitaria. Desde sus inicios, ha apostado por la innovación, siendo de las primeras empresas del sector en ofrecer a sus clientes un mantenimiento preventivo y en poco más de diez años, ha alcanzado el liderazgo en el sector instalaciones y mantenimiento de la Comunidad de Madrid, proporcionando a sus clientes ahorros económicos y energéticos reales y garantizados, disminuyendo el consumo de energía mediante la modernización y optimización de las instalaciones. Con estos referentes, resulta obvio señalar que para su propia gestión, Remica ha hecho los números a la hora de valorar la renovación de la mayor parte de su flota y que si ésta ha sido eléctrica, el análisis y balance económico habrá debido acompañar a la decisión. Cuál ha sido ese análisis? Consideraciones previas. El factor medioambiental Remica partía de una flota actual de 140 unidades, compuestas por 100 furgonetas comerciales de pequeña carga y 40 vehículos diésel de la marca Smart, con la que históricamente mantiene un acuerdo de adquisición y con una antigüedad media superior a 6 años, que implicaban un incremento del coste de mantenimiento y reparaciones y numerosas incidencias mecánicas. La necesidad de renovar flota y un planteamiento de mejora de la imagen corporativa llevaron a analizar la opción del vehículo eléctrico en ese cambio. Así, de acuerdo con los valores de la empresa, los vehículos elegidos debían ser lo más respetuosos con el medio ambiente y ahí empezaron a hacerse los números. Sobre una media de kilómetros anuales y una vida útil estimada de 5 años para los vehículos CHANGING A FLEET FROM DIESEL TO ELECTRIC OR HOW TO SAVE OVER 80,000 The ten-month aggregate figures to October of this year show that 747 electric vehicles have taken to the road for the first time so far in 2013, 94.5% more than the same period last year. EV registrations in October continued their excellent growth, 188.1% up on October 2012, according to Instituto de Estudios de Automoción (IEA) figures. Arturo Pérez de Lucia, Managing Director of AEDIVE The growth scenario in EV acquisition, in a difficult moment for the automotive industry generally, indicates that there is real change in the perceptions of users, whether professional or private, towards e-mobility. But this trend also leads us to question certain concepts which now need to be addressed. The question is, is it really more expensive to buy EVs for a professional vehicle fleet? The answer depends on each set of circumstances, but it is true to say that the balance will not always be in favour of internal combustion vehicles. José Porras, Chairman of Remica, who has just bought a fleet of 30 EVs as part of his complete fleet renewal, which is set to be 65% electric, has just demonstrated this, and he explained his reasons for doing so recently, at the Vehicle Fleet Trade Fair, held in Madrid in early October. The Remica Group opened for business in 1984 as a company which installs and handles maintenance for heating and cooling systems and Domestic Hot Water. Since its outset it has always been innovative, being one of the first firms in the sector to offer its customers preventive maintenance and, in a little over ten years, it was the number one firm in the installations and maintenance sector in the region of Madrid. It offers its clients financial and energy savings that are real and guaranteed, reducing energy consumption through modernisation and optimisation of their facilities. With this track record, it is no surprise that when it comes to its own management, Remica did its sums when it had to renew most of its fleet; so if this fleet is electric, there must be a process of analysis and financial balancing behind the decision. So what was their analysis? The backstory. The environmental factor Remica had a fleet of 140 vehicles, consisting of 100 smallload commercial vans and 40 Smart diesel vehicles, the latter company being one with which it has a longstanding purchase agreement. These cars average age was over 6 years old, meaning that there were increased maintenance and repair costs, as well as a large number of mechanical failures. The need to renew the fleet and a decision to improve the company s corporate identity led them to analyse the option of changing to electric vehicles. So, aligned with the company s values, the electric vehicles chosen had to respect the environment as much as possible, and this is when they started to look at the numbers. With an average of 22,679 kms on the clock every year, and an estimated useful life of 5 years for diesel vehicles compared to an estimated 7 year useful life for electric ones, annual carbon Vehículo Eléctrico Electric Vehicle FuturEnergy Noviembre November

4 Vehículo Eléctrico Electric Vehicle diésel frente a los 7 años de vida útil estimada para los eléctricos, las emisiones anuales de CO2 ascendían a Kg/año en los primeros frente a un valor cero para los eléctricos. Los datos empezaban bien, pero en la coyuntura económica actual, resultaba necesario conjugar la protección del medio ambiente con la rentabilidad económica que obligatoriamente deben de obtener las empresas. Costes de adquisición Llegada la hora de hablar en concepto de euros, el coste de adquisición de vehículos diesel ascendía a euros por unidad, mientras que en los eléctricos se elevaba a euros, si bien las ayudas ministeriales otorgaban subvenciones de euros por vehículo para los eléctricos, que situaban a cada eléctrico en euros de coste de adquisición. Sin embargo, teniendo en cuenta los impuestos de adquisición para los diesel, que ascendían a 200 euros, suponía que el coste neto de adquisición era de euros para los de combustible frente a euros para los eléctricos, pero estableciendo una vida útil estimada de 5 años de los primeros frente a los siete años de los segundos, el coste de amortización para los diesel quedaba en euros frente a euros de los eléctricos. El incremento en la vida útil de un vehículo eléctrico se basa en el hecho de que la simplificación en los elementos del sistema de propulsión elevan su capacidad para seguir prestando servicio frente al desgaste propio de los vehículos de combustión interna. Coste de mantenimiento El mantenimiento es uno de los factores clave en la gestión de flotas y por ello, tocaba analizar esta partida. Los eléctricos partían de un coste de alquiler de baterías de 660 euros, mientras que las tareas de mantenimiento elevaban a euros la inversión en los diesel frente a 600 en los eléctricos, dado que su desgaste se reduce, prácticamente, a ruedas y frenos. En cuanto al seguro, los costes eran muy similares, de 500 euros para el diesel frente a 550 euros para el eléctrico. Así, sumando el coste de amortización anual del anterior apartado, las cuentas eran de euros para cada vehículo diesel frente a euros para cada eléctrico. Coste energético El coste energético asociado a cada vehículo debe ser considerado hoy en día el factor clave de la toma de decisión en una renovación de flotas. Con un consumo energético de 4,75 litros/100 km en los diesel y de 12,2 kwh/100 km en los eléctricos, el coste de energía era de 1,13 euros/litro en los primeros frente a 0,14 euros/ kwh en los segundos, partiendo en ambos casos de una media de km anuales para cada vehículo en función del histórico de la empresa. Así, el coste energético anual se elevaba a euros para los diesel frente a los 381 euros para los eléctricos, aunque a estos últimos había que sumar el coste de alquiler de la plaza de garaje, de 600 euros, puesto que implicaba que los vehículos durmieran en estacionamientos próximos a las viviendas de los técnicos de Remica, sus usuarios, y con la amortización de los puntos de recarga vinculada, de 160 euros por cada vehículo, elevando su coste energético anual a euros. Acquisition costs emissions would be 2,721 Kg/ year with diesel-run cars, compared with close to zero for electric ones. These figures looked good, but in the current economic climate it was essential to factor the financial profitability which companies are obliged to obtain in to the environmental protection advantage. Once it was time to look at the money, the cost of buying diesel vehicles was 7,150 each, whilst the electric vehicles came in at 13,125, although government subsidies meant a saving of 5,500 per EV, bringing in each electric vehicle at a purchase price of 7,625. However, taking the purchasing taxes for diesel in mind, which are 200 per car, this would bring their net acquisition price up to 7,350 for internal combustion cars, compared to for the EVs, but with an average lifespan of 5 years for the former, compared to 7 years for the latter, the amortisation cost for each diesel car worked out at 1,470 compared to 1,089 for the EVs. The increased lifespan of an EV is based on the fact that the simplification of the driving system components raises their capacity to continue in service, compared to the inevitable wear and tear of internal combustion vehicles. Maintenance cost Maintenance is one of the key factors in fleet management and so it was important to consider this issue. EVs have a baseline battery hire cost of 660 and maintenance tasks bring the investment in diesel cars to 1,200 compared to 600 in the EVs, given that their wear and tear is basically just on wheels and brakes. As far as the insurance is concerned, the costs are very similar, at 500 for diesel, and 550 for EVs. So, adding up the annual amortisation cost broken down in the previous section above, the numbers come to 3,170 for each diesel vehicle, compared to 2,899 for each EV. Energy cost The energy cost of each vehicle should nowadays be taken as a key factor when taking the decision on a fleet renewal. With an energy consumption of 4.75 litres/100 km in the case of diesel and 12.2 kwh/100 km in EVs, the energy cost was 1.13 litre with diesel, over 0.14/kWh in EVs, using for both simulations an average of 22,679 km a year for each vehicle, as per the company s usage history. So, the annual energy cost came to 1,153 for diesel compared to 381 for EVs, although in the case of the latter one has to add on 600 for the rental cost of the garage space, since the vehicles had to sleep in car parks near the homes of their users, Remica s technicians, plus the amortisation of the charging points factored in, at 160 for each vehicle, bringing their total annual energy cost to 1, FuturEnergy Noviembre November 2013

5 Resumen económico Financial summary Vistas todas las partidas, el coste de adquisición y mantenimiento anual era de euros para los diesel frente a euros para las unidades eléctricas, mientras que el coste energético se elevaba a euros de los diesel frente a los euros de los eléctricos y el coste medio aparcamiento ascendía a euros en los primeros (un coste que la empresa asumía por tickets de aparcamiento en Madrid en zonas verdes y azules) frente a cero euros para los segundos, al estar exentos de dicho pago. Finalmente, la suma de todos los criterios económicos valorados establecían un total de costes anuales de euros en los diesel frente a euros en los eléctricos, lo que trasladado a la renovación de una flota de 30 vehículos, significa ahorros económicos globales de 49,290 euros, sin tener en cuenta, además, las ventajas medioambientales asociadas a la conducción de vehículos cero emisiones y al confort añadido en la conducción para los usuarios que supone circular con un vehículo eléctrico. Having looked at all the prices, the annual acquisition and maintenance came to 3,170 for each diesel-run car, compared to 2,889 for each EV, while the energy cost was 1,153 for diesel and 1,141for EVs, and the average parking costs were 1,425 for the former (a cost the company absorbed for parking tickets in Madrid in green and blue zones) compared to zero for EVs, since they are exempt from this payment.. Finally, the sum of all the financial factors evaluated established a total annual cost of 5,673 for each diesel car, compared to 4,030 for the electric vehicles, which, transposed to the renovation of a fleet of 30 vehicles, means overall financial savings of 49,290, without even bearing in mind the environmental advantages associated to driving zero emission cars and the added driving comfort for users in travelling with an electric vehicle. Vehículo Eléctrico Electric Vehicle La autonomía real de los eléctricos adquiridos por Remica se encuentra entre los 100 y 140 km/día, con un tiempo de recarga entre 4 y 7 horas, dependiendo del uso realizado, la cual se realiza mientras el vehículo duerme, aprovechando las señales de precio de la tarifa súper-valle. Sin duda, para Remica, el paso de una flota diesel a otra 100% eléctrica ha supuesto la solución más optima y un ejemplo para que otras empresas analicen al detalle esta opción, que demuestra que adquirir vehículos eléctricos puede llegar a ser una solución muy rentable en la gestión de flotas. The real cruising range of the EVs bought by Remica is between 100 and 140 km/day, with a charging time of between 4 and 7 hours, depending on how much they have been used, which takes place while the vehicle sleeps, using super-trough tariffs. Without a doubt, for Remica, the move from a diesel fleet to another which is 100% electric, has been the optimal solution and an example for other firms to analyse this option in depth, which shows that buying EVs can be a very profitable solution in fleet management. FuturEnergy Noviembre November

6 Vehículo Eléctrico Electric Vehicle PROYECTO RECARGO: INTEGRACIÓN DE LA EFICIENCIA, LAS ENERGÍAS RENOVABLES Y LA MOVILIDAD ELÉCTRICA De las estaciones convencionales a los puntos de recarga renovables. E.ON lidera en España el proyecto RECARGO, una iniciativa que impulsa la movilidad eléctrica con energías limpias y propone una solución sostenible a la dependencia energética exterior y al efecto invernadero. José Manuel Álvarez Gil, responsable del proyecto en E.ON E.ON, Urbaser y Circutor han puesto en marcha el proyecto RECAR- GO, una demostración de la gestión eficiente de servicios energéticos B2B en la recarga de flotas de vehículos eléctricos con energía renovable. RECARGO supone una apuesta firme por la promoción de la movilidad eléctrica en España y consigue integrar las energías limpias en el sistema de manera eficiente y segura. Con el objetivo de disminuir la dependencia energética del país y las emisiones de CO2 a la atmósfera, E.ON, junto a sus socios españoles Urbaser y Circutor, ha desarrollado un proyecto que consigue integrar las energías verdes en la movilidad eléctrica y aprovecharlas como fuentes autóctonas de alimentación ajenas a las fluctuaciones de los mercados exteriores. RECARGO Renewables, Electric CARs & Grid Optimization es una iniciativa que, además de optimizar los procesos de carga y reducir así sus costes operativos, contribuye a minimizar las emisiones de CO2 a la atmósfera. El proyecto RECARGO es una apuesta firme por la promoción y el desarrollo de la movilidad eléctrica en nuestro país y gracias a la participación de E.ON, que ya cuenta con amplia experiencia en esta materia en diferentes proyectos de movilidad sostenible en toda Europa, introduce la figura del gestor de carga en el mercado español de electricidad. Esta nueva figura, especialmente creada para las infraestructuras de alimentación de vehículos eléctricos, aporta las especificaciones técnicas para el correcto dimensionamiento de la instalación y las herramientas para optimizar el proceso de la recarga y mejorar el consumo energético del propietario de la flota. Un desafío ambicioso que E.ON, Urbaser y Circutor han resuelto con éxito. Un equipo técnico coordinado de profesionales ha conseguido implementar un sistema que integra las energías limpias en la movilidad eléctrica de manera fiable y segura y logra garantizar el abastecimiento sin depender de las condiciones climatológicas. Para hacerlo, han recurrido a un modelo de almacenamiento energético que permite gestionar los excedentes de producción para su consumo propio o para su disponibilidad posterior en periodos horarios más caros. El proyecto RECARGO optimiza así los recursos procedentes de la energía renovable, solventando los inconvenientes derivados de sus intermitencias. Con el desarrollo y operación del proyecto, los socios de RECARGO pretenden mejorar el conocimiento sobre la utilización de las fuentes de energía renovable para aplicaciones de recarga de vehículos eléctricos en una instalación industrial asistida de la red para el autoconsumo y estudiar el aprovechamiento de la segunda vida de las baterías de estos automóviles, sirviéndose para hacerlo de la reutilización de las instalaciones y la flota que URBASER tiene en servicio desde el año 2009 en Barcelona. Objetivo del proyecto Aparte de integrar las fuentes de energía renovables en la movilidad eléctrica, el objetivo del pro- RECARGO PROJECT: INTEGRATING EFFICIENCY, RENEWABLE ENERGIES AND ELECTRIC MOBILITY From conventional stations to renewable charging points. E.ON is leading the RECARGO project in Spain, an initiative which promotes electric mobility with clean energies and offers a sustainable solution to foreign energy dependence and the greenhouse effect. José Manuel Álvarez Gil, Project Manager, E.ON E.ON, Urbaser and Circutor have set up the RECARGO project, a demonstration of efficient B2B energy services management in recharging electric vehicle fleets with renewable energy. RECARGO marks a significant step forward in electric mobility in Spain and succeeds in integrating clean energies into the system, efficiently and safely. In order to reduce the country s energy dependence and its carbon emissions, E.ON and its Spanish partners Urbaser and Circutor, have developed a project which integrates green energies into electric mobility and uses them as feeding sources independently of foreign market fluctuations. RECARGO Renewables, Electric CARs & Grid Optimization is an initiative which, as well as optimising loading processes and thereby reducing their operating costs, contributes to minimising carbon emissions into the atmosphere. The RECARGO project is a step forward in promoting and developing electric mobility in our country and, thanks to the participation of E.ON, which already has extensive experience in this area in several sustainable mobility projects around Europe, introduces the figure of the load manager into the Spanish electricity market. This new role, specially created for electric vehicles feed-in infrastructures, provides the technical specifications so that the facility is of the appropriate size and the tools to optimise the charging process and improve the energy consumption for the fleet owner. An ambitious challenge to which E.ON, Urbaser and Circutor have successfully risen. A coordinated professional technical team has managed to implement a system which integrates clean energies in electric mobility reliably and safely and succeeds in guaranteeing supply without relying on the weather conditions. To do so, they have used an energy storage model which makes it possible to manage production surpluses for self-consumption or for later availability in more expensive time slots. In this way the RECARGO project optimises resources from renewable energy, overcoming the drawbacks arising from the intermittences. In developing and operating the project, RECARGO s partners hope to improve expertise in the area of renewable energy use for electric vehicle charging applications in a grid-assisted industrial facility for self-consumption, and to study how to make use of the second life of these car batteries. For this exercise they will be re-using the facilities and fleet that URBASER has had in service since 2009 in Barcelona. Project aim Apart from integrating renewable energy sources in electrical mobility, the purpose of the 6 FuturEnergy Noviembre November 2013

7 yecto RECARGO es poner en marcha un servicio de gestión de energía que consiga de forma efectiva la disminución de costes operativos de la flota de vehículos y la reducción de las emisiones de CO2. RECARGO permite aprovechar mejor la energía disponible y elegir los horarios más convenientes para la recarga de los vehículos, por lo que, a gran escala, podría contribuir a operar de forma más eficiente el sistema eléctrico. Además, según las estimaciones, con la implementación de RECARGO, dejarán de emitirse 14,09 t de CO2 a la atmósfera anualmente. Empresas responsables E.ON participa en el proyecto como socio tecnológico aportando tanto las especificaciones técnicas y los inputs necesarios para el correcto dimensionamiento de la instalación como la gestión de los puntos de carga y las herramientas para optimizar el proceso. En este sentido, la compañía energética juega un pa- pel fundamental en la resolución eficiente del proceso de gestión de la carga para minimizar los costes de operación de la flota de vehículos. Circutor, por su parte, lidera el proyecto de instalación a través de su división Circutor Energy. Además, aporta también los puntos de carga, pues la compañía cuenta con una amplia experiencia nacional e internacional en el suministro de productos para la recarga de vehículos eléctricos con funciones específicas y capaces de obtener la máxima eficiencia de las redes existentes o futuras redes inteligentes. Como cliente de la instalación, Urbaser se encarga en este proyecto de la ción de los vehículos operaeléctricos. Las labores de difusión del proyecto corren a cargo de AEDIVE, clúster español de la infraestructura del vehículo eléctrico que trabaja por el desarrollo e implementación de un sistema de recarga de vehículos eléctricos eficiente y seguro. Elementos de la instalación El edificio La instalación se ha realizado en una nave de ,90 m 2 que Urbaser utiliza como centro de trabajo para su actividad de servicios municipales de recogida de residuos en la ciudad de Barcelona y ha supuesto, entre otras intervenciones, el anclaje de paneles fotovoltaicos en la cubierta del edificio. Estas estructuras han permitido incorporar al sistema eléctrico existente la generación de energía renovable que alimenta los espacios habilitados para la recarga de vehículos eléctricos y el autoconsumo de parte del edificio. Los puntos de recarga Los puntos de recarga utilizados responden al tipo wallbox para cumplir con los niveles de protección y seguridad que exige la realización de un abastecimiento de estas características en un aparcamiento interior. Este motivo y el uso comercial del suministro, que requiere una recarga convencional por considerar que los sistemas de carga rápida actuales no ofrecen suficientes garantías de opera- RECARGO project is to set up an energy management service which effectively reduces the vehicle fleet s operating costs and its carbon emissions. RECARGO makes it possible to use the available energy better and to choose the most convenient times to recharge the vehicles so that, on a large scale, it can help to operate the electricity system more efficiently. Furthermore, estimates indicate that implementing RECARGO will save tonnes of atmospheric carbon emissions a year. Participating firms E.ON s role in the project is as technology partner, bringing to the table both the technical specifications and the necessary inputs for the correct size of the facility and managing the loading points and tools for optimising the whole process. In this regard, the energy company plays a key role in the efficient resolution of the load management process in order to minimise the vehicle fleet s operating costs. Circutor, meanwhile, is handling the installation part of the project through its division Circutor Energy. It is also providing the loading points, since the firm has extensive experience, both in Spain and in other countries, in supplying products for electric vehicle charging with specific functions which are capable of getting maximum efficiency out of existing grids and smart grids in the future. In its role as customer of the installation, Urbaser is responsible for operating the electric vehicles in this project. The Spanish electric vehicle infrastructure cluster AEDIVE, which works to develop and implement an efficient and safe electric vehicle charging system, will be responsible for creating awareness of this project. Features of the installation The building The installation has been created in a 27, m 2 industrial unit used by Urbaser as a work centre for its waste collection municipal services for the city of Barcelona and has involved anchoring PV panels on the roof of the building, amongst other interventions. These structures have meant that renewable energy generation can be connected to the existing electricity system, providing power in the spaces set aside for charging electric vehicles, as well as self-consumption for part of the building s other energy needs. Charging points Wallbox charging points are used, in order to comply with the levels of protection and safety required in a supply of this kind in an inside car park. This reason and the commercial use of the supply, which needs to be recharged conventionally because current quick load systems do not provide enough operating guarantees, are the arguments behind the decision to fit four RVE-WB-MIX Smart 3G wall charge points manufactured by CIRCUTOR, which contain two type 1 Shucko connectors and one type 2, as required by regulation IEC with non- Vehículo Eléctrico Electric Vehicle FuturEnergy Noviembre November

8 Vehículo Eléctrico Electric Vehicle ción, han determinado la decisión de instalar cuatro puntos de recarga de pared tipo RVE-WB-MIX Smart 3G de la empresa Circutor, que llevan incorporados dos conectores 1 Shucko y 1 tipo II según norma IEC con carga sin simultaneidad y con una potencia máxima de operación de 3,7 KW, además de integrar un avanzado sistema 3G de telegestión. La instalación eléctrica El sistema capta la energía a través de los paneles fotovoltaicos instalados en la cubierta del edificio y la transfiere a los vehículos conectados. Si los automóviles no se encuentran en proceso de carga, la energía es consumida por la propia instalación existente y, en caso de que supere la demanda, es almacenada en baterías que serán utilizadas cuando haya déficit. El sistema está respaldado además con una conexión de alimentación a la instalación existente del edificio, que le permite cubrir la demanda en todos los casos. El conjunto íntegro de elementos está regido en su totalidad por un CPD (Dinamic Power Control) que asegura los correctos flujos de energía. La instalación fotovoltaica El sistema ubicado en la cubierta de la nave está integrado por paneles fotovoltaicos conectados en serie y en paralelo con el fin de respetar las condiciones técnicas de los inversores y conseguir el MPP (punto de máxima potencia) que permite al inversor tomar la corriente continua de los paneles solares y transformarla en alterna para la recarga de los coches eléctricos. La instalación fotovoltaica genera energía eléctrica con una potencia de 16,65 kwp que posteriormente es utilizada por elementos consumidores, almacenada o inyectada en la red de baja tensión. El generador fotovoltaico de la planta solar está constituido por módulos de células de silicio multicristalino e incluye diodos de bypass para evitar el sobrecalentamiento de los módulos en caso de sombras parciales, además del tendido de líneas en corriente continua hasta el inversor. La integración de las funciones del controlador de carga y del inversor en una única unidad supone la mejor opción tecnológica para el proyecto, que produce en alterna la totalidad del consumo. Este modelo permite crear un flujo de electricidad directo desde el generador fotovoltaico hacia los elementos de consumo sin pasar por los sistemas de acumulación de energía, facilitando la recarga de los vehículos eléctricos durante las horas diurnas. La estimación de la energía generada con el sistema fotovoltaico en un año será de ,96 kwh/año. El consumo global asociado a la recarga anual de los 5 vehículos eléctricos incluidos en el proyecto es de ,09 kwh/año. Monitorización El rendimiento es un punto fundamental para la valoración del éxito del proyecto. Por ello, se ha implementado un sistema de monitorización energética tipo Scada, que permite conocer el modo de generación de las instalaciones con el objetivo de actuar de manera automática y a tiempo real sobre los distintos sistemas demandantes de energía. Además, se ha elegido el Sistema PowerStudio de Circutor para otras tareas de monitorización. PowerStudio es un software de gestión energética cuyas principales características son la configuración, comunicación y monitorización de dispositivos y la creación de pantallas Scada e informes. simultaneous load and a maximum operating capacity of 3.7 KW, as well as having their own advanced remote control 3G system. The electrical installation The systems captures energy from the PV panels fitted on the roof of the building and transmits it to the vehicles that are plugged in. If the cars are not being charged, the energy is consumed by the existing installation itself and, if there is a surplus, the energy is stored in batteries which will be used when there is a deficit. The system is also backed up with a power supply connection to the building s existing installation, which allows it to cover demand in all scenarios. The entire set of elements is controlled by a DPC (Dynamic Power Control) which ensures appropriate energy flows. The PV installation The system on the roof of the industrial unit consists of two photovoltaic panels connected in series and in parallel in order to respect the inverters technical conditions and achieve the MPP (maximum power point) which enables the inverter to take direct current from the solar panels and transform it into alternate current for charging the electric vehicles. The PV installation generates electric energy with a capacity of kwp which is subsequently used by equipment requiring electricity, stored or else dispatched to the LV grid. The solar plant s PV generator is made up of multicrystalline silicon cell modules and includes by-pass diodes to stop the modules getting overheated in the event of partial cloud cover, as well as the wiring of direct current lines as far as the inverter. Integrating the load control and inverter functions in a single unit is the best technological option for the project, which produces all its consumption in alternate current. This model means there is a direct flow of electricity from the PV generator to any equipment requiring electricity without having to go through the energy storage systems, making it easy to charge electric vehicles during daylight hours. Estimated energy generated by the PV system in a year is 21, kwh. Overall consumption associated with the annual charging of the 5 electric vehicles involved in the project is 35, kwh/yr. Monitoring The rates of return are crucial pieces of information when analysing the success of the project. To this end, a Scadatype energy monitoring system has been implemented, which allows us to see how the installations are generating, with the aim of acting automatically and in real time on the various energy-demanding systems. Furthermore, Circutor s PowerStudio system has been selected for other monitoring tasks. PowerStudio is an energy management software package whose main features are the configuration, communication and monitoring of devices and the creation of Scada screens and reports. 8 FuturEnergy Noviembre November 2013

9 PROYECTO SURTIDOR: INFRAESTRUCTURA AVANZADA DE CARGA ULTRARRÁPIDA EN CC PARA MOVILIDAD ELÉCTRICA La movilidad eléctrica se está convirtiendo en una solución real para un nuevo modelo sostenible del sector de transporte. El sector del transporte en España es responsable del 30% de emisiones de CO 2 y consume el 40% de la energía generada. La red eléctrica española está preparada para aceptar varios millones de vehículos eléctricos con sistemas inteligentes de carga y hacerse así más rentable. J.M. Magraner, David Bueno, GH Electrotermia, E.J. Dede, J. Molina, J.L. Bullón, J.L. Poveda, J.V. Vidal Los fabricantes de vehículos están haciendo grandes esfuerzos para desarrollar nuevas tecnologías que mejoren la eficiencia de los vehículos y reduzcan las emisiones al medio ambiente. La aparición de baterías de alta densidad de iones de litio ha extendido la autonomía de los VE (1). La electrificación del sistema de propulsión del vehículo tiene a día de hoy diferentes grados: vehículos híbridos eléctricos (HEV), vehículos híbridos eléctricos enchufables (PHEV), vehículos eléctricos con autonomía extendida (EREV) y vehículos eléctricos de baterías (BEV). Todas estas tecnologías ya han demostrado ser más eficientes que los vehículos con motores de combustión. Las grandes compañías eléctricas también están apoyando la tecnología para VE. La infraestructura de red para generación y distribución de la energía está diseñada para el consumo pico, mientras que permanece infrautilizada la mayoría del tiempo. Por esta razón, es cara de mantener y lleva mucho tiempo obtener beneficios de sus inversiones. Si los sistemas inteligentes de recarga son desarrollados e instalados junto con VEs usando la energía en periodos de baja demanda (como las horas nocturnas), la curva de demanda de energía puede ser aplanada y la infraestructura de red se vuelve más eficiente. Pero el éxito del VE tiene varios factores determinantes desde el punto de vista del usuario. En primer lugar, el coste de los VEs debe ser reducido. En segundo lugar, hay una buena razón para comprar un VE: es respetuoso con el medio ambiente, incluso considerando nuestro mix energético actual. En último lugar, los hábitos de los conductores deben permanecer parecidos a los actuales en cuanto sea posible. Los sistemas de recarga deben responder a las necesidades de ambas partes: compañías eléctricas y conductores de VEs. La recarga normal de VEs debe realizarse durante las horas nocturnas, pero los equipos de recarga rápida se necesitan en caso de una emergencia o para trayectos de larga distancia. Baterías de mayor tamaño o sistemas de recambio de baterías son actualmente soluciones caras, dado que hay muy pocas unidades de VEs en circulación para repartir su coste. Por lo tanto, si bien una infraestructura de recarga rápida es necesaria para los usuarios, se debe estudiar la situación de estos puntos de recarga desde distintos puntos de vista: demográfico, infraestructura viaria entre poblaciones, autonomía de los actuales VE, disponibilidad de potencia eléctrica en la red de distribución, etc. La integración de estaciones de recarga rápida sostenibles en Smart Grids (SG) será en el futuro una solución para una conexión a la red eléctrica con impacto reducido. En este artículo se propone una infraestructura de recarga rápida sostenible, concebida como una Micro Grid (MG), cuyas principales ventajas son: su capacidad de alimentación ininterrumpida, soporte de la red en condiciones de pico de potencia (ayudando a los generadores en el sistema de distribución) y el incremento de la fiabilidad y calidad del suministro eléctrico y de la tensión (2). Además, dentro de la MG SURTIDOR PROJECT: ADVANCED DC ULTRAFAST CHARGING INFRASTRUCTURE FOR E-MOBILITY E-mobility is becoming a real solution as a sustainable new model in the transport sector. In Spain this sector is responsible for 30% of carbon emissions and consumes 40% of energy generated. The Spanish electricity grid has the capability to take on several million Electric Vehicles with smart-charge systems, thus becoming more cost-effective. J.M. Magraner, David Bueno, GH Electrotermia, E.J. Dede, J. Molina, J.L. Bullón, J.L. Poveda, J.V. Vidal Car manufacturers are making huge efforts to develop new technologies to improve vehicle efficiency and reduce environmental emissions. The appearance of High-Density Lithium- Ion batteries has extended the cruising range of EVs (1). Nowadays the electrification of the vehicle motion system has different degrees: hybrid electric vehicles (HEV), PHEV (Plug-in Electric Vehicles), EREV (Extended Range Electric Vehicles) and BEV (Battery Electric Vehicles). All these technologies have been proven to be more efficient than vehicles with combustion engines. Big electric utilities are also supporting EV technology. Electricity grid infrastructure for energy generation and distribution is designed for peak consumption, but it is underused most of the time. For this reason, it is costly to maintain and takes a long time to get a return on investments. If smart charge systems are developed and installed together with EVs, using energy in low demand periods (such as during the night), the energy demand curve can be flattened and grid infrastructure becomes more cost effective. But several factors determine the success of the EV from the user standpoint. In the first place, the cost of EVs has to go down. In the second place, there is a good reason for buying an EV: it is environmentally friendly, even taking our current energy mix into account. Lastly, driver habits should remain similar to current ones insofar as possible. Charging systems must answer the needs of both parties: electricity companies and drivers. Normal EV recharging should taken place during the night time, but fast charge equipment is needed in the event of an emergency or for long-distance journeys. Larger-sized batteries and replacing battery systems are expensive solutions at present, given that there are very few EVs in circulation to spread the cost. Therefore, although a fast charge infrastructure is necessary for users, the location of these charge points needs to be considered from different points of view: demographic, road infrastructure between towns, battery time of current EVs, availability of electrical power in the distribution grid, etc. Integrating sustainable fast charging stations into Smart Grids (SG) will be a solution in the future for a low impact electricity connection. This article argues for a sustainable fast charging infrastructure conceived as a Micro Grid (MG), the main advantages of which are: its uninterruptible power supply capability, grid support in peak power conditions (helping the generators in the distribution system) and the increased reliability and quality of electric supply and voltage (2). What is more, generating elements are incorporated into the MG following the distributed generation (DG) concept. In this way power loss in transmission lines decreases because the DG is located close to the loads (3). Vehículo Eléctrico Electric Vehicle FuturEnergy Noviembre November

10 Vehículo Eléctrico Electric Vehicle se integran elementos de generación según el concepto de generación distribuida (DG). De esta forma, las pérdidas de potencia en las líneas de transporte disminuyen debido a que la DG está situada cerca de las cargas (3). La MG propuesta consiste en varios puntos de recarga combinados con fuentes de microgeneración de energías renovables, sistemas de almacenamiento de energía y de apoyo a la red eléctrica de distribución Battery to Grid (B2G) La infraestructura de recarga representa el modo ideal de carga rápida con bajo impacto en la red y en el medio ambiente. Descripción general del sistema La siguiente ilustración muestra un esquema básico de la estación de carga rápida sostenible propuesta en este artículo. Figura 1. Esquema básico de una estación de carga rápida sostenible Figure 1. Simplified diagram of a sustainable ultrafast charge station. La MG consiste en un bus de corriente continua que está directamente conectado a un sistema de almacenamiento de energía. Mediante convertidores de potencia y controles adecuados se gestiona el flujo de energía de la forma más eficiente. La eficiencia es un punto clave de este trabajo. Por este motivo, la microgeneración con fuentes de energía renovables sigue la filosofía de los sistemas de generación distribuida (DGS), donde los recursos para la generación de energía están situados cerca de los nodos de consumo de la red, por lo tanto minimizando las pérdidas de transporte de la energía. Las fuentes de energía renovables no están siempre disponibles y dependen de las condiciones climáticas u otros factores. Es un hecho que instalar sistemas de energía eólica o solar en redes eléctricas causa inestabilidades, porque las fuertes fluctuaciones de la potencia generada no pueden ser compensadas lo suficientemente rápido por el sistema, debido al tiempo que tardan en arrancarse y detenerse otros sistemas de generación. La mayoría de redes eléctricas son redes en tiempo real, porque la energía generada debe ser consumida. La capacidad de los sistemas de almacenamiento de energía, como las centrales hidroeléctricas reversibles, es en muchos casos muy pequeña en comparación con la energía distribuida. Si la capacidad de almacenamiento de energía es incrementada de acuerdo con el tiempo de reacción del sistema y con la cantidad de fuentes de energía no seguras, los problemas de inestabilidad desaparecerán. The MG proposed consists of several charging point combined with renewable micro-generation energy sources, systems for energy storage and for supporting the Battery to Grid (B2G) electricity distribution grid. This charging infrastructure is ideal for fast charging with low impact on the grid and the environment. System overview The illustration below shows a basic diagram of the sustainable ultrafast charge station proposed in this article. The MG consists of a DC bus which is directly connected to an energy storage system. By means of appropriate power converters and controls, the energy flow is managed in the most efficient way. Efficiency is a key factor in this project. For this reason, micro-generation from renewable energy sources follows the philosophy of Distributed Generation Systems (DGS), where the resources for energy generation are placed near the grid s consumption nodes, so minimising energy losses in transport. Renewable energy sources are not always available and depend on weather conditions or other factors. It is a fact that installing wind and solar energy systems in electric grids causes instabilities because strong power fluctuations cannot be compensated fast enough by the system, due to the time it takes to start and stop other generation systems. Most electric grids are real-time networks because the energy generated has to be consumed. The capacity of their energy storage systems, such as pumped hydroelectric storage, is in most cases very small compared with distributed energy. If energy storage capacity is increased in line with the system s response time and the amount of non-guaranteed energy sources, the problem of instability will disappear. The energy storage system plays a very important role in the charging infrastructure, since it reduces the impact of connecting to the grid. The storage system s main functions are: 1. To eliminate instabilities in the micro-generation systems. 2. To reduce input power, energy stored during trough periods when both energy demand and cost are low. 3. To avoid consuming from the grid during peak periods when energy demand and costs are high. 4. To supply the power needed to the charging points. 5. To act as an uninterruptible power supply in the event of a mains fault. 6. To supply energy to the electric grid during peak periods if possible (B2G). The Battery to Grid (B2G) concept consists of an energy storage system and a bi-directional converter capable of charging the batteries from the grid (low demand periods) or injecting energy to the grid (peak demand periods), thus helping the grid to satisfy energy demand. Calculation of the energy storage system s capacity and the bi-directional converter s power are based on the predictions of the charging and generation 10 FuturEnergy Noviembre November 2013

11 El sistema de almacenamiento de energía juega un rol muy importante en la infraestructura de carga, ya que reduce el impacto de la conexión a la infraestructura de red. Las principales funciones del sistema de almacenamiento son: 1. Elimina las inestabilidades de los sistemas de microgeneración. 2. Reduce la potencia de entrada, energía almacenada durante periodos valle, cuando la demanda y el coste de la energía son bajos. 3. Evita el consumo desde la red durante periodos pico, cuando la demanda y el coste de la energía son altos. 4. Suministra la potencia requerida a los puntos de carga 5. Actúa como una fuente de alimentación ininterrumpida en caso de fallo de red. 6. Inyecta energía a la red eléctrica durante los periodos de pico si es posible (B2G). El concepto B2G consiste en un sistema de almacenamiento de energía y un convertidor bidireccional capaz de cargar las baterías desde la red (en periodos de baja demanda) o inyectar energía a la red en periodos pico, ayudando por tanto a la red a satisfacer la demanda de energía. Los cálculos de la capacidad del sistema de almacenamiento de energía y la potencia del convertidor bidireccional están basados en la predicción del escenario de carga y generación. Se han considerado sistemas modulares del convertidor de entrada, almacenamiento de energía y fuentes de energía como la solución apropiada para el dimensionamiento, la mejora y la adaptación a la demanda de los usuarios. Los convertidores de potencia son necesarios para el control de flujos de energía a la estación de carga. El bus de corriente continua puede ser alimentado de la red mediante un convertidor CA a CC bidireccional. El B2G se consigue cuando un exceso de energía de la estación de carga es inyectado en la red durante una demanda pico en la red, mediante el mismo convertidor bidireccional CA a CC. Las fuentes de energías renovables tienen sistemas de potencia adecuados para procesar la energía generada y alimentar el bus de corriente continua. scenario. Modular systems for the input converter, energy storage and energy sources have been chosen as the right solution for sizing, upgrading and adapting to user demand. Power converters are necessary to control energy flows into the charging station. The DC bus can be fed from the mains through a bi-directional AC to DC converter. B2G is achieved when an excess of energy in the charging station is injected to the grid during peak demand on the mains, using the same bi-directional AC to DC converter. Renewable energy sources have power systems suitable for processing the energy generated and feeding the DC bus. There are several methods for EV fast charging and several standards. Among others, in Japan the CHAdeMO association has developed a standard and a communications protocol for DC fast charging up to 50kW which is being widely used internationally. Meanwhile, European and US manufacturers have developed the CCS standard which uses the combo connector with DC, also up to 50 kw; other standards are being defined in China; there are also AC fast charging points up to 43 kw. Charge points in the proposed infrastructure are meant to be universal through DC and AC, following current standards, and those being developed. A central management system controls energy flow depending on the state of the grid, charging points, energy stored in the batteries and energy demand in the charging points. The controls contained in the MG provide an optimum solution according to the forecasts of scenarios for optimising energy costs. The centralised control system has the following features: smart meters, GSM/GPRS communication, payment methods, information on location and availability of chargers, plus external communication for the remote control centre and maintenance. Vehículo Eléctrico Electric Vehicle Hay varios métodos para la carga rápida de VE y varios estándares, entre ellos: en Japón, la asociación CHAdeMO ha desarrollado un estándar y un protocolo de comunicaciones para carga rápida en CC hasta 50 kw que está siendo utilizado ampliamente a nivel internacional; fabricantes europeos y estadounidenses de vehículos han desarrollado el estándar CCS que utiliza el conector combo con CC también hasta 50kW; otros estándares están siendo definidos en China; también existen puntos de carga rápida en CA hasta 43 kw. Los puntos de carga en la infraestructura propuestos pretenden ser universales mediante CC y CA, siguiendo los estándares actuales y en desarrollo. Un sistema de gestión centralizada controla el flujo de la energía en función del estado de la red, puntos de carga, energía almacenada en las baterías y demanda de energía en los puntos de carga. Los controles integrados en la MG proporcionan una solución óptima de acuerdo a las previsiones de escenarios para optimizar el coste de la energía. El sistema de control centralizado tiene las siguientes características: contadores inteligentes, comunicación GSM/GPRS, métodos de pago, información sobre emplazamiento y disponibilidad de los cargadores. Y comunicaciones externas para el centro de control remoto y mantenimiento. Una estación de carga rápida está formada por varios puntos de carga y una unidad de gestión de cargadores (CMU) que se comunica con los cargadores y tiene características como el sistema de pago y el sistema de comunicaciones. Un sistema de gestión remota (RMS) es capaz de establecer una comunicación con cada estación de carga rápida y conserva datos para A fast charging station will be formed by several charging points and a Chargers Management Unit (CMU) which communicates with the chargers and contains features such as the payment system and the communications system. A remote management system (RMS) is capable of establishing communication with every fast charging station and keeps data for maintenance and statistics on consumption and usage patterns. THE RMS can manage vehicle fleets for different companies and organisations. It provides these companies and organisations with a management service for data base consultations through remote communication with the RMS. The figure below shows a block diagram of the global management system proposed. Figura 2. Sistema de gestión de una infraestructura de carga de VE Figure 2. EV charging infrastructure management system FuturEnergy Noviembre November

12 Vehículo Eléctrico Electric Vehicle mantenimiento y estadísticas de consumo y uso. El RMS es capaz de gestionar flotas de vehículos de diferentes compañías y organizaciones. Se provee a estas compañías y organizaciones con un servicio de gestión para consultas de bases de datos mediante una comunicación remota con el RMS. La ilustración de la página anterior muestra un diagrama de bloques del sistema de gestión global propuesto. En el demostrador experimental que se ha implementado para la validación de la MG, se pueden integrar tanto el cargador que cumple el estándar CHAdeMO como el cargador que cumple el estándar CCS. Cargador rápido en CC El convertidor de potencia es un convertidor CA/CC con un transformador de aislamiento de alta frecuencia y es capaz de cargar el 80% de un batería estándar de VE en 30 minutos. Usualmente, los conductores de VE no cargarán el 80% de la batería. La energía cargada en una estación de carga rápida será consistente con la distancia adicional necesaria para llegar al hogar y conectar para una carga lenta durante la noche. Esto sólo llevará de 5 a 10 minutos para 15 ó 30km. La ECU (Electronic Control Unit) del VE determina la corriente de carga óptima y el cargador suministra la corriente en CC de acuerdo a la petición del VE. Hay una comunicación entre el VE y el cargador. El conector tiene las conexiones de potencia, el bus para comunicación y otras señales de control para garantizar la operación segura durante el proceso de carga. El convertidor de potencia tiene una sección de entrada formada por un filtro de corriente alterna y un inversor, un transformador de aislamiento de alta frecuencia. Un rectificador de salida y un filtro de salida. La potencia de salida es de 50 kw con una corriente máxima de 125 A y una tensión que varía entre 50 y 500 V. La eficiencia conseguida es del 95%, considerando todos los elementos auxiliares: controles y sistemas de refrigeración. Conclusiones En tanto que la electromovilidad se destaca como una solución para la mejora de la eficiencia de los sistemas de transporte, la infraestructura necesaria tiene que ser desarrollada para hacer de la e-movilidad una solución real a la movilidad. La electromovilidad resuelve problemas en diferentes áreas: reducción de emisiones, eficiencia de la red eléctrica, reducción del consumo de fuentes de energía, etc. En este artículo se ha descrito una arquitectura de estaciones de carga en CC ultrarrápidas. Agradecimientos El proyecto SURTIDOR ha sido ha sido apoyado y financiado en parte por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo. Las siguientes entidades han participado en el proyecto SURTIDOR: GH Electrotermia, Saft Baterías, Automovilidad, Iberdrola, Endesa, Talleres Herga, Universidad de Oviedo (Campus de Gijón), Instituto Tecnológico de la Energía (ITE) y CITCEA-UPC References 1. Kamachi, M., Development of power management system for electric vehicle i-miev, in Power Electronics Conference (IPEC), 2010 International, Sapporo, Japan, pp A. Llaria, Survey on Microgrids: analysis of technical limitations to carry out new solutions. in European Conference on Power Electronics and Applications, EPE 2009, Barcelona, España, pp P. Chiradeja, Benefit of distributed generation: a line loss reduction analysis, in Proc IEEE/PES Transmission and Distribution Conference & Exhibition: Asia and Pacific, pp. 1-5 In the experimental model which has been set up to validate the MG, both the CHAdeMO standard-compliant and the CCS-compliant charger can be integrated. DC Fast charger The power converter is an AC/DC converter with a high frequency high isolation transformer and can charge 80% of a standard EV battery in 30 minutes. Usually, EV drivers will not charge 80% of the battery. The energy charged in a fast charging station will be consistent with the additional distance needed to reach the home plug and slow charge overnight. This will only take from 5 to 10 minutes for 15 or 30 km. The EV s ECU (Electronic Control Unit) determines the optimal charging current and the charger supplies the current in DC as requested by the EV. There is a communication between the EV and the charger. The connector has the DC power connections, the communication bus and other control signals so as to guarantee safe operating during the charging process. The power converter has an input section formed by an AC filter and a rectifier, an inverter, an isolation high frequency transformer, an output rectifier and an output filter. The output power is 50 kw with a maximum current of 125 A and voltage ranges from 50 to 500 V. Efficiency achieved is 95%, taking into account all the auxiliary elements: controls and cooling systems. Conclusions As e-mobility is being shown to be a solution for efficiency improvement in transport systems, the necessary infrastructure must be developed to make e-mobility a real solution. E-mobility solves problems in several areas: emission reduction, efficiency of the electricity grid, reduction of consumption of energy sources, etc. This article has described an ultrafast DC charging station architecture. Acknowledgements The SURTIDOR project has been supported and funded in part by the Spanish Ministry for Industry, Energy & Tourism. The following have taken part in the SURTIDOR project: GH Electrotermia, Saft Baterías, Automovilidad S.L., Iberdrola, Endesa, Talleres Herga, Oviedo University (Gijón Campus), Instituto Tecnológico de la Energía (ITE) and CITCEA-UPC References Figura 3. Cargador estándares CHAdeMO, CCS y carga rápida en alterna (Everflash 502A) Figure 3. CHAdeMO standard, CCS standard and fast charge in AC charger (Everflash 502A). 1. Kamachi, M., Development of power management system for electric vehicle i-miev, in Power Electronics Conference (IPEC), 2010 International, Sapporo, Japan, pp A. Llaria, Survey on Microgrids: analysis of technical limitations to carry out new solutions. in European Conference on Power Electronics and Applications, EPE 2009, Barcelona, España, pp P. Chiradeja, Benefit of distributed generation: a line loss reduction analysis, in Proc IEEE/PES Transmission and Distribution Conference & Exhibition: Asia and Pacific, pp FuturEnergy Noviembre November 2013

13 GESTIÓN DE BATERÍAS EN LA ELECTRIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS Como los vehículos de combustible tradicional, los vehículos eléctricos también sufren averías. La cuestión con los vehículos eléctricos es cómo se puede reparar la batería?. Desde 1984 la firma Midtronics ofrece servicios de gestión de baterías, también para baterías específicas para vehículos eléctricos e híbridos. Trabajando con los principales fabricantes de vehículos proporciona soluciones a medida para la gestión de la batería, incluyendo diagnostico eléctrico y de la batería, carga, sistemas de información y soluciones integradas. La estación de diagnóstico para baterías GRX-5000 Hybrid es una plataforma creada por Nissan en apoyo del programa LEAF. Como plataforma de diagnóstico/servicio, permite realizar el ajuste y diagnóstico de la batería. Esto permite a los fabricantes de equipos originales implementar una estrategia de servicio más económica para la batería. Si la batería de un vehículo no está diseñada para el servicio del distribuidor, como es el caso de muchos de los vehículos híbridos existentes, la única opción para el distribuidor ante un problema en una célula, módulo o paquete es reemplazar el paquete completo. Si la vida útil esperada para una determinada batería no se alcanza, puede resultar caro para los distribuidores y/o fabricantes de equipos originales. Una estrategia alternativa, apoyada por la plataforma GRX-5000, es diseñar y construir la batería con módulos extraíbles, para que la reparación pueda llevarse a cabo a un nivel más bajo que el del paquete completo. En este escenario, un paquete con un problema puede retirarse del vehículo y desmontarse al nivel de módulo requerido para resolver el problema. El modulo de la batería que está fallando puede reemplazarse en el paquete completo, y éste, a su vez, volver a instalarse en el vehículo. Para verificar que el paquete funciona correctamente con el modulo reemplazado, la plataforma GRX-5000 efectúa una función de calibrado, para comprobar si un paquete dado alcanza el nivel de carga/nivel de salud correcto. La estación de diagnóstico para baterías GRX-5000 Hybrid, ha sido diseñada para realizar un servicio completo, incluyendo la calibración, descarga completa y diagnóstico, o como unidad de arranque para los vehículos híbridos con baterías de NiMH o litio. Esta plataforma se está empleando para trabajar con muchos fabricantes de equipos originales para desarrollar herramientas útiles para dar servicio a la batería completa o a módulos individuales, cuando estos módulos están configurados en alta tensión. La estación GRX-5100 cuenta con un versátil cableado eléctrico entre las baterías y los sistemas de comunicación a través de adaptadores únicos para cada modelo de vehículo The GRX-5100 features a versatile electrical harness between vehicle batteries and communication systems via unique adapters for each vehicle model. BATTERY MANAGEMENT IN VEHICLE ELECTRIFICATION Just like traditional fuel vehicles, electric vehicles break down too. The question with EVs is how do we service the battery pack? Since 1984 Midtronics has been offering battery management services, including for specific batteries for electric and hybrid vehicles. Working with the most important vehicle manufacturers, the firm provides tailor-made solutions for battery management, including electrical and battery diagnostics, charging, information systems and integrated solutions. La estación de diagnóstico de baterías GRX-5100 Hybrid para calibrado, descarga completa y diagnóstico. The GRX-5100 Hybrid Battery Pack Diagnostic Station for balancing, full discharge and diagnostics. The GRX-5000 EV Battery Module Diagnostic Station is a platform first created for Nissan in support of the LEAF program. As a diagnostic/service platform, it has the ability to perform both battery module balancing and diagnostics. This allows OEMs to implement a more cost-effective battery pack service strategy. If the battery pack in a vehicle is not designed for dealer service, like several of the existing hybrid vehicles, the only option for the dealer with a cell, module, or pack problem is to replace the entire pack. If expected life spans for given battery packs are not achieved, this could become costly for dealers and/or OEMs. An alternative strategy, supported by the GRX-5000, is to design and build the battery pack with removable modules so that service can be performed below the pack level. In this scenario, a pack with an issue could be removed from the vehicle and disassembled to the required module level to solve the problem. A faulty battery module can then be replaced in the overall pack, and the pack re-installed in the vehicle. To confirm that the vehicle pack will function correctly with the replacement module, the GRX-5000 performs a balancing function to ensure it matches the correct State of Charge/State of Health for the given pack. The GRX-5100 Hybrid Battery Pack Diagnostic Station has been designed to perform full pack service, including balancing, full discharge and diagnostics, or as a jump-start unit for either NiMH or lithium-based hybrid vehicles. We are using this base platform to work with several OEMs to develop tools that can be used for full pack service and/or for individual modules when those modules are in higher-voltage configurations. Vehículo Eléctrico Electric Vehicle FuturEnergy Noviembre November

14 Vehículo Eléctrico Electric Vehicle La estación GRX-5100 cuenta con un versátil cableado eléctrico entre las baterías y los sistemas de comunicación a través de adaptadores únicos para cada modelo de vehículo The GRX-5100 features a versatile electrical harness between vehicle batteries and communication systems via unique adapters for each vehicle model. La estación GRX-5100 puede ejecutar una descarga completa de la batería, por lo que las baterías de los vehículos dañados en un accidente pueden descargarse hasta un nivel seguro antes de almacenar el vehículo. Además, la estación GRX-5100 está orientada como una solución para los desguaces, donde puede utilizarse para realizar análisis de seguridad, diagnósticos y descargas, ya esté la batería dentro o fuera de un vehículo. En esta aplicación, la estación GRX-5100 es también una herramienta eficiente para asegurar que los paquetes, ya estén en buen estado o dañados, son descargados hasta un nivel seguro para su traslado. El analizador de baterías 1000-HYB Hybrid es una herramienta de diagnóstico para baterías híbridas. Es una herramienta del mercado post-venta que permite al usuario realizar un test de conducción mientras está conectado al sistema de diagnóstico de a bordo del vehículo (OBD). Las mediciones del sensor del vehículo durante la aceleración y el frenado se utilizan para analizar el paquete de baterías bajo estrés y reportar su estado de salud. El HYB-1000 también puede leer y restablecer los códigos de problemas relacionados con las baterías. La aplicación HYB-1000 es más útil para los vehículos usados. Cuando un cliente está considerando la compra de un vehículo híbrido usado, siempre puede tener un problema de confianza con un paquete de baterías usadas. Usando el HYB-1000, los concesionarios de automóviles pueden mostrar a los clientes un listado de la salud del paquete para ayudar a minimizar la ansiedad potencial del comprador. Si los distribuidores encuentran paquetes débiles con fallos, se puede garantizar que se abordan y resuelven los problemas antes de la venta, para evitar vender un vehículo problemático. El mayor desafío es conseguir que el servicio para la batería/paquete de batería sea un tema importante desde la fase de diseño del vehículo. A medida que aumenta el número de coches eléctricos en el mercado, también lo hará la necesidad de diseños adaptados al servicio, para asegurar que el coste de la batería no se convierta en una obligación, declara Will Sampson, Director Ejecutivo de Marketing de Midtronics. Cuando, como ocurre en la actualidad, el número de vehículos eléctricos vendidos es relativamente pequeño, los fabricantes de equipos originales son más receptivos a los altos costos para cada servicio, suponiendo que el alcance de las incidencias del servicio sigue siendo pequeño. Sin embargo, a medida que el número de vehículos eléctricos en la carretera crece, aumentará el potencial de problemas y costes para los fabricantes de equipos originales por problemas de garantía. The GRX-5100 can perform a full pack discharge, so that packs in vehicles damaged in accidents can be discharged to a safe level prior to vehicle storage. In addition, the GRX-5100 is targeted as a solution for reclamation yards, where it can be used to perform safety checks, diagnostics and discharge, whether a pack is in or out of the vehicle. In this application, the GRX-5100 is also an effective tool to ensure that good and/or defective packs are discharged to a safe level for shipment. The HYB-1000 Hybrid Battery System Analyzer is a diagnostic tool for hybrid battery packs. It is an aftermarket tool that allows the user to perform a driving test while connected to the vehicle On-Board Diagnostics (OBD) system. Sensor measurements from the vehicle during acceleration and braking are used to analyze the battery pack under stress and report its State of Health. The HYB-1000 can also read and reset battery-related trouble codes. The most useful HYB-1000 application is for used vehicles. When a customer is considering purchase of a used hybrid vehicle, there will always be a confidence issue with a used battery pack. Using the HYB-1000, car dealers can show customers a printout of the pack health to help minimize the buyer s potential anxiety. If dealers find weak or failing packs, they can ensure that they address and resolve the issue pre-sale to avoid selling a problem vehicle. Analyzer for battery service maintenance testing on several leading Hybrid vehicles. The biggest challenge is to make battery/battery pack serviceability a more important topic earlier in the vehicle design phase. As the number of electrified vehicles in the marketplace increases, so too will the need for more serviceable designs to help ensure that battery cost doesn t become a liability, said Will Sampson, Executive Director of Marketing at Midtronics. When, as is currently the case, the number of EVs sold is relatively small, OEMs are more accepting of the high cost for each service, assuming the scope of service incidents remains small. However, as the number of EVs on the road grows, the potential for problems and OEM costs for warranty issues will increase accordingly. Our focus is to work with our customers to create effective strategies to help drive down the cost of vehicle electrification. If better battery/pack service models are developed, the cost penalty for OEMs and consumers will begin to shrink. A battery pack will no longer need to be guaranteed for 10 years, because there will be more inexpensive and efficient service options than costly full pack replacement. El sistema de análisis de baterías HYB-1000 Hybrid, para servicios de mantenimiento y prueba en muchos de los principales vehículos híbridos The HYB-1000 Hybrid Battery System Analyzer for battery service maintenance testing on several leading hybrid vehicles. 14 FuturEnergy Noviembre November 2013

15 EL MOTOR ROTATIVO, UN FACTOR DE CAMBIO PARA CONSEGUIR VEHÍCULOS ELÉCTRICOS ASEQUIBLES Actualmente emerge un consenso científico acerca de que el pico del petróleo pasó en El Libro Blanco del Transporte de la Comisión Europea pide reducir a la mitad el uso de los coches de combustible tradicional en el transporte urbano para 2030, eliminándolos progresivamente de las ciudades para el año La estrategia OLEV s del Reino Unido, de septiembre de este mismo año cita la creciente electrificación de los coches, de algún modo, se ve como inevitable. Sin embargo, encuesta tras encuesta los usuarios opinan que no estarían dispuestos a pagar el alto coste de las baterías y a sufrir la limitada autonomía de los vehículos eléctricos puros. El motor rotativo Libralato es uno de los motores compactos más eficientes del mercado (eficiencia del 40% utilizando gasolina). Se trata del primer motor rotativo de un tiempo y ciclo Atkinson del mundo, ya que el volumen de expansión es mayor que el volumen de compresión, y todas las fases del motor tienen lugar en paralelo en cada revolución. Estas características dan lugar a un aumento del 100% en la relación peso-potencia, en comparación con un motor alternativo típico, abordando las cinco principales barreras a la transición en masa hacia los vehículos eléctricos: coste, autonomía, espacio disponible para los elementos del motor, rendimiento e infraestructura. El tren de potencia 48V Town & Country Hybrid (TC48) puede combinar un motor Libralato de 50 kw, un nuevo motor de reluctancia conmutada (SRM) de 22 kw, una transmisión MSYS de tres velocidades y un pack de batería de Li-ion de 5 kwh, para desarrollar un sistema de propulsion eléctrica híbrida enchufable (PHEV, por sus siglas en inglés) de 48 V de última tecnología y precio excepcionalmente bajo, y apropiado para conducción urbana en modo eléctrico, a una velocidad inferior a 35 mph (aprox. 56 km/h), o bien para conducción como motor de combustión interna en desplazamientos interurbanos, a velocidad superior a la indicada. La arquitectura híbrida y estrategia de control de Town & Country, minimiza los costes de la batería, mientras que la combinación de modos de conducción, el modo PHEV Town (híbrido enchufable en ciudad) (con una autonomía de conducción en modo solo eléctrico de 15 millas, es decir unos 24 km ) y el modo HEV Country (híbrido en desplazamientos interurbanos), permite a un coche medio funcionar en modo eléctrico en la ciudad y utilizando el motor convencional en desplazamientos interurbanos con un coste marginal inferior a (más de 100 millas por galón, 2,35 litros a los 100 km, y emisiones de 60 g/km de CO2). El retorno de la inversion, considerando un ahorro de combustible del 64%, podría ser inferior a 2 años sin ningún tipo de ayuda. La compacidad y bajo precio del motor, y la electrónica de potencia son elementos clave para conseguir vehículos híbridos enchufables ligeros y asequibles, un mercado mundial para el tren de potencia valorado en millones de dólares en (HSBC) THE ROTARY ENGINE, A GAME CHANGER FOR AFFORDABLE EVS There is an emerging scientific consensus that the point of peak oil passed in The European Commission s White paper on Transport calls for the halving of conventional fuel car use in urban transport by 2030, phasing them out progressively in cities with completion by The UK s OLEV (Office for Low Emission Vehicles) strategy for September 2013 states the increasing electrification of cars in some form is seen as inevitable. Yet survey after survey shows that users are not prepared to pay for the high battery costs and limited range of pure electric vehicles. The Libralato rotary engine is one of the most efficient compact engines in the market (40% efficient using gasoline). It is the world s first rotary Atkinson cycle onestroke engine, since the expansion volume is greater than the compression volume and all the engine s phases take place in parallel in each revolution. These features lead to a 100% increase in power-to-weight ratio compared to a typical reciprocating engine and address the five major barriers to the mass transition to electrified vehicles: cost, range, available space for the engine elements, performance and infrastructure. The 48V Town & Country Hybrid (TC48) powertrain can combine a 50 kw Libralato engine, a 22 kw novel switched reluctance motor (SRM), a 3-speed, MSYS transmission and a 5kWh Li-ion battery pack, to develop a state of the art, exceptionally low cost, FWD, 48V plug-in hybrid (PHEV) electric propulsion system suitable for EV urban driving up to 35 mph (about. 56 km/h), or otherwise direct ICE (internal combustion engine) driving at over these speeds in the country. The Town & Country hybrid architecture and control strategy minimises battery costs, whilst seamlessly blending PHEV Town mode (with a pure electric driving range of 15 miles, i.e. about 24 kms) and HEV Country mode, enabling the average car to drive electric in town and via the engine in the country for a marginal cost of less than 2,100 (over 100 miles to the gallon, i.e. 100 kms to 2.35 litres, and carbon emissions of 60 g/km). Payback assuming 64% fuel savings would be in less than two years without any kind of subsidy. The compactness and low cost of the engine, motor and power electronics are game-changers for affordable PHEV light duty vehicles, a global powertrain market worth US$ 152 bn by 2020 (according to HSBC). Vehículo Eléctrico Electric Vehicle FuturEnergy Noviembre November

16 Vehículo Eléctrico Electric Vehicle El tren de potencia TC48 demostrará que los sistemas de alta tensión y alta temperatura no son el camino a la electrificación del transporte por carretera. Los sistemas de 48 V, son no letales al contacto y requieren de muchas menos medidas de seguridad, costes y requisitos de embalaje de acuerdo con la norma ISO El motor de reluctancia síncrona conmutada (SRM por sus siglas en inglés) dos en uno de 6 fases, que está siendo desarrollado por la Universidad de Newcastle puede aportar sistemas de 48 V al ámbito de los vehículos totalmente eléctricos para ciclos de conducción urbana, por una fracción del coste. Los motores SRM no utilizan imanes de tierras raras, con un coste un 50% inferior respecto de las máquinas de imanes permanentes. Los sistemas de 48 V solo requieren de transistores de efecto de campo (transistores FET) en vez de transistores IGbT de alta tension. Los motores de reluctancia conmutada de 6 fases son conocidos por la reducción de las altas temperaturas y los problemas de ruido, vibraciones y aspereza comunes a la tipología de tres fases. El tren de potencia TC48 utiliza la tecnología Infineon Technologies dual AURIX TM powertrain & vehicle ECUs, lo que permite, por primera vez, la integración completa de todas las funciones del tren de potencia y del vehículo en solo dos unidades de control electrónico (ECUs) (normalmente se necesitan 7). Estas unidades son el resultado de varios millones de euros de inversion a través de los proyectos Artemis de la UE, y actualmente son viables comercialmente debido a la reducción de precio en estos microcontroladores de alto rendimiento. Hasta la fecha, ningún fabricante importante ha sido capaz de construir un híbrido enchufable pequeño, debido a las limitaciones de espacio y coste. El tren de potencia TC48 reduce el peso adicional a menos de 50 kg, incluyendo las baterías, y sus dimensiones compactas permiten su montaje en el reducido espacio del capo de un vehículo del segmento A/B, sin ningún tipo de modificación. Apoyado por la agencia de innovación británica, el Panel de Estrategia Tecnológica, el proyecto TC48 reúne a líderes mundiales en el diseño de motores de reluctancia conmutada (Universidad de Newcastle) y microcontroladores de automoción (Infineon Technologies) trabajando con RDM Automotive, Libralato Ltd., Tata Steel, Productiv, Universidad de Loughborough y The Proving Factory un proyecto de colaboración británico de la Iniciativa en el campo de la Cadena de Suministro de la Fabricación Avanzada (AMSCI, por sus siglas en inglés), cofinanciado por el Departamento Empresas, Innovación y Cualificación a través de Finance Birmingham para fabricar un tren de potencia para un híbrido enchufable, diseñado para su fabricación y montaje en grandes cantidades. The TC48 powertrain will show that high voltage, high temperature systems are not the way forward for the electrification of road transport. 48V systems are non-lethal on contact and require massively reduced safety precautions, cost and space requirements according to ISO standard The 6 phase two in one switched reluctance motor being developed by the University of Newcastle, UK can bring 48V systems into the power realm of full EV urban drive vehicles, for a fraction of the cost. SRMs do not use rare earth magnets and provide 50% cost savings relative to PM machines. 48V systems only require standard FETs rather than high voltage IGbTs. 6 phase SRMs are known to reduce high temperatures and NVH issues with noise, vibration and harshness common in 3 phase topologies. The TC48 powertrain uses Infineon Technologies dual AURIX TM powertrain & vehicle ECUs, enabling the wide-scale integration of all powertrain and vehicle functions into just two electronic control units (ECUs) (normally seven). These ECUs are the result of several million Euros of investment via EU Artemis projects and are now viable commercially thanks to a price drop in these very high performance micro-controllers. To date no major vehicle manufacturer has been able to produce a plug-in hybrid small car due to space and cost restraints. The TC48 powertrain reduces the additional weight to less than 50 kg, including batteries, and its compact dimensions allow it to fit in the confined space of an A/B segment vehicle engine bay with no other design modifications required. Supported by the UK s innovation agency, the Technology Strategy Board, the TC48 project brings together world leaders in the development of switched reluctance motors (Newcastle University) and automotive micro-controllers (Infineon Technologies) working with RDM Automotive, Libralato Ltd., Tata Steel, Productiv, Loughborough University and The Proving Factory a UK Advanced Manufacturing Supply Chain Initiative (AMSCI) co-funded by the Department for Business, Innovation & Skills via Finance Birmingham - to produce a plug-in hybrid powertrain that is designed for volume manufacture and assembly. 16 FuturEnergy Noviembre November 2013

17 Expositores Exhibitors EVS27 Tecnologías TIC al servicio del vehículo eléctrico El foco de ENIDE es la innovación para la logística y la movilidad personal, con una atención específica en los vehículos eléctricos (EV), proporcionando experiencia en tecnologías relacionadas con Apps, Business Intelligence, Internet de las cosas y su integración. El equipo de ENIDE cuenta con más de 30 años de experiencia en la realización de proyectos complejos en todo el mundo, creando valor añadido para las empresas privadas y administraciones públicas. Con respecto al vehículo eléctrico, ENIDE trabaja en aspectos como: Gestión de flotas de EV Integración del EV en los sistemas de transporte y el Grid Previsión de la demanda en tiempo real, basado en el perfil de uso de los vehículos. Desarrollo de Apps que interactúan con el vehículo Adaptación de planificadores existentes Dado el rol fundamental de las autoridades de las ciudades en el despliegue del EV, ENIDE ha construido una estrecha relación con ellas. Durante la celebración del Simposio y Conferencia Internacional EVS27, Enide presenta el proyecto FP7 UNPLUGGED ( donde ENIDE colabora. El proyecto se centra en tecnologías para la recarga inductiva aplicada a vehículos eléctricos, trabajando especialmente en los aspectos de interoperabilidad entre distintas soluciones, los escenarios potenciales de carga (estacionaria, en ruta estática y en ruta dinámica), así como su impacto en la movilidad del futuro, especialmente en los entornos urbanos. ICT technologies for electric vehicles ENIDE brings innovation to logistics and personal mobility, with a particular focus on Electric Vehicles (EV), delivering expertise in technologies related to Apps, Business Intelligence, Internet of Things and their integration. Our team has more than 30 years of experience carrying out complex projects around the world, creating added value for private companies and public administrations. Concerning EVs, ENIDE focuses on: EV fleet management Integration of EV into the transport system and the grid Demand forecast in real time, using the profile of use of the vehicles. Developing Apps interacting with the vehicle Adapting existing route planners As the role of the city authorities is fundamental in the deployment of EV, ENIDE has built a strong relationship with them across the years. During the International Electric Vehicle Symposium & Exhibition EVS27, Enide will present the FP7 UNPLUGGED project ( eu), where ENIDE is involved on. The project focuses on inductive charging technologies applied to EV, dealing in particular with interoperability ENIDE (Session 1E, Lunes/Monday 18, Noviembre/ November, 15:15 h) among different solutions, the potential charging scenarios (stationary, static en-route and dynamic en-route) as well as its impact on future mobility, especially in urban environments. Vehículo Eléctrico Electric Vehicle Cargadores rápidos de vehículos eléctricos y servicios para una carga rápida optimizada Electric vehicle charging products and services for optimized fast charging GH Everdrive es una firma especializada en el desarrollo, comercialización y venta de productos para cargar baterías y servicios para la optimización de la recarga rápida de vehículos eléctricos, proporcionando a clientes de todo el mundo una solución única, junto con las empresas GH y socios instaladores locales. GH Everdrive ofrece el máximo valor a sus clientes en los mercados de las infraestructuras de recarga, las flotas y los vehículos eléctricos industriales. Su portfolio de servicios para diferentes industrias utilizando inversores, convertidores, rectificadores, cargadores, fuentes de alimentación e inducción de media y alta frecuencia, se remonta a décadas atrás. Compañías de renombre forman parte de su lista de referencias desde EVERFLASH es un cargador rápido de 50 kw en CC y hasta 22 kw en CA, cuya configuración flexible permite cargar cualquier vehículo eléctrico en el mercado. Soporta los protocolos CCS y CHAdeMO para la recarga rápida en corriente continua, así como carga rápida en corriente alterna, siendo una alternativa perfecta para todos los clientes. EVERFLASH es la solución ideal para usuarios de vehículos eléctricos, compañías elécticas, operadores de flotas y las gasolineras del futuro, cuando se require carga rápida, porque ofrece los tiempos de carga más reducidos. Tiempos de recarga muy cortos, típicamente entre 15 y 30 minutos. Resistencia a la intemperie, gracias a un armario de acero inoxidable de alta calidad. Mantenimiento muy sencillo y barato debido a la separación entre el sistema de refrigeración y la electrónica de potencia. No se necesitan filtros de aire (patente de GH). Niveles de ruido muy reducidos, sesiones de recarga prácticamente inaudibles GH Everdrive develops, markets and sells battery-charging products and services for optimized fast charging of electric vehicle batteries, serving customers worldwide with unique solutions, together with GH Companies and local installation partners. GH Everdrive offers maximum value to customers in the charging infrastructure, fleet-and industrial electric vehicle markets. Our tradition of services to the different industries using inverters, converters, rectifiers, chargers, power supplies and low, medium and high frequency induction goes back for decades and they are proud to have had the best-known companies in the business on their client-list since GH ELECTROTERMIA GH EVERDRIVE (P1, Stand B-609) EVERFLASH is a 50 kw DC and up to 22 kw AC fast charger whose flexible configuration allows it to charge any electric vehicle in the market. It supports CCS & CHAdeMO protocols for DC fast charging and also fast AC charging, making it the perfect alternative for all customer needs. EVERFLASH is the ideal solution for electric vehicle users, electrical utilities, fleet operators and future petrol stations when a fast charging is required, because it offers the shortest charging times. Very short charging times, typically between 15 and 30 minutes. Weather-resistant thanks to a high quality stainless steel cabinet. Very easy and inexpensive maintenance due to the separation of the cooling system from the power electronics section. No air filters needed (GH patented). Very low noise levels, almost inaudible charging session. FuturEnergy Noviembre November

18 Vehículo Eléctrico Electric Vehicle Software integral para el gestor de carga del vehículo eléctrico Innova Software Developers presenta en EVS27, igseges, el primer software integral para el gestor de carga del vehículo eléctrico, software personalizable y modular que gestiona todo el ciclo de negocio. Gestiona desde la gestión de puntos de recarga de cualquier marca con protocolo OCPP, pasando por la gestión de usuarios del vehículo eléctrico, facturación y cobro de los servicios de recarga, hasta toda la gestión con los demás agentes del mercado a efectos de: confeccionar las normativas vigentes que exigen los distintos organismos (CNAE, MINETUR, etc) como de gestionar la compra de peajes a las distribuidoras y la de energía al mercado mayorista de electricidad (OMIE y MEFF) o a las comercializadoras mediante contrato de suministro, previendo en este apartado la futura facturación roaming entre gestores de carga. igseges está programado con las últimas tecnologías, adaptado a las nuevas normativas y en constante evolución. IGSEGeS es un software cliente/servidor, modular, en entorno visual con complementos para entorno web (oficina online) y.app para dispositivos móviles (para geolocalización de puntos de recarga y su reserva).es un aplicativo multiusuario, multitarea y multiproceso, usa BD SQL Server. igseges pertenece a la familia de softwares de gestión igse para las distintas actividades del sector eléctrico: distribución, comercialización, gestores de carga, representantes de productores en RE, compra al Pool, prime, servicios energéticos,.. Motor rotativo Libralato. Vehículos eléctricos asequibles El motor rotativo Libralato es uno de los motores compactos más eficientes del mercado (40% más que los motores de gasolina). Se trata del primer motor rotativo de un tiempo y ciclo Atkinson del mundo, ya que el volumen de expansión es mayor que el volumen de compresión, y todas las fases del motor tienen lugar en paralelo en cada revolución. Estas características dan lugar a un aumento del 100% en la relación peso-potencia, en comparación con los motores alternativos típicos, abordando las cinco principales barreras a la transición en masa hacia los vehículos eléctricos: coste, autonomía, espacio disponible para los elementos del motor, rendimiento e infraestructura. Coste: reducción del tamaño del motor sin precedentes, lo que implica un gran ahorro en costes. Autonomía: sin problemas de autonomía gracias a la tecnología de vehículos híbridos enchufables (recarga mediante enchufe opcional). Espacio: la disminución del tamaño del motor, permite que todos los componentes híbridos quepan en el hueco estándar bajo capó. Rendimiento: el motor y el motor eléctrico se pueden combinar para ofrecer un rendimiento equivalente. Infraestructura: una batería de 5 kwh puede recargarse en casa en menos de 2 h, sin ninguna infraestructura adicional. El motor Libralato y el tren de potencia 48V Town & Country Hybrid (TC48) permiten a un coche medio funcionar en modo eléctrico en la ciudad, y con el motor en desplazamientos más largos, con un coste marginal inferior a los (más de 100 millas por galón, 2,35 litros a los 100 km, y emisiones de 60 g/km de CO2). El retorno de la inversion, considerando un ahorro de combustible del 64%, podría ser inferior a 2 años sin ningún tipo de ayuda. Innova Software Developers P1-Stand E-545 Integrated software for the EV charge manager ENIDE brings innovation to logistics and personal mobility, At EVS27, Innova Software Developers is presenting igseges, the first integrated software for the EV charge manager, modular software which can be personalised and which manages the entire business cycle. It goes from handling charging points for any OCPP protocol brand, managing EV users, invoicing and charging of charge stations, up to the overall management with other market agents with a view to drafting the current norms as required by the different bodies (CNAE, MINETUR, among others), or managing the procurement of tolls from distributors and energy from the wholesale electricity market (OMIE and MEFF) or from dealers through a supply contract. This last activity anticipates the implantation of roaming invoicing in the future between charge managers. igseges is programmed with the latest technologies, compliant with new regulations and subject to continuous upgrading. IGSEGeS is modular customer/ server software, in visual environment with accessories for web environment (online office) and an app for mobile devices (for locating charging and reserve stations by satellite). It is a multi-user, multi-task and multi-process app and uses BD SQL Server. igseges belongs to the igse management software family for a range of activities in the electricity sector: distribution, sales, charge managers, producer representatives in the electricity grid, pool and prime buying, energy services, and others. Libralato rotary engine. Affordable EVs The Libralato rotary engine promises to be the most efficient compact engine in the world (>40% using gasoline). It is the world s first rotary Atkinson cycle one-stroke engine, since the expansion volume is greater than the compression volume and all of the engine phases take place in parallel in each revolution. These features lead to a 100% increase in power to weight ratio compared to a typical reciprocating engine and address the five major barriers to the mass transition to electrified vehicles: cost, range, packaging, performance and infrastructure. Cost: unparalleled engine down-sizing = major cost savings. Range: no range anxiety with PHEV system (plug-in recharging optional). Packaging: engine savings allow all hybrid components to fit within standard engine bays. Performance: engine and electric motor can combine to deliver equivalent performance. Infrastructure: 5 kwh battery can re-charge at home in under 2hrs without any additional infrastructure. The Libralato engine and the 48V Town & Country Hybrid (TC48) powertrain will enable the average car to drive electric in town and via the engine in the country for a marginal cost of under 2,100 (>100 mpg; 60g/km CO2). Payback from 64% fuel savings would be in under 2 years without subsidy. LIBRALATO (P1, Stand B-160) 18 FuturEnergy Noviembre November 2013

19 El nuevo Nissan LEAF En apenas dos años y medio, el Nissan LEAF, primer coche de un gran constructor diseñado para ser 100% eléctrico, ha revolucionado la idea de movilidad futura. Hoy, más de unidades circulan de manera silenciosa en todo el mundo sin generar ningún tipo de emisiones contaminantes. El inicio de la producción en Europa del Nissan LEAF, en la planta de Sunderland (Gran Bretaña), a finales de marzo, viene acompañado de notables cambios, que incrementan los argumentos a favor de los coches impulsados por la energía almacenada en sus baterías. El cambio más importante afecta al sistema de propulsión y su principal consecuencia es el aumento de la autonomía, que ha pasado de 175 a 199 km. El cargador y el modulador están ahora en la parte delantera, integrados en un único elemento con el motor. El motor AC síncrono de alta respuesta mantiene los 109 CV de potencia del modelo anterior, pero incorpora numerosos nuevos elementos que lo convierten en más eficiente. El nuevo motor ha reducido un 5% su inercia mejorando la eficiencia global de la unidad. También aumenta su practicidad gracias a la opción de un nuevo cargador rápido de 6,6 kw que permite utilizar tomas de 32 A tanto en el hogar como en puntos de recarga públicos, lo que permite pasar de 8 a 4 horas de recarga. El Nissan LEAF no queda restringido al ámbito urbano, gracias a la posibilidad de utilizar cargadores rápidos, que proporcionan 50 kw (DC) directamente a las baterías a través de un sistema de alta seguridad y son capaces de recargar una batería al 80% de su capacidad en 30 minutos. El LEAF es el primer vehículo eléctrico puro lanzado por Nissan pero pronto se le añadirá el e-nv200 tanto en versión comercial como de pasajeros. Este modelo 100% eléctrico se fabricará en la planta de Barcelona para todo el mundo. Nissan está desarrollando una versión taxi 100% eléctrica del e-nv200 que circulará en diversas ciudades del mundo, entre ellas Barcelona. The new Nissan LEAF In just two and a half years, the Nissan LEAF, the first 100% electric car built by a major manufacturer, has revolutionised the idea of mobility in the future. Today, over 83,000 cars are driving silently around the world without generating a single polluting emission. European production of the Nissan LEAF started in the UK s Sunderland plant at the end of March, and brought some major changes, which add to the arguments in favour of cars driven by battery-stored energy. The most important change affects the drive system and its main consequence is increased cruising range, which goes from 175 up to 199 km. The charger and modulator have been moved to the front, in the same unit as the engine. The synchronous, high-response AC engine retains the previous model s 109 CV (tax horsepower), but also incorporates a number of new features which make it more efficient. The new engine has reduced its inertia by 5% improving the unit s overall efficiency. It is also more practical thanks to the new 6.6 kw fast charge option, which enables one to use 32A plug-ins, both at home and in public charge stations, which means that charging takes 4 hours instead of 8. The Nissan LEAF is not restricted to urban environments, because it can use fast chargers, which directly feed the batteries with 50 kw (DC) through a high safety system, and which can recharge a battery to 80% of total capacity in half an hour. LEAF is the first pure electric vehicle launched by Nissan but it will soon be joined by the e-nv200 both in its version for commercial use and for passengers. This 100% electric model will NISSAN IBERIA P1-Stand C-321 be manufactured in the Barcelona plant for the whole world. Nissan is developing a 100% electric taxi version of the e-nv200 which will be used in several cities around the world, amongst them Barcelona. Vehículo Eléctrico Electric Vehicle Simulación en tiempo real aplicada a los vehículos eléctricos En el marco de EVS27, Tecnalia mostrará en su stand la versión actual de Dynacar, un simulador a tiempo real capaz de interactuar con las personas aplicado al desarrollo de vehículos eléctricos. La cantidad de información que facilita lo hace único, ya que reduce considerablemente el coste económico de las pruebas físicas. Real time simulation applied to electric vehicles At EVS27, the Tecnalia stand will showcase the latest version of Dynacar, a real time simulator capable of interacting with people and applied in this case to the development of electric vehicles. The quantity of information it provides makes it unique and it considerably reduces the costs of physical tests. El desarrollo de los nuevos conceptos de vehículos propulsados por motores eléctricos e híbridos necesita nuevas herramientas de desarrollo para asegurar la funcionalidad del producto final. Dynacar, herramienta concebida y desarrollada por Tecnalia, está focalizada en la validación de modelos y sistemas mecánicos y electrónicos para los nuevos vehículos eléctricos, el ajuste de herramientas avanzadas de simulación para investigación y desarrollo de sistemas de vehículo, así como, la experimentación en nuevas arquitecturas de tracción eléctrica, con el fin de acortar los tiempos de desarrollo y los costes asociados. El proyecto Dynacar se complementa con un vehículo eléctrico real, el Dynacar2, la plataforma de validación para realizar pruebas y verificar los datos adquiridos en el simulador. El vehículo eléctrico Dynacar2,dispone de una potencia pico de 50 kw proporcionada por un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes, con un peso total de unos 700 kg y una capacidad de almacenamiento de energía de unos 10 kwh. The development of new concepts in vehicles powered by electric or hybrid engines requires new development tools to ensure final product functionality. Dynacar, a tool designed and developed by Tecnalia, focuses on model validation of components and systems for new electric vehicles, the enhancement of advanced simulation tools for research and development of vehicle systems, as well as experimenting with new architecture for electric traction. The aim is to achieve shorter development times and lower costs. The Dynacar project is complemented by a real electric vehicle, the Dynacar2, which is the validation platform for the carrying out of tests and the verification of data acquired through the simulator. The Dynacar2 electric vehicle has a peak power of 50 kw provided by a permanent magnet synchronous electric motor, a total weight of 700 kg and an energy TECNALIA (P1, Stand C350) storage capacity of about 10 kwh. FuturEnergy Noviembre November

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