La próxima reforma fiscal Tras muchas peticiones de los expertos y de la sociedad civil parece que se

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3 EDICIONES FINDER SL. PRESIDENTE EDITOR Eduardo Zúñiga Pérez del Molino DIRECTOR GERENTE Chema Echeverría Solana DIRECTOR DE PUBLICACIONES José Ramón Esquiaga Calva ADMINISTRACIÓN Ana Fernández Fernández Editorial Eduardo Zúñiga DIRECTOR José Ramón Esquiaga Calva DIRECTOR COMERCIAL Chema Echeverría Solana DPTO. CREATIVO / DISEÑO GRÁFICO Lola de María Rogero lola@negocios.es REDACCIÓN Jesús García-Bermejo Hidalgo jesus@negocios.es COORDINADOR SUPLEMENTO MOTOR Antonio Ruiz Garmendia Colaboradores Gómez-Acebo&Pombo (Bruseas) Nacho Cubero Schumann (Fotógrafo) Consejo Editorial Carlos Herreros de las Cuevas Jesús Lobato de Blas Luis Revenga Sánchez Pedro Rivero Torre Eduardo Rodriguez Rovira José Gabriel Sainz de la Maza Edita Ediciones Finder S.L. Fotomecánica Fotomecánica Camus, S.L. Impresión Artes Gráficas Campher, S.L. Distribución Beralan Depósito Legal SA ISSN SUSCRIPCIONES suscripciones@negocios.es CANTABRIA NEGOCIOS C/ Juan de Herrera, 12-2º dcha Santander - Tlf.: 942/ (4 líneas) - Fax: 942/ correo@negocios.es La próxima reforma fiscal Tras muchas peticiones de los expertos y de la sociedad civil parece que se tiene listo un estudio de reforma fiscal, tan necesaria en estos momentos. Las medidas fiscales pueden suponer un aliciente más, aunque importante, en la leve recuperación que ya se atisba en el horizonte. En Cantabria el presidente Ignacio Diego ha anunciado una bajada de los impuestos para el próximo 2014 que, dentro de las limitaciones que tienen las autonomías, contribuirá a poner un grano de arena en esta reforma imprescindible. Para el conjunto de la nación se ha elaborado un estudio que en breve se hará público y que contempla una reforma fiscal amplia, que comprende una transformación de todo nuestro sistema tributario. Las medidas fiscales, junto con las presupuestarias, constituyen un instrumento de política económica que pueden manejar los gobiernos para regular la actividad económica. Por eso es tan importante que se legisle una bajada de impuestos, que suponga más dinero en los bolsillos de los particulares y las empresas para contribuir al incremento del consumo que nos conduzca a un apoyo a la recuperación. La reforma proyectada es global, tal como hemos pedido tantas veces desde estas páginas, y va a tocar no solo porcentajes sino, también, las estructuras esenciales de base de la legislación tributaria. Los principales impuestos que se quieren retocar son los relativos a las rentas de las personas físicas y los que afectan a los beneficios de las sociedades. En lo que se refiere al IRPF se trata de bajar el tipo marginal y de reducir los tramos, además de la indexación anual automática de los importes de la escala con el fin de eliminar el efecto de la inflación. En el impuesto de sociedades se quiere hacer una reforma más profunda eliminando varias deducciones y tocando los tipos. Es importante fomentar la reinversión, que hace tiempo fue eliminada de este impuesto y que constituye un elemento de autofinanciación que ayuda a consolidar los fondos propios. Algunos aspectos de la reforma de los que se está hablando no me parecen oportunos y pueden ser contraproducentes. Me refiero a la persistente intención de igualar las rentas del capital a las rentas del trabajo. En primer lugar, no se repara en que las rentas de capital afectan a miles de personas que tienen una libreta de ahorro o una pequeña imposición a plazo que se van a ver seriamente perjudicadas con el consiguiente daño que tiene para el ahorro. En segundo lugar, hay que tener en cuenta que, en lo que se refiere a los dividendos, ya tienen un primer gravamen en la fase de tributación sobre beneficios. Por tanto, sufren una doble imposición que supera con creces a las correspondientes a las rentas del trabajo. Durante muchos años se podía corregir esta doble imposición mediante la deducción en el IRPF. Esta deducción se ha suprimido con lo que las rentas del capital están soportando un tipo de imposición muy superior a la que se soportaría si esos ingresos correspondieran a las rentas del trabajo. Hay que cuidar ciertos medidas, como la citada, que pueden distorsionar algunos impuestos esenciales y pueden producir un efecto contrario al que se pretende. negocios 3

4 NACHO CUBERO NACHO CUBERO negocios Sumario N o 166 / julio 2013 Una vuelta de tuerca al espíritu Buelna Braking Systems, heredera de Bosch Sistemas de Frenado, cumple un año tras el último cambio de propietario Tensa espera de las Cámaras de Comercio La futura ley, que se espera de forma inminente, aclarará en uno u otro sentido las incertidumbres financieras Alternativas al petróleo La movilidad sostenible no es sólo eléctrica, y supone ya una realidad en las carreteras Dromedario hace suyas las cápsulas El tostador comienza a fabricar sus propias monodosis y saca al mercado cápsulas compatibles con el sistema Nespresso Racing: gran final La sociedad anónima deportiva se juega sus opciones de futuro en una ampliación de capital Informe: construcción Momento decisivo. La compra grupal llega a las gasolineras Offercar, que ya ofrece recambios y artículos para el automóvil, incorpora el combustible a su oferta on line 4 negocios

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6 Empresas NACHO CUBERO Antonio Monteiro, gerente de Braking Systems, con una parte de los trabajadores de la planta. La fábrica cuenta con una plantilla de 230 personas. Aprobado con nota para Braking Systems Un año después de cambiar de manos, la fábrica cántabra de frenos para automoción ha asentado su posición dentro del nuevo grupo propietario y trabaja por hacer valer su productividad para alcanzar nuevas cotas. La que fuera planta de Bosch Sistemas de Frenado no descarta recuperar la actividad de montaje, perdida cuando el grupo alemán reestructuró en 2004 el reparto de tareas entre sus distintas fábricas. Puede sorprender que una fábrica con treinta y cinco años de historia, todos ellos en el competidísimo mercado de la automoción, siga pasándo exámenes casi cada día, y que viva con naturalidad que de cada uno de ellos depende su propia supervivencia. También que su director, un portugués que ha regido los destinos de plantas en los cinco continentes, apele al espíritu de Buelna para explicar las razones por las que Braking Systems, antigua Bosch 6 negocios Sistemas de Frenado, ha ido superando con nota todas las pruebas. Pero probablemente son esas dos circunstancias la evaluación continua y ese intangible que Antonio Monteiro explica como una forma de compromiso con la fábrica, el territorio y las personas las que mejor resumen la trayectoria de una empresa que nació vinculada a Nueva Montaña Quijano y que celebra estos días el primer aniversario de su cuarto cambio de propietario, que se produjo cuando cuando el gigante industrial alemán vendió su división de frenos a KPS, el fondo de inversión que es el máximo accionista de Chassis Brakes International. Los doce meses transcurridos desde que pasara a manos del nuevo grupo han servido para despejar unas incógnitas que, queda dicho, no son nuevas en la trayectoria de la planta. Con un mercado europeo del automóvil muy maduro, estancado en sus cifras de ventas y con un claro exceso de capa-

7 Empresas NACHO CUBERO Un freno completamente montado, como los que salían de fábrica hasta 2004, en este caso para la plataforma de PSA que utilizaban los Citroën Xsara y Peugeot 307. A la derecha, Antonio Monteiro, gerente de Braking Systems, con una de las piezas que salen hoy de la planta de San Felices de Buelna. cidad de producción, cada cambio en la dirección central incluso los que se dieron durante los 16 años de vinculación con Bosch supone poner sobre la mesa la opción de cerrar plantas o trasladar producciones. Aunque Antonio Monteiro insiste en que esa es una cuestión que siempre estará sobre la mesa, a día de hoy da ese riesgo por superado. De la planta cantabra de Braking Systems salieron el último año 12,5 millones de piezas para frenos, a las que hay que sumar otros dos millones que, aunque no han sido fabricadas por ella, reciben aquí el recubrimiento anticorrosión. Todas esas piezas salen con destino a las tres plantas de montaje del propio grupo a las que se surte desde San Felices de Buelna: en Francia, sobre todo, pero también en Polonia y Turquía. Desde estas plantas, de las que salen ya los frenos completos, se suministra al fabricante de automóviles. El grupo PSA que fabrica las marcas Peugeot y Citroën es el principal cliente de Chassis Brakes International, que trabaja también para Toyota, cada vez en mayor medida, Mercedes, Volkswagen, Renault BMW... prácticamente cualquier fabricante con plantas en Europa es o ha sido cliente el algún momento. El hecho de que la filial española tenga como clientes únicos a otras NACHO CUBERO negocios 7

8 Empresas NACHO CUBERO NACHO CUBERO En la imagen, trabajadores en una de los procesos que se realizan en la planta cántabra, que mecaniza y efectúa el tratamiento de superficie de las piezas. A la derecha, el producto terminado. 8 negocios plantas del grupo hace que los 65 millones de euros que factura la planta cántabra procedan de la exportación, y también que no exista contacto directo con el cliente final. Es una circunstancia que responde a una de esas reestructuraciones industriales decididas en su día por la cabecera del grupo, en este caso en 2004 por Bosch, de acuerdo a una estrategia que pudo valer en aquel momento y para aquel propietario pero que pueden verse cuestionadas hoy por la nueva dirección. Hasta aquel año, en San Felices se mecanizaba y se hacía el tratamiento superficial a las piezas las mismas tareas que se hacen hoy en día pero también se montaba, de manera que lo que salía de planta era el freno que posteriormente se instalaba en el coche. Bosch prefirió centralizar ese último paso en su planta francesa, que ha cambio cedió el mecanizado a San Felices, tanto por una voluntad de especialización de la fabricación entre sus diferentes centros como por acercar el producto a las plantas de PSA que por entonces eran sus principales clientes. Cuando adquirió el conjunto de las plantas de frenos de Bosch, Chassis Brakes heredó esta distribución de tareas, que no encajaba del todo con su filosofía industrial y con la propia lógica del mercado de componentes de automoción: Chassis Brakes es más partidario de tener todos los procesos bajo el mismo techo, explica Antonio Monteiro, que apunta una de las claves de fabricación de piezas de frenado para explicar la incidencia de la geografía en la competitividad: Aquí hacemos un comodity, un componente en el que el margen no te lo da la tecnología, si no el coste al que eres capaz de fabricar. Eso significa que los viajes que hacen las piezas entre plantas suponen un gasto que no aporta nada de valor a lo que haces, que no puedes repercutir al cliente y que en consecuencia hace que seas menos rentable. Chassis Brakes International tiene 15 fábricas en todo el mundo, 5 de ellas en Europa. Con la salvedad de la española y la francesa, en todas ellas el mecanizado y el montaje se hacen en la misma planta. De esa especificidad se deriva una cierta tensión que no es descartable que termine resolviéndose con una nueva reunificación de procesos en la que todas las opciones buenas y malas estarían abiertas. En lo que sería una nueva derivada de la evaluación continua a la que se ve sometida por el mercado y por su propietario, la fábrica cántabra no descarta que de esa puesta a prueba resulte una recuperación de la actividad de montaje. La que fuera planta de Bosch, y antes de eso de Bendix Ibérica, cuenta con algunos argumentos para que una decisión de ese tipo caiga de su lado. A diferencia de lo que sucede con el resto de fabricantes de frenos incluidos los de su propio grupo la factoría de San Felices de Buelna integra el proceso de tratamiento de superficies cincado, en la terminología del sector lo que evita la subcontratación. La fábrica cántabra cuenta con dos líneas para realizar esta labor, fruto de una inversión realizada en tiempos de Bosch. Supone una gran ventaja competitiva, tanto por el ahorro que supone evitar el transporte y el margen comercial del proveedor como por una cuestión de calidad con implicación directa en los costes: en la fase de recubrimiento es sencillo detectar fallos de fundición, pero esa labor no la realiza el cincador, que únicamente se responsabiliza de su parte del proceso.

9 Empresas Además de tener a favor esa integración de procesos, la otra condición clave para hacer valer su posición dentro del grupo es la misma en la que la fábrica ha venido asentando su propia supervivencia a lo largo de, cuanto menos, los últimos veinte años: la alta productividad. En la batalla por ajustar los costes el primer enemigo son las otras plantas del grupo, lo que significa que ellas son la referencia o más bien, como destaca Antonio Monteiro, podrían llegar a serlo: La referencia somos nosotros para ellas, no a la inversa. Pese a que la competencia se da con plantas con costes unitarios de mano de obra mucho más bajos, el gerente de Braking Systems menciona algún ejemplo que da cuenta de la sólida posición de la planta que dirige: en Buelna se han hecho labores de tratamiento de superficies para la planta polaca, lo que significa ser competitivo en precio a pesar de los kilómetros de ida y otros tantos de vuelta que ha habido que transportar las piezas. Tanto en mecanizado como en tratamiento de superficies somos centro de competencia a nivel mundial, y si montásemos no me cabe ninguna duda de que también lo seríamos. Para explicar ese decisivo factor de la productividad, Monteiro desgrana algunas claves que, hoy por hoy, hacen muy difícil que los competidores El producto que fabrica Braking Systems apenas tiene carga tecnológica, pero la innovación en procesos y utillaje es fundamental, y supone una de las principales ventajas competitivas de la planta. puedan seguir el ritmo que marca San Felices, sobre todo en un momento en el que nadie está en disposición de acometer inversiones en Europa: Somos una planta muy madura, que lleva muchos años haciendo lo mismo y que lo hace muy bien. Cuando se mecaniza fundición uno de los mayores gastos son las máquinas de corte; las nuestras están amortizadas y son muy buenas técnicamente. Nosotros hemos hecho el diseño de nuestras herramientas, del utillaje, de los procesos... El know how es nuestro y podemos seguir mejorando. Eso no lo tienen otras plantas. Es ahí donde el director de Braking Systems, que se considera un privilegiado por trabajar en Cantabria, menciona una vez más el espíritu de Buelna : Nuestro equipo humano es extraordinario, comprometido en el objetivo de ser cada vez mejores, con una autoconfianza absoluta y con las mejores ideas para conseguirlo. Es un placer trabajar con ellos. NACHO CUBERO negocios 9

10 LA CÁMARA ORGANIZA UNA REUNIÓN DEL PROGRAMA EURESP+ Santander acogió en junio una reunión de trabajo de los socios de Euresp+, un programa que coordina la Cámara de Comercio de Cantabria y que facilita a las pymes el acceso a servicios ambientales gratuitos o fuertemente subvencionados a las pymes pertenecientes a los sectores del tratamiento de superficies, mecanizado, metal, textil, minería y componentes electrónicos y eléctricos. Según los cálculos de los responsables de la iniciativa, a la conclusión de la misma se habrán beneficiado de este servició una 800 pymes de siete países europeos, entre ellas 200 cántabras. El presupuesto total del proyecto, que tendrá una duración de dos años, asciende a euros. La Cámara de Cantabria aporta euros, de los que proceden de fondos propios y los restantes son fondos comunitarios. Miscelánea NOCHE EN BLANCO DEL COMERCIO DE CASTRO URDIALES La Asociación de Comerciantes de Castro Urdiales (Asocas), integrada en la Federación del Comercio de Cantabria (Coercan), organizó la campaña La noche en blanco, celebrada el tercer viernes de junio para promocionar la actividad comercial en la villa castreña. La iniciativa, en la que colaboró la Consejería de Comercio, el Ayuntamiento de Castro Urdiales y la propia Coercan, promovía que los comerciantes mantuvieran abiertas sus puertas desde las ocho de la tarde hasta las doce de la noche al tiempo que se organizaban diversos talleres y actividades por todas las calles comerciales de la localidad. LA APS APRUEBA LA MODIFICACIÓN DEL CONVENIO DEL FRENTE MARÍTIMO El Consejo de Administración del Puerto de Santander, en su reunión del cierre del ejercicio 2012, aprobó la modificación del convenio de colaboración para la reordenación urbanística del frente marítimo suscrito con el Ministerio de Fomento, Puertos del Estado, Gobierno de Cantabria y Ayuntamiento de Santander, paso previo para la realización del concurso de ideas que definirá el futuro de la fachada marítima de la ciudad. Durante la reunión se presentaron las cuentas anuales del puerto de Santander correspondientes al pasado ejercicio, que fueron aprobadas por unanimidad. El año pasado el puerto consiguió aumentar su cifra de negocio un 8,69 por ciento hasta alcanzar un total de euros EL MUNDIAL DE VELA, EN EL CARTEL DE LOS BAÑOS DE OLA El Campeonato del Mundo de Vela que se disputará en aguas de la bahía santanderina en 2014 y la prueba test que se celebrará el próximo mes de septiembre son el hilo argumental del cartel anunciador de la XIX edición de la fiesta de los Baños de Ola, fiesta de interés turístico que se celebrará del 10 al 14 de julio de este mes de julio. El cartel, de estilo art decó y obra del diseñador Iván Godoy, recupera el esplendor de los Jardines de Piquío como lugar emblemático para la celebración de la popular fiesta, que conmemora la publicación en 1847 en la prensa madrileña del primer anuncio promocional de las playas del Sardinero. 10 negocios

11 FLEXARCHERY COMIENZA A EXPORTAR A AUSTRALIA Flexarchery ha comenzado a exportar a Australia, que se suma así a la lista de 32 países donde la empresa cántabra vende su material especializado en el deporte del tiro con arco. La empresa que dirige Mar Bolado, y que desarrolla y fabrica sus productos íntegramente en su sede de Igollo de Camargo, cuenta con distribuidores estables en Europa, Estados Unidos y Japón. Flexarchery se dedica desde hace 15 años a la fabricación de material para el tiro con arco de alta competición, desde las cuerdas hasta otros elementos relacionados con la práctica de este deporte. Cuenta con su propio departamento de I+D+i que le permite desarrollar innovaciones en el producto para hacerlo más competitivo. DAVID CANTARERO SE INCORPORA A LA DIRECTIVA DE AES David Cantarero, profesor titular y responsable del Grupo de I+D en Economía Pública y de la Salud de la Universidad de Cantabria, ha sido elegido por unanimidad nuevo miembro de la junta directiva de la Asociación de Economía de la Salud, dónde pasará a ser responsable del Área de Investigación. Es la primera vez que un socio procedente de Cantabria estará en la dirección de esta asociación, que integra a los principales expertos del país en economía y gestión sanitaria y cuya sede radica en Barcelona. AES es una sociedad profesional de más de setecientos académicos, investigadores, profesionales sanitarios y gestores de todo el mundo con más de treinta tres años de antigüedad en los que han realizado jornadas anuales y colaborado con las principales revistas de impacto internacional de dicha temática. NACHO CUBERO MARTA GUIJARRO ABRE LOS CURSOS DE VERANO DE LA UNED Marta Guijarro, directora general de Universidades e Investigación, y Adolfo Cosme Fernández, director del Centro Asociado de la UNED en Cantabria, inauguraron el curso de verano Alianzas estratégicas para el desarrollo: la gestión de la Responsabilidad Social Corporativa (RSC) en las empresas de Cantabria, con el que el centro cántabro de la universidad a distancia abrió su programa estival. La programación se completa con los cursos Cómo mejorar la sexualidad: una visión desde la sexualidad positiva y Dislexias: diagnóstico, recuperación y prevención. Ambos tendrán lugar entre el 3 y el 5 de julio, el primero en Santander y el segundo en el instituto Marqués de Santillana de Torrelavega. EL CTC ACOGE UNA REUNIÓN DE LA EJECUTIVA DEL CLÚSTER GIRA El Comité Ejecutivo del Grupo de Iniciativas Regionales en Automoción (GIRA) celebró en junio una reunión en el Centro Tecnológico de Componentes (CTC), con asistencia de las principales empresas que forman parte de este clúster. En la reunión se trataron diferentes temas relacionados con el sector de la automoción en Cantabria y se realizó una visita a las instalaciones y laboratorios del CTC para mostrar sus capacidades. EL CTC es una de las entidades que forman parte de GIRA, por lo que la reunión sirvió para dar a conocer los servicios que puede ofrecer el centro y fomentar su colaboración con las empresas de automoción de la región. negocios 11

12 Actualidad Una espera insostenible Los continuos retrasos para la aprobación definitiva de la nueva ley de Cámaras, unidos al Real Decreto de diciembre de 2010, que eliminaba la obligatoriedad en el pago del impuesto cameral por parte de las empresas, han dejado a estas entidades en una delicada situación financiera. Tanto es así que la Cámara de Comercio de Cantabria se ha visto obligada a reestructurar su plantilla, a cobrar por determinados servicios y a utilizar parte de sus reservas para poder seguir en funcionamiento. 12 negocios Lo ocurrido en la Cámara de Comercio de Lugo, en la que la mitad de la plantilla ha iniciado ya los trámites para la rescisión de sus contratos a consecuencia de los diez meses consecutivos de retrasos en el abono de sus nóminas, es buena muestra de la complicada situación económica que atraviesan estas entidades. Y es que, la eliminación de la obligatoriedad en el pago del impuesto cameral establecida por el Real Decreto de diciembre 2010, unida a los continuos retrasos en la aprobación de la Ley Básica de las Cámaras Oficiales de Comercio, Industria y Navegación, ha traído consigo una importante mengua en los ingresos de estas instituciones, las cuales se han visto obligadas a realizar importantes reestructuraciones de personal y a buscar vías alternativas de financiación para poder seguir operando. Así, tras un 2011 en el que las distintas Cámaras aún pudieron contar con la aportación de las empresas, dado que el abono de la cuota se realizaba a año vencido, y un 2012 en el que solo aquellas firmas cuya facturación superase los 10 millones de euros estaban obligadas al pago, en el presente ejercicio el volumen de ingresos obtenidos por esta vía ha desparecido, una situación que, de prolongarse en el tiempo, podría poner en serio riesgo la supervivencia de estos organismos. NACHO CUBERO Desde el 2010, el presupuesto de la Cámara de Comercio de Cantabria se ha reducido en casi 2,5 millones de euros. Reinventarse para subsistir Este cambio de escenario ha tenido su reflejo en las cuentas de todas y cada una de las Cámaras que se encuentran repartidas por la geografía nacional, incluyendo las dos existentes en la región Cantabria y Torrelavega, y basta con echar un vistazo a los números de la entidad ubicada en la Plaza Porticada de Santander para comprobarlo. De esta forma, si en 2010 el presupuesto de la institución ascendía a 3,8 millones de euros, de los que 2,2 procedían del llamado Recurso Cameral Permanente las cuotas que pagaban las empresas y 1,6 de la propia actividad de la Cámara, en 2012, debido a que la aportación de las distintas compañías se vio reducida a euros, se produjo una mengua del 50,5% en las cuentas del organismo euros, un presupuesto que este año ha continuado descendiendo hasta euros. Así, de acuerdo a las cifras facilitadas por el propio organismo, en apenas cuatro años la Cámara de Comercio de Cantabria ha visto cómo las contribuciones de las firmas de la comunidad autónoma disminuían en un 95% hasta los euros obtenidos este año, una caída que, de no ser por las medidas llevadas a cabo, podría haber puesto en serio riesgo la continuidad de la institución. Así, a lo largo del presente ejercicio, la entidad dirigida por Antonio Mazarrasa contempla obtener euros procedentes de

13 las diversas iniciativas que lleva a cabo, incluyendo entre estas la participación en concursos públicos de carácter europeo, que suponen cerca del 50% de los ingresos que genera la institución entre y euros de media en los últimos años, y la firma de convenios nacionales y regionales, que aportan otro 35% fundamental. Pero, además, y he aquí una de las grandes novedades con respecto a ejercicios anteriores, el organismo se ha visto obligado a comenzar a cobrar a las empresas por determinados servicios que, hasta la fecha, eran totalmente gratuitos. De hecho, según asegura el propio Mazarrasa, la formación, un campo que siempre ha tenido coste para los beneficiarios, ahora ha subido de precio, aunque también es cierto que la Cámara se encarga de gestionar la subvención que la Fundación Tripartita contempla para las distintas firmas en este ámbito. Del mismo modo, los Certificados de Origen, documentos fundamentales para cualquier compañía que pretenda exportar mercancías más allá de la Unión Europea, han pasado a suponer un desembolso para los empresarios, al igual que los planes de viabilidad, necesarios para toda sociedad que pretenda solicitar un crédito. Cobrar por todo esto nos es realmente incómodo, porque nos sentimos como un organismo de carácter público, pero, si queremos seguir funcionando, no nos queda otro remedio lamenta Mazarrasa. Es más, se da la paradoja de que muchas empresas, que hasta el pasado año nunca habían abonado un solo euro a la Cámara, se sorprenden de que ahora tengan que pagar por estos servicios. Y es que, de acuerdo a las cifras manejadas por la entidad, de las empresas que se contabilizaban en Cantabria a diciembre de 2010, tan solo el 54,22%, es decir, algo menos de , pagaban cuota; y, de estas, el 41,13% aportaba un máximo de 60 euros, dándose la circunstancia de que el 52,73% de los ingresos anuales que la Cámara percibía en concepto de cuotas procedían del 1,43% de las firmas de la región, un total 485, las cuales desembolsaban más de 600 euros al año. La cuantía del impuesto cameral se calculaba a partir de los resultados generados por la propia actividad de las empresas y autónomos, tomando como base el Impuesto de Actividades Económicas, el de Sociedades o el IRPF, dependiendo de si el pago lo realizaba una persona física o jurídica. Esto en la práctica suponía que muchas sociedades podían disfrutar de nuestras instalaciones y servicios completamente gratis o a cambio de muy poco Actualidad dinero, algo que ya nunca volverá a ser así y que, como es evidente, perjudica especialmente a las pymes del país, apunta el director de la Cámara. Pero estos no han sido los únicos cambios en la entidad. Además, también se cobra por el alquiler de las salas, el pasado mes de abril dejaron de realizarse los tradicionales informes de coyuntura económica que trimestralmente publicaba la Cámara y en mayo negocios 13

14 Actualidad tura ley de Cámaras. Aún así, desde las instalaciones ubicadas en la Plaza Porticada, se está realizando un importante esfuerzo para poder continuar prestando la mayor parte de los servicios posibles de forma gratuita, no en vano, según aseguran los responsables de la entidad, se continúa colaborando con las empresas para que den el salto a otros mercados y participen en ferias internacionales y se sigue impartiendo formación en materias de lo más variadas, campos que hasta el presente ejercicio se financiaban en su mayoría gracias al Recurso Cameral Permanente. Así mismo, lo obtenido mediante la propia actividad del organismo se destina a actuaciones de programas concretos cuyos ingresos suelen estar vinculados a esas iniciativas, becas para prácticas de jóvenes universitarios en Europa, subvenciones a empresas para la realización de actuaciones de mejora medioambiental, promoción y transferencia de la innovación entre firmas, formación, información, asesoría, etc. Por su parte, el área concreta de creación de empresas, una de las más demandadas, y en la que la Cámara ocupa a 3 personas, se ha venido manteniendo en los últimos años con fondos propios de la entidad. Ya en En cualquier caso, dados los continuos retrasos para la aprobación de la normativa que regulará las Cámaras españolas en un futuro, en la que deben concretarse, tanto la procedencia de su financiación como los mecanismos para su funcionamiento, la clave radica en saber hasta cuándo pueden alcanzar esas reservas. Solo puedo decir que el 2013 está siendo un año muy duro para nosotros, y, si no hay novedades de la Administración, el 2014 lo será mucho más, asegura el director de la institución con sede en Santander. A la espera de la ley Antonio Mazarrasa, director de la Cámara de Comercio de Cantabria. gran parte de los servicios de consultoría medioambiental que venían prestándose desde 1997 tocaron a su fin, todo sin olvidar la importante reestructuración a la que ha sido sometida su plantilla en los dos últimos ejercicios. De hecho, la institución, en la misma línea que en el resto del país, ha venido reduciendo progresivamente el personal con el que contaba en 2010, 37 profesionales, hasta los 22 actuales, trabajadores que se han reorientado hacia a alguna de las líneas prioritarias que al parecer se incluirán en la fu- NACHO CUBERO la ley del 93 se establecía que las Cámaras debíamos ser capaces de financiar nuestra actividad en un 40%, lo que está permitiendo que el cambio no sea excesivamente traumático, aunque es cierto que una parte de nuestro funcionamiento se sustenta gracias a las reservas con las que contamos, cuenta Mazarrasa. Y en la misma línea van las declaraciones de Antonio Fernández Rincón, presidente de la Cámara de Comercio de Torrelavega, quien reconoce que la institución ubicada en la capital del Besaya, cuyo presupuesto se mueve en el entorno del medio millón de euros, mantiene su funcionamiento, e incluso la totalidad de su plantilla, gracias al remanente cosechado en épocas de bonanza. Actualmente, la naturaleza y los fines de las Cámaras de Comercio del país se encuentran delimitados por una ley aprobada en 1993 con la unanimidad de todos los grupos con representación parlamentaria, la cual las define como corporaciones de derecho público que realizan funciones de carácter público-administrativo compatibles con los servicios que puedan prestar a las empresas. Sin embargo, con el Real Decreto de diciembre de 2010, estas entidades veían como el 60% de sus ingresos anuales, la parte procedente del Recurso Cameral Permanente, desaparecía sin que se articulasen mecanismos alternativos de financiación, una situación que va camino de prolongarse durante tres ejercicios. Tras la aprobación el pasado 10 de mayo por parte del Consejo de Ministros del anteproyecto de la Ley Básica de las Cámaras Oficiales de Comercio, Industria y Navegación, el borrador se remitió a las Cortes para su posterior tramitación parlamentaria, aunque, tanto la patronal como las comunidades autónomas y las propias Cámaras presentaron alegaciones. En cualquier caso, se espera que la ley pueda estar aprobada de manera definitiva a finales de otoño, aunque no hay que olvidar que, una vez que eso ocurra, los gobiernos regionales deberán completar el desarrollo normativo. En un primer momento se habló de que estaría lista a finales de 2012, aunque más tarde se dijo que a cierre del primer trimestre de 2013 empeza- 14 negocios

15 Actualidad ría a aplicarse, plazos que, evidentemente, no se han cumplido, generando una situación de incertidumbre entre las Cámaras del país expone Mazarrasa. Por lo pronto, nosotros hemos presentado alegaciones ya que entendemos que, si la normativa nos confirma como entidades de carácter público y nos marca una serie de funciones, esa labor debe ir acompañada de una financiación que asegure su cumplimiento. De acuerdo al anteproyecto de ley, en el futuro la financiación de estos organismos se basará en los ingresos que se generen por los servicios prestados a las empresas y por las aportaciones voluntarias de las mismas, pudiéndose dar, si así se estima conveniente, una mayor representatividad a las firmas que hayan realizado contribuciones en los órganos de gobierno de estas entidades. Así mismo, existirá una parte de financiación pública que vendrá determinada por los convenios que cada Cámara fije con la Administración autonómica, una aportación que dependerá de las funciones que cada Gobierno regional encomiende a las instituciones de ese territorio. Lo que se sabe a ciencia cierta es que esos servicios y funciones irán relacionados con los campos de la internacionalización, la competencia y la formación profesional dual, tal y como aparece recogido en el borrador de la normativa. Así, estas entidades, en colaboración con la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de España, que en la nueva ley pasa a sustituir al Consejo Superior de Cámaras, serán las encargadas de desarrollar el Plan Cameral de Internacionalización, uno de sus principales cometidos de futuro, en el que colaborarán con las Cámaras españolas ubicadas en el exterior. Del mismo modo, tendrán un papel protagonista en el Plan de Competitividad, el cual incluirá el conjunto de las funciones públicas que deben desarrollar estas entidades en apoyo a las empresas españolas, con especial consideración a las pymes, ordenando y ejecutando, de acuerdo a las prioridades de la política económica del Gobierno, todas aquellas actuaciones que incidan de manera efectiva en la mejora de la competitividad de las distintas firmas. Igualmente, entre las novedades destaca la labor que estas instituciones desarrollarán en la formación profesional dual, un papel similar al que desempeñan las Cámaras alemanas y que se basará en la organización, junto con las administraciones competentes, de la formación práctica en los centros de trabajo incluida en las enseñanzas de FP, en especial en la selección de empresas, en la designación y formación de tutores y en el control y evaluación del cumplimiento de la programación. Nosotros ya hemos reubicado a nuestro personal para centrarnos en todas estas áreas y estamos trabajando en la dirección que apunta la ley, aunque, dada la demanda existente, también hemos optado por mantener el área de creación de empresas. De momento, estamos tranquilos porque nos sentimos muy necesarios para esta región, y así se lo hemos transmitido al Ejecutivo de Ignacio Diego. No pretendemos ser un organismo subvencionado, solo pedimos que, de acuerdo al valor que ya hemos demostrado tener y a las funciones que parece que se nos van a asignar en el futuro, las cuales realizaremos encantados, se nos otorgue la financiación necesaria para su cometido. Luego, lo que tenga que ser, será, y así lo asumiremos, afirma Mazarrasa. Otro aspecto importante de la nueva ley es la regulación de un sistema de adscripción automática, por el cual las empresas formarán parte de las Cámaras territoriales de la región en la que lleven a cabo su actividad, sin que ello implique obligación económica alguna ni de ningún otro tipo. Además, se elimina la necesidad de que exista, al menos, una Cámara por provincia, siendo las propias entidades, en función de la demanda de las empresas, junto con la Administración autonómica, las que determinen las ubicaciones finales, lo que puede derivar en una modificación sustancial del mapa de Cámaras españolas, formado actualmente por 88 instituciones de este tipo, un cambio que, en palabras de Fernández Rincón, presidente de la Cámara de Comercio de Torrelavega, no debería afectar a la entidad que dirige. No se nos ha notificado nada acerca de un posible cierre de cara al futuro, ni siquiera nos hemos planteado esa posibilidad. Estamos orgullosos de los servicios que prestamos, nos encontramos en una situación estable y este año, además, celebramos un siglo de historia, lo que pone en En 2010 la plantilla de la Cámara de Comercio de Cantabria sumaba 37 personas. Hoy la forman 22. NACHO CUBERO valor todo lo que hacemos. Desde luego, nuestro objetivo no es otro que continuar ofreciendo apoyo a los emprendedores y empresas de la zona durante muchos años más. negocios 15

16 Actualidad RETOS DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE Las alternativas para no parar Aunque las enormes expectativas generadas en torno al coche eléctrico están lejos de haberse cumplido, las opciones se han multiplicado, tanto en este tipo de vehículos como en otros sistemas con combustibles o tecnologías distintas a las tradicionales. Aunque el mercado sigue siendo residual, el potencial de crecimiento de la demanda es enorme, alentado por las novedades tecnológicas, el apoyo de las administraciones y la legislación. Aunque en un sentido muy distinto al que le daba el sabio, los teóricos de la movilidad sostenible sostienen su entramado argumental en una frase muy parecida a la célebre de Galileo, cuando sostuvo su teoría de la traslación terrestre: por mucho que la lógica medioambiental condene el uso del vehículo privado, las personas no van a dejar de moverse. A partir de ahí, el reto que se plantea disminuir las emisiones del transporte admitiría un variado abanico de respuestas, de manera que ninguna anularía por completo a las otras, de manera que ahora mismo son pocos quienes se atreven a dibujar el panorama del transporte futuro, a señalar una tecnología dominante o a descartar alguna de las que ahora mismo se plantean como alternativas Un coche eléctrico de la flota de E.ON en uno de los puntos de recarga instalados por la compañía en Santander. Aunque sin alcanzar las cifras de las que se habló en su momento, el número de matriculaciones de vehículos eléctricos experimentó un crecimiento de más del 80% en negocios a la gasolina y el gasóleo. Es un desafío de enormes implicaciones económicas, que cotizan tanto en el campo de las expectativas como, cada vez en mayor medida, en el de las realidades: fabricantes, distribuidores, compañías energéticas y administraciones públicas mueven ya sus fichas para posicionarse en un mercado que avanza ya por la rampa de lanzamiento. Las enormes expectativas generadas en torno al vehículo eléctrico, al que se le adjudicaba un inusitado papel protagonista en el cambio de modelo económico español, han terminado por convertirse en un lastre para su propio desarrollo. Ahora mismo producen sonrojo las cifras de ventas que se auguraban cuando, en el último gobierno de Zapatero, se señaló a los coches eléctricos como uno de los pilares del futuro industrial de España: el plan de impulso presentado en abril de 2010 preveía que en 2012 se matricularan vehículos eléctricos y enchufables. La realidad es que el pasado año se vendieron 437 coches y motos eléctricas, cifras a los que hay que añadir las 406 matriculaciones del Toyota Prius híbrido enchufable, el único modelo de este tipo que estaba a la venta en España el pasado año. En total, eso supone apenas un 4% del dato que se aventuró en su momento, un resultado que, por ser tan llamativamente negativo, tiende a contaminar el conjunto de las expectativas que se planteaban en aquel programa, lo que probablemente es injusto.

17 Lo cierto es que, del mismo modo que ha quedado claro que el vehículo eléctrico está lejos de poder alcanzar el protagonismo que le asignaron los políticos, los dos últimos años han dejado también argumentos para defender que jugará un papel notable en el futuro de la movilidad. Los vehículos enchufables matriculados el pasado año contando únicamente los eléctricos puros suponen un incremento del 80% en relación con el año anterior. Es verdad que la mayor parte del incremento hay que apuntárselo a las motocicletas no se cuentan aquí los ciclomotores cuyas matriculaciones se duplicaron ampliamente entre 2011 y 2012, pero los coches también se apuntaron una subida de casi el 20%. Este diferente comportamiento entre ambos segmentos por más que en los dos sea positivo apunta alguna de las características del propio producto, entendidas estas como los puntos fuertes y las debilidades de los vehículos eléctricos. Precio de adquisición elevado comparado con las alternativas tradicionales, escasa autonomía y pocos puntos de repostaje se contarían entre las principales debilidades; en tanto que el bajo coste por kilómetro recorrido y las nulas emisiones durante el uso cotizarían en el campo de las fortalezas. Las primeras se minimizan en el caso de las motos, casi en la misma medida en que se potencian las fortalezas: aunque más caras que las alternativas con motor de combustión, las motos eléctricas tienen precios competitivos, en tanto que, por el tipo de uso, el problema de los pocos kilómetros que pueden hacerse entre recargas de 75 a 125, dependiendo del modelo es menor que en el caso de los automóviles. Por contra, el coste por kilómetro es bajísimo, menor aun que con los coches. Jesús Prieto, consultor experto en movilidad sostenible, conduce un Think City, un pequeño utilitario completamente eléctrico. Esa doble condición, experto y propietario de un vehículo alternativo, le convierte en voz autorizada para hablar de un campo que conoce bien, tanto en la teoría como en la práctica. El coche eléctrico no ha Actualidad alcanzado el desarrollo que se preveía, ni por ventas, ni por extensión de la red de recarga. Calculo que tendrán que pasar al menos diez años de desarrollo para que sea una alternativa real, pero eso no significa que hoy no sea una realidad. No es la solución para todo, pero sí es una solución válida para la ciudad, en la que la escasa autonomía no es realmente un problema, apunta el consultor, que recuerda que la mayor parte de los conductores realiza menos de 75 kilómetros diarios, distancia que cubren sobradamente todos los coches eléctricos del mercado. Son coches que tienen un sobreprecio importante, pero con un importante ahorro en el uso. Tanto como para que compense? Además del escaso coste de recarga, en comparación con llenar el depósito de gasolina o gasóleo, el mantenimiento de los motores eléctricos es más sencillo y barato, y otro tanto puede decirse de las re- negocios 17

18 Actualidad NACHO CUBERO NACHO CUBERO María Tejerina, concejal de movilidad del Ayuntamiento de Santander, en una parada del servicio de autobuses municipales. Jesús Prieto, consultor experto en movilidad sostenible, con una bici eléctrica en uno de los puntos de recarga que existen en Santander. paraciones. Por contra, la sustitución de la batería al final de su vida útil puede llevarse por delante todo el ahorro conseguido. El coste de la batería es la clave, tanto por su repercusión en el precio del coche como por lo que puede suponer sustituirla. Pero lo lógico es que el coste vaya abaratándose en el futuro. Otro de los condicionantes para el desarrollo del vehículo eléctrico son los puntos de recarga. Prieto admite que es necesario que la red se extienda, pero con racionalidad. Asegura que no sería ni razonable, ni interesante, llenar las aceras de postes en los que enchufar el coche, pero sí ampliar la red, sobre todo en zonas por donde pasan muchos vehículos y en los que permanecen estacionados un tiempo medio, como los centros comerciales. Serían lugares en los que efectuar lo que llama carga de oportunidad, decisiva para extender la autonomía del coche pero no para efectuar una recarga completa, que se haría por la noche en el propio domicilio. Si el usuario no dispone de un garaje con enchufe, definitivamente el coche eléctrico no es para él, asegura el consultor. 18 negocios La cuestión de las estaciones de recarga introduce un nuevo agente en.a cuestión de la movilidad: la compañía eléctrica. El coche eléctrico, incluso en desarrollos mucho más limitados de los que recogía el plan de 2010, supone un enorme potencial de consumo de electricidad, que además se haría mayoritariamente en horario nocturno, cuando se produce una caída de la demanda. E.ON, heredera de la antigua Electra de Viesgo, trasladó a España la experiencia del grupo en Reino Unido y Alemania cuando, a mediados de 2010, puso en marcha en Santander su proyecto de e-mobility. El vehículo eléctrico explican desde E.ON permite, a través de sus baterías, el almacenamiento de energía. Integrado en redes inteligentes con sistemas de gestión inteligente de la recarga, o contadores electrónicos, no sólo reduce las emisiones contaminantes, sino que además contribuye a la integración eficiente de las renovables en el sistema e incrementa la estabilidad de la red. La evidencia más clara de la apuesta de las eléctricas por el coche eléctrico es la propia extensión de la red de recarga, tanto por el coste de los puntos aunque este puede compartirse con las administraciones como por el hecho de que, hoy por hoy, no se cobra por hacer uso de los postes. E.ON cuenta con cinco estaciones de recarga pública en Cantabria, en Santander y Torrelavega, y tiene planes para extender la red tanto en número de postes como geográficamente. La carga en estas estaciones se produce a 3,3 kw, con un sistema de seguridad que impide que un tercero desenchufe el coche cuando lo estamos recargando. Además, explica la compañía eléctrica, son también completamente seguros frente a las lluvias u otros problemas meteorológicos. No sólo coches enchufados La relevancia del coche eléctrico como alternativa de movilidad no deriva tanto de su presencia en el mercado como de que en él se resumen, a escala, los principales objetivos que se persiguen cuando se habla de arrinconar los motores de combustión tradicionales, y también los enormes obstáculos con que se encuentra esa tarea. La reducción de emisiones y en menor medida la reducción de la dependencia del petróleo se encuentra en el núcleo

19 Actualidad Una de las paradas del servicio de alquiler de bicis en préstamo de Santander. Punto de recarga de vehículos eléctricos. E.ON cuenta actualmente con cinco de estos postes en Cantabria. En relación con las medidas de impulso por parte de las administraciones, las opciones pasan por discriminar positivamente las alternativas a gasolina y gasóleo o por penalizar el uso de estos combustibles. de una estrategia impulsada por la legislación ambiental y a la que se suman fabricantes y empresas energéticas y comercializadoras de combustibles alternativos, gasísticas básicamente. Quienes no se han subido todavía a esa ola, o al menos no lo han hecho en la medida que se esperaba, son los consumidores. Asumiendo que existe un obstáculo con el precio de adquisición, y pensando que el propio desarrollo tecnológico pueda ir paliando ese problema en el futuro, sí que hay líneas de actuación que pueden seguirse para favorecer la movilidad sostenible, señala Jesús Prieto, que enumera alguna de las políticas que han empezado a ponerse en marcha en algunas ciudades, y otras que llevan años pero que aún admiten un mayor desarrollo: coches eléctricos en alquiler por uso, en un modelo similar al de las bicis en préstamo, carriles bici, restricciones al acceso al centro urbano a los vehículos con motor convencional o beneficios en tasas e impuestos para los automóviles menos contaminantes. En el diseño del conjunto de iniciativas subyace la vieja dicotomía entre las medidas restrictivas y de impulso, una disyuntiva que en Santander se ha resuelto a favor de estas últimas. El municipio más poblado de Cantabria ha incluido en sus ordenanzas municipales rebajas en el impuesto de circulación para los coches con motor no convencional, ha fijado un exención total de la tasa de ocupación de suelo público para las estaciones de recarga de coches eléctricos, además de eximir a estos del pago de la OLA. María Tejerina, concejala de movilidad del consistorio santanderino, recuerda que todas estas políticas y actuaciones forman parte de un marco que va más allá de las actuaciones directamente relacionadas con el vehículo privado, y en que se integrarían cuestiones como el transporte urbano, la red de carriles bicis, la peatonalización o la extensión de la zona 30, viales con ese límite de velocidad y en los que peatones y bicicletas tienen preferencia de paso. La idea es facilitar que las personas puedan no utilizar su coche, y no tanto poner límites a éste, señala la edil, que repasa algunas cifras que permiten acercarse a los resultados de esa política: los autobuses del transporte urbano transportaron más de 18 millones de viajeros a lo largo de los 3,7 millones de kilómetros recorridos en Esta última cifra supone un ligero incremento respecto a la del año anterior, en tanto que el número de viajeros bajó un 3,6%, un descenso sensiblemente inferior al registrado en el conjunto de España y que tiene más que ver con la crisis económica que con la conciencia medioambiental. En relación con las bicis en préstamo, desde la puesta en marcha del servicio en 2008 y hasta finales del pasado año se han efectuado usos. El catálogo de desgravaciones y exenciones del Ayuntamiento de Santander ofrece otras pistas sobre las tendencias en movilidad sostenible, en este caso relacionadas con el vehículo privado. Junto al coche eléctrico que además de no pagar OLA se beneficia de un 75% de descuento en el impues- negocios 19

20 Actualidad NACHO CUBERO A la izquierda, uno de los modelos eléctricos que se vende actualmente. La oferta es cada vez mayor. A la derecha, un motor transformado para usar gas como combustible. La transformación puede hacerse en prácticamente cualquier coche de gasolina, que a partir de ese momento podrá utilizar los dos combustibles. to de circulación se bonifica a los híbridos y a los movidos por gas, las dos categorías que están más cerca de ser hoy una alternativa real a gasolinas y gasóleo. En ambos casos se rebaja a la mitad el importe del impuesto, aunque a diferencia de lo que sucede con los eléctricos la bonificación se limita a vehículos con menos de cuatro años desde su primera matriculación. El matiz es importante sobre todo para los coches que utilizan gas licuado del petróleo (GLP) como combustible, dado que prácticamente cualquier modelo de gasolina en circulación puede transformarse para su uso, una operación que no es obligado realizar cuando el coche sale de fábrica. Es, con diferencia, el sistema de propulsión alternativo con mayor presencia en las carreteras, aunque tiende a pasar desapercibido, incluso estadísticamente: nada en su apariencia, ni en su funcionamiento, permite distinguir a simple vista un coche de GLP de su equivalente de gasolina, y no existe por el momento ningún registro que contabilice cuántos de estos coches circulan por las carreteras españolas, aunque el sector calcula que serían unos , con un ritmo de crecimiento de unos 300 vehículos al mes. Transformar un motor de gasolina para que también pueda utilizar gas cuesta en torno a euros, un sobrecoste más o menos equivalente al que tiene un vehículo diésel en comparación con su equivalente de gasolina. 20 negocios El resultado es un coche con capacidad para funcionar con dos combustibles gas y gasolina lo que despeja uno de los principales obstáculos con los que hoy se encuentra la generalización de este sistema: la escasez de puntos de repostaje y el condicionante que ello podría suponer en términos de autonomía. Actualmente, y según los datos de la Asociación Española de Operadores de Gases Licuados de Petróleo hay en España 200 estaciones de servicio que sirven autogás, a las que habría que sumar puntos de suministro en talleres, cooperativas y asociaciones que elevarían los puntos de repostaje hasta el medio millar. Casi todos se encontrarían en áreas urbanas, aunque los principales operadores cuentan con planes para ir extendiendo las estaciones de servicio. Algunos, como Repsol y Cepsa, han puesto en marcha promociones puntuales, entregando hasta 500 euros en gasto de combustible a quienes transforman su vehículo, una estrategia que prueba las expectativas generadas por este mercado. Para el usuario, el coche a gas supone un ahorro cercano al 50% en gasto de combustible, si lo comparamos con la gasolina, y de aproximadamente un 30% en relación con el gasóleo. Para el medio ambiente el beneficio se mide en la reducción drástica de las emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas, principales responsables de la contaminación local. Con un sobreprecio mínimo y sin ningún impacto en la forma de utilizar el automóvil el conductor no tiene que variar los hábitos de uso de su coche los coches de GLP son hoy por hoy la alternativa más real a gasolinas y gasóleos, y también la que alienta las mayores expectativas: la Asociación Europea de Operadores de GLP plantea que el 10% del parque automovilísticos de la UE esté movido por gas en Son cifras y previsiones que, por ambiciosas, recuerdan a las que se realizaron con el coche eléctrico, pero a diferencia de en este último caso pueden mencionarse algunos argumentos a favor de ese optimismo. Las exigencias de la futura norma Euro VI ponen el acento en la reducción de emisión de partículas y óxidos de nitrógeno, lo que sitúa a los motores de gasóleo bajo la lupa. Parece inevitable que se ahí se derive un encarecimiento de los coches movidos por este combustible, debido al coste de la tecnología anticontaminación que tendrán que incorporar. Al usuario que recorre muchos kilómetros le quedará la opción del GLP, un combustible bonificado fiscalmente precisamente por sus menores emisiones. Los operadores de GLP añaden al anterior otro argumento, en este caso es forma de datos. Al contrario de lo que sucede con los coches eléctricos, una tecnología cargada de futuro pero con poco presente, el autogás ya está moviendo al mundo: más de 9 millones de coches europeos utilizan ahora mismo GLP.