TRANSPORTE I. EL TRANSPORTE EN MÉXICO Y EL MUNDO. SITUACIÓN ACTUAL Y VISIÓN DE FUTURO

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1 TRANSPORTE Este trabajo consta de los siguientes dos documentos I. EL TRANSPORTE EN MÉXICO Y EL MUNDO. SITUACIÓN ACTUAL Y VISIÓN DE FUTURO Dr. Octavio A. Rascón Chávez Ex - Presidente y Académico de Honor de la Academia de Ingeniería de México 0. Resumen ejecutivo 1. Situación actual del transporte en México 1.1 Introducción 1.2 Los pilares de la competitividad: caso de México 1.3 Consideraciones de logística y de comercio Plataforma de puertos marítimos Evolución de la carga marítima contenedorizada en México Movimiento portuario de carga Plataforma de puertos fronterizos Plataforma de puertos intermodales interiores 1.4. Servicios aeroportuarios Movimiento en aeropuertos 1.5. Carreteras Conservación de carreteras Innovaciones en la conservación de carreteras Fondo vial Proyecto piloto de mantenimiento integral (PROPIMI) Contratos plurianuales de conservación de carreteras (CPCC) Etapa inicial Etapa de operación Beneficios esperados Proyectos de prestación de servicios en carreteras (PPS) Características del esquema PPS Medición del desempeño del inversionista proveedor 1.6 Servicios ferroviarios 2. Prospectiva del transporte de carga en México 2.1 Transporte multimodal 2.2. Beneficios económicos y ambientales del ferrocarril 1

2 3. Recomendaciones para impulsar el multimodalismo 4. Conclusiones y recomendaciones sobre multimodalismo 5. Estrategias del plan de transporte multimodal de mercancías 6. Programa nacional de infraestructura del transporte. Reflexiones y propuestas para Programa carretero 6.2 Transporte ferroviario Corredor ferroviario del Golfo de México Corredor ferroviario interoceánico Mazatlán-Matamoros Región Centro-Occidente Trenes suburbanos del área metropolitana de la ciudad de México 6.3 Programa de desarrollo de los litorales (PRODELI) Litoral del Pacífico Litoral del Golfo de México y el Caribe Proyectos mayores de expansión portuaria Proyectos estratégicos Otros proyectos para el Golfo de México Puerto Punta Colonet Dragado de mantenimiento en los puertos fluviales del país 7. Transporte masivo de pasajeros 7.1 Situación actual. Diagnóstico general 7.2 Visión prospectiva del transporte masivo de pasajeros 7.3 Elementos centrales para una estrategia futura de transporte masivo de personas 7.4 Movimiento de pasajeros mediante cruceros 8. El transporte ferroviario en el mundo 8.1 Reformas ferroviarias en el mundo 9 Trenes de alta velocidad 9.1 Generalidades 9.2 Estado actual en México y el mundo de los trenes de alta velocidad Red mundial actual de los trenes de alta velocidad Infraestructura de los trenes de alta velocidad 9.3 Especificaciones técnicas para proyecto de los trenes de alta velocidad 9.4 Costos asociados a los trenes de alta velocidad 9.5 Factibilidad futura de los trenes de alta velocidad en México Prospectiva de los trenes de alta velocidad en México 9.6 Conclusiones para México 9.7. Bibliografía asociada a esta sección 10. Sistemas inteligentes de transporte 10.1 Tecnologías en general 2

3 11. La seguridad vial en los sistemas de transporte 12. Escenarios mundiales del transporte al año Hacia un nuevo Programa Nacional de Infraestructura Conclusiones y recomendaciones adicionales 15. Referencias LA SEGURIDAD VIAL EN MÉXICO Y EL MUNDO. SITUACIÓN ACTUAL Y ESTRATEGIAS PARA MEJORARLA Dr. Alberto Mendoza Díaz Coordinador de Operación y Seguridad del Transporte, Instituto Mexicano del Transporte y Miembro Titular de la Academia de Ingeniería de México Dr. Octavio A. Rascón Chávez Ex Presidente y Académico de Honor de la Academia de Ingeniería de México 0. Resumen ejecutivo 1. Introducción 2. Situación de la seguridad vial en México 2.1. Muertes en accidentes de tráfico de vehículos de motor en el ámbito nacional 2.2. Situación de la seguridad vial en la red carretera federal 3. Enfoques de seguridad vial que se están aplicando en el mundo 4. Acciones que se están tomando en México 4.1. Sistemas inteligentes de transporte para la seguridad vial 5. Conclusiones y recomendaciones 6. Referencias 3

4 EL TRANSPORTE EN MÉXICO Y EL MUNDO. SITUACIÓN ACTUAL Y VISIÓN DE FUTURO Dr. Octavio A. Rascón Chávez Ex Presidente y Académico de Honor de la Academia de Ingeniería de México El presente es un documento elaborado para el estudio Estado del Arte y Prospectiva de la Ingeniería en México y el Mundo, realizado por la Academia de Ingeniería de México con el patrocinio del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología. La información así como las opiniones y propuestas vertidas en este documento son responsabilidad exclusiva de los autores. La Academia y el autor agradecerán las sugerencias y comentarios de los lectores para mejorar su contenido y las omisiones en que se haya incurrido en su elaboración. 4

5 Contenido: 0. Resumen ejecutivo Situación actual del transporte en México Introducción Los pilares de la competitividad: caso de México Consideraciones de logística y de comercio Plataforma de puertos marítimos Evolución de la carga marítima contenedorizada en México Movimiento portuario de carga Plataforma de puertos fronterizos Plataforma de puertos intermodales interiores Servicios aeroportuarios Movimiento en aeropuertos Carreteras Conservación de carreteras Innovaciones en la conservación de carreteras Fondo vial Proyecto piloto de mantenimiento integral (PROPIMI) Contratos plurianuales de conservación de carreteras (CPCC) Etapa inicial Etapa de operación Beneficios esperados Proyectos de prestación de servicios en carreteras (PPS) Características del esquema PPS Medición del desempeño del inversionista proveedor Servicios ferroviarios Prospectiva del transporte de carga en México Transporte multimodal Beneficios económicos y ambientales del ferrocarril Recomendaciones para impulsar el multimodalismo Conclusiones y recomendaciones sobre multimodalismo Estrategias del plan de transporte multimodal de mercancías Programa nacional de infraestructura del transporte. Reflexiones y propuestas para Programa carretero Transporte ferroviario Corredor ferroviario del Golfo de México Corredor ferroviario interoceánico Mazatlán-Matamoros Región Centro-Occidente Trenes suburbanos del área metropolitana de la ciudad de México.105 5

6 6.3 Programa de desarrollo de los litorales (PRODELI) Litoral del Pacífico Litoral del Golfo de México y el Caribe Proyectos mayores de expansión portuaria Proyectos estratégicos Otros proyectos para el Golfo de México Puerto Punta Colonet Dragado de mantenimiento en los puertos fluviales del país Transporte masivo de pasajeros Situación actual. Diagnóstico general Visión prospectiva del transporte masivo de pasajeros Elementos centrales para una estrategia futura de transporte masivo de personas Movimiento de pasajeros mediante cruceros El transporte ferroviario en el mundo Reformas ferroviarias en el mundo Trenes de alta velocidad Generalidades Estado actual en México y el mundo de los trenes de alta velocidad Red mundial actual de los trenes de alta velocidad Infraestructura de los trenes de alta velocidad Especificaciones técnicas para proyecto de los trenes de alta Velocidad Costos asociados a los trenes de alta velocidad Factibilidad futura de los trenes de alta velocidad en México Prospectiva de los trenes de alta velocidad en México Conclusiones para México Bibliografía asociada a esta sección Sistemas inteligentes de transporte Tecnologías en general La seguridad vial en los sistemas de transporte Escenarios mundiales del transporte al año Hacia un nuevo Programa Nacional de Infraestructura Conclusiones y recomendaciones adicionales Referencias.157 6

7 0. Resumen ejecutivo Situación actual del transporte. Durante las siguientes décadas el sector del transporte de México y el mundo enfrentará retos sin precedentes ocasionados por la demografía, la urbanización, la presión para reducir drásticamente las emisiones de gases efecto invernadero, tanto en los ámbitos urbanos como en las áreas rurales, congestión de tránsito en las ciudades, vejez y deterioro mayor de la infraestructura y del equipamiento de transporte, y crecimiento en la demanda de combustible, cuestiones que son abordadas en este documento. El enfrentar con éxito estos retos dependerá, en gran medida, de la infraestructura disponible y de su nivel de servicio, de las normas, de las políticas públicas y de la intervención de los gobiernos, de la cooperación regional y mundial, de la estabilidad económica, de los avances tecnológicos y de los acuerdos que se establezcan entre los responsables de las políticas nacionales y locales con los fabricantes, consumidores y productores. México tiene una ubicación geográfica privilegiada, ya que es vecino de la principal economía mundial, los Estados Unidos de América, y tiene acceso a dos océanos que lo comunican por vía marítima a todo el mundo, lo cual le da un gran potencial para desarrollar sus mercados interno y mundial mediante transportes eficientes y eficaces. La infraestructura de transporte en México se compone de más de 371,936 kilómetros de carreteras, de los cuales casi 133 mil, es decir, sólo el 36%, están pavimentados; de éstos, sólo el 81% esta en condiciones buenas o satisfactorias. Además, 26,662 km de vías férreas; 108 puertos y terminales marítimas; 85 aeropuertos; 1,202 aeródromos; y 60 terminales intermodales (referencias 18 y 29). En este marco, un tema principal y estratégico es la competitividad global, por ser un tema crucial para que la economía mexicana logre ocupar un lugar de liderazgo en el mundo globalizado. De acuerdo con la OCDE, la competitividad es la capacidad para producir bienes y servicios que cumplen y superan las normas de los mercados internacionales, y que permite a los países productores incrementar los ingresos reales de sus habitantes (The World Competitiviness Report, 1994). En diversos estudios, tales como el elaborado para el CONACYT por la Asociación de Directivos de la Investigación Aplicada y el Desarrollo Tecnológico (ADIAT): Prospectiva Tecnológica Industrial de México (ADIAT, 2004), se señala que la competitividad será el aspecto clave para el desarrollo, y para ello, las ingenierías y los ingenieros de México deberán jugar un papel más importante. Incluso, el reporte muestra que la pérdida de competitividad está relacionada con el descenso, de 1970 al 2000, de la construcción de nuevas infraestructuras, entre ellas las de transporte, y con la disminución drástica de la capacidad del sector ingeniería. 7

8 Los pilares de la competitividad: caso de México Una visión estratégica de México debe ser ampliar, modernizar y conservar en buen estado su sistema de transporte rápidamente, para mejorar su competitividad internacional y su mercado interno, con lo cual la economía mexicana podrá ocupar un mejor lugar de liderazgo en el mundo globalizado, ya que todos los modos de transporte y sus infraestructuras son muy importantes en la competitividad. En efecto, de acuerdo con la OCDE, la competitividad es la capacidad para producir bienes y servicios que cumplen y superan las normas de los mercados internacionales, y que permite a los países productores incrementar los ingresos reales de sus habitantes (The World Competitiviness Report, 1994). Por ejemplo, un ascenso en la competitividad está ligado a un aumento en la conectividad, que SE CONSTITUYE POR LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES DISPONIBLES, por la calidad y el estado físico de éstas, y por las habilidades y competencias para operarlas. Por lo tanto, para mejorar la competitividad de México las ingenierías deberán jugar un papel cada vez más relevante. Al respecto, el Índice Global de Competitividad que genera el World Economic Forum está conformado por doce pilares de evaluación en tres grupos, entre los cuales está el de infraestructura; ellos son: 1. Requerimientos básicos: Instituciones, Infraestructura, Ambiente macroeconómico, y Salud y educación primaria. 2. Mejoradores de la eficiencia: Educación superior y capacitación, Eficiencia del Mercado de bienes, Eficiencia del Mercado laboral, Desarrollo del Mercado financiero, Disponibilidad tecnológica y Tamaño del Mercado. 3. Innovación y factores de sofisticación: Sofisticación de los negocios e Innovación. Los doce países mejor evaluados con el Índice Global de Competitividad ( Global Competitiveness Report , publicado en agosto de 2012, del World Economic Forum, WEF), de un total de 144, son: Suiza, Singapur, Finlandia, Suecia, Holanda, Alemania, Estados Unidos, Reino Unido, Hong Kong SAR, Japón, Catar y Dinamarca. Las posiciones de los países de América en el índice global son: Canadá 14, Puerto Rico 31, Chile 33, Panamá 40, Barbados el 44, Brasil 48, México 53, Costa Rica 57, Perú 61, Colombia 69, Uruguay 74, Guatemala 83, Ecuador 86, Honduras 90, Argentina 94, Jamaica 97, El Salvador 101, Bolivia 104, Rep. Dominicana 105, Nicaragua 108, Paraguay 116, Venezuela 126, Haití 142. Como se aprecia, México ocupó en 2012 el lugar 53 de un total de 144 países, atrás de Puerto Rico que tuvo el 31, de Chile que tuvo el 30 y Brasil el 48. Es grato saber que 8

9 mejoró 13 posiciones al pasar al lugar 53 del 66 que tenía en 2010, pero es muy importante seguir avanzando más rápidamente. En el pilar de infraestructura México ocupó el lugar 75 en 2010 y mejoró bastante al pasar al lugar 68 en 2012, muy probablemente gracias al Programa Nacional de Infraestructura que implantó el Gobierno Federal, el cual debe renovarse con otro más agresivo en el sexenio Para comparación, a continuación se presentan las posiciones de los diez mejores países en el pilar de Infraestructura, así como las de los países de América, en donde se aprecia que el mejor global es Hong Kong SAR, y el de Latinoamérica Panamá: Hong Kong SAR 1, Singapur 2, Alemania 3, Francia 4, Suiza 5, Reino Unido 6, Holanda 7, Emiratos Árabes Unidos 8, Corea 9 y España 10. Canadá 13, Estados Unidos 14, Panamá 37, Chile 45, Uruguay 49, Puerto Rico 58, México 68, Brasil 70, El Salvador 72, Costa Rica 74, Guatemala 75, Jamaica 85, Argentina 86, Perú 89, Ecuador 90, Colombia 93, Honduras 101, República Dominicana 105, Nicaragua 106, Bolivia 108, Venezuela 120, Paraguay 123 y Haití 144. En el desglose de 2010, 2011 y 2012 que se presenta enseguida, para comparación de las posiciones de las distintas infraestructuras, entre ellas las de transporte, se aprecia que todas mejoraron bastante, excepto las relacionadas con telefonía; ellas son: Calidad global de la infraestructura Calidad de las carreteras Calidad de la infraestructura ferroviaria Calidad de la infraestructura portuaria Calidad de la infraestructura aeroportuaria Disponibilidad de asientos-kilómetro en aerolíneas Calidad del suministro de electricidad Líneas telefónicas fijas Suscripciones de teléfonos móviles Al comparar las posiciones en 2010 y 2011 se aprecia un buen avance en casi todos los rubros, lo cual marca una tendencia positiva que deberá acelerarse para mejorar de manera significativa la competitividad del país y la actividad de la ingeniería mexicana, lo cual podrá lograrse si se continúa construyendo rápidamente todo tipo de infraestructura de buena calidad y manteniéndola en buen estado de servicio. Por otra parte, los servicios aéreos están muy bien calificados, aunque perdió una posición en el 2012 debido, tal vez, a la quiebra de Mexicana de Aviación. Entre las acciones para mejorar la posición en la infraestructura aeroportuaria, SIGUE SIENDO MUY RECOMENDABLE CONSTRUIR EL NUEVO AEROPUERTO EN LA ZONA CERCANA DEL VALLE DE MÉXICO, CON MÁS PISTAS QUE LAS ACTUALES que aumenten su capacidad y permitan operaciones aéreas simultáneas. Lo anterior indica que se deben hacer esfuerzos mucho mayores en aspectos de políticas públicas y presupuestales para avanzar más rápido en nuestra 9

10 competitividad, a través de mejorar sustancialmente las calificaciones en los doce pilares antes señalados; en particular, en los rubros asociados a las infraestructuras urbanas y rurales de todo tipo, así como los sistemas de educación, investigación científica, desarrollo tecnológico e innovación, entre otros. La opinión generalizada es que la baja competitividad de México está relacionada con el descenso de la construcción de nuevas infraestructuras de 1970 a 2000, entre ellas las de transporte, y con la consecuente disminución drástica de la capacidad del sector ingeniería; asimismo, que el repunte observado seguirá creciendo en virtud del impulso que dieron el Programa Nacional de Infraestructura del gobierno federal, así como de los programas en el Distrito Federal y en algunos Estados de la República y, sobre todo, si se establecen programas más intensivos para el sexenio Para esto último se han elaborado algunas propuestas que se describen en este documento, tales como la del Colegio de Ingenieros Civiles de México de 1,115 proyectos para construcción de infraestructura, en los que se requiere una inversión anual cercana al 6% del PIB, del cual más adelante se presenta un resumen (referencia 15). Otro factor importante que SE RECOMIENDA MEJORAR sustancialmente en México es el proceso de logística, que incluye el transporte, almacenamiento, inventarios y gestión de la cadena de suministro, ya que el Banco Mundial, en la publicación La competitividad en México, estima que los costos logísticos añaden 20% al precio del producto en nuestro país, en promedio, en tanto que en el resto de los países de la OCDE se adiciona sólo el 9%, y se estima también que el transporte representa cerca de la mitad de los costos logísticos. En efecto, en esa publicación se señala también que una encuesta sobre el Índice de Percepción Logística, que se mide en una escala de 1 a 7, otorga a México una calificación de 3.6, por debajo de otros países Latinoamericanos como Argentina con 4.5 y Brasil con 3.8. Asimismo, SE RECOMIENDA BAJAR sustancialmente en México la corrupción y la inseguridad, tanto por las afectaciones a la integridad física y moral de las personas, como por el costo que conlleva, ya que según la Encuesta Nacional de Victimización de Empresas (ENVE 2012) del INEGI, el costo total de la inseguridad en 2011 para las empresas privadas fue de 115 mil 200 millones de pesos, que equivale a 0.7 por ciento del PIB, e incluye no sólo las pérdidas económicas por robo o extorsión, sino los gastos que han realizado para enfrentar la inseguridad, desde contratación de personal de vigilancia, seguros, equipos rastreadores por satélite, etcétera. Además se señala que las empresas pequeñas están más sujetas a corrupción y extorsión, mientras que las más grandes a robos de su mercancía, ya sea en sus instalaciones o en transporte en carreteras. Para destacar la IMPORTANCIA DEL SECTOR TRANSPORTE EN MÉXICO, es de señalarse que en 2004 ocupó el sexto lugar en empleos remunerados con 1,837,000 puestos, en tanto que la construcción ocupó el tercero, con 4,054,000 puestos. En 2007 el transporte ocupó el quinto lugar con 2,145,000 plazas y con tasa de crecimiento de 2.1% media anual, y la construcción empleó a 5,426,000 personas y su tasa de crecimiento media anual fue 5.3%. En valor agregado bruto, el transporte ocupó el tercer lugar con 123,811 millones de pesos, y la construcción el octavo lugar con 66,357 millones (referencia 18). 10

11 La producción de la rama transporte registró una taza media de crecimiento anual del 3.7%, ocupando con ello el cuarto lugar entre las actividades económicas del país. En 2008 registró una producción superior a los 597,159 millones de pesos, a precios de 2003, que significaron el 7% del Valor Agregado Bruto Nacional, inclusive arriba de construcción, cuya producción fue de 574,272 millones, con taza de 4.1% (referencia 18). El transporte también apoya el comercio exterior del país. El importe en 2004 de los bienes transportados de importación fue de 122,456 millones de dólares por vía carretera; 45,427 vía marítima; 18,203 vía ferroviaria; y 13,105 vía aérea. Las exportaciones fueron, respectivamente, de 136,408, 47,236, 18,210 y 7,935 millones de dólares, con un total de 209,789 millones de dólares. Durante 2007 las exportaciones crecieron a casi 272 mil millones de dólares, con un incremento del 8.8% respecto al 2006; las importaciones fueron de 282 mil millones de dólares con un incremento del 10.1% respecto al año anterior (referencia 18). Por lo antes señalado, se aprecian avances significativos en muchos rubros, pero para elevar aún más la competitividad y el mercado interno, ES RECOMENDABLE MEJORAR SUSTANCIALMENTE EL SISTEMA NACIONAL DE TRANSPORTES Y BAJAR LOS COSTOS LOGÍSTICOS mediante acciones de diversa índole, tales como construir más infraestructura de los cuatro modos de transporte, modernizar y mantener en buen estado la infraestructura existente, reducir los costos generalizados del transporte, simplificar trámites e inspecciones, reducir la inseguridad delictiva, reducir la corrupción y lograr un mejor reparto de la carga entre los diversos modos de transporte, dando acceso no sólo a grandes, sino también a medianos y pequeños embarcadores, y a combinaciones de transportes más baratos que se benefician de las economías de escala, tales como: El transporte contenedorizado multimodal que aproveche de manera óptima autotransporte, al ferrocarril y al cabotaje marítimo. Nuevas opciones de trenes unitarios, servicios con valor agregado, y más y mejores servicios en nuevas terminales intermodales y en las existentes. Otros aspectos importantes que representan claras debilidades en 2012, y que están relacionados con la infraestructura y con la ingeniería en general, son que en la evaluación del WEF en la Capacidad de Innovación México ocupa el lugar 56, en el de Educación Superior y Capacitación (incluye educación media y media superior) el 77, en Calidad de la Educación Primaria el 118, en Disponibilidad Tecnológica el 72 y en el pilar de Eficiencia del Mercado de Bienes el 79 el cual refleja una situación de gran debilidad de la industria en general. En el Tamaño del mercado ocupa el excelente lugar 12 en el Tamaño de su Economía el 14, en Impacto de la sustentabilidad en la competitividad el 53 y en el de DISPONIBILIDAD DE CIENTÍFICOS E INGENIEROS SE TUVO EL PÉSIMO LUGAR 71 EN 2012, aunque mejoró 15 sitios, ya que en 2011 era el 86. En Calidad del sistema educativo el 100, en Calidad de la educación en matemáticas y ciencias el 124, en Disponibilidad de servicios de investigación y al 11

12 capacitación el 44, y en Capacidad para la innovación el 75. Los dos pilares que en 2012 tienen mejores posiciones y representan fortalezas, son el Tamaño del Mercado con la posición 12, Tamaño de la economía la 14. Como puede observarse al analizar todos estos resultados, la posición de México mejoró bastante en casi todos los rubros de 2010 a 2012, pero todavía así está en niveles muy poco competitivos en todos los renglones, a pesar de los esfuerzos históricamente realizados y de que hay instituciones educativas y de investigación de excelencia, por lo cual ES RECOMENDABLE REALIZAR MAYORES ESFUERZOS; entre otras cosas, incrementar sustancialmente los respectivos presupuestos y mejorar las leyes, los reglamentos y las políticas públicas correspondientes, así como reducir significativamente la corrupción y la inseguridad, ya que en las evaluaciones del WEF de 2012 se tuvo que en el Costo por terrorismo México tiene el lugar 117, en Costo del crimen y la violencia el 135, en Crimen organizado el 139 y en Confiabilidad de los servicios policiacos el 134. Además en el Índice de Percepción de la Corrupción 2012 México tiene el lugar 105 de 174 países y Chile y Uruguay son los mejor posicionados de Latinoamérica con el lugar 20. Consideraciones de logística y de comercio Para destacar la importancia del transporte en México, es de señalarse que en 2004 ocupó el sexto lugar en empleos remunerados con 1,837,000 puestos; la construcción ocupó el tercero, con 4,054,000 puestos. En 2007 el transporte ocupó el quinto lugar con 2,145,000 plazas y con taza de crecimiento de 2.1%, y la construcción empleó a 5,426,000 personas y su taza de crecimiento media anual fue 5.3% (referencia 18). En valor agregado bruto el transporte ocupó el tercer lugar con 123,811 millones de pesos, y la construcción el octavo lugar con 66,357 millones. La producción de la rama transporte registró una taza media de crecimiento anual del 3.7%, ocupando con ello el cuarto lugar entre las actividades económicas del país. En 2008 registró una producción superior a los 597,159 millones de pesos, a precios de 2003, que significaron el 7% del Valor Agregado Bruto Nacional, inclusive arriba de construcción cuya producción fue de 574,272 millones, con taza de 4.1% (referencia 18). El comercio exterior de México se sigue realizando en su mayor parte con América del Norte. Los intercambios con esa región, medidos según el valor monetario de las mercancías, representaron el 52% de las importaciones mexicanas y el 84.5% de las exportaciones. Las primeras crecieron 7% en el último año, mientras que las exportaciones aumentaron en 6%. Esta combinación de resultados arrojó un superávit para México superior a los 82 mil millones de dólares. El segundo mercado importante con el que México realiza transacciones comerciales es la Comunidad Económica Europea. Los flujos con esta región representaron en 2007 el 11.6% de las importaciones y el 5% de las exportaciones. Estas últimas aumentaron 31% respecto al año anterior; mientras que las importaciones aumentaron en 7%, aún con el incremento en las exportaciones se tiene un déficit de 18.5 mil millones de dólares. 12

13 Por su parte, el movimiento doméstico de pasajeros en 2000 fue de 2,614.5 millones de pasajeros por vía carretera (99.2%); (0.01%) por vía ferroviaria; 2.1 (0.1%) vía marítima; y 17.8 (0.7%) vía aérea. En 2008, según estimaciones de IMT, los respectivos movimientos crecieron a 3,248.9 millones de pasajeros (99.2%); (0.01%); 3.0 (0.1%); y 23.7 (0.7%). Durante 2007, se transportaron 3,118 millones de pasajeros en el autotransporte público federal; de los cuales el 60% correspondió al servicio de segunda clase, y el 19% al de primera clase. El resto se distribuyó en las demás modalidades, contribuyendo los servicios primera de lujo y plus con un poco más del 2% del total (referencia 18). Puertos y transporte marítimos En lo que al transporte marítimo se refiere, el éxito de la restructuración portuaria iniciada en la década de los noventa, ha sido la mejora sustancial en los rendimientos de la primera maniobra, que es el movimiento de mercancías del buque hacia las zonas de almacenamiento de las terminales portuarias, y viceversa, lo cual permitió reducir significativamente el tiempo de estadía de los buques en los puertos y benefició, en tiempo y costo, a las líneas navieras, a las terminales portuarias y a los usuarios (referencia 10). Sin embargo, estas mejoras tendrán mayores beneficios en la competitividad del comercio exterior mexicano, cuando los otros eslabones de las cadenas intermodales mejoren sustancialmente sus niveles de eficacia y productividad, ya que el principal cuello de botella está en la segunda maniobra, que va del patio al ferrocarril o a camión, y viceversa, la cual provoca un largo tiempo de estadía de los contenedores en los patios, o zonas de almacenamiento de las terminales portuarias. Existen varios factores que SE RECOMIENDA MEJORAR que contribuyen a esa situación, como son el complejo sistema de revisiones que prolonga la estadía de la carga en puerto; las prácticas inadecuadas de los usuarios para agilizar la documentación y pagos; los sistemas de información y documentación heterogéneos y poco integrados, los cuales complican la liberación de la carga en la segunda maniobra; y las cadenas de carga y operación de los modos de transporte terrestre, que pocas veces están asociadas a estrategias logísticas bien definidas, por lo que generan ineficacia, falta de calidad y costos adicionales. EL RETO es llegar a lograr eficiencias de nivel internacional, ya que actualmente la situación en México e internacional es la siguiente: - Promedio de estadía en puertos mexicanos = 10 días - Promedio de estadía en puertos de EUA = 7 días - Benchmark internacional de estadía promedio en puertos = 5 días El comercio exterior por vía marítima se concentra principalmente en el manejo de petróleo y derivados (50%), seguido por el granel mineral (24%), en contenedores (11)%, general suelta (7%), granel agrícola y otros fluidos (4% c/u). 13

14 El petróleo y derivados, y otras cargas como los graneles minerales (sal y calizas) son movidas en terminales privadas, fuera de los puertos comerciales. Los graneles agrícolas y minerales manejados en puertos, los mueven operadores privados, vinculados a la industrialización de estas materias primas. El mercado portuario mexicano está dominado económica y financieramente por la carga en contenedores y las terminales especializadas son manejadas por empresas privadas. En los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira-Tampico y Veracruz se concentra el 93% del movimiento de contenedores y si se incluye Ensenada y Progreso, en seis puertos se concentra el 99% de la carga de altura en contenedores, Es importante destacar que la carga marítima contenedorizada en México ha crecido significativamente, de 9,967 miles de toneladas en 2000, a 20,355 en 2006 y a 25,765 en 2008, con tasa de crecimiento media anual cercana al 14%; los puertos del Pacífico son en los que se observaron los mayores incrementos, ya que de 2000 a 2008 pasó de 3,706 a 16,113 miles de toneladas, en tanto que en los del Golfo de México pasó de 6,233 a 9,651 miles de toneladas; es decir, en 2000 se transportó por el Pacífico el 37.5% de la carga, y en el Golfo el 62.5%, y estos porcentajes se invirtieron en 2008, al pasar a 32.5% en el Golfo y a 62.5% en el Pacífico (fuente de éstos y otros datos subsecuentes: Anuarios Estadístico del Sector Transporte 2007 y 2009 publicados por el Instituto Mexicano del Transporte). En los puertos del Pacífico, de 2000 a 2008, Lázaro Cárdenas incrementó su carga contenedorizada de 3,000 a 3,181 miles de toneladas; Manzanillo, de 3,350 mil a 11,739 mil, Salina Cruz, de 49 mil bajó a 41 mil, Ensenada, de 151 mil a 861 mil, y Mazatlán, de 149 a 281 miles de toneladas. En los puertos del Golfo, Veracruz pasó de 3,926 a 5,381, Altamira, de 1,642 a 3,824, Tampico, bajó de 344 a 61, y Progreso subió de 319 a 363 miles de toneladas. En la siguiente gráfica se presenta la distribución del movimiento portuario mediante contenedores en 2009, en que el total que fueron movilizados fue de 2.9 millones de TEUS, pero bajó de 2008 en que se movieron 3.3 millones de TEUS (referencia 38). 14

15 El movimiento portuario de carga en el año 2000 fue de millones de toneladas y subió en 2008 a millones de toneladas, de los cuales 73.5% fue movimiento de altura y 26.5% de cabotaje. De 1994 a 2008 el movimiento total creció a tasa de 3.6% de promedio anual, pero el de altura creció al 3.7% anual y el de cabotaje sólo al 0.1%. Por tipo de carga el petróleo fue en 2008 el 51% del total; graneles minerales el 24.4%; carga general 17.4%, y graneles agrícolas 3.6%. A países de América el movimiento fue el 73.3%; de Europa el 10.3%; de Asia el 12.9%; de África el 2.7%; y de Oceanía el 0.7%. Plataforma de puertos fronterizos e interiores En los puertos fronterizos los agentes aduanales aplican el reconocimiento previo a la mayor parte de las cajas con productos importados, y la Procuraduría General de la República realiza inspecciones discrecionales, poco sincronizadas con los reconocimientos previos de los agentes aduanales, con lo cual se incurre en sobrecostos por mayores tiempos de retención de la carga en la frontera. Asimismo, la carga de pequeños y medianos usuarios, con estrategias logísticas poco desarrolladas y una débil posición negociadora, puede permanecer diez o más días inmovilizada en las bodegas o patios de almacenamiento de agentes aduanales o transportistas, antes de ponerse en movimiento hacia los lugares de destino final, lo cual trae como consecuencia costos logísticos muy elevados que afectan, como ya se dijo, negativamente la competitividad comercial de México. Como parte de la plataforma logística nacional están los puertos interiores o terminales intermodales interiores. De acuerdo con la referencia 10, la terminal pública con mayor demanda es Pantaco, ubicada en la Ciudad de México. Destacan los servicios 15

16 de doble estiba de contenedores, los llamados piggy back y, recientemente, la incursión de los roadrailer. No obstante, la terminal muestra signos de saturación y espacio limitado para un crecimiento de largo plazo, de ahí que probablemente SE NECESITARÁ CONTAR EN EL FUTURO PRÓXIMO CON OTRAS TERMINALES PÚBLICAS EN EL VALLE DE MÉXICO. Por otra parte, en un estudio del IMT sobre terminales intermodales, se señala que más del 50% de éstas no cuentan con servicios de consolidación y desconsolidación de carga; para los pequeños y medianos exportadores, la inexistencia de este tipo de servicios implica enormes desventajas competitivas para posicionar sus productos en el mercado internacional. Asimismo, no se cuenta con instalaciones para el manejo de carga perecedera, por lo que, al no existir los equipos para operar contenedores refrigerados se inhibe la expansión de este nicho de mercado con crecimiento a nivel internacional. Asimismo, se destaca la poca planeación urbana en la ubicación y el desarrollo de las principales terminales interiores del país, al grado de que en algunas ciudades se han ubicado en zonas en que sus vialidades se mezclan con el tránsito de la terminal. Servicios aeroportuarios La saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) ha generado la búsqueda de soluciones que permitan incrementar tanto el tráfico aéreo como el traslado de personas y mercancías, con niveles óptimos de calidad y de seguridad. Por ello, se ha fortalecido la oferta de servicios a la zona metropolitana del Valle de México. Parte de esto es la instalación del Sistema ILS-III en el Aeropuerto Internacional de Toluca que permite la navegación de aeronaves en condiciones de muy baja visibilidad. En este mismo aeropuerto se ha ampliado la terminal y en 2008 se inició la construcción de la segunda pista de aterrizaje que le dará mayor capacidad. También se ha impulsado la inversión privada para ampliar aeropuertos en diversos puntos del país. En mayo de 2007 se inauguró la Terminal 3 del Aeropuerto de Cancún para atender a seis millones de pasajeros más en vuelos internacionales. El 16 de agosto de 2007 se inauguró la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de Guadalajara, para atender a 800 mil pasajeros al año, y el 7 de marzo fue inaugurada la Terminal Satélite del Aeropuerto Internacional de Puerto Vallarta, con lo que su capacidad instalada se incrementó en 141%. El 26 de marzo de 2008 el Presidente Felipe Calderón inauguró la Terminal 2 del AICM con lo que su capacidad para atender pasajeros se incrementó de 24 a 32 millones de personas al año. Por su parte, en la Región Centro Occidente se generó la siguiente cartera de proyectos: 1. Modernización del aeropuerto de Lázaro Cárdenas. 2. Reconversión del aeropuerto de Tepic a un aeropuerto internacional y de carga. 3. Aeropuerto internacional, central de carga y estación intermodal de Guadalajara. 4. Estudio de factibilidad de nuevo aeropuerto en Barra de Ixtapan. 16

17 En la siguiente tabla (tomada de la referencia 14) se presentan las cantidades de operaciones aéreas en 2010las cuales han tenido un incremento importante en todos los rubros de las operaciones aéreas, respecto a años anteriores. Número de operaciones aéreas en 2010 Servicio Vuelos Participación Pasajeros Participación Carga (Ton) Participación Nacional 371, % 24,494, % 107, % Regular Internacional 249, % 24,202, % 463, % Subtotal 621,359 48,697, ,220 Nacional 11, % 145, % 16, % Fletamento Internacional 15, % 1,554, % 51, % Subtotal 27,154 1,699,346 68,425 Nacional 383, % 24,639, % 124, % Internacional 264, % 25,756, % 515, % Total 648,513 50,396, ,645 Fuente: Carreteras El sistema carretero mexicano a principios de 2012 tenía una longitud del orden de 371,936km, de los cuales 48,972km son federales, 79,264km son estatales, y 243,700km son caminos rurales y alimentadores (referencia 29); por el estado superficial, en 2008, 132,973km eran pavimentados, 151,288km revestidos, 8,938km terracerías y 73,142km brechas mejoradas; 119,938km eran de dos carriles y 13,035km de cuatro o más carriles (fuentes: Principales Estadísticas del Sector Comunicaciones y Transportes 2009, SCT, y referencia 28). De acuerdo con estimaciones del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), durante 2008 las carreteras del país habrían movilizado el 99.2% de los 3,276.1 millones de pasajeros internos nacionales, y el 84.7% de un total de 537 millones de toneladas de carga que se transportan en el interior del territorio nacional (fuente: Manual Estadístico del Sector Transporte 2007, IMT). Considerando lo anterior se comprende la importancia estratégica que tiene para la economía y competitividad del país la conservación en buen estado de su infraestructura carretera. En la medida en que la red opere en condiciones más favorables de fluidez y de seguridad del tránsito, aumentará su capacidad de proporcionar un transporte eficiente y seguro, con los consecuentes beneficios adicionales a la sociedad. Los proyectos en desarrollo como parte del Programa Integral de Modernización de la Red Federal de Carreteras se describen brevemente en ese documento, e incluyen la planeación e implementación de sistemas de información y gestión, el desarrollo de sistemas de información geográfica para la gestión de carreteras, la planeación e instrumentación de programas y metodologías para mejorar la seguridad vial, el diseño y la instrumentación de contratos plurianuales de conservación, el diseño y la instrumentación de un programa de monitoreo, instrumentación y supervisión de puentes 17

18 carreteros, la actualización y modernización de la señalización, y el diseño e instrumentación de sistemas inteligentes de transporte. Conservación de carreteras Uno de los factores que inciden en la competitividad de los países son los costos de operación vehicular (COV), que incluyen el consumo de combustibles y lubricantes (lo cual trae también mayor contaminación ambiental), el desgaste de llantas y elementos de frenado, el deterioro de la carrocería y del sistema de suspensión y de embrague, y el incremento de los tiempos de recorrido. A medida que se va deteriorando el estado físico de una red carretera, los COV se incrementan. Suele establecerse una condición ideal del estado físico de la red como punto de referencia para el cálculo de los sobrecostos de operación, que son la diferencia entre los costos para las condiciones reales de la red y los propios para las ideales. Según cálculos del IMT el sobrecosto de operación vehicular durante 2007 fue de 12,650 millones de pesos, a precios de 2008, para una condición ideal del IRI (Índice de Rugosidad Internacional) igual a 2, valor que no es de gran exigencia si se considera que la frontera establecida entre un estado físico bueno y otro regular es de un IRI igual a 2.8. Por lo tanto, SE RECOMIENDA que se asignen recursos suficientes para realizar una conservación adecuada de la red carretera, para abatir en forma importante estos sobrecostos, lo que redundará en ahorros significativos para el sector productivo y de los consumidores. En los años de 2006 a 2012 las asignaciones presupuestales para conservación de carreteras libres de peaje se incrementaron considerablemente, al pasar de cerca de 5,000 millones de pesos en 2006 a cerca de 11,000 millones de 2008 a 2011, y bajó a 9,000 millones en 2012, pero aún son insuficientes. Con estos incrementos presupuestales y una mejor estrategia de conservación, que por fortuna ya incluye presupuestos plurianuales, se ha logrado mejorar el estado físico de la red, al pasar de un 43% de su longitud en estado bueno y satisfactorio en 1994, a 81% en 2011 (referencia 29). Para evitar los vaivenes de los presupuestos anuales autorizados por el poder legislativo para la conservación de las carreteras, se han realizado estudios para constituir un mecanismo alternativo con el que se financien las actividades de conservación de las redes federales y estatales, con recursos estables que aseguren un presupuesto irreductible. De acuerdo con la experiencia mundial, SE RECOMIENDA como la opción más eficiente y equitativa para el usuario el cobro de un impuesto a las gasolinas para conformar un FONDO VIAL. La justificación de la creación de un fondo vial para la conservación de las carreteras federales y estatales, se sustenta en los ahorros nacionales que se generarían por los menores costos de operación de los vehículos, la reducción de accidentes causados por el deterioro de las carreteras y el reflejo de estos ahorros en la cadena productiva de las empresas. Por otra parte, la SCT realizó un estudio de planeación para definir estrategias de conservación de la red federal, mediante contratos sujetos a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM), del cual surgió la opción denominada Contratos plurianuales de conservación de carreteras (CPCC), los cuales se 18

19 otorgan por plazos de cinco a diez años. Se consideró conveniente efectuar los trabajos con base en el cumplimiento de estándares de desempeño, lo que le permite a la Secretaría mejorar de manera sustancial el servicio a los usuarios, así como tener mayor certidumbre presupuestal para la conservación de los principales tramos federales del país; esto es, contar con un presupuesto irreductible. Las obras y servicios que estarían a cargo del contratista, entre otros, son los siguientes: 40. Conservación periódica y rutinaria de la superficie de rodamiento, de puentes, pasos a desnivel y obras de drenaje. II. Conservación de las señales y elementos de seguridad en las carreteras. III. Servicios de vialidad, de comunicaciones y de atención de incidentes para propiciar el uso seguro, cómodo y eficiente de las carreteras. IV. Reconstrucción del pavimento, de puentes, pasos a desnivel y obras de drenaje. Además, en la búsqueda de alternativas para invertir en infraestructura, el gobierno federal puso en marcha el esquema de asociaciones público-privadas, denominado Proyectos de prestación de servicios en carreteras (PPS). Con esta innovación se busca adelantar el desarrollo de la infraestructura carretera, principalmente de las carreteras federales libres de peaje, elevar la calidad del servicio ofrecido a los usuarios, aumentar la eficiencia y la productividad de la prestación de los servicios públicos, abrir nuevos espacios de participación para la iniciativa privada y lograr una más eficiente distribución de los riesgos de proyectos carreteros. Este esquema consiste en adjudicar una concesión mediante licitación pública y otorgar al concesionario el derecho exclusivo de firmar un contrato de prestación de servicios durante la vigencia de la concesión, de 15 a 30 años. El contrato establece la asociación entre la SCT y la empresa privada para diseñar, financiar, construir, modernizar, conservar y operar la carretera concesionada. La prestación del servicio es realizada por la empresa privada a cambio de pagos periódicos trimestrales que se determinan con base en niveles de desempeño. Las carreteras modernizadas bajo este esquema siguen operando como vías libres de peaje. Servicios ferroviarios El panorama existente en el sistema ferroviario mexicano hasta el año 2008 lo constituye una red férrea de 26,704km de longitud, de las cuales 20,703 son ramales y troncales, y 6001 a vías secundarias conformadas por particulares y particulares y auxiliares. En la actualidad, la operación, explotación, mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura ferroviaria están a cargo de seis empresas ferroviarias poseedoras de las ocho concesiones otorgadas, así como de dos empresas asignatarias. El gobierno federal conserva en todo momento el dominio sobre la infraestructura, la cual se concesiona a empresas particulares para su uso y explotación. 19

20 La longitud de las VÍAS CONCESIONADAS fue de 17,779 kilómetros y la distribución porcentual de éstas por empresa era la siguiente: Ferrocarril Mexicano (FERROMEX), el 47%; Kansas City Southern de México (KCSM), el 24%; (FERROSUR), el 11%; Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, el 9%; Ferrocarril y Terminal del Valle de México, el 2% y las otras líneas cortas el 7% restante (fuente: Manual Estadístico del Sector Transporte 2009, IMT). La red concesionada al ferrocarril Kansas City Southern de México, une a la Ciudad de México con Monterrey, Matamoros y Nuevo Laredo, al igual que con los puertos de Lázaro Cárdenas, Veracruz y Tampico. Las líneas concesionadas al Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V, comprenden la ruta troncal México Guadalajara Mexicali; adicionalmente, tiene acceso a Monterrey así como a las ciudades fronterizas de Nogales, Ojinaga, Ciudad Juárez y Piedras Negras. También tiene vía a los puertos de Guaymas, Topolobampo, Mazatlán y Manzanillo, en el Pacífico; y, a Tampico y Altamira, en el Golfo. Por su parte, el Ferrosur S.A. de C.V., está integrado por la ruta troncal que une a la Ciudad de México con los puertos de Veracruz y Coatzacoalcos, que incluye a los corredores: México-Veracruz (vía Orizaba); Apizaco-Puebla; Huehuetoca-Tula; Tula- Pachuca-Irolo; Los Arcos-Puebla-Oriental; Amozoc-Tehuacán-Sánchez; Veracruz-Tierra Blanca; Córdoba-Medias Aguas-Coatzacoalcos Por último, la longitud de las VIAS NO CONCESIONADAS fue de 2,924 kilómetros, que prácticamente coincide con la longitud de las VÍAS FUERA DE OPERACIÓN. La movilidad de pasajeros y carga, dentro del transporte ferroviario contribuye con 0.02% y 7% respectivamente, dentro del contexto nacional, por lo que de manera global no representa un gran movimiento comercial por este modo de transporte, aunque es precisamente el ferrocarril uno de los modos menos costosos y con una movilidad más sustentable. La información sobre la evolución del sector ferroviario nacional desde su restructuración y privatización indica que se han tenido logros importantes en los últimos años. La infraestructura ha mejorado en los principales corredores, se tiene mayor puntualidad en los itinerarios, los tiempos de operación se han reducido, se han incorporado nuevas tecnologías y se ofrecen mayor diversidad de servicios. Sin embargo, el gran problema que ha afectado la competitividad de la plataforma logística y de los flujos comerciales, es el conflicto por los derechos de paso, los derechos de arrastre y el intercambio de equipo que existe entre las principales concesionarias del sector. Las empresas ferroviarias protegen sus zonas de influencia, delimitadas por la región correspondiente a cada uno de los títulos de concesión, evitan relaciones de competencia y de complementariedad con sus rivales a través de elevados cobros por estos derechos. Mientras no se solucione la situación, tenderán a crearse monopolios ferroviarios regionales que dificultarán elevar la competitividad del transporte de carga nacional. 20

21 Prospectiva del transporte de carga en México Para tener bases sólidas para planear la infraestructura que será necesaria en cada modo de transporte, es importante conocer los volúmenes actuales de carga, pasajeros y parque vehicular, así como las proyecciones a futuro. El transporte doméstico por carretera se ha mantenido como el modo predominante con participación del 71% del tráfico total, seguido del transporte ferroviario con alrededor del 20%; el resto del tráfico ocurre por los modos marítimo y aeronáutico de cabotaje (referencia 5). A pesar de que el modo carretero es el predominante, la tasa de crecimiento medio anual es un poco mayor en el transporte ferroviario (3.2 y 3.5% respectivamente). Dadas las tasas de crecimiento medio anual del tráfico doméstico de carga para cada uno de los modos de transporte, de continuar las mismas se esperaría que la participación del ferrocarril aumentara paulatinamente; sin embargo, este incremento sería poco significativo frente al carretero, debido a que la participación de este último es muy grande. En efecto, en la estimación para 2030, la participación del ferrocarril aumentaría solamente 1%, para llegar al 21%, mientras que la participación del autotransporte bajaría de 71% a 70% (referencia 5). LA PROSPECTIVA PARA 2030, de seguir la misma tendencia, es que la carga total de los dos modos terrestres sería de 91%, con un total de 553,000 millones de toneladas-kilómetro, que es más del doble que la de 2007, de 250,000 millones. En particular, se esperaría que para 2030 el tráfico llegara a 128 mil millones de ton-km por transporte ferroviario, y a casi 425 mil millones de ton km por transporte carretero; una relación de casi 3.5 a 1 a favor de la carretera (referencia 5). Por otra parte, en 2004 el parque registrado de vehículos automotores ascendía a casi 22 millones de vehículos en el país, de los cuales el 67% ( millones) correspondía a los automóviles, el 31% a camiones de carga (6.860 millones) y 1.4% (298 mil) a autobuses de pasajeros. En 2008 la cantidad de vehículos subió a millones, de los cuales los automóviles eran millones (68.7%), las camiones millones (30.2%) y los autobuses 334 mil (1.2%). Cabe aclarar que en el apartado de camiones de carga se incluyen camionetas pick up y vehículos utilitarios de uso particular, que representaban más del 95% del total. De seguir la tendencia marcada por las tasas de crecimiento del parque vehicular, para 2030 se esperaría que la composición quedara de la siguiente manera: 61 millones de automóviles, representando el 62% de los vehículos automotores nacionales; 31 millones de camiones de carga, que representan el 31%; 6 millones de autobuses de pasajeros, que representan el 7% Lo anterior significa que en 2030 podría haber 98 millones de vehículos, es decir, más de cuatro veces la flota de Estas enormes cantidades de vehículos demandarán enormes recursos para construcción y conservación de carreteras y de vialidades urbanas, muy difíciles o imposibles de obtener. Asimismo, ocasionarán afectaciones negativas alarmantes al medio ambiente por las emisiones de gases de efecto invernadero, tales como el cambio climático, el aire contaminado y el 21

22 ruido que afectarán a la salud y bienestar de los mexicanos y de la humanidad (referencia 5). Por tanto, la solución a la congestión creciente, constatada y esperada, en vialidades y carreteras es, principalmente, el MAYOR USO DEL FERROCARRIL EN EL TRANSPORTE DE CARGA Y DE PASAJEROS, ya que la utilización de éste permite mover cantidades mucho mayores y a menores costos en comparación con el autotransporte, de donde se desprende también la importancia del uso del transporte multimodal, en pares origen-destino con volúmenes de transporte y longitud tales que justifiquen un segmento ferroviario. Por otra parte, en los ámbitos urbano y suburbano se debe recurrir mucho más al transporte masivo de pasajeros, privilegiando el uso de sistemas eléctricos, como el ferrocarril y el trolebús, y modernizando las flotas de autobuses mediante vehículos de tecnologías que emitan mucho menos gases contaminantes y ruidos. A futuro cercano, esto se deberá complementar con vehículos con motores a base de hidrógeno, biocombustibles y energía solar, tanto colectivos como familiares (referencia 30). Prospectiva del transporte multimodal El movimiento de personas y mercancías de manera eficaz, eficiente, segura y respetuosa del ambiente, es vital para la economía nacional. Para esto se requiere que el Sistema Nacional de Transporte sea mucho más que la suma de sus componentes o subsistemas; su fortaleza depende, en gran medida, de las sinergias que resultan de las conexiones e integración de los distintos modos de transporte entre sí para lograr la multimodalidad, así como de los esfuerzos de colaboración de muchas jurisdicciones estatales y municipales, así como del sector privado. Por tanto, todos los trabajos de planeación deben enfocarse de manera sistémica para lograr una real y efectiva integración de las redes de cada modo de transporte, con una mayor participación del ferrocarril, y se deben tomar decisiones acerca de lo que se denomina infraestructura anticipada, para impulsar y hacer posible el desarrollo futuro de cada región y del país entero, para todo lo cual se requiere de personal altamente calificado. Suponiendo que el segmento ferroviario de un servicio multimodal está dado por un tren unitario con 80 contenedores, los cuales llevan 18 toneladas en promedio cada uno, un tren unitario llevaría 1,440 toneladas, contra 18t de un tracto-camión cargado con uno de esos contenedores sobre un semi-remolque. En términos de tráfico vehicular, un solo tren unitario como éste equivaldría a 80 camiones articulados o a 40 doblemente articulados que transporten contenedores, si la categoría de la carretera los permitiera. El autotransporte no dejará de ser muy importante, pero algunos de los flujos que actualmente maneja tienen características similares a los flujos que ocupan los contenedores en el ferrocarril. Por ello, en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) se hicieron algunas estimaciones para conocer las magnitudes de tales flujos, a los que se llamó mercado potencial del multimodalismo, el cual se refiere a aquellos flujos de mercancías con mayores posibilidades de cambiar del modo carretero al 22

23 multimodalismo, de acuerdo con algunos criterios que se sustentan en el supuesto de que la nueva alternativa significará una reducción en el costo generalizado del transporte, de forma tal que los usuarios, cargadores y operadores logísticos, seleccionarán el transporte multimodal por representar un menor costo con respecto al autotransporte puro (referencias 5, 40 y 41). Para tener un mayor nivel de competitividad y tomar ventaja de la posición geográfica de México, de los tratados de libre comercio y de las condiciones de nuestra economía, se debe trabajar en la integración logística de cadenas, en las que cada modo aporte sus fortalezas, vía la multimodalidad. En la siguiente figura se presenta el potencial multimodal esperado para 2015 y Mediante proyecciones a 2030 con un escenario conservador de crecimiento económico, en la referencia 5 se identificaron 64 pares origen-destino de carga con potencial multimodal, en 13 de los cuales, que se muestran en la siguiente figura, se concentra la cantidad suficiente para justificar la operación del 56% de los casi 500 servicios semanales de transporte multimodal que se justificarían a nivel nacional, entendido un servicio semanal como un tren unitario con 80 contenedores que cargan 18 toneladas por contenedor (referencias 5, 40 y 41). Este promedio de carga por contenedor es el que se observa en los trenes de doble estiba de los Estados Unidos y aquí fue utilizado como referencia. Cada uno de estos 13 pares justifica, por lo menos, el 2% de los servicios totales; esto es, por lo menos 10 servicios semanales; destaca el caso de México Monterrey, con 80 servicios por semana y que en los principales pares están las ciudades de México, Monterrey y Guadalajara como origen o destino. En el capítulo 2 de este documento se presenta la prospectiva del potencial estimado para el transporte multimodal para los Estados de la República y para los pares origen-destino más promisorios, 23

24 así como el equipamiento requerido para las terminales multimodales al año 2030; los cinco estados con mayor potencial son Nuevo León, Distrito Federal, Jalisco, Veracruz y Sonora. 0,02 0,02 0,02 0,02 0,03 0,03 0,03 0,04 0,15 0,05 MEXICO - MONTERREY GUADALAJARA - MONTERREY MEXICO - VERACRUZ GUADALAJARA - MEXICO MONTERREY - SAN LUIS POTOSI MAZATLAN - NOGALES GUAYMAS - NOGALES MONTERREY - TOLUCA MONTERREY - QUERETARO MONTERREY - TORREON GUAYMAS - TIJUANA GUADALAJARA - MEXICALI MONTERREY - PUEBLA 0,04 0,04 0,05 Los servicios de transporte, al confluir en las terminales multimodales, requerirán de superficies diversas para patios y maniobras, según los ciclos de transporte de la carga y la proporción de contenedores cargados y vacíos, entre otras variables. Para el movimiento de esos contenedores entre los trenes y el autotransporte, se requerirán de equipos, tanto de transferencia vertical como horizontal, de los cuales existe gran diversidad de rendimientos teóricos y prácticos. Utilizando factores de rendimiento medio de superficie y de distintos tipos de equipo requeridos para la manipulación de la carga estimada, así como precios promedio por equipo y hectárea, se formuló la siguiente tabla, con la finalidad de tener una idea de los requerimientos de inversión necesarios para ofrecer la capacidad demandada de terminales intermodales en cada uno de los centroides. En ella se puede observar, por ejemplo, que los primeros cuatro centroides tendrían, en 2030, carga suficiente para justificar el uso de al menos una grúa de marco. Una tarea pendiente es estimar el equipo ferroviario necesario y las consecuentes inversiones demandadas. Además, vale la pena señalar que tan sólo para atender la demanda doméstica de 2000 se hubieran requerido 26 mil contenedores; con una mejora de la eficiencia, que disminuirían a la mitad los tiempos de estancia en terminales, se reduciría el requerimiento en 36%, a 16,600 contenedores. Un estimado del equipo ferroviario de arrastre muestra la necesidad de 1,850 plataformas articuladas con10 contenedores c/u (referencias 5, 40 y 41). 24

25 Requerimientos para terminales multimodales en 2030: Carga anual (miles de toneladas) Grúas de transferencia de marco Cargadores frontales Tractores de patio MONTERREY 19, MEXICO 16, GUADALAJARA 7, VERACRUZ 3, GUAYMAS 2, PUEBLA 2, MEXICALI 1, SAN LUIS POTOSI 1, TORREON 1, QUERETARO 1, TIJUANA 1, MERIDA 1, DURANGO 1, LAZARO CARDENAS 1, TOLUCA 1, CHIHUAHUA 1, Grúa pórtico de muelle Otros factores importantes del uso del ferrocarril serían el ahorro de combustible y la reducción de emisiones de contaminantes, los cuales se calcularon con los potenciales de transporte multimodal proyectados a 2030 (34,000 millones de toneladaskilómetro); el uso del transporte multimodal representaría un ahorro de 71% en el consumo de combustible, mientras que las emisiones de contaminantes también se verían reducidas significativamente, ya que al aplicar los factores de emisiones de contaminantes por tonelada de carga movida, se obtiene que el uso de ferrocarril permite reducciones del orden de 27% para hidrocarburos, 66% para monóxido de carbono y 82% de óxido nitroso. La información sobre la evolución del sector ferroviario nacional desde su restructuración y privatización, indica que se han tenido logros importantes en los últimos años. La infraestructura ha mejorado en los principales corredores, se tiene mayor puntualidad en los itinerarios, los tiempos de operación se han reducido, se han incorporado nuevas tecnologías y se ofrecen mayor diversidad de servicios. Sin embargo, el gran problema que ha afectado la competitividad de la plataforma logística y de los flujos comerciales, es el conflicto por los derechos de paso, los derechos de arrastre y el intercambio de equipo que ha existido entre las principales concesionarias del sector. Sin embargo, con base en la opinión del personal encuestado por el IMT en las terminales multimodales, es muy importante que el ferrocarril sea más confiable en sus tiempos de entrega. Asimismo, que en el 50% de las solicitudes existe la oportunidad de incrementar la competitividad del servicio mediante una mayor disponibilidad de equipo de arrastre y de contenedores, así como de una mejor logística para reducir el transporte de contenedores vacíos. También se señaló que muchas terminales interiores no disponen de servicio aduanal, lo cual constituye una carencia importante, dado que una de las ventajas tradicionalmente explotadas en estas instalaciones es el acercamiento de la aduana a los centros de consumo o 25

26 expedición de carga. Asimismo, en las terminales terrestres que lo puedan justificar, tanto públicas como privadas, se debe procurar la realización de inspecciones fitosanitarias. Para encauzar la operación eficaz y eficiente de los principales corredores y nodos, SE RECOMIENDA realizar acciones que den mayor atención a las necesidades específicas de logística en las áreas urbanas y al progresivo desarrollo de los operadores nacionales; este último aspecto va ligado, a su vez, al aumento de capacidad en las relaciones ferroviarias con Estados Unidos de América. SE RECOMIENDA también un apoyo creciente a los operadores para el desarrollo e implantación de nuevas tecnologías de transporte intermodal y para su internacionalización. Las ESTRATEGIAS DEL PLAN DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE MERCANCÍAS se deben encauzar, en el programa de trabajo para el período , a obtener la mayor eficiencia a partir de los equipamientos existentes, estructurar el sistema mediante acciones nuevas de conexión entre nodos, impulsar algunos nodos clave y apoyar a nuevos operadores a través de una normativa cada vez más adecuada, acompañada de programas específicos de financiamiento, cuando así se requiera. LAS ESTRATEGIAS QUE SE RECOMIENDAN SON (referencia 5): 1. Intensificar el programa de fomento de la intermodalidad para incrementar y mejorar el transporte ferroviario, las terminales multimodales y los Recintos Fiscalizados Estratégicos (RFE) asociados. 2. Poner en operación de una mayor oferta de servicios de trenes unitarios de contenedores, con horarios regulares y servicios integrados de entrega y recolección puerta a puerta. 3. Añadir valor a los procesos logísticos vinculados al transporte, creando una mayor oferta de servicios de consolidación de carga, con recolección y entrega, carga y descarga. 4. Desarrollar una red de plataformas intermodales regionales, en las principales áreas de producción y consumo. 5. Impulsar a la estructuración territorial de nodos logísticos nacionales e internacionales, para la integración de los modos de transporte a través de cadenas de suministro, en coordinación con los gobiernos estatales y locales. 6. Reforzar la accesibilidad ferroviaria a los puertos, que tome en cuenta las condiciones particulares del ferrocarril, del autotransporte y de las áreas urbanas. 7. Potenciar la intermodalidad portuaria, mediante el desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas, en aquellos puertos con potencial para ser centros de distribución y acopio (hubs) nacionales o internacionales, complementados por puertos de tránsito medio. 26

27 8. Integrar la red ferroviaria de mercancías con la red de plataformas logísticas terrestres existentes o planeadas. 9. Desarrollar la intermodalidad aeronáutica a través de Centros de Carga Aérea y de otras instalaciones aeroportuarias especializadas en manejo de mercancías. 10. Impulsar a nuevos operadores de la intermodalidad. 11. Promover y apoyar, con mayor intensidad, la investigación científica y la innovación acerca de los transportes, mediante el impulso al desarrollo e implementación de tecnologías avanzadas, para mejorar su eficiencia, seguridad, efectividad y sustento ambiental. 12. Impulsar los programas educativos de licenciatura, posgrado y actualización profesional, relacionados con los sistemas de transporte, tanto en su infraestructura como en su operación y conservación. 13. Conformar un plan estratégico de seguridad, tanto vial como delictiva, así como mantener actualizadas las normas y reglamentos requeridos para garantizarla. 14. Acciones de fomento: mejorar la competitividad del modo ferroviario y de apoyo a la transferencia de cargas del autotransporte, y fomento del tránsito fluvial y marítimo de corta distancia. Beneficios económicos y ambientales del ferrocarril Según datos de la Agencia de Protección del Ambiente (EPA) de los Estados Unidos, mientras el ferrocarril con un litro de combustible puede mover casi 86 toneladas en un kilómetro, el autotransporte únicamente puede mover 25, lo cual significa que el rendimiento del combustible en ferrocarril es 3.4 veces mayor que en el autotransporte. Esto trae por consecuencia mayores emisiones de contaminantes al medio ambiente por el autotransporte, que en el caso particular del óxido nitroso el uso del camión casi sextuplica las emisiones del tren. No menos importante es el indicador del monóxido de carbono, cuyos volúmenes emitidos en el camión casi triplican los del transporte ferroviario. De acuerdo con las cantidades de consumo de combustible y de emisiones de contaminantes, las cuales se aplicaron a los potenciales de transporte multimodal proyectados a 2030 (34,000 millones de toneladas-kilómetro), el uso de esta modalidad combinada de transporte representaría un ahorro de 71% en el consumo de combustible, mientras que las emisiones de contaminantes también se verían reducidas significativamente, prácticamente en la misma proporción. Por concepto de un menor consumo de combustible, se estima para 2030 un ahorro de más de 5.58 mil millones de pesos, si se considera un costo de 5.38 pesos por litro de 27iésel (considerando 4.5 pesos por litro para el ferrocarril, ambos en abril de 2006). 27

28 Programa nacional de infraestructura del transporte Reflexiones y propuestas para Parte de la situación actual y de la prospectiva del transporte en México surge del Programa nacional de infraestructura del transporte , que formó parte del Programa Nacional de Infraestructura del Gobierno Federal, así como de las propuestas que se están elaborando para el periodo , con extensión al 2030 (referencias 25 y 26). Estos programas beneficiarán a los usuarios de las carreteras, puertos marítimos, aeropuertos y ferrocarriles, así como a la población en general, al contar con accesos más seguros y rápidos que interconecten a las distintas comunidades del país y del extranjero, fomente el comercio nacional e internacional, eleve el nivel de competitividad del país y genere opciones eficientes y eficaces para el desarrollo económico y el empleo. El Programa 2007 a 2012 estableció que se construyan y modernicen 17,598 kilómetros de carreteras y caminos rurales, incluyendo 12,600 kilómetros, y corresponden a 100 proyectos carreteros que estarán concluidos a más tardar en 2012: Modernización Estratégica de la Red 9,023 km; Libramientos y Accesos 1,320 km; Carreteras Interestatales 1,757 km; Obras Complementarias en la Red Federal 1,338 km; Caminos Rurales y Alimentadores 4,000 km. La información completa está en el documento de la SCT Programa carretero y sus 100 proyectos estratégicos. Otro aspecto importante del Programa Nacional de Infraestructura fue la intensificación de la conservación en buen estado de las carreteras existentes, ya que conforme se deteriora la carretera se reduce el confort de viaje y se incrementa el costo de operación vehicular, el cual está integrado por el consumo de combustibles y lubricantes (lo cual trae también mayor contaminación ambiental), el desgaste de llantas y elementos de frenado, el deterioro de la carrocería y del sistema de suspensión y de embrague, y el incremento de los tiempos de recorrido. En efecto, en los años de 2006 a 2012 las asignaciones presupuestales para conservación de carreteras libres de peaje se incrementaron considerablemente, al pasar de cerca de 5,000 millones de pesos en 2006 a cerca de 11,000 millones de 2008 a 2011 y, lamentablemente, se redujo a 9,000 millones en Estos incrementos presupuestales a la conservación, con una mejor estrategia para realizarla, e innovaciones en el proceso de contratación, que se describen en el capítulo 6 de este documento, que ya incluyen presupuestos plurianuales con montos de inversión suficientes e irreductibles, así como la aplicación de estándares de desempeño para la corona, las terracerías, el drenaje, el señalamiento, los dispositivos de seguridad, los puentes, las estructuras, la funcionalidad del derecho de vía, y para los servicios de vialidad, han permitido mejorar el estado físico y operativo de la red, al pasar de un 43% de su longitud en estado bueno y satisfactorio en 1994, a 81% en 2011 (referencias 27 y 28). Sin embargo, es recomendable incrementarlos nuevamente a más de 12,000 millones al año a partir de 2013, para llegar en el próximo sexenio al menos a 90% de las carreteras en estado bueno y satisfactorio. En infraestructura aeroportuaria, la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México ha generado la búsqueda de soluciones que permitan incrementar 28

29 tanto el tráfico aéreo como el traslado de personas y mercancías, con niveles óptimos de calidad y de seguridad. Por ello, se ha fortalecido la oferta de servicios a la zona metropolitana del Valle de México; parte de ello es el Aeropuerto Internacional de Toluca, en el que se instaló el Sistema ILS-III que permite la navegación de aeronaves en condiciones de muy baja visibilidad, se amplió la terminal y se inició la construcción de una segunda pista de aterrizaje que le dará mayor capacidad. También se ha impulsado la inversión privada para ampliar aeropuertos en diversos puntos del país. En mayo de 2007 se inauguró la Terminal 3 del Aeropuerto de Cancún para atender a seis millones de pasajeros más en vuelos internacionales. El 16 de agosto de 2007 se inauguró la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de Guadalajara, para atender a 800 mil pasajeros al año, y el 7 de marzo fue inaugurada la Terminal Satélite del Aeropuerto Internacional de Puerto Vallarta, con lo que su capacidad instalada se incrementó en 141%. El 26 de marzo de 2008 se inauguró la Terminal 2 del AICM con lo que su capacidad para atender pasajeros se incrementó de 24 a 32 millones de personas al año. Por su parte, los gobiernos estatales de la Región Centro Occidente generaron la siguiente cartera de proyectos: 1. Modernización del aeropuerto de Lázaro Cárdenas. 2. Reconversión del aeropuerto de Tepic a un aeropuerto internacional y de carga. 3. Aeropuerto internacional, central de carga y estación intermodal de Guadalajara. 4. Estudio de factibilidad de nuevo aeropuerto en Barra de Ixtapan Otro proyecto importante es el de la red del tren suburbano del área metropolitana de la ciudad de México para transporte de pasajeros, se construye coordinando esfuerzos entre el gobierno federal y los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México, y conectará a la ciudad de México con su zona conurbada, con el fin de fortalecer el transporte masivo de pasajeros de una manera barata, rápida y ambientalmente sustentable, cuyas ventajas genéricas se describen en un capítulo posterior. Tendrá tres sistemas. El Sistema 1, el cual ya se puso en marcha en su primer tramo, corre de Buenavista a Cuautitlán conecta en 27 kilómetros los municipios de Cuautitlán, Tultitlán y Tlalnepantla. Beneficiará a más de 100 millones de pasajeros anualmente, quienes podrán ahorrar en el recorrido redondo hasta 2 horas. Para cumplir esta meta ES RECOMENDABLE reorganizar el autotransporte que alimenta las estaciones de transbordo al tren, ya que actualmente no se está dando la conectividad necesaria. La inversión total será de 12,900 millones de pesos y entró en operación en En una segunda etapa se construirá el tramo de Cuautitlán a Huehuetoca. El Sistema 2 irá de Jardines de Morelos, Ecatepec, a Martín carrera en la delegación Gustavo A. Madero. El ahorro en tiempo en el viaje redondo se estima en dos horas, y su entrada en operación sería a principios de 2011 pero se pospuso el proyecto. Este sistema trasladará a más de 80 millones de pasajeros al año. 29

30 El Sistema 3 se moverá de Chalco a Los Reyes La Paz, ahorrará a sus más de 65 millones de pasajeros al año una hora 20 minutos en viaje redondo, y se estimaba que iniciaría operaciones a finales del año 2012, pero se pospuso el proyecto. Por la importancia de los sistemas 2 y 3, en la reducción significativa de los tiempos de traslado y de la contaminación ambiental, ES RECOMENDABLE que se realicen en el presente sexenio En la Sección 8 de este capítulo se presenta el caso especial de los trenes de alta velocidad. En infraestructura de puertos marítimos, éstos deben tornarse en unidades de negocios, y promotoras del desarrollo de las zonas económicas donde se asientan. En todos los casos, en los proyectos deben considerarse las innovaciones en los buques, como las que han dado lugar a los de quinta y sexta generaciones para transporte de contenedores, con capacidades respectivas de 7000 y 9500 TEU s, estos últimos con eslora de 350m y manga de 42m; estas innovaciones impactan no sólo en las dimensiones de los muelles y de las áreas de navegación, sino en toda la infraestructura, equipamiento, conectividad con el autotransporte, con el ferrocarril y con las áreas urbanas, y en los sistemas tecnológicos de control. Entre los proyectos prioritarios están la construcción de la ampliación del puerto de Manzanillo, y la planeación estratégica del nuevo puerto de Manzanillo II; en Altamira, la Prolongación de las escolleras Norte y Sur, el dragado de ampliación de la dársena Sur, la construcción de obras asociadas con las centrales Altamira III y IV y la terminal de gas natural; en Tuxpan, la terminación de la prolongación de las escolleras Norte y Sur, y la Construcción de la nueva terminal de contenedores; en Dos Bocas, la terminación de las obras exteriores y dragados, y la nueva terminal marítima de PEMEX, con tres posiciones para manejo de petrolíferos, para la sustitución de monoboyas. Por otra parte, considerando que en el comercio entre Asia y Norte América, los transportadores internacionales seguirán prefiriendo la ruta transpacífica, debido a que presenta ventajas competitivas en tiempos y costos de recorrido, la construcción de un nuevo Puerto en Punta Colonet tiene su espacio de oportunidad en la saturación que tendrán los puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos, por lo cual no podrán atender el total de los tráficos crecientes entre Asia y Norte América; por ello la SCT planea su construcción en un futuro próximo con participación financiera del sector privado. Punta Colonet está a 140 km al sur de Ensenada, B. C., y a 200 km al sur de la frontera de los Estados Unidos de Norte América. Se estima que este proyecto aportará conocimientos y tecnologías para el desarrollo y operación del transporte marítimo y ferroviario, ya que incluye la construcción y concesión de un tramo ferroviario con extensión de 350 km, que lo conecte con la red de los Estados Unidos, así como una terminal multimodal especializada en contenedores. También se estima que este proyecto generará 24 mil empleos en la fase de construcción, y de 59 mil en la operación y el desarrollo urbano, y ayudará a mejorar la competitividad de la región atrayendo industrias, centros de distribución y maquiladoras. Otro aspecto muy importante es el dragado de mantenimiento en los puertos del país. 30

31 Los puertos de Tampico, Tuxpan y Coatzacoalcos demandan cuantiosos recursos públicos, para ser destinados a la conservación y mantenimiento de las áreas de navegación interior, debido a que por sus características de puertos alojados en cuencas fluviales, el arrastre de materiales, aguas arriba de los ríos, debe ser removido para garantizar los calados oficiales. En ninguno de los casos existen obras de regulación que permitan reducir los acarreos en cuestión, de tal manera que, año con año, se deben realizar los trabajos de dragado de mantenimiento. En conjunto se habla de la remoción de cerca de 3.4 millones de metros cúbicos de materiales, a un costo estimado de casi 3 dólares por metro cúbico, poco más de 100 millones de pesos anuales. Por lo tanto, SE RECOMIENDA revisar desde los puntos de vista de dinámica estuarina y de navegabilidad, cuál o cuáles serían las acciones que condujeran a una solución óptima desde los puntos de vista funcional, operativo y de costo de inversión y mantenimiento. Integración del Programa Nacional de Infraestructura del Transporte En el capítulo 6 de este documento se presentaron algunas propuestas de proyectos, derivadas de diversas fuentes, que SE RECOMIENDA considerar para integrar el Programa Nacional de Infraestructura del Transporte. En adición, es importante destacar que en un documento (referencia 15) que elaboraron los comités de expertos del Colegio de Ingenieros Civiles de México, se presentan muchas propuestas para la integración de un nuevo Programa Nacional de Infraestructura, , atendiendo a la eficacia exigida para reactivar la economía y responder a la demanda de creación de empleo; asimismo, contiene ideas sobre el futuro país que se anhela y la manera de convertirlo en realidad, de lo cual se derivan RECOMENDACIONES DE PROYECTOS de gran alcance, así como sugerencias de políticas públicas para facilitar, proveer, financiar y racionalizar la construcción y operación de los proyectos que se proponen. En ese documento se recalca que la inversión pública en infraestructura disminuyó sensiblemente a consecuencia del derrumbe financiero de 1995, al grado de que en el 2000 sólo se invirtió en ello el 3% del PIB cuando los requerimientos de inversión en México deberían ser del 6 al 7% del PIB; por fortuna, gracias a las políticas públicas instrumentadas por el gobierno federal, la inversión pasó al 4.8% del PIB en 2011, en lo cual contribuyó de manera importante la participación de la inversión privada. Esta propuesta para el programa incluye 1,115 proyectos, de los cuales 227 son inductores del desarrollo (el 20%), con una inversión sexenal de 415 mil millones de dólares, equivalente al 5.7% del PIB estimado. Asimismo, se establece la necesidad de que la inversión privada en infraestructura crezca del 32% actual al 40%. La propuesta incluye proyectos para transportes por 51.2 billones (miles de millones) de dólares, que es el 12.3%. En carreteras 16.6 billones para 93 proyectos, en ferrocarriles 16.9 para 26 proyectos, en trenes suburbanos 8.4 para 10 proyectos, en puertos 4.0 para 16 proyectos y en aeropuertos 5.3 para 7 proyectos. 31

32 Para los 1,001 proyectos del programa que no incluyen a los hidrocarburos, se requiere una inversión de billones de dólares, con la siguiente distribución regional: 317 proyectos son en el norte del país con inversión de 49.5 billones de dólares (31%), 490 son en el centro con 76.9 billones (48%) y 194 en el sur-sureste con 34.7 billones (21%). Entre los resultados importantes que se esperan está la generación de empleos, la cual se estima en 3.9 millones de empleos directos y 3.2 millones de empleos indirectos. Para la fase de diseño ingenieril (estudios básicos, ingeniería básica e ingeniería de diseño), se estimó la necesidad de contar con más de 60,000 nuevos y excelentes ingenieros de todas las especialidades, lo cual constituye un enorme reto para las instituciones de educación superior; esta necesidad también se plasma en la referencia 39. La inversión anual en ingeniería de proyectos sería del 7%, equivalente a 4,852 millones de dólares. La visión con que se formularon los proyectos de infraestructura del transporte está en línea con mucho de lo señalado en este documento, la cual se resume en lo siguiente: En carreteras: Completar corredores transversales y construir otros no atendidos, atender crecimiento de la demanda, implementar nuevas tecnologías como las inteligentes y acercar al sureste mexicano. En ferrocarriles: Consolidar y ampliar la infraestructura ferroviaria y multimodal actual de carga, y promover el movimiento urbano e interurbano de pasajeros. En aeropuertos: Resolver los problemas de las grandes metrópolis y consolidar la atención de los grupos aeroportuarios. En puertos: Consolidar megaproyectos, como Punta Colonet, así como las inversiones en puertos principales. En transporte urbano: Promover el ahorro de horas-hombre, así como reducir la contaminación del aire y el costo de los pasajes. Promover la instalación de medios que disminuyan sensiblemente la emisión de gases contaminantes, como el metro, metrobús, trenes ligeros y tranvías, lograr un mejor transporte de residuos sólidos y promover el uso de la bicicleta a nivel nacional. En desarrollo urbano: Promover la instrumentación de proyectos sustentables y propiciar la construcción de obras para mejorar las vialidades en las ciudades; lograr una mejor disposición y aprovechamiento de residuos sólidos. En turismo: Promover el enlace de los principales centros turísticos con carreteras, ampliar y modernizar los aeropuertos de los centros turísticos, promover la construcción de marinas y muelles para cruceros, promover la construcción de campos de golf y la infraestructura urbana en nuevos centros turísticos. Por lo tanto, el desarrollo de este ambicioso programa requerirá de la participación de gran cantidad de ingenieros especialistas en proyecto, diseño, construcción, operación y conservación de carreteras, aeropuertos, puertos marítimos y ferrocarriles. Se estima que la cantidad de ingenieros con las especialidades requeridas 32

33 no está disponible en el país (referencia 39), por lo cual es urgente acelerar la formación de nuevos y excelentes ingenieros, así como la especialización mediante el posgrado y actualización de muchos de los existentes y futuros. Una necesidad extrema está en la ingeniería de proyecto y de diseño de los sistemas de transporte, lo cual obligará también a adoptar nuevos paradigmas de trabajo en equipo, como lo es la ingeniería concurrente o colaborativa, en la que varios grupos de ingenieros de diversas especialidades y empresas de consultoría, situados en diferentes ciudades y países trabajan en paralelo (simultáneamente) y diseñan partes del proyecto, para lo cual se requiere gran coordinación y la disponibilidad de sistemas de cómputo robustos que almacenen la información necesaria y disponible, para que pueda ser intercambiada y consultada en tiempo real, mediante sistemas de comunicaciones con gran velocidad de transmisión. En otro documento de este estudio se trata este tema más ampliamente (referencia 27). Transporte masivo de pasajeros En lo que al transporte masivo de pasajeros se refiere, el problema mayor en México y en muchas partes del mundo se deriva del mal servicio de transporte público que está incidiendo en la pérdida de muchas horas hombre de los que lo usan, así como en la contaminación ambiental por el mal estado de los vehículos y por provocar una creciente preferencia por el transporte en automóvil particular, lo cual nos coloca ante una verdadera crisis de los transportes en muchas medianas y grandes ciudades de México. En efecto, a pesar de la enorme inversión y de diversos esfuerzos gubernamentales federales y locales, como los pocos sistemas de Metro, de trenes suburbanos y de metrobuses, muchos de los servicios de transporte de las principales ciudades y áreas suburbanas no muestran mejoría suficiente ni congruencia con los planes de desarrollo urbano, cuando éstos existen y se cumplen; SE RECOMIENDA establecer planes y programas mucho más integrales y profundos, que den resultados no sólo a corto plazo, sino también a mediano y largo plazos, por lo cual éstos no deben sujetarse a los periodos de cada administración gubernamental local o federal. Cabe señalar que los costos que realmente enfrenta el usuario del transporte no incluyen sólo el pago de la tarifa, sino también aspectos como el tiempo total de recorrido, la cantidad de transbordos, los recorridos a pie, los daños y molestias, la inseguridad, etc.; ESTOS COSTOS DEBEN CONSIDERARSE EXPLÍCITAMENTE AL DISEÑAR LAS POLÍTICAS Y RUTAS DE TRANSPORTE URBANO. Son al menos trece las razones para desarrollar intensivamente en el futuro un transporte masivo de pasajeros en México: Será la única opción real de ofrecer la capacidad requerida en los principales corredores de pasajeros. Se tendrá menor consumo total de horas-persona en el sistema de transporte. Se tendrá menor impacto ambiental por pasajero Se lograrán altos niveles de cobertura, accesibilidad y formación de redes de servicio estable y predecible. 33

34 Se tendrá menor costo total por pasajero/kilómetro. Posibilitará un desarrollo territorial más ordenado y podrá servir para estructurar y organizar las actividades productivas. Se lograrán mejores índices de seguridad vial. Se simplificará y transparentará el esquema de financiamiento mixto a grandes empresas de transporte. Se ahorrarán recursos. Seguirán siendo un valioso instrumento para la gobernabilidad. Constituirán una condición indispensable para la competitividad y la eficiencia productiva. Los elementos centrales para una estrategia futura de transporte masivo de personas son: 1. Seleccionar y apoyar proyectos de transporte masivo plenamente justificados en términos técnicos, económicos, ambientales y, en general, socialmente aceptables y de buena calidad. 2. Consolidar y difundir una cultura de aceptación de los transportes masivos, como la mejor opción para atender la actual crisis de movilidad urbana, suburbana e interurbana. 3. Aplicar y actualizar los mejores instrumentos de gestión pública y privada, según el ámbito, para lograr una operación eficiente y segura de las empresas del transporte masivo (concesiones, tarifas, régimen de inversión, reglamentos operativos, etc.), según el nivel y competencias de cada gobierno, aprovechando las diferentes ventajas que cada modalidad ofrece. 4. Impulsar la inversión pública y privada en aquellos servicios de transporte de pasajeros que cumplan las expectativas y necesidades de la población, que sean factibles desde el punto de vista técnico, que sean congruentes con su entorno económico y social, y que sean más respetuosos del medio ambiente. Es decir, llegó el momento inaplazable de invertir en nuestro futuro como sociedad ordenada y eficiente, de invertir más en los sistemas de transporte masivo. 5. Realizar investigación científica y tecnológica que impulse y apoye las iniciativas y proyectos de cambio y modernización Movimiento de pasajeros mediante cruceros Otro ámbito muy importante del transporte masivo de carácter recreativo es el movimiento de pasajeros mediante cruceros, el cual, en ocho puertos mexicanos en 2006 fue de 6.1 millones en 2,997 embarcaciones. De éstos, en Cozumel hubo 33% de 34

35 arribos con el 37.9% de pasajeros; en Ensenada, 8.6% de arribos con 9.6% de pasajeros. La tasa de crecimiento promedio global fue de 2.9% anual. El movimiento de pasajeros en el servicio de cruceros durante 2008, se concentró en ocho puertos del PACÍFICO y dos del CARIBE; éstos son: Cozumel, Ensenada, Puerto Vallarta, Cabo San Lucas, Mazatlán, Acapulco, Zihuatanejo, Manzanillo, Progreso y Playa del Carmen. En 2008, dichos puertos recibieron 2,919 embarcaciones, y atendieron un tráfico aproximado de más de 6.2 millones de pasajeros. Esto equivale a recibir ocho embarcaciones por día, con una ocupación promedio de 2,133 usuarios por embarcación. La mayor cantidad de arribos y de pasajeros atendidos correspondió a la terminal de CABO SAN LUCAS, que participó con el 13.5% y el 13.1%, respectivamente. En ambos conceptos, fue seguido por el puerto de PUERO VALLARTA, que captó el 9.5% y atendió el 9.6% de los pasajeros (referencia 18). El promedio de ocupación por puerto fue ligeramente inferior al registrado el año anterior. En nueve de los puertos se recibieron embarcaciones con un promedio de ocupación superior a 1,800 pasajeros por buque. Destacaron el puerto de PROGRESO con un promedio de 2,190 pasajeros por embarcación; MAZATLÁN con 2,180; y PUERTO VALLARTA CON 2,164 usuarios por embarcación. En el período , el movimiento de pasajeros se incrementó con una tasa promedio anual del 8.1%, mientras que el número de arribos creció con un ritmo del 2.4% promedio anual. Por lo anterior SE RECOMIENDA que la industria de turismo apoyada por cruceros siga siendo impulsada. La seguridad vial en los sistemas de transporte Según cifras de la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año cerca de 1.3 millones de personas mueren por accidentes viales en el mundo y entre 20 y 50 millones sufren traumatismos no mortales que constituyen una causa importante de discapacidad. Las proyecciones indican que estas cifras aumentarán en torno al 65% en los próximos 20 años, y será América Latina y el Caribe la región del mundo que tendrá la más alta mortalidad para esa fecha (referencia 33), ya que en estos países un problema fundamental es el de la cultura, debido a que el factor humano, por desobediencia a las normas, suele estar presente en la incidencia de accidentes viales con más frecuencia que en otras culturas con mayor conciencia cívica y educación vial. En particular, en los 30 países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), alrededor de 125 mil personas mueren anualmente en accidentes viales, para una población total de 1,100 millones de habitantes en esos países (referencia 34). Además, según la referencia 27, en la Unión Europea, en 2010, se tuvieron cerca de 30,000 muertes y 1.4 millones de personas resultaron lesionadas, en casi 1.2 millones de accidentes viales. Consciente de la gravedad global, la Asamblea General de las Naciones Unidas lanzó, en 2008, la Resolución sobre el Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo (referencia 35), así como el Proyecto de Mejoramiento de la Seguridad Vial: Establecimiento de Metas Nacionales y Regionales de Reducción de Accidentes de 35

36 Tránsito (referencia 36); además, en 2010 proclamó al periodo como Decenio de Acción para la Seguridad Vial, con el objeto de reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo (referencia 37). Es importante destacar que la Ingeniería juega un papel muy importante en la prevención y atención de accidentes viales, en aspectos que se relacionan con los vehículos, la infraestructura y la normatividad, que atienden las ingenierías civil, de tránsito, de vehículos, de comunicaciones, electrónica, industrial, mecánica, etc. En relación con los accidentes viales en México durante 2009, las estadísticas oficiales reportaron un total de 4 millones de accidentes, ocasionando 190 mil lesionados y 17,816 víctimas mortales. La cifra anterior de muertes anuales proviene de las actas de defunción y corresponde, por lo tanto, a un periodo ilimitado siguiente al accidente. Las muertes por accidentes viales crecen a una tasa media anual de 2.8%; suponiendo que la tendencia seguirá de la misma forma, se obtiene un estimado de 31,243 muertes para el 2030, es decir, alrededor de 75% más que en 2009 (referencia 22). ESTO DEBE EVITARSE IMPLANTANDO MEDIDAS EFECTIVAS DE SEGURIDAD VIAL, como se señala en la referencia 22. Se estima que los costos totales que generaron los accidentes de tránsito en México en 2009 superan los 10 mil millones de dólares (1.8% del PIB de ese año), que alrededor de 750 mil personas resultaron hospitalizadas como resultado de esos accidentes, y entre 30 y 40 mil con discapacidad. Si la cifra de 17,816 muertes se combina con la población de millones de habitantes existente en el país en 2009, se obtiene un índice de 16.6 muertes por cada 100 mil habitantes, también conocido como riesgo de salud, y si se combina con el parque de 30.9 millones de vehículos de motor, se obtiene un índice de 57.7 muertes por cada 100 mil vehículos, también conocido como riesgo de tránsito. En la referencia 22 se comparan estos índices con los de 18 países de Latino América, EUA, Alemania y Francia, y se concluye que, en términos de muertes, México ocupa el tercer peor lugar, después de Brasil y EUA que tienen más de 39 mil y 33 mil muertes, respectivamente. En términos del riesgo de salud, México ocupa el duodécimo peor lugar; en términos del riesgo de tránsito, México ocupa el segundo mejor lugar de Latinoamérica, y está menos bien que Costa Rica, Alemania, EUA y Francia. También se presentan las cifras de Alemania, Estados Unidos y Francia, que están mucho más avanzados en el tratamiento de la siniestralidad vial. Por tanto, ES MUY RECOMENDABLE que en México se establezcan políticas públicas, planes y programas en los tres niveles de gobierno para mejorar sustancialmente la seguridad vial en todo el territorio; en particular, es indispensable que se haga efectiva con gran rapidez la ESTRATEGIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL ESTABLECIDA por la SCT, la cual TIENE COMO OBJETIVO GENERAL REDUCIR UN 50% LAS MUERTES Y REDUCIR AL MÁXIMO POSIBLE LAS LESIONES Y DISCAPACIDADES POR ACCIDENTES. 36

37 Para poder alcanzar logros importantes de reducción de accidentes y de las consecuencias de éstos, SE RECOMIENDA instalar en México un organismo líder para atender la siniestralidad vial, con coordinación y colaboración público-privada, y un proceso de planeación estratégica, el cual deberá elaborar el Plan Nacional de Seguridad Vial, establecer las inversiones adecuadas a ese plan, y gestionar la implementación de las medidas. Como resultado del proceso de planeación estratégica, deben generarse planes integrales multianuales, que incluyan programas dentro de los siguientes cinco tipos de estrategias (referencia 31). 1. Control de la exposición para mejorar la seguridad, reduciendo la cantidad de viajes o estableciendo opciones más seguras. 2. Prevención de accidentes. Trata de los programas que buscan reducir los accidentes a través de una mejor ingeniería carretera y vehicular, así como del uso de tecnologías modernas como los sistemas inteligentes de transporte. 3. Mejoramiento de sitios de alta incidencia de accidentes, que son aplicaciones ingenieriles de gran trascendencia en la seguridad vial, aunadas a las auditorías de seguridad, para verificar si el diseño, implementación y operación de los proyectos carreteros cumplen con los principios de seguridad. 4. Modificación de la conducta. Incluye programas de educación vial para peatones y conductores. 5. Control de lesiones para reducir los muertos y heridos si las personas van mejor protegidas al ocurrir los accidentes, así como reducir los tiempos y mejorar los servicios de atención de lesionados. En la Comunidad Europea se han establecido siete objetivos para la próxima década sobre seguridad vial, mismos que SE RECOMIENDA EMULAR EN MÉXICO, y para cada uno de ellos se propondrán acciones a nivel nacional y de la UE. El Anuario Estadístico de Accidentes del IMT de 2009 reporta que en ese año, de manera exclusiva o en combinación con los otros factores, el 93.3% de los accidentes fueron atribuibles al conductor, el 10.2% a la infraestructura, el 8.0% a agentes naturales y el 6.0% al vehículo. En relación con el conductor, las circunstancias que más incidieron en la ocurrencia de accidentes son: la velocidad excesiva, la invasión del carril contrario y la imprudencia o intención. Las causas más comunes referidas a la infraestructura son: la irrupción de ganado, el pavimento mojado, el pavimento resbaloso, y objetos en el camino. La causa más común atribuida a los agentes naturales es la lluvia, en tanto que al vehículo es la falla en las llantas. Por tanto, ES MUY RECOMENDABLE que en México se establezcan políticas públicas, planes y programas en los tres niveles de gobierno para mejorar sustancialmente la seguridad vial en todo el territorio; en particular, es indispensable que se haga efectiva con gran rapidez la ESTRATEGIA NACIONAL DE 37

38 SEGURIDAD VIAL ESTABLECIDA por la SCT, la cual tiene como objetivo general reducir un 50% las muertes y reducir al máximo posible las lesiones y discapacidades por accidentes (referencia 32). Para mayor información y detalles sobre seguridad vial se recomienda ver la referencia 22. Trenes de alta velocidad Por otra parte, los Trenes de Alta Velocidad (TAV) resultan ser una interesante opción de movilidad masiva de pasajeros en ámbitos interurbanos, cuya experiencia de utilización en Latinoamérica es nula, pero esto no limita a que sea un modo de transporte factible y quizás rentable, que permitiría mejorar los niveles de servicio de las carreteras por el cambio de modo de transporte de los usuarios. En América Latina no se ha hecho uso de este modo de transporte; sin embargo, en México se anunció que durante 2006 se daría el proceso de licitación para el proyecto del primer tren de alta velocidad en Latinoamérica, que conectaría las ciudades de México, Querétaro, Irapuato, León y Guadalajara. Se estimó que el costo total sería de 12,000 millones de dólares, para licitar un proyecto internacional llave en mano con financiamiento incluido, de un tren de alta velocidad de México Guadalajara, con un costo de 2,424,286 dólares. Sin embargo, este proyecto se difirió indefinidamente, y sería deseable retomarlo a la mayor brevedad. En el capítulo 8 de este documento se describen varios de los Trenes de Alta Velocidad existentes, así como las especificaciones técnicas que deben respetarse al realizar el proyecto. Algunos de los beneficios y recomendaciones para México son: 1) La implementación de un sistema de trenes de alta velocidad puede ser una opción alternativa para el transporte de pasajeros, e incluso de carga, puesto que mediante la integración de una red amplia es posible comunicar de manera expedita zonas de interés económico, social y turístico de todo el país. 2) La experiencia demuestra que los TAV son efectivos en distancias entre los 300 y 600 km, pero no en grandes rutas, pues el tiempo de traslado no resulta competitivo con otro modo de transporte como lo es el avión. Así mismo, resultan rentables si unen zonas densamente pobladas; sin embargo este aspecto no garantiza tarifas económicas y competitivas. 3) El ferrocarril es sin duda la estrategia mas apta para alcanzar metas importantes de transporte sustentable, pues genera el menor número y magnitud de las externalidades negativas asociadas al transporte. 4) Los TAV de algunos países de la Unión Europea reciben algún tipo de subvención de los gobiernos para incentivar el uso de este modo de transporte por encima de los autos particulares, con la convicción de que conduce a menos autos, menos infraestructura carretera, menor impacto ambiental y mayores beneficios sociales y económicos, incluyendo los turísticos. 38

39 5) Existen dos formas de operación de los TAV: los convencionales de la red europea y asiática, y el experimental de levitación magnética. Existe una serie de ventajas para el segundo cuya explotación aún es incipiente; algunas de ellas son la velocidad mayor, frena más rápido, no se descarrila porque no roza, sino levita, es más ligero y la energía va en la superestructura. Sin embargo, aún con las ventajas que presenta, lo más recomendable será empezar con tecnología moderna con mayor experiencia mundial, y cuya operación está garantizada como eficiente y segura. 6) Los trenes de alta velocidad podrían clasificarse como un lujo que países con un alto grado de desarrollo han podido concretar, al ser ellos mismos los constructores y desarrolladores de las tecnologías operativas, constructivas, y de mantenimiento. 7) Existe un pleno convencimiento de que el desarrollo de infraestructura ferroviaria es una de las mejores alternativas para la problemática del transporte, en cuanto a movilidad, congestionamientos, accidentes, contaminación ambiental y eficiencia energética, pero el paso de trenes de operación convencional a trenes de alta velocidad es un gran salto de modernidad, ya que no se tiene experiencia en México con trenes de velocidades medias que permitiesen evaluar el flujo de pasajeros, por lo que se recomiendan trenes de mediana velocidad (TMV) para una primer fase de México a Querétaro, cuya velocidad máxima alcanzaría hasta los 180 km/h. Esto permitirá adquirir experiencia mexicana en la construcción, operación y mantenimiento de infraestructura de TMV, y contar con ingeniería nacional para una posible expansión de la red de TMV, tanto a Guadalajara y Monterrey, como a otras ciudades o puntos de interés económico y turístico, y dar un gran paso hacía los TAV. Sistemas inteligentes de transporte En lo que a SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE se refiere, es muy recomendable que éstos se apliquen más ampliamente en México, con el fin de mejorar la operación de las vialidades y carreteras, y hacer más seguro el tránsito y el manejo de los vehículos, como ya se hace en muchas partes del mundo desarrollado (referencia 16). Un sistema inteligente de transporte (ITS por sus siglas en inglés), integra sistemas tecnológicos de comunicación e información para mejorar los servicios de transporte de viajeros y carga. Con ellos se coordinan la gestión y operación de las instalaciones, infraestructuras, cargas y vehículos de transporte; por ejemplo, mejorar la respuesta a incidentes, notificar a conductores para reducir o evitar accidentes y optimizar las operaciones del tránsito. Al respecto, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) coordinó la elaboración de una Arquitectura Nacional de Sistemas Inteligentes de Transportes para México, con el fin de desarrollar un plan de implantación de los ITS orientado a las necesidades del transporte nacional. Los ITS han generado una redefinición de la forma en que se proporcionan los servicios de transporte. La comunicación e intercambio de información confiable y precisa, en tiempo real, entre los transportistas, vehículos y usuarios requiere de acuerdos de participación entre los sectores público y privado, y entre las dependencias federales y locales, y organismos educativos y de investigación para planear, 39

40 diseñar, construir, operar y mantener los sistemas necesarios. Las tecnologías se presentan a continuación por orden decreciente de su potencial estimado en México, en términos de los distintos subsistemas considerados en la National ITS Architecture de EUA (referencia 17). Cobro Electrónico de Cuotas. Se utilizan en los sitios en que se cobra el peaje por el uso de la infraestructura carretera. Los vehículos son equipados con dispositivos que permiten identificarlos mediante un lector automático, y la comunicación entre el vehículo y la carretera se establece a través de ondas de radio de corto alcance. La información sobre el vehículo es leída y enviada a un centro de cómputo, verificándose en éste una serie de datos en archivos informáticos existentes. Éstos se utilizan ya en México, pero hace falta homologar las tecnologías que utilizan los diferentes concesionarios. Administración de Vehículos Comerciales. Se utilizan para automatizar y acelerar los trámites administrativos relacionados con la expedición de licencias y permisos para proporcionar servicios de autotransporte, para realizar movimientos de cargas indivisibles de gran peso y volumen, o de sustancias peligrosas, así como para cobrar los impuestos y derechos asociados, y la verificación de condiciones de seguridad. Administración de Flotas y Carga. Permiten dar seguimiento en tiempo real a la ubicación de los vehículos, la carga y los conductores durante la realización del transporte, con fines de administración, seguridad y pago de combustible. Manejo de Tránsito. Operan desde un centro de control y permiten vigilar y controlar el tránsito vehicular para hacerlo más seguro, eficiente y amigable con el ambiente. Administración de Emergencias. Operan de manera coordinada con las tecnologías de manejo de tránsito desde centros de emergencia (p. ej. Estaciones de policía y bomberos), desde donde se generan las acciones en casos de incidente, como despacho y ruteo de vehículos de emergencia. Suministro de Servicios de Información. Son tecnologías instaladas en un centro en el que se recopila, procesa y difunde información de transporte a los operadores y usuarios de los de los sistemas de transporte. Dispositivos automáticos de seguridad. Se aplican a vehículos individuales, ya sea como parte de la administración del tránsito o como sistemas aislados, como bolsas de aire que se despliegan justo antes de que ocurra un accidente y que ajustará su método de despliegue de acuerdo con su percepción de la situación. Los dispositivos para prevención de choques longitudinales ayudan a prevenir colisiones de frente o de alcance entre vehículos, o entre vehículos y otros objetos o peatones. Los dispositivos para prevención de choques laterales ayudan a prevenir choques cuando los vehículos pierden su carril de viaje, proporciona avisos de choque y controla los cambios de carril y salidas del camino. Los dispositivos para prevención de choques en intersecciones ayudan a prevenir colisiones en intersecciones, avisando a los conductores de choques inminentes cuando se aproximan o cruzan una intersección o vía de ferrocarril que cuenta con control de tránsito, tales como señales de alto o un semáforo. 40

41 Los dispositivos para mejoramiento de la visibilidad para prevenir choques mejoran la capacidad del conductor para ver el camino y los objetos que están sobre o a lo largo del camino. Los dispositivos para implementar restricciones para prevenir choques anticipan un choque inminente y activa los sistemas de seguridad del pasajero antes de que éste ocurra. Este servicio identifica la velocidad, masa y dirección de los vehículos u objetos involucrados en un choque potencial. Los dispositivos para mejorar la seguridad proporcionan avisos acerca de las condiciones del conductor, del vehículo y del camino; monitorean la condición del conductor de manera no intrusiva y proporciona un aviso si el conductor se está adormeciendo o se encuentra impedido de alguna otra forma. Los dispositivos para sistemas de carretera y/o vehículo automatizado proporcionan un ambiente de operación totalmente automatizado, sin manos. Los sistemas de carretera automática son una meta de largo plazo de los ITS que proporcionarían grandes mejoras en seguridad, creando un ambiente prácticamente sin accidentes. Por tanto, a fin de contar en el país con servicios de transporte más seguros, económicos, eficientes, limpios y accesibles, conciliando los intereses públicos con los particulares, es recomendable incorporar cada vez más las nuevas tecnologías que se desarrollan en México y el extranjero, como son los sistemas inteligentes de transporte. Escenarios mundiales del transporte al año 2050 En los escenarios mundiales del transporte al año 2050 (Referencia 24) publicados por el World Energy Council (WEC), se insiste en que la evolución del sistema de transporte entre 2010 y 2050 ofrecerá muchos desafíos, EL MAYOR DE LOS CUALES SERÁ PROPORCIONAR TRANSPORTE SUSTENTABLE PARA CERCA DE NUEVE MIL MILLONES DE PERSONAS AL MENOR COSTO SOCIAL POSIBLE. Estos escenarios muestran que las políticas de Gobierno desempeñarán un papel fundamental en la determinación de la ruta más confiable para el futuro, y que el diálogo constructivo entre los responsables de las políticas nacionales y locales, fabricantes, consumidores y productores será esencial para enfrentar con éxito estos desafíos. El WEC plantea dos escenarios distintos de transporte: Freeway y Tollway, que describen los extremos de los futuros posibles; la realidad estará inevitablemente entre ellos, con las diferencias regionales desempeñando un papel importante. La principal diferencia entre ellos es el grado y estilo de la intervención del Gobierno en la regulación de los mercados futuros del transporte. El escenario Freeway prevé un mundo donde prevalecen las fuerzas del mercado puro para crear un clima de competencia global abierta, mayores niveles de privatización, desregulación y liberalización; también estimula la función del sector privado, empresarios y empresas globales para que emerjan como actores centrales en un nuevo entorno comercial internacional sin barreras al comercio. El escenario Tollway describe un mundo más regulado, donde los gobiernos deciden intervenir en los mercados para promover soluciones tecnológicas y el desarrollo de la infraestructura, poniendo por delate los intereses comunes; en este 41

42 entorno, la economía mundial sufre de débil cooperación por parte de los mecanismos de libre mercado, que da como resultado más restricciones al comercio, pero se tiene una creciente cooperación internacional sobre cuestiones de cambio climático a corto y medio plazos. Al cuantificar las variables en estos dos escenarios el WEC concluyó, en resumen, que en el año 2050: Aumentará la demanda total de combustible en todos los modos de transporte de un 30% (Tollway) a 82% (Freeway) por encima de los niveles de El crecimiento de la demanda será impulsada principalmente por automóviles, camiones, autobuses, trenes, barcos y aviones. La mezcla de combustibles para el sector del transporte todavía dependerá fuertemente de gasolina, 42iésel, gasóleo y combustóleo, ya que todos ellos constituirán la mayor parte de los combustibles del transporte comercializados con 80% (Tollway) a 88% (Freeway) en La demanda para estos combustibles principales aumentará del 10% (Tollway) al 68% (Freeway) durante el período del escenario. La mayoría del crecimiento será en 42iésel y combustóleo: el 42iésel crecerá entre 46% y 200%, mientras que el combustóleo crecerá entre 200% y 300%. Se espera que la demanda de gasolina caiga un 16% (Freeway) al 63% (Tollway). Asimismo, señala que los biocombustibles también ayudarán a satisfacer la demanda de combustible de transporte, ya que EL PRONÓSTICO es que se incrementará en casi cuatro veces en ambos escenarios. Otros combustibles, incluyendo electricidad, hidrógeno y gas natural aumentarán de seis a siete veces. La demanda adicional de combustible para el transporte vendrá principalmente de los países en desarrollo (especialmente China e India), donde la demanda crecerá un 200% (Tollway) a 300% (Freeway). Por el contrario, la demanda de combustible para transporte en los países desarrollados bajará en un 20% (Tollway). EL PRONÓSTICO es que la demanda en los países en desarrollo superará la de los países desarrollados para el año 2025, si no es que antes. También SE PRONOSTICA que el número total de vehículos en el mundo aumente de 2.2 veces (Tollway) a 2.6 veces (Freeway), principalmente en el mundo en desarrollo, donde aumentará en 430% (Tollway) a 557% (Freeway), mientras que los países desarrollados verán un aumento de sólo el 36% (Tollway) a 41% (Freeway). Al 2050 SE PRONOSTICA que los motores de combustión interna de gasolina convencional y de 42iésel tengan un mercado compartido de entre 26% (Tollway) y 78% (Freeway). Otras tecnologías de transmisión constituirán el resto con los vehículos híbridos, enchufables y eléctricos liderando en Tollway, mientras que los vehículos híbridos, enchufables y de gas liderarán en Freeway. Los escenarios también muestran diferencias regionales significativas, con el gas de pizarra (shale gas) siendo un impulsor para el transporte alimentado con gas natural en América del Norte, LOS BIOCOMBUSTIBLES CON UNA ALTA CONTRIBUCIÓN EN AMÉRICA LATINA, y la movilidad eléctrica con un impulso particularmente fuerte en Asia/China, donde el crecimiento de mega ciudades es más dramático. 42

43 Con los mayores niveles de demanda de transporte, y dependiendo de la mezcla o portafolio de combustibles, SE ESPERA que aumenten las emisiones totales de CO2 del sector transporte entre un 16% (Tollway) y 79% (Freeway), dependiendo principalmente del grado de la intervención del Gobierno y del éxito en el avance de los sistemas de combustibles de baja emisión de carbono. El aumento de la demanda mundial para el 43iésel es, en gran parte, impulsado por la demanda en los sectores de minería, agricultura y transporte pesado; en estos segmentos la sustitución de los combustibles convencionales con nuevos tipos de combustibles es poco probable que se produzca antes de LO MISMO PUEDE DECIRSE DEL COMBUSTIBLE EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y EL COMBUSTÓLEO EN EL AÉREO. El nivel máximo de biocombustibles en los mercados SE ESPERA que sea alrededor de cuatro veces por encima de los niveles actuales, ya que las restricciones en el uso de agua y tierra evitarán un crecimiento mayor. Los biocombustibles tienden a ser fenómenos regionales, principalmente en América, con biocombustibles de caña de azúcar dominante en Brasil, y el etanol de maíz siendo dominante en Estados Unidos; el uso de biocombustibles en Europa es en gran parte un resultado de los mandatos de Gobierno. En cuanto a los combustibles alternativos, incluyendo gas natural, electricidad e hidrógeno, el nivel máximo QUE SE ESPERA es de seis a siete veces por encima de los niveles actuales, dependiendo del grado de intervención gubernamental. Es evidente que sin regulación fuerte del gobierno, poniendo el interés público y el bien común por encima de preocupaciones individuales, los mercados del transporte tenderán a desarrollarse mediante negocios como de costumbre, y poco se avanzará en el desarrollo de la infraestructura y de las tecnologías necesarias para reducir los impactos negativos del transporte. Conclusiones y recomendaciones generales A lo largo de todo este documento se dieron conclusiones y recomendaciones para cada uno de los temas que se fueron exponiendo. A continuación se darán algunas más de tipo general. La globalización de las economías y el acelerado desarrollo científico y tecnológico mundial, han ocasionado transformaciones rápidas y de gran trascendencia en todos los sectores, mismas que las instituciones gubernamentales y las empresas mexicanas DEBEN APROVECHAR Y ENCAUSAR INTELIGENTEMENTE, con el fin de incrementar su competitividad, fortalecer el mercado interno y contribuir más eficazmente al desarrollo equilibrado del país en todas sus regiones. En el siglo XXI, la viabilidad económica de las naciones dejará de sustentarse únicamente sobre la base de sus ventajas comparativas, tales como los recursos naturales y la abundancia de mano de obra. Ahora, los países también ESTÁN OBLIGADOS A GENERAR VENTAJAS COMPETITIVAS, entre las cuales están la innovación y el desarrollo sustentable, en términos de la construcción de infraestructura, la diversificación de la planta productiva, la alta calidad de productos y servicios, la 43

44 educación, la investigación científica y tecnológica, la innovación y la logística comercial. Por tanto, en el mundo actual, caracterizado por la apertura de mercados, los transportes carretero, marítimo, ferroviario, aéreo y multimodal, son elementos clave de la competitividad de las naciones, para poder acceder a los mercados justo a tiempo, con calidad total y a bajos costos. Para elevar la competitividad, en el Programa Sectorial de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) se plantearon, entre otros, los objetivos de fortalecer la integración nacional e impulsar el comercio, así como articular cadenas de producción y corredores industriales, e inducir economías de escala, fortalecer la productividad y competitividad en toda la economía, y abatir el aislamiento de las regiones más apartadas. Por lo anterior, el establecimiento y modernización de la plataforma logística nacional, la planeación, construcción y operación de las de las redes uni y multimodales del transporte, las tecnologías de información y de distribución física de las mercancías, y la gestión de las cadenas de suministro, SON TEMAS ESTRATÉGICOS PARA ELEVAR LA COMPETITIVIDAD DEL PAÍS. Para que la infraestructura y la operación de los transportes sean de alta calidad, se están requiriendo cada vez más ingenieros con conocimientos y habilidades especializadas en vías terrestres, puertos, aeropuertos, tecnologías de la información, gestión de proyectos e ingeniería de tránsito y transportes, que atiendan eficazmente las necesidades que exige nuestra sociedad, dentro de un marco socio-económico de desarrollo equilibrado, justo y sustentable. Cabe destacar que el mayor desarrollo humano sustentable lo logran los países que oportunamente planean, diseñan, construyen y operan la infraestructura necesaria, utilizando normas, tecnologías y métodos innovadores, eficaces y eficientes, ya que pueden participar ventajosamente en los procesos de transacciones comerciales globalizadas, y en la integración de las cadenas productivas y de servicios, para fortalecer el desarrollo regional equilibrado y el mercado interno, así como facilitar las exportaciones y crear empleos bien remunerados. No hay duda que en México se han hecho grandes progresos en materia de los transportes, y se cuenta, en todas las especialidades, con profesionistas excelentes que tienen reconocimiento mundial y que participan destacadamente para coadyuvar al progreso de nuestro país, pero ES RECOMENDABLE acelerar el desarrollo de muchos más, encauzándolos a estudiar posgrados y cursos de actualización y perfeccionamiento, con énfasis en gestión de proyectos y en procesos de diseño. Asimismo, ES MUY RECOMENDABLE considerar que los centros de investigación SON ALIADOS ESTRATÉGICOS de las instituciones gubernamentales y de las empresas de construcción y consultoría, para realizar conjuntamente proyectos de gran envergadura y alta especialidad, conjuntando la capacidad académica y los laboratorios que tienen los primeros, con la experiencia profesional y de gestión que tienen los segundos. 44

45 A fin de contar en el país con servicios de transporte más seguros, económicos, eficientes, limpios y accesibles, conciliando los intereses públicos con los particulares, ES MUY RECOMENDABLE incorporar oportunamente las nuevas tecnologías que se desarrollan en México y el extranjero, como son, por ejemplo, los sistemas inteligentes de transporte. En el Congreso Mundial de Carreteras celebrado en México en 2011, SE RECOMENDÓ una mayor vigilancia policiaca en las carreteras, con el fin de verificar el cumplimiento de las normas de pesos y dimensiones de los vehículos de carga y evitar los sobre pesos, ya que éstos dañan excesivamente al pavimento y aumentan la frecuencia y gravedad de los accidentes. Asimismo, SE RECOMENDÓ utilizar materiales reciclables en la construcción y conservación de los pavimentos, a fin de reducir la explotación de bancos de materiales y sustituir a los materiales desechables que afectan el medio ambiente. Además SE RECOMENDÓ mejorar la capacidad de los especialistas en el diseño de las carreteras y que los proyectos no se formulen con criterios de ahorros mal entendidos, afectando con ello la seguridad y la calidad. PARA LOGRAR TODO ESTO, es de la mayor importancia que los programas de estudios de licenciatura, posgrado y educación continua que ofrecen las universidades, los centros de investigación, y los colegios y asociaciones de profesionales, contemplen la enseñanza de los temas actualizados sobre transporte CON ALTO GRADO DE CALIDAD. También ES RECOMENDABLE que los proyectos de investigación, desarrollo tecnológico e innovación que se realicen en México en el ámbito de los transportes, se enfoquen a resolver problemas que al respecto se tienen o se prevé se tendrán en el país. 1. Situación actual del transporte en México 1.1 Introducción Durante las siguientes décadas el sector del transporte de México y el mundo enfrentará retos sin precedentes ocasionados por la demografía, la urbanización, la presión para reducir drásticamente las emisiones de gases efecto invernadero, tanto en los ámbitos urbanos como en las áreas rurales, congestión de tránsito en las ciudades, vejez y deterioro mayor de la infraestructura y del equipamiento de transporte, y crecimiento en la demanda de combustible, cuestiones que son abordadas en este documento. El enfrentar con éxito estos retos dependerá, en gran medida, de las normas, de las políticas públicas y de la intervención de los gobiernos, de la cooperación regional y mundial, de la estabilidad económica, de los avances tecnológicos y de los acuerdos que se establezcan entre los responsables de las políticas nacionales y locales con los fabricantes, consumidores y productores. México tiene una ubicación geográfica privilegiada, ya que es vecino de la principal economía mundial, los Estados Unidos de América, y tiene acceso a dos océanos que lo comunican por vía marítima a todo el mundo, lo cual le da un gran potencial para desarrollar sus mercados interno y mundial. 45

46 En este marco, un tema principal y estratégico es la competitividad global, por ser un tema crucial para que la economía mexicana logre ocupar un lugar de liderazgo en el mundo globalizado. De acuerdo con la OCDE, la competitividad es la capacidad para producir bienes y servicios que cumplen y superan las normas de los mercados internacionales, y que permite a los países productores incrementar los ingresos reales de sus habitantes (The World Competitiviness Report, 1994). En diversos estudios, tales como el elaborado para el CONACYT por la Asociación de Directivos de la Investigación Aplicada y el Desarrollo Tecnológico (ADIAT): Prospectiva Tecnológica Industrial de México (ADIAT, 2004), se señala que la competitividad será el aspecto clave para el desarrollo, y para ello, las ingenierías y los ingenieros de México deberán jugar un papel más importante. Incluso, el reporte muestra que la pérdida de competitividad está relacionada con el descenso, de 1970 al 2000, de la construcción de nuevas infraestructuras, entre ellas las de transporte, y con la disminución drástica de la capacidad del sector ingeniería. 1.2 Los pilares de la competitividad: caso de México El World Economic Forum (WEF) define la competitividad como el conjunto de instituciones, políticas y factores que determinan el nivel de productividad de un país, el cual, a su vez, establece el nivel sustentable de prosperidad que puede ser logrado por una economía. La competitividad de un país tiene estrecha relación con su capacidad de participación en los mercados mundiales, y está estrechamente vinculada con la educación, la investigación científica, el desarrollo tecnológico, la innovación, la construcción y calidad de la infraestructura, la productividad y las condiciones para el crecimiento sustentable. Por ejemplo, un ascenso en la competitividad está ligado a un aumento en la conectividad, que se constituye por las infraestructuras de transporte y comunicaciones disponibles, por la calidad y el estado físico de éstas, y por las habilidades y competencias para operarlas. Por lo anterior, el Índice Global de Competitividad que genera el World Economic Forum está conformado por doce pilares de evaluación distribuidos en tres grupos, los cuales son: 1) Requerimientos básicos Instituciones Infraestructura Ambiente macroeconómico Salud y educación primaria 2) Mejoradores de la eficiencia Educación superior y capacitación Eficiencia del Mercado de bienes Eficiencia del Mercado laboral Desarrollo del Mercado financiero Disponibilidad tecnológica Tamaño del Mercado 46

47 3) Innovación y factores de sofisticación Sofisticación de los negocios Innovación Los doce países mejor evaluados con el Índice Global de Competitividad ( Global Competitiveness Report , publicado en agosto de 2012, del World Economic Forum, WEF), de un total de 144, son: Suiza, Singapur, Finlandia, Suecia, Holanda, Alemania, Estados Unidos, Reino Unido, Hong Kong SAR, Japón, Catar y Dinamarca. Las posiciones de los países de América en el índice global son: Canadá 14, Puerto Rico 31, Chile 33, Panamá 40, Barbados el 44, Brasil 48, México 53, Costa Rica 57, Perú 61, Colombia 69, Uruguay 74, Guatemala 83, Ecuador 86, Honduras 90, Argentina 94, Jamaica 97, El Salvador 101, Bolivia 104, Rep. Dominicana 105, Nicaragua 108, Paraguay 116, Venezuela 126, Haití 142. Como se aprecia, México ocupó en 2012 el lugar 53 de un total de 144 países, atrás de Puerto Rico que tuvo el 31, de Chile que tuvo el 30 y Brasil el 48. Es grato saber que mejoró 13 posiciones al pasar al lugar 53 del 66 que tenía en 2010, pero es muy importante seguir avanzando más rápidamente. En el siguiente cuadro se muestran los resultados de 2012 para México en todos los pilares (posición y calificación de cada uno). Para fines de comparación con un país emergente como es Corea, nuestro país está muy por debajo; en Requisitos básicos, Corea está en el sitio18 con 5.66 de calificación y México en el 63, en los Potenciadores de eficiencia, Corea está en el lugar 20 con 5 de calificación y México en el 53, y en Innovación y sofisticación, Corea está en el lugar 17 con 4.96 de calificación y México en el 49. Posición Calif. Requisitos básicos Primer pilar: instituciones Segundo pilar: infraestructura Tercer pilar: entorno macroeconómico Cuarto pilar: salud y educación primaria Potenciadores de eficiencia Pilar 5: educación superior y formación Pilar 6: eficiencia de mercado de mercancías Pilar 7: eficiencia del mercado laboral Pilar 8: desarrollo del mercado financiero Pilar 9: disponibilidad tecnológica Pilar 10: tamaño del mercado Factores de innovación y sofisticación Pilar 11: sofisticación de negocios Pilar 12: innovación

48 Es importante destacar que en el pilar de infraestructura México ocupó el lugar 75 en 2010 y mejoró bastante al pasar al lugar 68 en 2012, muy probablemente gracias al Programa Nacional de Infraestructura que implantó el Gobierno Federal, por lo cual debe formularse otro aún más agresivo para el sexenio La economía mejor posicionada en 2010 en el pilar de Infraestructura fue Hong Kong. El país latinoamericano mejor situado fue Chile en lugar 45. En el desglose de 2010, 2011 y 2012 que se presenta enseguida, para comparación de las posiciones de las distintas infraestructuras, así como la evolución de cada una, entre ellas las de transporte, se aprecia que todas mejoraron bastante, excepto las relacionadas con telefonía; ellas son: Calidad global de la infraestructura Calidad de las carreteras Calidad de la infraestructura ferroviaria Calidad de la infraestructura portuaria Calidad de la infraestructura aeroportuaria Disponibilidad de asientos-kilómetro en aerolíneas Calidad del suministro de electricidad Líneas telefónicas fijas Suscripciones de teléfonos móviles Al comparar las posiciones en 2010 y 2011 se aprecia un buen avance en casi todos los rubros, lo cual marca una tendencia positiva que deberá acelerarse para mejorar de manera significativa la competitividad del país y la actividad de la ingeniería mexicana, lo cual podrá lograrse si se continúa construyendo todo tipo de infraestructura de buena calidad rápidamente y manteniéndola en buen estado de servicio. Por otra parte, los servicios aéreos están muy bien calificados, aunque perdió dos posiciones en el 2011 debido, tal vez, a la quiebra de Mexicana de Aviación. Para mejorar la posición en infraestructura aeroportuaria, SIGUE SIENDO MUY RECOMENDABLE CONSTRUIR EL NUEVO AEROPUERTO EN LA ZONA CERCANA DEL VALLE DE MÉXICO, CON MÁS PISTAS QUE LAS ACTUALES que aumenten su capacidad y permitan operaciones aéreas simultáneas. En virtud de todo esto, la rápida ampliación y modernización de la infraestructura nacional, en particular la de transporte, así como la conservación en buen estado de la existente utilizando tecnologías de punta, debe ser una prioridad del Estado. Lo anterior indica que se deben hacer esfuerzos mucho mayores en aspectos de políticas públicas y presupuestales para avanzar más rápido en nuestra competitividad, a través de mejorar sustancialmente las calificaciones en los doce pilares antes señalados; en particular, en los rubros asociados a las infraestructuras urbanas y rurales de todo tipo, así como los sistemas de educación, investigación científica, desarrollo tecnológico e innovación, entre otros. La opinión generalizada es que la baja competitividad de México está relacionada con el descenso de la construcción de nuevas infraestructuras de 1970 a 2000, entre 48

49 ellas las de transporte, y con la consecuente disminución drástica de la capacidad del sector ingeniería; asimismo, que el repunte observado seguirá creciendo en virtud del Programa Nacional de Infraestructura del gobierno federal, así como de los programas en el Distrito Federal y en algunos Estados de la República y, sobre todo, si se realizan programas más intensivos para el sexenio Para esto último se han elaborado algunas propuestas que se describen en este documento, tales como la del Colegio de Ingenieros Civiles de México de 1,115 proyectos para construcción de infraestructura, en los que se requiere una inversión anual cercana al 6% del PIB, del cual más adelante se presenta un resumen (referencia 15). Otro factor importante que se debe mejorar sustancialmente en México es el proceso de logística, que incluye el transporte, almacenamiento, inventarios y gestión de la cadena de suministro, ya que el Banco Mundial, en la publicación La competitividad en México, estima que los costos logísticos añaden 20% al precio del producto en nuestro país, en promedio, en tanto que en el resto de los países de la OCDE se adiciona sólo el 9%, y se estima también que el transporte representa cerca de la mitad de los costos logísticos. En efecto, en esa publicación se señala también que una encuesta sobre el Índice de Percepción Logística, que se mide en una escala de 1 a 7, otorga a México una calificación de 3.6, por debajo de otros países Latinoamericanos como Argentina con 4.5 y Brasil con 3.8. A pesar de que la actual administración federal ha adoptado, o tiene previsto aprobar, una serie de reformas que mejoren muchas de estas deficiencias, y de que existen escuelas de ingeniería y centros de investigación de excelencia, más acciones efectivas son urgentemente requeridas para reforzar los fundamentos de competitividad de México. Para destacar la IMPORTANCIA DEL SECTOR TRANSPORTE EN MÉXICO, es de señalarse que en 2004 ocupó el sexto lugar en empleos remunerados con 1,837,000 puestos, en tanto que la construcción ocupó el tercero, con 4,054,000 puestos. En 2007 el transporte ocupó el quinto lugar con 2,145,000 plazas y con taza de crecimiento de 2.1%, y la construcción empleó a 5,426,000 personas y su taza de crecimiento media anual fue 5.3%. En valor agregado bruto, el transporte ocupó el tercer lugar con 123,811 millones de pesos, y la construcción el octavo lugar con 66,357 millones (referencia 18). La producción de la rama transporte registró una taza media de crecimiento anual del 3.7%, ocupando con ello el cuarto lugar entre las actividades económicas del país. En 2008 registró una producción superior a los 597,159 millones de pesos, a precios de 2003, que significaron el 7% del Valor Agregado Bruto Nacional, inclusive arriba de construcción, cuya producción fue de 574,272 millones, con taza de 4.1% (referencia 18). El transporte también apoya el comercio exterior del país. El importe en 2004 de los bienes transportados de importación fue de 122,456 millones de dólares por vía carretera; 45,427 vía marítima; 18,203 vía ferroviaria; y 13,105 vía aérea. Las exportaciones fueron, respectivamente, de 136,408, 47,236, 18,210 y 7,935 millones de dólares, con un total de 209,789 millones de dólares. Durante 2007 las exportaciones crecieron a casi 272 mil millones de dólares, con un incremento del 8.8% respecto al 49

50 2006; las importaciones fueron de 282 mil millones de dólares con un incremento del 10.1% respecto al año anterior (referencia 18). Por lo antes señalado, se aprecian avances significativos en muchos rubros, pero para elevar aún más la competitividad y el mercado interno, es necesario mejorar sustancialmente el sistema nacional de transportes y bajar los costos logísticos mediante acciones de diversa índole, tales como construir más infraestructura de los cuatro modos de transporte, modernizar y mantener en buen estado la infraestructura existente, reducir los costos generalizados del transporte, simplificar trámites e inspecciones, aumentar la seguridad delictiva, reducir la corrupción, y lograr un mejor reparto de la carga entre los diversos modos de transporte, dando acceso no sólo a grandes, sino también a medianos y pequeños embarcadores, y a combinaciones de transportes más baratos que se benefician de las economías de escala, tales como: El transporte contenedorizado multimodal que aproveche de manera óptima autotransporte, al ferrocarril y al cabotaje marítimo. Nuevas opciones de trenes unitarios, servicios con valor agregado, y más y mejores servicios en nuevas terminales intermodales y en las existentes. Otros aspectos importantes que representan claras debilidades en 2012, y que ESTÁN MUY RELACIONADOS CON EL TRANSPORTE y con la ingeniería en general, son que en Capacidad de Innovación México ocupa el lugar 56, en el de Educación Superior y Capacitación (incluye educación media y media superior) el 77, en Calidad de la Educación Primaria el 118, en Disponibilidad Tecnológica el 72 y en el pilar de Eficiencia del Mercado de Bienes el 79 el cual refleja una situación de gran debilidad de la industria en general. En el Tamaño del mercado ocupa el excelente lugar 12 en el Tamaño de su Economía el 14, en Impacto de la sustentabilidad en la competitividad el 53 y en el de DISPONIBILIDAD DE CIENTÍFICOS E INGENIEROS SE TUVO EL PÉSIMO LUGAR 71 EN 2012, aunque mejoró 15 sitios, ya que en 2011 era el 86. En Calidad del sistema educativo el 100, en Calidad de la educación en matemáticas y ciencias el 124, en Disponibilidad de servicios de investigación y capacitación el 44, y en Capacidad para la innovación el 75 y Ambiente Macroeconómico el 40. Los dos pilares que en 2012 tienen mejores posiciones y representan fortalezas, son el Tamaño del Mercado con la posición 12, Tamaño de la economía la 14. En el desglose de las posiciones relacionadas con el pilar de Educación Primaria la cobertura es bastante buena, ya que se tiene el lugar 29, pero la calidad es bastante mala, ya que se tiene el lugar 118 aunque mejoró ligeramente del 2011 en que tenía el 121: Calidad de la educación primaria Tasa de matricula a educación primaria al 50

51 El desglose de las posiciones relacionadas con el pilar de Educación Superior y Capacitación (incluye educación media y media superior), es: Matrícula en educación media y media superior Matrícula en licenciatura Calidad del sistema educativo Calidad de la educación en matemáticas y ciencias Calidad de las escuelas de negocios Acceso a Internet en las escuelas Disponibilidad de servicios de investigación y capacitación Cantidad de profesores para capacitación En el pilar de Innovación, que tiene también una amplia relación con las obras de infraestructura, México ocupa el lugar 63, con el siguiente desglose: Capacidad para la innovación Calidad de las instituciones de investigación científica Inversiones de las empresas en investigación y desarrollo Colaboración Universidad-industria en investigación y desarrollo Aprovechamiento gubernamental de productos de tecnología avanzada Disponibilidad de científicos e ingenieros Patentes por millón de habitantes Se puede observar que en el rubro de Disponibilidad de científicos e ingenieros se tiene el pésimo lugar 71, aunque mejoró 15 sitios, ya que en 2011 era el 86. En el pilar de Disponibilidad Tecnológica, que sin duda tiene influencia en los procesos de diseño y construcción de infraestructura del transporte, en 2010 se tuvo el lugar 71, en 2011 se mejoró al pasar al 63 pero en 2012 empeoró al pasar al 72, con el siguiente desglose, en el que se aprecia un mejora en todos los rubros, excepto en el de Suscripciones a Internet de banda ancha: Disponibilidad de tecnologías actualizadas Absorción de tecnologías en las empresas Transferencia de tecnología Usuarios de Internet Internet de banda ancha Suscripciones a banda ancha móvil Como puede observarse al analizar todos los resultados anteriores, la posición de México mejoró bastante en casi todos los rubros de 2010 a 2012, pero todavía así está en niveles poco competitivos en todos los renglones, a pesar de los esfuerzos históricamente realizados y de que hay instituciones educativas y de investigación 51

52 de excelencia, por lo cual ES RECOMENDABLE REALIZAR MAYORES ESFUERZOS; entre otras cosas, incrementar sustancialmente los respectivos presupuestos y mejorar las leyes, los reglamentos y las políticas públicas correspondientes, así como REDUCIR SIGNIFICATIVAMENTE LA CORRUPCIÓN Y LA INSEGURIDAD, ya que en las evaluaciones del WEF de 2012 se tuvo que en el Costo por terrorismo México tiene el lugar 117, en Costo del crimen y la violencia el 135, en Crimen organizado el 139 y en Confiabilidad de los servicios policiacos el 134. Además, en el Índice de Percepción de la Corrupción 2012 México tiene el lugar 105 de 174 países y Chile y Uruguay son los mejor posicionados de Latinoamérica con el lugar 20. Al respecto, según la Encuesta Nacional de Victimización de Empresas (ENVE 2012) del INEGI, el costo total de la inseguridad en 2011 para las empresas privadas fue de 115 mil 200 millones de pesos, que equivale a 0.7 por ciento del PIB, e incluye no sólo las pérdidas económicas por robo o extorsión, sino los gastos que han realizado para enfrentar la inseguridad, desde contratación de personal de vigilancia, seguros, equipos rastreadores por satélite, etcétera. Además se señala que las empresas pequeñas están más sujetas a corrupción y extorsión, mientras que las más grandes a robos de su mercancía, ya sea en sus instalaciones o en transporte en carreteras. Asimismo, SE RECOMIENDA que la ingeniería mexicana, por ser la generadora de la infraestructura, sea tomada más en cuenta y apoyada por los tres niveles de gobierno para que participe de manera más determinante en el progreso de México, ya que en Disponibilidad de científicos e ingenieros México se ocupa el pésimo lugar 71. Los comentarios del WEF respecto a los resultados de 2012, que incumben directa o indirectamente a las ingenierías y a los sistemas de transporte, son que México, en el lugar 53, mejoró cinco puestos y consolidó la tendencia positiva del año 2011, con pequeñas mejoras en siete de los 12 pilares. En general, el país cuenta con varios puntos fuertes de la competitividad, incluyendo su gran mercado interno (11), un marco macroeconómico sólido (40), infraestructura de transporte bastante buena (41) y empresas bastante sofisticadas (44). A pesar de estas fortalezas, México aún enfrenta desafíos estructurales persistentes que deben abordarse con el fin de seguir mejorando la competitividad de la economía. El funcionamiento de las instituciones públicas es todavía mal evaluados (100) debido a los altos costos asociados con la falta de seguridad (137) y la baja confianza de la comunidad empresarial en los políticos (97). El funcionamiento del mercado laboral es considerado ineficiente (102) debido a la rigidez en la contratación y prácticas de despido (113) y la relativamente baja participación femenina (121). La falta de competencia efectiva (100), especialmente en algunos sectores estratégicos claves, también dificulta una asignación eficiente de recursos y que se derrame en la mayoría de los sectores de la economía. Por último, el potencial innovador de México se ve obstaculizada por la baja calidad de la educación (100) especialmente en matemáticas y Ciencias (124), la baja utilización de las TIC (81) y la baja absorción por las empresas de nuevas tecnologías para impulsar mejoras en la productividad y la innovación (75 En particular, sigue señalando el WEF, el pobremente evaluado sistema de educación superior y capacitación no parece estar produciendo una fuerza de trabajo altamente calificada, en particular de los científicos y los ingenieros (lugar 71), y no es suficientemente favorable a la innovación y la adopción de tecnología. 52

53 Como puede apreciarse de estas cifras y comentarios, el atraso en México es enorme en muchos aspectos, a pesar de los esfuerzos históricamente realizados y que se cuenta con instituciones de educación superior y centros de investigación de excelencia, así como con empresas que tienen gran experiencia en construcción y diseño, y que algunos organismos públicos tienen ingeniería de buen nivel, lo cual significa que dichos esfuerzos DEBEN INCREMENTARSE Y GENERALIZARSE RÁPIDA Y SUSTANCIALMENTE. Además, los resultados para México indican una posición competitiva relativamente baja con respecto a países como Chile y Brasil, ya que ésta es un reflejo de la productividad y una expresión directa del rezago en innovación, desarrollo tecnológico, educación y políticas públicas de vanguardia. Si bien se precisa la combinación de múltiples factores, resulta necesario contar con acceso oportuno y aplicación de tecnologías de punta. Por otra parte, es importante destacar, por incidir en la competitividad del país, que los costos logísticos (transporte, almacenamiento, inventarios y gestión de la cadena de suministro) son muy elevados en México, ya que según el Banco Mundial en la publicación La competitividad en México, se estima que éstos añaden, en promedio, 20% al costo del producto, en tanto que en el resto de los países de la OCDE se adiciona sólo el 9%, y se sabe que el transporte representa cerca de la mitad de los costos logísticos, según referencias internacionales. En esa publicación se señala también que una encuesta sobre el Índice de Percepción Logística, que se mide en una escala de 1 a 7, otorga a México una calificación de 3.6, por debajo de otros países Latinoamericanos como Argentina con 4.5 y Brasil con 3.8. Por lo antes señalado, se aprecian avances significativos en muchos rubros, pero para elevar aún más la competitividad y el mercado interno ES RECOMENDABLE mejorar el sistema nacional de transportes y bajar los costos logísticos mediante acciones de diversa índole, tales como construir más infraestructura, modernizar y mantener en buen estado la existente, reducir los costos generalizados del transporte, simplificar trámites e inspecciones, y lograr un mejor reparto de la carga entre los diversos modos de transporte, dando acceso no sólo a grandes, sino también a medianos y pequeños embarcadores, y a combinaciones de transportes más baratos que se benefician de las economías de escala, tales como: El transporte contenedorizado multimodal que aproveche de manera óptima autotransporte, al ferrocarril y al cabotaje marítimo. Nuevas opciones de trenes unitarios, servicios con valor agregado, y más y mejores servicios en nuevas terminales intermodales y en las existentes. Por tanto, EL TRANSPORTE MULTIMODAL Y LA LOGÍSTICA SON ELEMENTOS ESTRATÉGICOS PARA ELEVAR LA COMPETITIVIDAD DEL PAÍS, en los cuales diversas ramas de la Ingeniería tienen y tendrán una participación muy relevante, en aspectos de planeación, proyecto, diseño, construcción, operación y conservación de la infraestructura. La siguiente sección contiene ideas, estimaciones y resultados de estudios elaborados por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), así como una PROSPECTIVA CUANTITATIVA Y GEOGRÁFICA a 2010, 2015 y 2030 de las oportunidades de los transportes ferroviario, carretero y multimodal que será útil en el proceso de planeación, selección y priorización de las acciones a emprender en los próximos años, en beneficio de la competitividad internacional de nuestro país, pero también del al 53

54 mercado interno y del medio ambiente de los mexicanos; asimismo, se expresa UN CONJUNTO DE RECOMENDACIONES apoyadas en una encuesta realizada por el IMT a empresas de la zona metropolitana de la ciudad de México. Algunas partes de los siguientes tres capítulos de esta sección fueron tomados de la Referencia 5; también se incluyen información y comentarios del transporte en otros países. 1.3 Consideraciones de logística y de comercio Para destacar la importancia del transporte en México, es de señalarse que en 2004 ocupó el sexto lugar en empleos remunerados con 1,837,000 puestos; la construcción ocupó el tercero, con 4,054,000 puestos. En 2007 el transporte ocupó el quinto lugar con 2,145,000 plazas y con taza de crecimiento de 2.1%, y la construcción empleó a 5,426,000 personas y su taza de crecimiento media anual fue 5.3% (referencia 18). En valor agregado bruto el transporte ocupó el tercer lugar con 123,811 millones de pesos, y la construcción el octavo lugar con 66,357 millones. La producción de la rama transporte registró una taza media de crecimiento anual del 3.7%, ocupando con ello el cuarto lugar entre las actividades económicas del país. En 2008 registró una producción superior a los 597,159 millones de pesos, a precios de 2003, que significaron el 7% del Valor Agregado Bruto Nacional, inclusive arriba de construcción cuya producción fue de 574,272 millones, con taza de 4.1% (referencia 18). El transporte también apoya el comercio exterior del país. El importe en 2004 de los bienes transportados de importación fue de 122,456 millones de dólares por vía carretera; 45,427, vía marítima; 18,203 vía ferroviaria; y 13,105 vía aérea. Las exportaciones fueron, respectivamente, de 136,408, 47,236, 18,210 y 7,935 millones de dólares. Incluyendo las operaciones de las maquiladoras fronterizas, las exportaciones mexicanas durante 2007 ascendieron a casi 272 mil millones de dólares, lo que significa un incremento del 8.8% respecto al año En cuanto a las importaciones, registraron un monto alrededor a los 282 mil millones de dólares; esto representa un incremento del 10.1%, respecto al año anterior. Con la tendencia creciente de las importaciones desde 1995, la balanza comercial de México mostró nuevamente un saldo negativo (iniciando tal tendencia en 1998), en 2007 de 10.1 mil millones de dólares (referencia 18). El comercio exterior de México se sigue realizando en su mayor parte con América del Norte. Los intercambios con esa región, medidos según el valor monetario de las mercancías, representaron el 52% de las importaciones mexicanas y el 84.5% de las exportaciones. Las primeras crecieron 7% en el último año, mientras que las exportaciones aumentaron en 6%. Esta combinación de resultados arrojó un superávit para México superior a los 82 mil millones de dólares. El segundo mercado importante con el que México realiza transacciones comerciales es la Comunidad Económica Europea. Los flujos con esta región representaron en 2007 el 11.6% de las importaciones y el 5% de las exportaciones. Estas últimas aumentaron 31% respecto al año anterior; mientras que las importaciones aumentaron en 7%, aún con el incremento en las exportaciones se tiene un déficit de 18.5 mil millones de dólares. 54

55 Por países, las importaciones en 2006 fueron de 130,383 millones de dólares de EUA (50.9%); 7,376 (2.9%) de Canadá; 3,638 (1.4%) de España; 9,437 (3.7%) de Alemania; 15,295 (6.0%) de Japón; 24,438 (9.5%) de China y 10,621 (4.1%) de Corea del Sur. Las respectivas exportaciones a los primeros cinco países fueron de 211,871 millones de dólares (84.7%); 5,176 (2.1%); 3,270 (1.3%); 2,973 (1.2%) y 1,594 (0.6%). Por su parte, el movimiento doméstico de pasajeros en 2000 fue de 2,614.5 millones de pasajeros por vía carretera (99.2%); (0.01%) por vía ferroviaria; 2.1 (0.1%) vía marítima; y 17.8 (0.7%) vía aérea. En 2008, según estimaciones de IMT, los respectivos movimientos crecieron a 3,248.9 millones de pasajeros (99.2%); (0.01%); 3.0 (0.1%); y 23.7 (0.7%). Durante 2007, se transportaron 3,118 millones de pasajeros en el autotransporte público federal; de los cuales el 60% correspondió al servicio de segunda clase, y el 19% al de primera clase. El resto se distribuyó en las demás modalidades, contribuyendo los servicios primera de lujo y plus con un poco más del 2% del total (referencia 18) Plataforma de puertos marítimos De acuerdo con la publicación técnica 233 del IMT, Diagnóstico general sobre la plataforma logística de transporte de carga en México (Referencia 10), el éxito de la restructuración portuaria iniciada en la década de los noventa, ha sido la mejora sustancial en los rendimientos de la primera maniobra, que es el movimiento de mercancías del buque hacia las zonas de almacenamiento de las terminales portuarias, y viceversa, lo cual permitió reducir significativamente el tiempo de estadía de los buques en los puertos y benefició en tiempo y costo a las líneas navieras, a las propias terminales portuarias y a los usuarios. Sin embargo, estas mejoras operativas tendrán mayores efectos en la competitividad del comercio exterior de México vía marítima, cuando los otros eslabones de las cadenas intermodales mejoren sustancialmente sus niveles de eficacia y productividad, ya que el principal cuello de botella de las cadenas productivas en los puertos está en la segunda maniobra (de patio a ferrocarril o a camión, y viceversa) la cual provoca un largo tiempo de estadía de los contenedores en los patios, o zonas de almacenamiento de las terminales portuarias. Existen varios factores que SE RECOMIENDA DEBEN MEJORARSE que contribuyen a esa situación, como son el complejo sistema de revisiones que prolonga la estadía de la carga en puerto; las prácticas inadecuadas de los usuarios para agilizar la documentación y pagos; los sistemas de información y documentación heterogéneos y poco integrados, lo cual complica la liberación de la carga en la segunda maniobra; y las cadenas de carga y operación de los modos de transporte terrestres, pocas veces están asociadas a estrategias logísticas bien definidas, por lo que generan ineficacia, falta de calidad y costos adicionales. EL RETO es llegar a lograr eficiencias de nivel internacional, ya que actualmente la situación es la siguiente: - Promedio de estadía en puertos mexicanos = 10 días - Promedio de estadía en puertos de EUA = 7 días 55

56 - Benchmark internacional de estadía promedio en puertos = 5 días El comercio exterior por vía marítima se concentra principalmente en el manejo de petróleo y derivados (50%), seguido por el granel mineral (24%), en contenedores (11)%, general suelta (7%), granel agrícola y otros fluidos (4% c/u). El petróleo y derivados, y otras cargas como los graneles minerales (sal y calizas) son movidas en terminales privadas, fuera de los puertos comerciales. Los graneles agrícolas y minerales manejados en puertos, los mueven operadores privados, vinculados a la industrialización de estas materias primas. El mercado portuario mexicano está dominado económica y financieramente por la carga en contenedores y las terminales especializadas son manejadas por empresas privadas. En los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira-Tampico y Veracruz se concentra el 93% del movimiento de contenedores y si se incluye Ensenada y Progreso, en seis puertos se concentra el 99% de la carga de altura en contenedores, Evolución de la carga marítima contenedorizada en México Vale la pena destacar que en 2005, de acuerdo con el siguiente cuadro tomado de la referencia 11, México ocupó el lugar 30 en movimiento de contenedores en puertos marítimos, con 2.1 millones de TEUs, siendo China la primera con 88.5 millones. De Latinoamérica, Brasil fue la primera con 5.6 millones. País Millones de TEU 1 China Estados Unidos Singapur Japón Corea Alemania Taiwán Malasia Italia Emiratos Árabes 9.8 Unidos 11 Países Bajos España Reino Unido Bélgica Brasil Indonesia Tailandia India Australia Canadá Francia Egipto

57 23 Filipinas Turquía Panamá Sudáfrica Omán Vietnam Sri Lanka México Chile Rusia Grecia Puerto Rico Jamaica Islas Canarias Nueva Zelanda Israel Pakistán Malta Irán Dinamarca Finlandia Suiza Bahamas Argentina Colombia Venezuela Perú Irlanda Portugal Bangladesh Arabia Costa Rica Guatemala Rumania Costa de Marfil Ecuador Ucrania Honduras 0.6 En el 2007, el movimiento mundial de contenedores fue de 485 millones de TEUS; de los cuales México movilizó 3.07 millones de TEUS (referencia 18), lo que representó que mejorara del lugar 30 de 2005 al ocupar el lugar 18 en 2007, siendo China y Singapur el primero y segundo lugar. En el caso de los países del continente americano, México se vio superado por Brasil. 57

58 En la siguiente gráfica se presenta la distribución del movimiento portuario mediante contenedores en 2009, en que el total que fueron movilizados fue de 2.9 millones de TEUS, pero bajó de 2008 en que se movieron 3.3 millones de TEUS (referencia 38). La carga marítima contenedorizada en México ha crecido significativamente, de 9,967 miles de toneladas en 2000, a 20,355 en 2006 y a 25,765 en 2008, con tasa de crecimiento media anual cercana al 14%; los puertos del Pacífico son en los que se observaron los mayores incrementos, ya que de 2000 a 2008 pasó de 3,706 a 16,113 miles de toneladas, en tanto que en los del Golfo de México pasó de 6,233 a 9,651 miles de toneladas; es decir, en 2000 se transportó por el Pacífico el 37.5% de la carga, y en el Golfo el 62.5%, y estos porcentajes se invirtieron en 2008, al pasar a 32.5% en el Golfo y a 62.5% en el Pacífico (fuente de éstos y otros datos subsecuentes: Anuarios Estadístico del Sector Transporte 2007 y 2009 publicados por el Instituto Mexicano del Transporte). En los puertos del Pacífico, de 2000 a 2008, Lázaro Cárdenas incrementó su carga contenedorizada de tan sólo 3 a 3,181 miles de toneladas, Manzanillo, de 3,350 mil a 11,739 mil, Salina Cruz, de 49 mil bajó a 41 mil, Ensenada, de 151 mil a 861 mil, y Mazatlán, de 149 a 281 miles de toneladas. En los puertos del Golfo, Veracruz pasó de 3,926 a 5,381, Altamira, de 1,642 a 3,824, Tampico, bajó de 344 a 61, y Progreso subió de 319 a 363 miles de toneladas Movimiento portuario de carga El movimiento portuario de carga en México en el año 2000 fue de millones de toneladas y subió en 2008 a millones de toneladas, de los cuales 73.5% fue movimiento de altura y 26.5% de cabotaje. De 1994 a 2008 el movimiento total creció a tasa de 3.6% de promedio anual, pero el de altura creció al 3.7% anual y el de 58

59 cabotaje sólo al 0.1%. Por tipo de carga el petróleo fue en 2008 el 51% del total; graneles minerales el 24.4%; carga general 17.4%, y graneles agrícolas 3.6%. A países de América el movimiento fue el 73.3%, de Europa el 10.3%, de Asia el 12.9%, de África el 2.7%, y de Oceanía el 0.7%. El comercio exterior de importación vía marítima en 2008 fue de 66.5 millones de toneladas con un crecimiento medio anual del 8% respecto a 1995, de los cuales millones (39.8%) procedieron de los Estados Unidos de América (EUA); millones (1.9%) de Australia; millones (5.8%) de Brasil; millones (3.6%) de Canadá; de Japón millones (3.9%), y millones (3.6%) de Chile. El Comercio exterior de exportación vía marítima total en 2008 fue de millones de toneladas, de los cuales millones (68.0%) a EUA; millones (5.3%) a España; 5.51 millones (4.3%) a Japón; millones (1.6%) a Canadá; y millones a Corea del Sur (0.9%). En términos continentales de comercio exterior por vía marítima, fueron de millones de toneladas (73.4%) de América; millones (10.3%) de Europa; millones (12.9%) de Asia; millones (2.7%) de África y millones (0.7%) de Oceanía Plataforma de puertos fronterizos De acuerdo con la referencia 10, la problemática de los puertos fronterizos terrestres es diferente que en los puertos marítimos, ya que en el primero no existe una ruptura en el modo de transporte; es decir, los contenedores en trenes de doble estiba procedentes de Estados Unidos cruzan la frontera normalmente en el mismo modo de transporte hasta alcanzar la terminal interior en México. Lo mismo sucede con la mayoría de las cajas de tráiler que ingresan y salen por los puertos fronterizos del norte del país. Esto facilita operaciones y permite reducir el tiempo de los embarques en los patios de las terminales fronterizas, pero también existen los problemas de fluidez en las cadenas de transporte debidos a las revisiones de la carga. Un aspecto característico de la frontera es la presencia de los transfers, dedicados a cruzar las cajas de los tráileres de un lado a otro de los puentes fronterizos con tractores de modelos antiguos, pero útiles para recorridos cortos. La relación de estos proveedores de transporte local es con los agentes aduanales, que organizan el despacho de la mercancía con los freight forwarders, o con los operadores logísticos. Aunque la figura del transfer ha sido cuestionada por representar una maniobra y un costo adicional en los flujos de transporte terrestre entre México y Estados Unidos, su existencia será inevitable y necesaria mientras la frontera siga siendo un punto principal de ruptura en la cadena de carga, debido a los múltiples intereses y/o estrategias logísticas de los actores, tanto nacionales como extranjeros. En cuanto al sistema de revisiones, cabe señalar que es mucho más ágil cuando se trata de trenes intermodales que trasladan automóviles, ya que en esta cadena de transporte funciona el manejo de carga en tránsito con liberación de la misma en una aduana interior, aunque para ello tienen que interrumpir el tránsito del tren para separar el 59

60 carro, lo que detiene no sólo al contenedor seleccionado, sino a muchos otros. Así como en los puertos marítimos, en las fronteras terrestres los agentes aduanales aplican el reconocimiento previo a la mayor parte de las cajas con productos importados, y la Procuraduría General de la República realiza inspecciones discrecionales, poco sincronizadas con los reconocimientos previos de los agentes aduanales, con lo cual se incurre en sobre-costos por revisiones y en mayores tiempos de retención de la carga en la frontera. Asimismo, en los cruces fronterizos la carga de pequeños y medianos usuarios, con estrategias logísticas poco desarrolladas y una débil posición negociadora, puede permanecer diez o más días inmovilizada en las bodegas o patios de almacenamiento de agentes aduanales o transportistas, antes de ponerse en movimiento hacia los lugares de destino final. Todo lo anterior trae como consecuencia costos logísticos muy elevados que afectan, como ya se dijo, negativamente la competitividad comercial de México, por lo cual ES RECOMENDABLE se solucionen pronto todos esos problemas Plataforma de puertos intermodales interiores Como parte de la plataforma logística nacional están los puertos interiores o terminales intermodales interiores. Dicha infraestructura se ha convertido en un complemento necesario para las terminales intermodales de carga en puertos y fronteras terrestres, para alcanzar una eficiente y competitiva integración física de las cadenas productivas entre los ámbitos externo e interno del país, en los que están los principales centros de producción, distribución y consumo nacionales. Las terminales intermodales interiores se han constituido con inversiones privadas, y se dividen en dos grupos según el tipo de servicio que prestan. Algunas ofrecen servicio a todo usuario que lo solicite y son de uso público, mientras que las demás son para uso exclusivo de las industrias que manejan importantes volúmenes de carga. De acuerdo con la referencia 10, la terminal pública con mayor demanda es Pantaco, ubicada en la ciudad de México; recibe y despacha la mayor diversidad y número de servicios intermodales tanto a puertos y fronteras, como a destinos interiores. Destacan los servicios de doble estiba de contenedores, los llamados piggy back y, recientemente, la incursión de los roadrailer. No obstante, la terminal muestra signos de saturación y espacio limitado para un crecimiento de largo plazo, de ahí que SEA RECOMENDABLE estudiar oportunamente, en el futuro próximo, la conveniencia de incrementar la oferta de terminales públicas en la zona metropolitana de la ciudad de México. En un estudio del IMT sobre terminales intermodales se señala que más del 50% de éstas no cuentan con servicios de consolidación y desconsolidación de carga. Para los pequeños y medianos exportadores, la inexistencia de este tipo de servicios implica enormes desventajas competitivas para posicionar sus productos en el mercado internacional. También se señala que en las terminales intermodales interiores no se cuenta con instalaciones para el manejo de carga perecedera, por lo que, al no 60

61 existir los equipos para operar contenedores refrigerados se inhibe la expansión de otro nicho de mercado con crecimiento a nivel internacional. Asimismo, se destaca la poca planeación urbana en la ubicación y el desarrollo de las principales terminales interiores del país, al grado de que en algunas ciudades se han ubicado en zonas en que sus vialidades se mezclan con el tránsito de la terminal. Por lo tanto, ES RECOMENDABLE solucionar estos problemas a la mayor brevedad para mejorar los servicios de transporte y la competitividad de nuestro país Servicios aeroportuarios La saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) ha generado la búsqueda de soluciones que permitan incrementar tanto el tráfico aéreo como el traslado de personas y mercancías, con niveles óptimos de calidad y de seguridad. Por ello, se ha fortalecido la oferta de servicios a la zona metropolitana del Valle de México. Parte de esto es la instalación del Sistema ILS-III en el Aeropuerto Internacional de Toluca que permite la navegación de aeronaves en condiciones de muy baja visibilidad. En este mismo aeropuerto se ha ampliado la terminal y en 2008 se inició la construcción de la segunda pista de aterrizaje que le dará mayor capacidad. También se ha impulsado la inversión privada para ampliar aeropuertos en diversos puntos del país. En mayo de 2007 se inauguró la Terminal 3 del Aeropuerto de Cancún para atender a seis millones de pasajeros más en vuelos internacionales. El 16 de agosto de 2007 se inauguró la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de Guadalajara, para atender a 800 mil pasajeros al año, y el 7 de marzo fue inaugurada la Terminal Satélite del Aeropuerto Internacional de Puerto Vallarta, con lo que su capacidad instalada se incrementó en 141%. El 26 de marzo de 2008 el Presidente Felipe Calderón inauguró la Terminal 2 del AICM con lo que su capacidad para atender pasajeros se incrementó de 24 a 32 millones de personas al año. Por su parte, en la Región Centro Occidente se generó la siguiente cartera de proyectos: 1. Modernización del aeropuerto de Lázaro Cárdenas. 2. Reconversión del aeropuerto de Tepic a un aeropuerto internacional y de carga. 3. Aeropuerto internacional, central de carga y estación intermodal de Guadalajara. 4. Estudio de factibilidad de nuevo aeropuerto en Barra de Ixtapan Movimiento en aeropuertos El movimiento doméstico en aeropuertos en 2006 fue de más de 260,000 mil toneladas, de las cuales el 89.5% se concentró en 12 de los 61 aeropuertos del país. En la ciudad de México, 96,714t (37.1%); en Guadalajara, 46,203 (17.7%); en Monterrey, 22,802t (8.8%); en Tijuana, 15,372t (5.9%); y en San Luis Potosí, Mérida, Cancún y Hermosillo, 36,910t (14.1%), (referencia 2). La carga aérea de importación pasó de 205,847t en 2002, a 241,195t en 2005; la de exportación pasó de 154,460t a 204,328t en el mismo periodo. El movimiento aeroportuario se incrementó de 62,059 a 76,572 millones de pasajeros de 2000 a 2006, 61

62 en tanto que el número de operaciones creció de 1,009,791 a 1,095,344. El movimiento nacional creció de 36,439 (58.7%) a 45,935 (60.0%) millones de pasajeros, y de 746,519 (73.9%) operaciones a 816,911 (74.6%). El internacional creció de 16,558 (26.7%) a 24,497 (32.0%) millones de pasajeros, y de 187,504 (18.6%) a 247,648 (22.6%) operaciones. El total de pasajeros movidos en tránsito nacional e internacional en los aeropuertos mexicanos en 2006, fue de 71,390,000, de los cuales en los diez principales se movieron 57,097,000, es decir el 80% del total. Los que más movimiento tuvieron fueron ciudad de México con 23,790,000 (33.3%); Cancún, 9,212,000 (12.9%); Guadalajara, 6,059,000 (8.5%); Monterrey, 4,924,000 (6.9%); Tijuana, 3,584,000 (5.0%); Toluca, 1,905,000 (2.7%), (éste tuvo sólo 138,000 pasajeros en 2005). En tránsito internacional, se movió a 7,032,300 pasajeros en 93,960 vuelos, de los cuales 661,800 (9.4%) en la ruta México-Los Ángeles, 362,500 en la México-Miami, y 626,800 (8.9%) en la Guadalajara- Los Ángeles. Durante 2008, se atendieron millones de pasajeros en los aeropuertos del país, incluyendo a los que estaban en tránsito, lo que significó un pequeño incremento (0.38%) respecto al año anterior. La mayor parte del tránsito correspondió a los vuelos nacionales, con un valor de 55.8 millones de pasajeros y una participación de 63.5% del total. Por su parte, en los vuelos internacionales se transportaron 27.1 millones de usuarios, equivalente al 30.9% del total; mientras que en los de fletamento se movilizaron 3.2 millones de pasajeros, equivalente al 3.6% del total. Los pasajeros en tránsito en 2008 fueron 1.7 millones (referencia 18). El movimiento de aeronaves en 2008 fue de 1.19 millones de operaciones, lo que representó una disminución de 5.6% respecto al año anterior. La distribución favoreció nuevamente a los vuelos nacionales con el 75.9% del total; mientras que la contribución del movimiento internacional fue de 21.7%, y la del fletamento de 2.3%. En la siguiente tabla (tomada de la referencia 14) se presentan las cantidades de operaciones aéreas en Al comparar las cifras de la tabla con las anteriores, se aprecia un incremento importante en todos los rubros de las operaciones aéreas. Número de operaciones aéreas en 2010 Servicio Vuelos Participación Pasajeros Participación Carga (Ton) Participación Nacional 371, % 24,494, % 107, % Regular Internacional 249, % 24,202, % 463, % Subtotal 621,359 48,697, ,220 Nacional 11, % 145, % 16, % Fletamento Internacional 15, % 1,554, % 51, % Subtotal 27,154 1,699,346 68,425 Nacional 383, % 24,639, % 124, % Internacional 264, % 25,756, % 515, % Total 648,513 50,396, ,645 62

63 1.5. Carreteras El sistema carretero mexicano a principios de 2012 tenía una longitud del orden de 371,936km, de los cuales 48,972km son federales, 79,264km son estatales, y 243,700km son caminos rurales y alimentadores (referencia 29); por el estado superficial, en 2008, 132,973km eran pavimentados, 151,288km revestidos, 8,938km terracerías y 73,142km brechas mejoradas; 119,938km eran de dos carriles y 13,035km de cuatro o más carriles (fuentes: Principales Estadísticas del Sector Comunicaciones y Transportes 2009, SCT, y referencia 28). De acuerdo con datos estimados por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), durante 2008 las carreteras del país habrían movilizado el 99.2% de los 3,276.1 millones de pasajeros internos nacionales, y el 84.7% de un total de 537 millones de toneladas de carga que se transportan en el interior del territorio nacional (fuente: Manual Estadístico del Sector Transporte 2007, IMT). Considerando lo anterior se comprende la importancia estratégica que tiene para la economía y competitividad del país la conservación en buen estado de su infraestructura carretera. En la medida en que la red opere en condiciones más favorables de fluidez y de seguridad del tránsito, aumentará su capacidad de proporcionar un transporte eficiente y seguro, con los consecuentes beneficios adicionales a la sociedad. La red carretera federal libre de peaje tiene una longitud de 40,565 km, la cual es atendida por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), y se ha dividido, de acuerdo a su importancia, en corredores carreteros, red básica fuera de corredores y red secundaria; la primera categoría se refiere a las carreteras que forman parte de los 14 corredores troncales que constituyen la columna vertebral del sistema, cuya longitud es de 9,900km; la red básica fuera de corredores está conformada por aquéllas que comunican las capitales de los estados, las ciudades más importantes, los puertos y los cruces fronterizos, y suma 13,578 km. La red secundaria de 17,087km está integrada por carreteras y ramales cuya influencia es regional o local. En la referencia 20 se presentan el Programa Integral de Modernización de la Red Federal de Carreteras, cuyo objetivo es mejorar la gestión de la red carretera federal con el fin de aumentar la seguridad y la calidad del servicio ofrecido a los usuarios, incrementar la eficiencia y eficacia de los medios aplicados a la gestión de las carreteras, y acrecentar el valor agregado de la red para los procesos económicos y sociales que utilizan el transporte carretero. Los proyectos en desarrollo como parte del Programa Integral de Modernización de la Red Federal de Carreteras se describen brevemente en ese documento, e incluyen la planeación e implementación de sistemas de información y gestión, el desarrollo de sistemas de información geográfica para la 63

64 gestión de carreteras, la planeación e instrumentación de programas y metodologías para mejorar la seguridad vial, el diseño y la instrumentación de contratos plurianuales de conservación, el diseño y la instrumentación de un programa de monitoreo, instrumentación y supervisión de puentes carreteros, la actualización y modernización de la señalización, y el diseño e instrumentación de sistemas inteligentes de transporte Conservación de carreteras Para atender la conservación de la red federal libre de peaje, la Dirección General de Conservación de Carreteras (DGCC) de la SCT cuenta con dos sistemas de gestión, el HDM-4 para tramos y el SIPUMEX para puentes. Estos sistemas utilizan información de la red carretera para determinar en forma objetiva su estado físico y programar las actividades de mantenimiento. El modelo de diseño y conservación de carreteras (Highway Design and Maintenance Standards Model, HDM-4), desarrollado por el Banco Mundial, permite evaluar técnica y económicamente los proyectos, preparar programas de inversión y analizar estrategias de conservación de la red carretera. El SIPUMEX está basado en el sistema danés Danbro y se comenzó a utilizar en México en Permite jerarquizar las necesidades de rehabilitación de los puentes y optimiza los presupuestos anuales. El sistema se basa en una escala de calificación que va de cero (puente en perfecto estado) a cinco (puente en condición crítica). En la referencia 23 se presentan estrategias que se siguen en México para mejorar la calidad de la infraestructura carretera, mediante el mantenimiento adecuado y oportuno. Una innovación tecnológica realizada en 2007 en el IMT, que vale la pena destacar, es la incorporación de sistemas de información geográfica a cada uno de estos modelos, en los que se despliegan las redes carreteras y de caminos, así como la ubicación de los puentes. Al utilizar este sistema de información geográfica, también se ubican los sitios de alta incidencia de accidentes, para proceder a su corrección (Ref. 10), aunque la tendencia en México es realizar auditorías de seguridad para identificar previamente los sitios peligrosos y proceder a su corrección antes de que ocurran los accidentes graves, y se eviten los costos de vidas humanas y de pérdidas materiales, que inciden negativamente en el bienestar humano y en la competitividad del país. Uno de los factores que inciden en la competitividad de los países son los costos de operación vehicular (COV), que incluyen el consumo de combustibles y lubricantes (lo cual trae también mayor contaminación ambiental), el desgaste de llantas y elementos de frenado, el deterioro de la carrocería y del sistema de suspensión y de embrague, y el incremento de los tiempos de recorrido. A medida que se va deteriorando el estado físico de una red carretera, los COV se 64

65 incrementan. Suele establecerse una condición ideal del estado físico de la red como punto de referencia para el cálculo de los sobrecostos de operación, que son la diferencia entre los costos para las condiciones reales de la red y los propios para las ideales. Según cálculos del IMT el sobrecosto de operación vehicular durante 2007 fue de 12,650 millones de pesos, a precios de 2008, para una condición ideal del IRI (Índice de Rugosidad Internacional) igual a 2, valor que no es de gran exigencia si se considera que la frontera establecida entre un estado físico bueno y otro regular es de un IRI igual a 2.8. Por lo tanto, SE RECOMIENDA que se asignen recursos suficientes para realizar una conservación adecuada de la red carretera, para abatir en forma importante estos sobrecostos, lo que redundará en ahorros significativos para el sector productivo y de los consumidores. En los años de 2006 a 2012 las asignaciones presupuestales para conservación de carreteras libres de peaje se incrementaron considerablemente, al pasar de cerca de 5,000 millones de pesos en 2006 a cerca de 11,000 millones de 2008 a 2011, y bajó a 9,000 millones en 2012, pero aún son insuficientes. Con estos incrementos presupuestales y una mejor estrategia de conservación, que por fortuna ya incluye presupuestos plurianuales, se ha logrado mejorar el estado físico de la red, al pasar de un 43% de su longitud en estado bueno y satisfactorio en 1994, a 81% en 2011 (referencia 29) Innovaciones en la conservación de carreteras Para evitar los vaivenes de los presupuestos anuales autorizados por el poder legislativo para la conservación de las carreteras, se han realizado estudios para constituir un mecanismo alternativo con el que se financien las actividades de conservación de las redes federales y estatales, con recursos estables que aseguren un presupuesto irreductible. De acuerdo con la experiencia mundial, SE RECOMIENDA como la opción más eficiente y equitativa para el usuario el cobro de un impuesto a las gasolinas para conformar un FONDO VIAL. Gran parte del contenido de este capítulo fue tomado de la referencia Fondo vial La justificación de la creación de un fondo vial para la conservación de las carreteras federales y estatales, se sustenta en los ahorros nacionales que se generarían por los menores costos de operación de los vehículos, la reducción de accidentes causados por el deterioro de las carreteras y el reflejo de estos ahorros en la cadena productiva de las empresas. El ahorro más relevante es el de combustibles, que tiene varias aristas. - Representa un ahorro real para los usuarios. 65

66 - Se reducen el consumo de gasolinas y las emisiones contaminantes. - Se reduce la importación de gasolinas, con el consecuente ahorro de divisas. Esto cobra importancia ante la falta de capacidad de refinación en el país y el crecimiento acelerado del parque vehicular. Se considera que las inversiones en conservación de la red federal deberían oscilar entre 8,000 y 10,000 millones de pesos anuales, mientras que para la red estatal se hizo un cálculo grueso, debido a la falta de información de estas redes, y se encontró que se requieren alrededor de $12,000 millones de pesos anuales durante un período de 12 años para llevarlas a un estado bueno y satisfactorio, si se considera que su longitud pavimentada es de 78,698 km (la clasificación que ha hecho la SCT para el estado físico de las carreteras es bueno, satisfactorio y no satisfactorio). SE RECOMIENDA QUE LA ESTRATEGIA para el financiamiento de la conservación vial tenga dos características principales: - Ser incremental, en el sentido de establecer estrategias y acciones que no sean lineales y en serie; debe buscarse avanzar en las áreas en las que se tenga menos resistencia y alcanzar objetivos intermedios lo más pronto posible. - No deberá depender de una sola estrategia, como ocurrió con una propuesta de , que dependía de la autorización de un impuesto y que al no ser factible por el ambiente político prevaleciente, no se pudo avanzar. De acuerdo a la experiencia mundial, la creación de un impuesto adosado a las gasolinas, sigue siendo la opción más eficiente y cercana a la justicia y equidad para el usuario. Sin embargo, esto sigue enfrentando problemas políticos, por lo que SE RECOMIENDA avanzar en otros frentes simultáneos, de manera de ir consolidando un presupuesto que no dependa enteramente del presupuesto federal (PEF). El estudio recomienda que el arranque de las estrategias propuestas sea en el mantenimiento de la red federal, para la que existe información y una organización bien estructurada. En el caso de las carreteras estatales, es indudable que deberán ser incluidas en el esquema de financiamiento, sobre todo si se aplica el impuesto a los usuarios que circulan por toda la red, sea federal o estatal. Sin embargo, en este caso debe conducirse el proceso gradualmente y alinear la estructura operativa en ellos a la par de la que existe en el nivel federal; para ello SE RECOMIENDA: - Levantar un inventario físico de las redes estatales, que incluya las características geométricas y estructurales y estado de la superficie de rodamiento. 66

67 - Obtener información de volúmenes y composición del tránsito en esas redes. - Preparar un diagnóstico que constituya el punto de partida del programa. - Generar planes de conservación, con los mismos criterios que los que se preparan en la red federal. LAS PROPUESTAS DE ESTRATEGIA consideran los siguientes aspectos claves: I. Reducir la dependencia del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF). a) Crear un fondo de amortiguamiento que permita cubrir contracciones del PEF. b) Buscar un mecanismo de ley, del que ya existen antecedentes en otros sectores, para vincular el presupuesto a un indicador económico como el PIB. II. Ampliar las fuentes de financiamiento. a) Crear un impuesto para la conservación que deben pagar los usuarios, preferentemente a través de la compra de gasolinas. Este impuesto está jurídicamente sustentado como viable. b) Buscar acuerdos para el cobro de impuestos específicos para mantenimiento a grandes usuarios de segmentos localizados de la red. III. Reforzar la capacidad de gestión a) Replantear la capacidad operativa en el nivel federal y crearla en los estados. b) Preparar un diagnóstico del estado de las redes estatales, antes de asignarles recursos. c) Rediseñar el esquema de contratación y supervisión para generar economías. IV. Divulgación y transparencia a) Reactivar el debate público sobre la conservación vial. 67

68 b) Crear un fideicomiso con participación federal, estatal y representantes de los usuarios. c) Establecer un marco claro de rendición de cuentas, mediante la aplicación de un sistema de indicadores de la calidad de la conservación. SE RECOMIENDA que las acciones que requieren las estrategias anteriores se inicien casi simultáneamente, con la participación de diversas áreas; algunas de estas estrategias son de largo aliento, pero otras pueden instrumentarse en el corto plazo. Esta es una innovación que deberá implantarse en el futuro próximo Proyecto piloto de mantenimiento integral (PROPIMI) El PROPIMI es un PROYECTO PLURIANUAL que incluye en un contrato todas las actividades necesarias para conservar la infraestructura carretera federal libre de peaje. Se licitó en 2003 para dar inicio a los trabajos en 2004, se seleccionó la ruta 57: Carretera Querétaro San Luis Potosí como proyecto piloto, con una longitud total de 237.6km, que abarca los estados de Querétaro, Guanajuato y San Luis Potosí. Como conceptos de innovación se incluyeron: Gestión de trabajos, que consiste en la programación, seguimiento y evaluación de los trabajos por parte de las empresas ejecutoras. Servicios de vialidad, que incluyen comunicaciones, vigilancia y atención de accidentes e incidentes. Los beneficios de este proyecto fueron: Contratación global de las actividades de conservación de carreteras, con ahorro de recursos y trámites. Mayor seguridad y comodidad para los usuarios, con los servicios de vialidad. Mayor involucramiento y participación de las empresas a través del servicio de Gestión de los Trabajos. El proyecto resultó exitoso, lo que se constató por medio de encuestas realizadas en 2005 entre los usuarios, de las que se obtuvo, entre otros resultados, que el 60% de los encuestados observó muchas veces a personal que laboraba en la carretera, el 39% en algunas ocasiones y sólo el 2% no vio trabajadores; el 81% percibió la existencia de vehículos para asistirlo en caso de una incidencia; el 93% percibió mejora en el estado físico de la carretera, el 99% manifestó que por sus condiciones físicas, la carretera le proporciona seguridad y confianza. 68

69 Contratos plurianuales de conservación de carreteras (CPCC) La SCT realizó un estudio de planeación para definir estrategias de conservación de la red federal, mediante contratos sujetos a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM), del cual surgió la opción denominada Contratos plurianuales de conservación de carreteras (CPCC), los cuales se otorgan por plazos de cinco a diez años. Se consideró conveniente efectuar los trabajos con base en el cumplimiento de estándares de desempeño, lo que le permite a la Secretaría mejorar de manera sustancial el servicio a los usuarios, así como tener mayor certidumbre presupuestal para la conservación de los principales tramos federales del país; esto es, contar con un presupuesto irreductible. Las obras y servicios que estarían a cargo del contratista, entre otros, son los siguientes: 40. Conservación periódica y rutinaria de la superficie de rodamiento, de puentes, pasos a desnivel y obras de drenaje. II. Conservación de las señales y elementos de seguridad en las carreteras. III. Servicios de vialidad, de comunicaciones y de atención de incidentes para propiciar el uso seguro, cómodo y eficiente de las carreteras. IV. Reconstrucción del pavimento, de puentes, pasos a desnivel y obras de drenaje. Cabe comentar que la conservación periódica está dirigida a restituir la calidad de rodadura; su vida útil es de dos a siete años; la conservación rutinaria se refiere a los trabajos cotidianos que se aplican en la superficie de rodadura y derecho de vía, como son el bacheo, la rehabilitación o restitución del señalamiento, desyerbe y limpieza de obras de drenaje, entre otros. Los criterios considerados para definir los paquetes de carreteras a conservar mediante los CPCC son los siguientes: - Aplicación prioritaria en tramos pertenecientes a corredores o a la red básica; - Tránsito promedio mayor de 7,000 vehículos diarios; - Continuidad de rutas específicas; - Longitudes que permitan obtener economías de escala en la gestión del sector privado (entre 400 y 700km.); y 69

70 - Aspectos sociales, económicos y estratégicos (tramos que llegan a ciudades importantes, tramos que representan la única vialidad entre dos ciudades o poblaciones, etc.) Con estos criterios se han definido 31 paquetes con una longitud total de 15,081km equivalentes a dos carriles de la red federal. Formas de pago: Precio por Unidad de Obra Terminada o PUOT, significa cada uno de los precios unitarios establecidos en la Propuesta del Contratista, por los cuales se pagarán los trabajos terminados de Conservación Periódica distinta de la Conservación Periódica Superficial del Pavimento, los trabajos de Reconstrucción y, en su caso, los trabajos de Emergencia. Precio Unitario Mensual o PUM, significa cada uno de los precios unitarios establecidos en la Propuesta del Contratista, por los cuales se pagarán mensualmente los trabajos de Conservación Rutinaria de Tramos; Conservación Rutinaria de Puentes y Pasos; Conservación Periódica de Terracerías; Conservación Periódica de Obras de Drenaje, Complementarias y Subdrenaje; Conservación Periódica del Pavimento; Conservación Periódica de Puentes y Pasos; Conservación Periódica del Señalamiento y Dispositivos de Seguridad y Servicios de Vialidad, sujeto al cumplimiento de los Estándares de Desempeño, de conformidad con las disposiciones del Contrato y los Requerimientos Técnicos. Para los trabajos de Reconstrucción, los pagos se harían por Precio Unitario por Obra Terminada (PUOT). Los trabajos de conservación se pagarían por cumplimiento de estándares de desempeño o por precio unitario por obra terminada (PUOT). Programación de los trabajos: La SCT tendrá que licitar los contratos con base en un Proyecto Conceptual o de Referencia, definido como el conjunto de documentos entregados por la SCT a los licitantes como parte de las Bases de Concurso (apartado técnico) como son: Un diagnóstico del estado físico de las carreteras elaborado específicamente para el caso. Un programa de conservación de referencia, elaborado con base en el diagnóstico anterior y en la proyección de los trabajos a ejecutar en el plazo contractual, determinados con los Modelos de Gestión de la Conservación que opera la DGCC para tramos y puentes. Información de tránsito. Otros estudios y proyectos disponibles que puedan ser de utilidad para los licitantes. 70

71 El Proyecto Conceptual permitirá a los licitantes integrar sus propuestas y sugerir cambios al mismo a través de las juntas de aclaración. Una vez firmado el CPCC y antes de iniciar los trabajos, el contratista realizará los diagnósticos, estudios y proyectos específicos necesarios durante la vigencia del contrato para cumplir con el objeto del mismo, y que tendrán que ser aprobados en alcance y presupuesto por la SCT, y que tomarán en cuenta la condición de la carretera al momento de elaborar los proyectos. Los licitantes deberán, con base en el proyecto conceptual, presentar su Programa plurianual de conservación y el Programa para el primer año del contrato, mismos que serán evaluados por la SCT para verificar el cumplimiento técnico. Con base en el Programa Plurianual de Conservación, los licitantes elaborarán el presupuesto total del contrato y el presupuesto inicial para cada uno de los trabajos que se pagarán por actividades en el primer año de vigencia del contrato, que serán igualmente evaluados por la SCT para constatar la consistencia técnica y económica de la propuesta. El Programa Plurianual de Conservación del licitante ganador se revisará anualmente conforme a un procedimiento establecido en el contrato. La operación de esta innovación empezó en Etapa inicial Durante la etapa de inicio la principal obligación del contratista es ejecutar los trabajos necesarios para que los tramos cumplan con los estándares de desempeño. Durante esta etapa cualquier tramo dentro del paquete carretero que ya cumpla al 100% (en toda su longitud) un indicador/subcomponente de pago, tendrá derecho al pago de ese subcomponente y la obligación de conservarlo. La fecha en que se tendrán que concluir los trabajos relativos a la etapa de inicio para cada tramo quedará normada en el contrato. Los trabajos de reconstrucción y conservación periódica ejecutados durante la etapa de inicio, se pagarán conforme al avance de obra, siempre que cumplan con las especificaciones y requerimientos técnicos. Los trabajos que no cumplan con los conceptos mencionados estarán sujetos a las sanciones previstas en la LOPSRM Etapa de operación Una vez que todos los tramos del paquete carretero cumplan con el 100% de los estándares, se considerará que el paquete ha entrado en etapa de operación. 71

72 La fecha de inicio de la etapa de operación estará normada en el contrato y variará en función del paquete carretero. En esta etapa toda la batería de indicadores se debe cumplir al 100% en todo momento, excepto por situaciones explícitamente excluidas, como trabajos de reconstrucción o conservación periódica pagada por actividades y que hacen imposible el cumplimiento de algunos indicadores. Cada componente de pago se actualizará anualmente para reflejar la variación a los precios de los principales insumos que integran un precio Beneficios esperados - Elevación de la calidad del servicio: Estado físico 100% bueno al tercer año del contrato Servicios viales conexos Uniformidad de los tramos bajo un mismo CPCC - Ahorros en administración del programa, por reducir el número de contratos y de proveedores. - Eficiencia en la gestión de los contratistas y traslado de beneficios a SCT: Planeación de largo plazo Convenios con proveedores y compras de mayor escala Amortización de inversiones y costos fijos Trabajos de mayor calidad. - Irreductibilidad presupuestal de una parte significativa del gasto de conservación Proyectos de prestación de servicios en carreteras (PPS) En la búsqueda de alternativas para invertir en infraestructura, el gobierno federal puso en marcha el esquema de asociaciones público-privadas, denominado Proyectos de prestación de servicios en carreteras (PPS). Con esta innovación se busca adelantar el desarrollo de la infraestructura carretera, principalmente de las carreteras federales libres de peaje, elevar la calidad del servicio ofrecido a los usuarios, aumentar la eficiencia y la productividad de la prestación de los servicios públicos, abrir nuevos espacios de participación para la iniciativa privada y lograr una más eficiente distribución de los riesgos de proyectos carreteros Características del esquema PPS Este esquema consiste en adjudicar una concesión mediante licitación pública y otorgar al concesionario el derecho exclusivo de firmar un contrato de 72

73 prestación de servicios durante la vigencia de la concesión, de 15 a 30 años. El contrato establece la asociación entre la SCT y la empresa privada para diseñar, financiar, construir, modernizar, conservar y operar la carretera concesionada. La prestación del servicio es realizada por la empresa privada a cambio de pagos periódicos trimestrales que se determinan con base en niveles de desempeño. Las carreteras modernizadas bajo este esquema siguen operando como vías libres de peaje Medición del desempeño del inversionista proveedor El proveedor deberá diseñar, modernizar y operar la carretera conforme a los requerimientos de SCT, que se refieren a: Características físicas de la carretera Especificaciones de las actividades de operación Mantenimiento y conservación Servicios adicionales en la carretera (servicios de vialidad, entre otros) Condiciones físicas de la carretera al momento de la reversión Para dar seguimiento al desempeño, la SCT designa un representante desde la etapa de modernización hasta la reversión de la carretera para verificar el cumplimiento de sus requerimientos. Por ejemplo, los primeros procesos de licitación de PPS fueron en las siguientes carreteras federales libres: Irapuato La Piedad; Querétaro Irapuato; Tapachula Talismán con Ramal a Ciudad Hidalgo; Nuevo Necaxa Tihuatlán; Río Verde Ciudad Valles, y Nueva Italia Apatzingán. 1.6 Servicios ferroviarios El panorama existente en el sistema ferroviario mexicano hasta el año 2008 lo constituye una red férrea de 26,704km de longitud, de las cuales 20,703 son ramales y troncales, y 6001 a vías secundarias conformadas por particulares y particulares y auxiliares. En la actualidad, la operación, explotación, mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura ferroviaria están a cargo de seis empresas ferroviarias poseedoras de las ocho concesiones otorgadas, así como de dos empresas asignatarias. El gobierno federal conserva en todo momento el dominio sobre la infraestructura, la cual se concesiona a empresas particulares para su uso y explotación. La longitud de las VÍAS CONCESIONADAS fue de 17,779 kilómetros y la distribución porcentual de éstas por empresa era la siguiente: Ferrocarril Mexicano (FERROMEX), el 47%; Kansas City Southern de México (KCSM), el 24%; (FERROSUR), el 11%; Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, el 9%; 73

74 Ferrocarril y Terminal del Valle de México, el 2% y las otras líneas cortas el 7% restante (fuente: Manual Estadístico del Sector Transporte 2009, IMT). La red concesionada al ferrocarril Kansas City Southern de México, une a la Ciudad de México con Monterrey, Matamoros y Nuevo Laredo, al igual que con los puertos de Lázaro Cárdenas, Veracruz y Tampico. Las líneas concesionadas al Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V, comprenden la ruta troncal México Guadalajara Mexicali; adicionalmente, tiene acceso a Monterrey así como a las ciudades fronterizas de Nogales, Ojinaga, Ciudad Juárez y Piedras Negras. También tiene vía a los puertos de Guaymas, Topolobampo, Mazatlán y Manzanillo, en el Pacífico; y, a Tampico y Altamira, en el Golfo. Por su parte, el Ferrosur S.A. de C.V., está integrado por la ruta troncal que une a la Ciudad de México con los puertos de Veracruz y Coatzacoalcos, que incluye a los corredores: México-Veracruz (vía Orizaba); Apizaco-Puebla; Huehuetoca-Tula; Tula-Pachuca-Irolo; Los Arcos-Puebla-Oriental; Amozoc-Tehuacán-Sánchez; Veracruz-Tierra Blanca; Córdoba-Medias Aguas-Coatzacoalcos. Por último, la longitud de las VIAS NO CONCESIONADAS fue de 2,924 kilómetros, que prácticamente coincide con la longitud de las VÍAS FUERA DE OPERACIÓN. La movilidad de pasajeros y carga, dentro del transporte ferroviario contribuye con 0.02% y 7% respectivamente, dentro del contexto nacional, por lo que de manera global no representa un gran movimiento comercial por este modo de transporte, aunque es precisamente el ferrocarril uno de los modos menos costosos y con una movilidad más sustentable. La información sobre la evolución del sector ferroviario nacional desde su restructuración y privatización indica que se han tenido logros importantes en los últimos años. La infraestructura ha mejorado en los principales corredores, se tiene mayor puntualidad en los itinerarios, los tiempos de operación se han reducido, se han incorporado nuevas tecnologías y se ofrecen mayor diversidad de servicios. Sin embargo, el gran problema que ha afectado la competitividad de la plataforma logística y de los flujos comerciales, es el conflicto por los derechos de paso, los derechos de arrastre y el intercambio de equipo que existe entre las principales concesionarias del sector. Las empresas ferroviarias protegen sus zonas de influencia, delimitadas por la región correspondiente a cada uno de los títulos de concesión, evitan relaciones de competencia y de complementariedad con sus rivales a través de elevados cobros por estos derechos. Mientras no se solucione la situación, tenderán a crearse monopolios ferroviarios regionales que dificultarán elevar la competitividad del transporte de carga nacional. 74

75 De acuerdo con un análisis de Transporte Siglo XXI, debido al conflicto el tren está perdiendo carga y también dinero, pero no por ello es un mal negocio para sus concesionarios. El competidor real del ferrocarril es el autotransporte; si las empresas ferroviarias trabajan conjuntamente eliminando los inconvenientes para los usuarios, la carga podría duplicarse en unos años en beneficio de todo el sistema, al atraer a muchas mercancías cuyo medio natural de transportación es el ferrocarril. En México la competencia entre el ferrocarril y el autotransporte presenta una corta historia, y en ella se puede ver una mejora en los servicios de ferrocarril en el periodo , debido a que creció a un ritmo superior al autotransporte. Las tasas de crecimiento anual en movimiento de carga en toneladas fueron del 5.1% para el ferrocarril, y del 2.1% para el autotransporte; mientras que en toneladas kilómetro (t-km) fue del 4.2% para el ferrocarril y del 4.0% para el autotransporte. Como consecuencia de este crecimiento, es claro que el ferrocarril ha ganado más participación en el mercado del transporte. Debido a la demanda interna y al desarrollo de la importación y exportación de mercancías, la industria ferroviaria de México crecerá a tasas de cuatro a cinco por ciento en los próximos años, cuya actividad la concentran Ferrocarril Mexicano (Ferromex) y Kansas City Southerm de México (KCSM), con el 70 por ciento de la operación de las vías férreas. Según las cifras del tráfico de carga internacional, ha sido éste el principal promotor del crecimiento operativo del ferrocarril, ya que su porcentaje de participación pasó de un 31% al 51% en el periodo de 1991 a En general, la imagen que muestran los indicadores operativos del sistema ferroviario nacional son de plena recuperación. 2. Prospectiva del transporte de carga en México Para tener bases sólidas para planear la infraestructura que será necesaria en cada modo de transporte, es importante conocer los volúmenes actuales de carga, pasajeros y parque vehicular, así como las proyecciones a futuro. En la figura 1 se muestra la evolución del tráfico doméstico interurbano de carga por modo de transporte; el tráfico se ha estimado en función del tonelaje de mercancías transportadas multiplicado por su recorrido promedio, en cada modo de transporte. La información para 2007 indica que se generaron más de 250 mil millones de toneladas-kilómetro. 75

76 Figura 1. Evolución de la carga doméstica por modo de transporte (ton km) 250,000 millones de ton - km 200, , ,000 50, % del tráfico doméstico 20.1% del tráfico doméstico FERROVIARIO CARRETERO En la figura se aprecia que el transporte por carretera se ha mantenido como el modo predominante con participación del 71% del tráfico total, seguido del transporte ferroviario con alrededor del 20%. El resto del tráfico lo generaron los modos marítimo y aeronáutico de cabotaje. A pesar de que el modo carretero es el predominante, la tasa de crecimiento medio anual es un poco mayor en el transporte ferroviario (3.2 y 3.5% respectivamente). Sin embargo, dados los volúmenes, en términos absolutos es mayor el incremento en el tráfico de carga en el autotransporte. Dadas las tasas de crecimiento medio anual del tráfico doméstico de carga para cada uno de los modos de transporte, de continuar las mismas tendencias (la crisis financiera y económica global iniciada en 2008 con seguridad cambiará estas tendencias), se esperaría que la participación del ferrocarril aumentara paulatinamente; sin embargo, este incremento sería poco significativo frente al carretero debido a que la participación de este último es muy grande. En efecto, como se aprecia en la figura 2 (Fuente: Proyecciones con base en datos del Manual estadístico del sector transporte 2006, IMT), en la PROSPECTIVA para 2030, la participación del ferrocarril aumentaría solamente 1%, para llegar al 21%, mientras que la participación del autotransporte bajaría de 71% a 70%. LA PROSPECTIVA PARA 2030, de seguir la misma tendencia, para la carga total de los dos modos terrestres sería de 91%, con un total de 553,000 millones de toneladas-kilómetro, que es más del doble que la de 2007, de 250,000 millones. En particular, se esperaría que para 2030 el tráfico llegara a 76

77 128 mil millones de ton-km por transporte ferroviario, y a casi 425 mil millones de ton km por transporte carretero; una relación de casi 3.5 a 1 a favor de la carretera. Figura 2. Prospectiva de la carga doméstica en 2030 (ton km) 21% 9% 70% CARRETERO FERROVIARIO OTROS En la figura 3 se presenta la evolución del parque de vehículos automotores; en 2004, el parque registrado de vehículos automotores ascendía a casi 22 millones de vehículos en el país, de los cuales el 67% ( millones) correspondía a los automóviles, el 31% a camiones de carga (6.860 millones) y 1.4% (298 mil) a autobuses de pasajeros. En 2008 la cantidad de automóviles subió a (68.7%) millones, la de camiones a millones (30.2%) y la de autobuses a 334 mil (1.2%). Cabe aclarar que en el apartado de camiones de carga se incluyen camionetas pick up y vehículos utilitarios de uso particular, que representaban más del 95% del total. Figura 3. Evolución del parque de vehículos automotores Miles de vehículos 14, , , , , , , AUTOMÓVILES CAMIONES AUTOBUSES AUTOMOVILES CAMIONES DE CARGA AUTOBUSES PARA PASAJEROS 77

78 Las tasas de crecimiento medio anual de 1993 a 2004 fueron de 5.6% para los automóviles, cifra inferior a la de los vehículos de carga que fue de 6.1%. Los autobuses, por su parte, mantuvieron una tasa de crecimiento de más del 12% (más del doble que las otras tasas), aunque esta situación no se puede destacar en la gráfica debido a que el parque de autobuses representa menos del 2%. Estas tasas de crecimiento reflejan la relativa estabilidad económica de 1996 a 2004 que, junto con el fomento a la competencia bancaria y automotriz, entre otros, han permitido el incremento de la movilidad de personas y mercancías. De seguir la tendencia marcada por dichas tasas de crecimiento, lo cual es poco probable por la crisis financiera y económica global actual, para los automóviles, autobuses y camiones de carga, con LA PROSPECTIVA PARA 2030 se estima que la composición del parque vehicular quedará de la siguiente manera (figura 4): 61 millones de automóviles, representando el 62% de los vehículos automotores; 31 millones de camiones de carga, que representan el 31%; 6 millones de autobuses de pasajeros, que representan el 7%. Lo anterior significa que en 2030 habrá 98 millones de vehículos, más de cuatro veces la flota vehicular de Estas enormes cantidades se traducen en VEHÍCULOS QUE DEMANDARÁN MÁS RECURSOS PARA CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN DE CARRETERAS Y DE VIALIDADES URBANAS, muy difíciles de atender. Asimismo, ocasionarán afectaciones negativas al medio ambiente por las emisiones de gases de efecto invernadero, tales como el cambio climático, el aire contaminado y el ruido que afectarán a la salud y bienestar de los mexicanos y de la humanidad. Figura 4. Prospectiva del parque vehicular en % 62% 31% AUTOMOVILES AUTOBUSES PARA PASAJEROS CAMIONES DE CARGA 78

79 Esto deja claro que LA RECOMENDACIÓN DE MAYOR USO DEL FERROCARRIL EN EL TRANSPORTE DE CARGA para reducir la congestión creciente, constatada y esperada en vialidades y carreteras, ya que, como se muestra en la figura 5, el uso de éste permite mover volúmenes mucho mayores de carga en comparación con el autotransporte, de donde se desprende la importancia del uso del transporte multimodal en pares origen-destino con volúmenes de carga y longitud tales que justifiquen un segmento ferroviario. Por otra parte, en los ámbitos urbano y suburbano SE RECOMIENDA recurrir al transporte masivo de pasajeros, privilegiando el uso de sistemas eléctricos, como el ferrocarril y el trolebús, y modernizando las flotas de autobuses mediante vehículos de tecnologías que emitan mucho menos gases contaminantes. A futuro cercano, esto se deberá complementar con vehículos con motores a base de hidrógeno, biocombustibles y energía solar, tanto colectivos como familiares. Suponiendo que el segmento ferroviario de un servicio multimodal está dado por un tren unitario con 80 contenedores, los cuales llevan 18 toneladas en promedio cada uno, un tren unitario llevaría 1,440 toneladas contra 18 de un tracto-camión cargado con uno de esos contenedores sobre un semiremolque (figura 5). En términos de tráfico vehicular, un solo tren unitario como éste equivaldría a 80 camiones articulados o 40 doblemente articulados que transporten contenedores, si la categoría de la carretera los permitiera. Figura 5. Carga promedio por unidad de transporte Tren unitario 1440 Camión utiltario Toneladas Tren unitario 18 0 Camion articulado En la figura 6 se muestran los datos de los principales productos movidos por ferrocarril: cemento, maíz, combustóleo y contenedores, seguidos de vehículos armados y cerveza. 79

80 Figura 6. Evolución de los principales productos movidos por ferrocarril Toneladas (miles) Toneladas (miles) Contenedores Maíz Cemento Cerveza Contenedores Combustóleo Vehículos automotores armados CEMENTO CONTENEDORES VEHICULOS AUTOMOTORES ARMADOS MAÍZ COMBUSTÓLEO CERVEZA Entre 2000 y 2005 el transporte de contenedores (línea naranja) tiene la mayor tasa de crecimiento medio anual, y entre 1996 y 2005 es de casi 9%. De hecho, de 2005 en que se movieron millones de toneladas, se pasó en 2008 a millones de toneladas (referencia 18). Podría decirse, con base en esto, que el crecimiento futuro del transporte ferroviario en el mercado de carga nacional tiene oportunidades importantes en el segmento de contenedores asociado al multimodalismo. 2.1 Transporte multimodal El movimiento de personas y mercancías de manera eficaz, eficiente, segura y respetuosa del ambiente, es vital para la economía nacional. Para esto se requiere que el Sistema Nacional de Transporte sea mucho más que la suma de sus componentes o subsistemas; su fortaleza depende, en gran medida, de las sinergias que resultan de las conexiones e integración de los distintos modos de transporte entre sí para lograr la multimodalidad, así como de los esfuerzos de colaboración de muchas jurisdicciones estatales y municipales, así como del sector privado. Por tanto, SE RECOMIENDA que todos los trabajos de planeación deben enfocarse de manera sistémica para lograr una real y efectiva integración de las redes de cada modo de transporte, con una mayor participación del ferrocarril, y que se deben tomar decisiones acerca de lo que se denomina infraestructura anticipada, para impulsar y hacer posible el desarrollo futuro de cada región y del país entero, para todo lo cual se requiere de personal altamente calificado. 80

81 Así, el transporte multimodal (figura 7) surge como una solución para incentivar el uso del ferrocarril y lograr una mejor distribución en el reparto modal de la carga, lo que conduce a la reducción de los efectos negativos del transporte. Figura 7. Multimodalismo El autotransporte no dejará de ser muy importante, pero algunos de los flujos que actualmente maneja cuentan con características similares a los flujos que ocupan el contenedor en el ferrocarril. Por ello, en el IMT se hicieron algunas estimaciones para conocer las magnitudes de tales flujos, a los que se llamó mercado potencial del multimodalismo (referencias 5, 40 y 41). De esta manera, el potencial multimodal se refiere a aquellos flujos de mercancías con mayores posibilidades de cambiar del modo carretero al multimodalismo, de acuerdo con algunos criterios que se sustentan en el supuesto de que la nueva alternativa significará una reducción en el costo generalizado del transporte, de forma tal que los usuarios, cargadores y operadores logísticos, seleccionarán el transporte multimodal por representar un menor costo con respecto al autotransporte puro. Para tener un mayor nivel de competitividad y tomar ventaja de la posición geográfica de México, de los tratados de libre comercio y de las condiciones de nuestra economía, SE RECOMIENDA que se debe trabajar en la integración logística de cadenas, en la que cada modo aporte sus fortalezas, vía la multimodalidad. En junio de 2004, se firmó el Acuerdo Nacional de Transporte Multimodal, con 22 participantes, públicos y privados, con el fin de desarrollar esas cadenas logísticas. Como ejemplo, vale destacar que con una inversión de más de 250 millones de pesos en infraestructura, y la firma de un intercambio comercial entre la Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo y la Administración de Asuntos Portuarios de Shangai, se creó recientemente el corredor marítimo comercial Shangai-Manzanillo, con el que se pretende captar tráfico que se genera en puertos de Long Beach y Los Ángeles, en Estados Unidos. 81

82 De los factores o criterios relacionados con el reparto modal o la selección del modo de transporte, en el IMT se consideraron los siguientes para la selección de los flujos de mercancías con posibilidades de multimodalismo (referencias 5, 40 y 41): Magnitud en toneladas de los flujos de las mercancías igual o mayor a 70 mil toneladas al año; Distancia de recorrido igual o mayor a 400 kilómetros; Densidad económica igual o menor a 10 dólares por kilogramo de mercancía (valor/unidad de peso); Baja caducidad o perecederibilidad de los productos; Accesibilidad al ferrocarril. Existen otros criterios como el valor del tiempo, la confiabilidad en el servicio, las posibilidades de daño, etc. Sin embargo, son factores cuya consideración resulta muy difícil debido a la ausencia de datos y alto costo de obtención. Además, algunos de estos factores están correlacionados o pueden ser representados por medio de otro factor ya tomado en cuenta; por ejemplo, entre la tarifa y la distancia de recorrido existe una relación estrecha, o entre el valor del tiempo y la densidad económica, ya que se considera que las mercancías con un valor del tiempo alto corresponden a mercancías con alta densidad económica. En la figura 8 se muestra la estimación que se tenía de los volúmenes de carga con potencial de multimodalismo por entidad federativa, de acuerdo a su procedencia del mercado doméstico o de comercio exterior, para Este panorama presenta a Nuevo León, Distrito Federal y Jalisco como los tres estados con mayor potencial de multimodalismo. Figura 8. Prospectiva del potencial multimodal (corto plazo, 2010) 900, , , , , , , , ,000 0 NL DF JAL VER SON PUE COAH SIN BC SLP YUC MEX QRO MICH CHIH DGO GTO ZAC CHIS HGO AGS GRO QR Doméstico Puertos Frontera Norte TAB COL TLAX OAX MOR NAY BCS CAM TAM Estado 82

83 En la figura 9 se presenta LA PROSPECTIVA del potencial multimodal global esperado para 2015 y 2030, de acuerdo con el escenario de que México crece más lentamente que sus vecinos del norte. Se estima que tanto para 2015 y 2030, Nuevo León tendrá más carga con potencial multimodal que el Distrito Federal; en tercer lugar se tiene a Jalisco y a Veracruz en cuarto, que desplaza a Sonora. Figura 9. Prospectiva de potencial multimodal 2015 y 2030 Número de contenedores 1,200,000 1,000, , , , , La figura 10 muestra LA PROSPECTIVA de los volúmenes de carga con potencial de multimodalismo por entidad federativa, de acuerdo a su procedencia del mercado doméstico o de comercio exterior, para En este panorama, al igual que en 2010, se presenta a Nuevo León, Distrito Federal y Jalisco como los tres estados con mayor potencial de multimodalismo. Figura 10. Prospectiva del potencial de multimodal por estado y tipo de flujo (2015) 900, , , , , ,000 Doméstico Puertos Frontera Norte 300, , ,000 0 NL DF JAL VER SON PUE COAH SIN BC SLP YUC MEX QRO MICH CHIH DGO GTO ZAC CHIS HGO AGS GRO QR TAB COL TLAX OAX MOR NAY TAM NL DF JAL VER SON PUE SIN COAH BC SLP COL QRO MICH CHIH MEX YUC GTO TAM DGO CHIS ZAC AGS HGO GRO QR TLAX TAB OAX MOR NAY Estado Estado 83

84 En la figura 11, se presenta la PROSPECTIVA DE LOS VOLÚMENES DE CARGA CON POTENCIAL DE MULTIMODALISMO POR ENTIDAD FEDERATIVA, de acuerdo a su procedencia del mercado doméstico o de comercio exterior, para Figura 11. Prospectiva del potencial multimodal por estado y tipo de flujo (2030) 1,000, , , , , , , , , ,000 0 NL DF JAL VER SON PUE COAH BC SIN SLP MEX YUC QRO MICH CHIH DGO GTO ZAC CHIS HGO AGS Doméstico Puertos Frontera Norte GRO QR TAB COL TLAX OAX MOR NAY TAM Estado En la gráfica se observa que los cinco estados con mayor potencial multimodal doméstico son Nuevo León, Distrito Federal, Jalisco, Veracruz y Sonora. A través de Puertos son Distrito Federal, Colima, Baja California, Tamaulipas y Nuevo León. A través de la frontera norte son Distrito Federal, Baja California, Nuevo León, México y Chihuahua. En el mapa de la figura 12 se muestra LA PROSPECTIVA del porcentaje del potencial multimodal para Se espera que las proporciones no cambien en cada estado con respecto al porcentaje total del país; en este escenario se espera que sólo Campeche y Baja California Sur (este último por falta de infraestructura ferroviaria) presenten menos del 0.1% del potencial multimodal del país. Esto significa que a pesar de considerar un escenario en el que el peso relativo en la economía de cada uno de los estados se mantenga estable, se prevé un crecimiento del potencial multimodal. Es importante notar que en el rango de 5% al 10%, además de Veracruz y Jalisco está también el estado de Sonora (referencias 5, 40 y 41). 84

85 Figura 12. Participación por entidad federativa (2025) POTENCIAL INTERMODAL Años 2010 y 2025 Potencial Potencial de de intermodalismo 25% -25% 20% - 20% 5% - 10% 5% - 10% 2% - 5% 2% - 5% 1% - 2% 1% - 2% 0.1% -1% 0.1% -1% < 0.1% < 0.1% Potencial Potencial intermodalismo % 20% - 25% - 25% 5% 5% - 10% - 10% 2% 2% - 5% - 5% 1% 1% - 2% - 2% 0.1% 0.1% - 1% - 1% Fuente: Elaboración propia. N N Con base en lo anterior, y mediante PROYECCIONES A 2030 con un escenario de crecimiento económico conservador, mismas que se modificarán al pasar la crisis financiera y económica actual, se identificaron 64 pares origen destino, en 13 de los cuales se concentra la carga suficiente para justificar la operación del 56% de los casi 500 servicios semanales de transporte multimodal que se justificarían a nivel nacional, entendido un servicio semanal como un tren unitario con 80 contenedores que cargan 18 toneladas por contenedor (referencias 5, 40 y 41). Este promedio de carga por contenedor es el que se observa en los trenes de doble estiba de los Estados Unidos y aquí fue utilizado como referencia (figura 13). 85

86 Figura 13. Concentración en trece pares origen destino de la carga potencial, ,02 0,02 0,02 0,02 0,03 0,03 0,03 0,04 0,15 0,05 MEXICO - MONTERREY GUADALAJARA - MONTERREY MEXICO - VERACRUZ GUADALAJARA - MEXICO MONTERREY - SAN LUIS POTOSI MAZATLAN - NOGALES GUAYMAS - NOGALES MONTERREY - TOLUCA MONTERREY - QUERETARO MONTERREY - TORREON GUAYMAS - TIJUANA GUADALAJARA - MEXICALI MONTERREY - PUEBLA 0,04 0,04 0,05 Cada uno de estos 13 pares justifica, por lo menos, el 2% de los servicios totales, esto es, por lo menos 10 servicios semanales (figura 14). Destaca el caso de México Monterrey, con 80 servicios por semana. Se puede observar que en los principales pares están las ciudades de México, Monterrey y Guadalajara como origen o destino, situación que se deriva de su importancia como centros de producción y consumo. Al concentrar los servicios multimodales potenciales por ciudad de origen o destino, se tiene como resultado la figura 14. De los 48 centroides estudiados, cuatro cuentan con carga potencial para justificar al menos un servicio multimodal semanal y 16 justifican más de 20 servicios de entrada y salida cada uno. Se agrega Veracruz como mera referencia de un puerto marítimo. El conjunto de los 16 centroides (figura 15) representa más del 83% de los servicios multimodales potenciales; esto es, representan 1008 servicios de los 1209 que se esperaría confluyeran en todos los centroides. 86

87 Figura 14. Pares con más de 10 servicios multimodales por semana, 2030 MONTERREY - PUEBLA GUADALAJARA - MEXICALI GUAYMAS - TIJUANA MONTERREY - TORREON MONTERREY - QUERETARO MONTERREY - TOLUCA GUAYMAS - NOGALES MAZATLAN - NOGALES MONTERREY - SAN LUIS POTOSI GUADALAJARA - MEXICO MEXICO - VERACRUZ GUADALAJARA - MONTERREY MEXICO - MONTERREY Figura 15.Centroides principales para los servicios multimodales potenciales, viajes semanales MONTERREY MEXICO GUADALAJARA VERACRUZ MAZATLAN NOGALES GUAYMAS PUEBLA MEXICALI SAN LUIS POTOSI TORREON QUERETARO TIJUANA MERIDA DURANGO LAZARO CARDENAS 87

88 Los servicios de transporte, al confluir en las terminales multimodales, requerirán de superficies diversas, según los ciclos de transporte de la carga y la proporción de contenedores cargados y vacíos, entre otras variables. Para el movimiento de esos contenedores entre los trenes y el autotransporte, se requerirán de equipos, tanto de transferencia vertical como horizontal, de los cuales existe gran diversidad de rendimientos teóricos y prácticos. Utilizando factores de rendimiento medio de superficie y de distintos tipos de equipo requeridos para la manipulación de la carga estimada, así como precios promedio por equipo y hectárea, se formuló la tabla de la figura 16, con la finalidad de tener una idea de los requerimientos de inversión necesarios en 2030 para ofrecer la capacidad demandada de terminales intermodales en cada uno de los centroides (referencias 5, 40 y 41). En ella se puede observar, por ejemplo, que los primeros cuatro centroides tendrían, en 2030, carga suficiente para justificar el uso de al menos una grúa de marco. Una tarea pendiente es estimar el equipo ferroviario necesario y las consecuentes inversiones demandadas. Además, vale la pena señalar que tan sólo para atender la demanda doméstica de 2000 se hubieran requerido 26 mil contenedores; con una mejora de la eficiencia, que disminuirían a la mitad los tiempos de estancia en terminales, se reduciría el requerimiento en 36%, a contenedores. Un estimado del equipo ferroviario de arrastre muestra la necesidad de 1,850 plataformas articuladas con10 contenedores c/u (referencias 5, 40 y 41). Figura 16. Requerimientos para terminales multimodales en 2030 Carga anual (miles de toneladas) Grúas de transferencia de marco Cargadores frontales Tractores de patio MONTERREY 19, MEXICO 16, GUADALAJARA 7, VERACRUZ 3, GUAYMAS 2, PUEBLA 2, MEXICALI 1, SAN LUIS POTOSI 1, TORREON 1, QUERETARO 1, TIJUANA 1, MERIDA 1, DURANGO 1, LAZARO CARDENAS 1, TOLUCA 1, CHIHUAHUA 1, Grúa pórtico de muelle 88

89 2.2. Beneficios económicos y ambientales del ferrocarril En la figura 17 se compara el consumo de combustible típico por tonelada kilómetro transportada, por el ferrocarril y por un camión articulado, según datos de la Agencia de Protección del Ambiente (EPA) de los Estados Unidos. Mientras el ferrocarril con un litro de combustible puede mover casi 86 toneladas en un kilómetro, el autotransporte únicamente puede mover 25. Esto significa que el rendimiento del combustible en ferrocarril es 3.4 veces mayor que en el autotransporte (referencias 5, 40 y 41). Figura 17. Rendimiento de combustible en toneladas kilómetro por litro ton-km / l Ferrocarril Camión articulado Figura 18.Comparación de emisiones contaminantes por tonelada movida Lb Hidrocarburo Monóxido de carbono 0.83 Oxido nitroso Ferrocarril Camión articulado 89

90 En la figura 18 se aprecia que la contaminación por tonelada transportada para tres tipos de contaminantes: hidrocarburos, monóxido de carbono y óxido nitroso es mayor si se utiliza autotransporte, lo cual se dispara en el caso particular del óxido nitroso en el que el uso del camión casi sextuplica las emisiones del tren. No menos importante es el indicador del monóxido de carbono, cuyos volúmenes emitidos en el camión casi triplican los del transporte ferroviario. De acuerdo con las gráficas de consumo de combustible y de emisiones de contaminantes, las cuales se aplicaron a los potenciales de transporte multimodal proyectados a 2030 (34,000 millones de toneladas-kilómetro), el uso de esta modalidad combinada de transporte representaría un ahorro de 71% en el consumo de combustible, mientras que las emisiones de contaminantes también se verían reducidas significativamente (figura 19). Por concepto de un menor consumo de combustible, se estima para 2030 un ahorro de más de 5.58 mil millones de pesos, si se considera un costo de 5.38 pesos por litro de 90iésel (4.5 pesos por litro para el ferrocarril, ambos en abril de 2006). Figura 19. Consumo de combustible para atender demanda potencial en Millones de litros Figura 20. Emisiones contaminantes para atender Ferrocarril demanda potencial Camión en 2030 articulado Ahorro en consumo Al aplicar los factores de emisiones de contaminantes por tonelada de carga movida, se ve que el uso de ferrocarril permite reducciones en dichas emisiones, del orden de 27% para hidrocarburos, 66% para monóxido de carbono y 82% de óxido nitroso referencias 5, 40 y 41). Lo anterior indica que una mayor participación del ferrocarril en el tráfico de carga produce beneficios no sólo para la población de México, a la industria ferroviaria, a los operadores logísticos y de terminales, y a las empresas 90

91 cargadoras, sino también a la sustentabilidad ambiental y de nuestros recursos petroleros. Pocos esfuerzos en materia del transporte de carga pueden dar tantos beneficios sociales y ambientales (para mayor información al respecto, ver referencia 30). Un punto importante adicional que señalar, es que en el Programa de desarrollo de la Región Centro Occidente, SE PLANEA LA CONSTRUCCIÓN de estaciones multimodales en San Luis Potosí, Querétaro, Nayarit, Lagos de Moreno, Aguas Calientes, Guadalajara y Michoacán, así como un puerto interior en el Bajío (Referencia 6). En la referencia 19 se presentan diversas acciones que se está realizando en México para mitigar los efectos ambientales negativos del autotransporte. 3. Recomendaciones para impulsar el multimodalismo SE RECOMIENDAN 14 LÍNEAS DE ACCIÓN para constituir la estrategia de planeación para avanzar de inmediato a lo largo de los próximos diez años, para continuar el esfuerzo de desarrollo del multimodalismo y, especialmente, su ampliación al ámbito de la carga doméstica, y poder materializar los beneficios señalados (referencias 5, 40 y 41). 1. Establecer una agresiva política de Estado para incrementar y mejorar el transporte ferroviario, las terminales multimodales y los Recintos Fiscalizados Estratégicos (RFE) asociados. Tal política deberá incluir la definición del objetivo nacional, incorporar el tema de infraestructura multimodal en los procesos de planeación estratégica por regiones, estados y municipios, así como mecanismos de articulación temporal y geográfica de inversiones en infraestructura de transporte federal, estatal y privada, que contribuyan al multimodalismo, tales como terminales y sus accesos. 2. Poner en operación una mayor oferta de servicios de trenes unitarios de contenedores, con horarios regulares y servicios integrados de entrega y recolección puerta a puerta. Para ello, es conveniente realizar estudios de mercado específicos para cada ruta potencial, que permitan el diseño de tales rutas y frecuencias, que soporten los respectivos análisis de factibilidad de los servicios y que permitan, en asociación o alianza con auto transportistas, crear empresas integradoras para proporcionar los servicios. Lo anterior culminado por un intenso proceso de comercialización de gran amplitud dirigido a empresas grandes de manufactura y comercio al mayoreo. 3. Crear una mayor oferta de servicios de consolidación de carga, con recolección y entrega, carga y descarga apoyados en estudios de mercado, en análisis de factibilidad de servicios y en alianzas entre auto 91

92 transportistas de reparto, terminales multimodales y ferrocarriles, lo que culminaría con una comercialización intensa y extensa ante la industria manufacturera mediana y pequeña y el sector minorista de comercio. 4. Producir una mayor oferta de terminales y rampas multimodales, en coordinación con los servicios de trenes unitarios, que busque la convergencia de inversionistas públicos, como gobiernos estatales y el gobierno federal, inversionistas privados, tales como las empresas de ferrocarriles y terminales y promotores inmobiliarios de parques industriales. Nuevamente, concluyendo con esfuerzos de comercialización intensa y extensa. 5. Añadir valor a los procesos logísticos vinculados al transporte, asociándolos a la consolidación y desconsolidación de carga. Ejemplo de ello, son la formación de pedidos mixtos, su empaque, envase y embalaje y el etiquetado, además de la administración de inventarios. 6. Reforzar la accesibilidad ferroviaria a los puertos, y considerar las condicionantes que plantean el ferrocarril y la convivencia urbana. 7. Potenciar la intermodalidad portuaria, mediante el desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas y de Negocios, en aquellos puertos con potencial para ser centros de distribución y acopio (hubs), complementados por puertos de tránsito medio. 8. Integrar la red ferroviaria de mercancías con la red de plataformas logísticas terrestres existentes o planificadas. 9. Desarrollar la intermodalidad aeronáutica a través de Centros de Carga Aérea y de otras instalaciones aeroportuarias especializadas en manejo de mercancías. 10. Impulsar a nuevos operadores de la intermodalidad. 11. Promover y apoyar, con mayor intensidad, la investigación científica y la innovación acerca de los transportes, mediante el impulso al desarrollo e implementación de tecnologías avanzadas, para mejorar su eficiencia, seguridad, efectividad y sustento ambiental. 12. Impulsar los programas educativos de licenciatura, posgrado y actualización profesional, relacionados con los sistemas de transporte, tanto en su infraestructura como en su operación y conservación. 92

93 13. Conformar un plan estratégico de seguridad, tanto vial como delictiva, así como mantener actualizadas las normas y reglamentos requeridos para garantizarla. 14. Acciones de fomento: mejorar la competitividad del modo ferroviario y de apoyo a la transferencia de cargas del autotransporte, y fomentar el tránsito fluvial y marítimo de corta distancia. En la promoción e impulso de muchas de estas tareas deben participar diversos agentes sociales, económicos, académicos y gremiales. En la figura 21 se muestran la ubicación de las 60 terminales intermodales de carga que se tenían en 2006 (fuente: SCT). Fig. 21 Terminales intermodales de carga en