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1 Ciencia UANL Universidad Autónoma de Nuevo León ISSN (Versión impresa): MÉXICO 2007 Jessica Meza Padilla ENTREVISTA AL MAESTRO EN CIENCIAS JOSÉ RAYMUNDO GALÁN GONZÁLEZ, PREMIO DE INVESTIGACIÓN UANL 2004 EN CIENCIAS SOCIALES Ciencia UANL, octubre-diciembre, año/vol. VIII, número 004 Universidad Autónoma de Nuevo León Monterrey, México pp

2 PREMIO DE INVESTIGACIÓN UANL 2004 Entrevista al maestro en ciencias José Raymundo Galán González, Premio de Investigación UANL 2004 en Ciencias Sociales JESSICA MEZA PADILLA En las grandes ciudades existen graves problemas y, sin duda, uno de los que más polémica han causado en últimas fechas es el del transporte público, esto porque, a su vez, trae consigo más problemas: viales, de contaminación y estrés en las personas, entre otros. José Raymundo Galán González, economista egresado de la UANL, con una maestría y un doctorado por la Universidad Autónoma de Barcelona, se ha dedicado en los últimos años a estudiar la economía del transporte. Su investigación Determinantes de la demanda por transporte público y privado en el área metropolitana de Monterrey incluye factores que traerían beneficios y propuestas para que este problema se resuelva. En qué consistió su investigación? Todos sabemos que el transporte es un grave problema en el área metropolitana, además, para bien o para mal, ya sea en coche o en camión, todos los días nos topamos con algún problema. Existe un área de la economía que no se ha explotado tanto en México y menos en Monterrey: la economía del transporte, y ésa es mi especialidad. Uno de los estudios es por qué no se utiliza mucho el transporte público en la ciudad?, existe un conflicto entre si es por moda, por economía o por qué; es difícil saberlo. Además, para realizar el estudio necesitas unas encuestas que son caras, en 2000 se hizo una de éstas en el CIE (Centro de Investigaciones Económicas), patrocinada por una empresa del ramo, con la cual trabajamos en el área del transporte. Entonces me dije: Vamos a aprovechar esta encuesta, es perfecta, vamos a hacer un estudio. La tarea era aterrizar esta teoría, la teoría del transporte, de la economía aplicada para, en la realidad, ver qué propuestas podría haber; ésa era más o menos la idea de este estudio. A qué área se abocó el estudio? El área de estudio fue la zona metropolitana de Monterrey. Para estudiar todos los medios de transporte no teníamos información suficiente, y lo dividimos en transporte público y transporte privado. Normalmente se le da prioridad a las infraestructuras viales: pasos a desnivel y cosas de ese tipo, pero está demostrado, en Europa más que en Estados Unidos, que es mejor invertir en transporte que en obras. Por ejemplo, haces un paso a desnivel o mejoras la vialidad, ahí está Garza Sada, ahorita está muy Foto: Efraín Aldama CIENCIA UANL / VOL. VIII, No. 4, OCTUBRE-DICIEMBRE

3 ENTREVISTA AL MAESTRO EN CIENCIAS JOSÉ RAYMUNDO GALÁN GONZÁLEZ, PREMIO DE INVESTIGACIÓN UANL 2004 EN CIENCIAS SOCIALES bien, pero en el fondo, con esas obras, fomentas el uso del coche. Ahora, si a eso agregas que el transporte es malo, está en pésimas condiciones, pues mejor me compro un coche, sumado a que los coches son cada vez más baratos y los puedes traer legal o ilegalmente de Estados Unidos, tienes un incentivo para tener coche. Qué pasa entonces? Esa vialidad que habías dejado muy bien, se va a complicar en unos años, y vas a tener que mejorarla de nuevo y lo que está confirmado es que en los últimos años ha crecido el parque vehicular un 250%, pasando de 400 mil coches en 1990 a un millón 300 mil en Obviamente, por más recursos que tenga el gobierno, no serán suficientes para contrarrestar esto. Entonces, qué hay que hacer? El dilema es invertir o no, porque tampoco puedes estar tirando el dinero en obras que se te van a congestionar. La lógica sería invertir en transporte público, volverlo eficiente, bonito, que no compita, porque aquí es muy común ver que hay distintos dueños que compiten por las rutas, incluso el metro lo hace. Ésa no es la estrategia, la idea es complementarse más que competir. El metro puede ser una rama que sea surtida por diferentes rutas, de esta manera se complementa y es más eficiente. Existe un plan estatal de transporte y vialidad: el Plan de Reestructuración del Transporte, elaborado, en 2003, tomando en cuenta que en promedio el 65% de las personas viaja en transporte público, y el 35% en coche, desde ahí como que es injusto, es más gente la que viaja en camión que la que viaja en coche, entonces, por qué todo el dinero se va a los que usan el coche, si son minoría? Hacía algún tipo de propuestas este plan? Proponía tres puntos estratégicos para que bajaran diez puntos porcentuales, es decir, de un 65 a un 55%, había distintas adecuaciones como carriles exclusivos, pero había que evaluar: se puede o no se puede? Aquí se tienen dos puntos, se disminuye el uso del coche, eso no quiere decir que la gente va a dejar de tenerlo, puedes tener los que tú quieras, pero los puedes usar menos. A lo mejor si hubiera un mejor sistema de transporte lo usarías menos. A mí me pasa, de donde vivo a aquí puedo tomar el metro y el ruta 17, y en ocasiones siento que es un buen sistema, una buena combinación. Unas veces me vengo en camión, otras me vengo en coche, pero lo malo es que no todos tienen esa opción. Si existe un buen sistema de transporte, ya sea mejorándolo, modificándolo, como que ya podemos jugar con esa combinación, para que se entienda, no es quitarle consumidores a la industria automotriz, en Europa, por ejemplo, todos tienen uno o más coches, y a la escuela o al trabajo todos van en el tren, vas relajado, eres más productivo, es un buen sistema y no vas estresado manejando, y en el fin de semana utilizas tu coche. Claro que el sistema es más eficiente, porque contamina menos. Entonces se tienen que hacer este tipo de cambios. La teoría nos sirve para tratar de explicar la realidad, ésa debe ser la verdadera utilidad. La utilidad que encontramos en esta encuesta es que en promedio los costos en la ciudad no son un factor importante, porque le subes el precio a la gasolina y reniegas y te quejas, pero sigues usando el coche, no por eso te vas en camión; partiendo de que modificamos el sistema, el transporte se vuelve eficiente, y tienes la opción de elegir: camión o coche. Creo que de todos modos es más relevante el precio, como quiera la gente no se va a bajar del coche, por ejemplo, si ponemos un impuesto. En Londres te cobran ocho libras esterlinas por entrar al centro en coche, aquí no funcionaría porque la mayoría de quienes poseen coche tiene ingresos más altos, entonces paga un poco más por la comodidad, por lo que creo que la solución no va por ahí, por el dinero. En esos casos se utilizan unas ecuaciones que miden 526 CIENCIA UANL / VOL. VIII, No. 4, OCTUBRE-DICIEMBRE 2005

4 JESSICA MEZA PADILLA qué tan sensible es la gente ante cambios imprevistos para el coche y éstas no daban muchos resultados. Cuál sería una buena opción para resolver el problema? Algo que se observaba es que el tiempo es muy importante, a todos nos importa llegar a las 7:15 y si pasa el camión, perfecto, lo tomo y tengo el recorrido exacto. Yo mido mi tiempo, pero nadie quiere estar esperando y perdiendo tiempo para ver a qué hora pasa el camión. Lo que pasa es que, en promedio, un viaje al mismo origen y destino es el doble de tiempo en camión que en coche, en ese aspecto no puedes competir, el camión se tarda mucho y llego más pronto en coche. Ahora parece que si jugamos con el tiempo puede ser una variable relevante, eso sí me puede ayudar a cambiar esta estructura, claro que es difícil bajar a alguien del coche para subirlo a un camión. Hay gente que todavía no tiene coche, entonces hay que detenerla antes de que entre al mundo de los coches, porque una vez que se suba ya no va a querer bajar. Si sabemos que el tiempo es importante, vamos a jugar con éste, es un costo en el fondo, no tengo que pagarlo pero me cuesta, ya que pierdo tiempo para estar haciendo otras cosas, estar en mi casa, por ejemplo, y lo valoro. Éste es otro de los puntos del estudio, tratar de ver el valor del tiempo, porque con base en eso se da la rentabilidad del proyecto de vialidad. Se puede cambiar el sistema en una ciudad como la nuestra, en la que diariamente vemos a los medios de comunicación atacando al transporte? Realmente si el sistema de transporte cambiara, se podría bajar a todas las personas del coche y subirlas a un camión? Sí se puede, existen dos evidencias reales: la primera es Barcelona, ésa sí me consta: en 1992 iban a realizarse los juegos olímpicos, entonces, previamente en los ochenta, se les dio recursos para cambiar la ciudad, ellos también tenían problemas de vialidad, además de que no sabían dónde ubicar todos estos centros deportivos. Entonces pensaron: Gastamos todo en vialidad para conectar a la gente o mejoramos el sistema de transporte, no era tan malo como el de aquí; lo que hicieron fue invertir un porcentaje en vialidad, que era necesario, y otro gran porcentaje en el transporte público. Qué pasó a lo largo de trece años? Barcelona es una ciudad con un sistema de transporte muy eficiente, es bueno, cómodo, te conecta rápido y bien, es realmente una opción, mucha gente, gente de traje, lo usa. Aquí es raro ver a alguien de traje en un camión; por ejemplo, yo como maestro en la Facultad, si me ven que llego en camión, lo primero que van a pensar es que no soy muy bueno, porque no gano lo suficiente para tener un coche, el coche es un símbolo de estatus, pero eso es psicológico y hay que romperlo. Y sí se puede romper esa barrera psicológica? Bueno, en Barcelona funcionó, pero la fórmula es que sea cómodo, eficiente, rápido, bueno y, sobre todo, que no haga perder el tiempo a los usuarios; por ejemplo, muchas personas en Barcelona se mueven en sus coches hasta una estación del metro, y de ahí continúan su camino. De hecho, les venden los boletos para el metro y para el estacionamiento, en un mismo paquete me voy en mi coche, lo estaciono en un lugar seguro y de ahí me voy en metro hasta mi trabajo, habrá sectores que no puedas cambiar, pero con que disminuyas el porcentaje un poco se habrá ganado mucho, se tiene que incrementar el número de viajes en los camiones. En Monterrey, en 2000, eran cerca de seis millones de viajes y sigue aumentando; para 2010 se esperan diez millones de viajes al año. Se tiene que hacer algo, uno lo ve, de 2000 a 2005 la vialidad ha cambiado mucho, se ha complicado cada día más. CIENCIA UANL / VOL. VIII, No. 4, OCTUBRE-DICIEMBRE

5 ENTREVISTA AL MAESTRO EN CIENCIAS JOSÉ RAYMUNDO GALÁN GONZÁLEZ, PREMIO DE INVESTIGACIÓN UANL 2004 EN CIENCIAS SOCIALES Y esos cambios se pueden hacer en una economía menos desarrollada como la nuestra? Muchos pueden pensar que en Barcelona hubo cambios porque es una ciudad más desarrollada, pero no, existe otra ciudad: Curitiba, en Brasil, donde se hizo lo mismo, y funcionó. Como era muy caro construir un metro, hicieron carriles exclusivos, pero realmente exclusivos, no como aquí, ahí sólo circulan estos camiones, climatizados, rápidos y seguros, es una prueba fehaciente de que en un país no tan desarrollado se puede hacer el cambio. Aquí la gracia es convencer a todos lo concesionarios a cambiar el sistema, de modo que ganen ellos y ganemos nosotros, porque si mejoras el transporte más gente lo va a usar y ellos van a vender más, aunque tengas que reestructurar las rutas, va a haber más gente, eso genera más ingresos. Hay que cambiar los recorridos, porque son muy largos, de 45 a 70 kilómetros, lo que provoca que sean más lentos y se pierda tiempo. Si recorto mis rutas y las hago más pequeñas, dan la vuelta más rápido y todos ahorramos tiempo. Además, hay que recortarlas, para que el punto de conexión no sea el centro, eso quita tiempo. Y cómo quedarían los costos? En otros países puedes tomar camión-metro-camión, si el metro es del gobierno se puede subsidiar, eso mantendría los costos. A lo mejor no sería muy bajo, pero la gente pagaría por algo bueno y eficiente. La tarjeta multiviaje es una buena opción, porque la gente cambiaría su tarjeta cada quincena, y ya no pagaría camiones en quince días, como con las tarjetas del celular. Planea seguir esta investigación? Esta es mi línea de investigación. Estaba platicando con el Consejo Estatal del Transporte para hacer una encuesta más grande y seguir ampliando el trabajo, es lo que me gusta y, además, es mi especialidad, creo que cambiar de área fuera del transporte no sería tan bueno, pero sería interesante, por lo pronto pretendo seguir trabajando en esto. Existe algún antecedente de esta investigación? En 1994 se hizo algo parecido, pero no igual, el problema es económico, ya que la encuesta necesita inversión. Es algo productivo, para qué hacer una investigación que no se puede poner en práctica, en cambio, éste es un problema muy real, y si algo de lo que se propone se aplica, la gente lo va a agradecer. Cómo llegó su trabajo a la convocatoria del Premio de Investigación? Se me hacía un buen trabajo, actual, ideal, sobre todo por los conflictos del metro, no lo había publicado, lo presenté, nadie había presentado algo similar, gané. Además, creo que está bien hecho y a alguien le funcionó. Qué significa para usted este premio? Más que el premio, vaya el reconocimiento en papel y el estímulo económico, mi sueño, y el de cualquiera que hace investigación, es ver las propuestas aplicadas a la vida diaria, ver que tu trabajo le está sirviendo a la comunidad en general. Pero bueno, los premios y reconocimientos no dejan de ser importantes, más aún cuando es la primera vez que respondo a la convocatoria y bueno, pues gané. Espero seguir investigando y, por qué no, volver a ganar. La verdad no me lo esperaba, sobre todo por el tema, por lo regular los trabajos de economía son problemas macros, y se me hacía difícil que un problema tan aterrizado ganara, sólo lo mandé pensando en que igual y podía estar bien hecho y funcionar. Y pues ganó, así que me parece que efectivamente está bien hecho y les agradaron mis propuestas. En qué se encuentra trabajando actualmente? 528 CIENCIA UANL / VOL. VIII, No. 4, OCTUBRE-DICIEMBRE 2005

6 JESSICA MEZA PADILLA Por el momento estoy trabajando en mi tesis doctoral, la cual está ligada al transporte, ya que, repito, ésa es mi especialidad y me gusta mucho. José Raymundo Galán González Licenciado en economía por la Facultad de Economía de la UANL, tiene una maestría en economía aplicada por la UAB. Es maestro en economía industrial por la UANL. Es candidato a doctor en economía aplicada por la Universitat Autónoma de Barcelona. Tiene una especialidad en evaluación social y privada de proyectos (BANOBRAS- ITESM). Ha colaborado en más de veinte estudios de consultoría y evaluaciones de proyectos, en conjunto con el Centro de Investigaciones Económicas de la UANL. Sus líneas de investigación son: la economía del transporte, evaluación de proyectos, economía regional y urbana. CIENCIA UANL / VOL. VIII, No. 4, OCTUBRE-DICIEMBRE

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