Nº 138. Transporte para todos

Transcripción

1 Nº 138 Transporte para todos

2

3 la revista de Asintra Revista de información sobre el transporte de viajeros por carretera Nº 138 Director Rafael Barbadillo Subdirectora Victoria de Mora-Figueroa Redacción y colaboradores Adrián Borrego Fernando J. Cascales Ignacio González-Estrada José A. Herce Óscar Martínez Ana Ramos Pedro Barea Gloria de Eugenio Secretaría Mª José Alamego Publicidad María Vega - Tel mvega@asintra.org Edita Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRA Méndez Álvaro 83. Oficina Madrid Tel.: Fax: f.asintra@asintra.org Organizaciones federadas F. ASINTRA ACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) APETAM (Málaga) ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓN ASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASTRAM (Madrid) ASVIPYMET (Asturias) AUDICA (Cataluña) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares) FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDO TRANSGACAR (Galicia) Depósito legal: M Copyright El material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número. Editorial Asintra ASINTRA, nuevamente en FIAA 05 La Junta Directiva se reúne para analizar la actualidad del sector 09 S U M A R I O Entorno nacional En marcha los Grupos de Trabajo del CNTC 11 Una contabilidad analítica para las empresas de transporte regular 16 Nuevas normas de control 19 Plan de racionalización del transporte ferroviario de media distancia 22 Unión Europea Programa de trabajo de la CE para 2013: medidas sobre transporte 29 Prioridades del transporte en la UE 31 Foro de expertos El autobús es para todos 32 Oportunidades en el mundo para el transporte en autobús y autocar 35 El Régimen de inaplicación de los Convenios Colectivos 40 Empresa 45 Jornadas 54 Formación 58 La Lupa del Autobús 60 FIAA A prueba 87 Industria 92 Reconocimientos 102 Información 104

4 DITORIAL 4EDITORIAL Futura Futura política de transporte 2013 política de transporte Una transformación radical del transporte de la Una Unión transformación Europea se está organizando radical con del la elaboración del Europea nuevo Libro se Blanco está que organizando marcará la política con la elabora- transporte de la Unión Comienza ción común del un nuevo transporte año Libro para con Blanco los el próximos deseo que 10 marcará de años, todos la de política que sea mejor común hasta que 2020, de el y que pasado, transporte previsiblemente donde para los se los publicará precios próximos adel combustible experimentaron hasta mediados 2020, del mes y que de un diciembre. fuerte previsiblemente aumento y la se demanda publicará de a 10 años, transporte mediados Los pilares continuó principales del descendiendo. mes sobre los diciembre. que descansará la futura política de transporte serán la descarbonización pendientes pilares de la actividad principales algunos del sector, sobre temas basándose los abiertos que para descansará en el ejerci- la Quedan Los cio pasado futura ello en la que política disociación habrá de del que transporte uso cerrar de los combustibles durante serán la este fósiles y el de crecimiento de la LOTT, actividad de que la demanda del inicia sector, de ahora movilidad, basándose el trámite parla- para descarbonización año, como es la reforma mentario, ello la prestación en la el disociación que de servicios habrá de que del movilidad trabajar uso de los alta para combustibles calidad producidos y despeje el crecimiento con las los incertidumbres menores de la recursos, demanda así que como se de ciernen movilidad, so- que la nueva fósiles regulación bre el la sector. prestación creación de un de verdadero servicios mercado de movilidad único de de alta calidad producidos con los menores recursos, así como transporte con la abolición de las barreras actualmente existentes que el entre año los que modos comienza y sistemas tiene nacio- más aspec- Pero creemos tos positivos la nales. creación que negativos de un verdadero para el transporte mercado de único viajeros de por carretera, transporte porque con la se abolición abren nuevas de las oportunidades barreras actualmente Para de negocio, con conseguir existentes la licitación estos objetivos, entre de los la un Comisión modos gran número se y centrará en la gestión de la demanda de transporte, la sistemas de nacionales. de uso general del Ministerio de Fomento y de líneas regules tecnología y en la eliminación de algunas trabas al algunas CCAA, las positivas perspectivas del turismo en mercado único, que delimitarán las características el que Para el autocar conseguir tiene estos un importante objetivos, la papel Comisión que desarrollar, la trará sustitución en la gestión de algunas de la demanda líneas de baja transporte, ocupación la se cen- del transporte del futuro. del ferrocarril, tecnología Según datos la de búsqueda y la en Comisión, la eliminación de sector nuevas de de transporte oportunidades algunas trabas de al negocio mercado debería en el ser exterior capaz único, de que reducir por parte delimitarán sus emisiones algunos entre las características grupos empresariales del 45% transporte y un y la 60% reinvención entre del 1990 futuro. y del modelo El reto es enorme de negocio. Todo ello hace porque que de la 1990 crisis a 2008 se las convierta emisiones crecieron en una unoportunidad más que Según 24%, en principalmente una datos amenaza. de la por Comisión, el uso indiscriminado el sector del de transporte debería vehículo privado. ser capaz de reducir sus emisiones entre un Desde 45% el año El borrador y un 2008 del 60% más nuevo entre del Libro % Blanco y de fija la población mundial reside en ciudades, lo que unido a el transporte El reto es enorme porque una creciente conciencia medioambiental hacen que el mercado potencial urbano como de 1990 el segmento a 2008 que las mayor emisiones potencial crecieron un 24%, tiene para principalmente reducir sus emisiones por mediante el uso la indiscriminado potenciación de los transportes colectivos, el uso de la bi- del para la internacionalización de las empresas españolas de nuestro vehículo sector privado. sea enorme. Estamos asistiendo a una cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas y explosión de sistemas de transporte urbano e interurbano basados El de borrador incentivos por del prácticas nuevo ecológicas. Libro Blanco Con estas fija el transporte prácticas en las el emisiones autobús del en transporte todo el urbano mundo podrían de tamaño en las ciudades urbano como reducirse en medio, el segmento más del entre 80%, según que mayor datos de y la potencial de habitantes, tiene para Comisión. que reducir es donde sus emisiones el transporte mediante en la autobús potenciación su mayor de los eficiencia, transportes porque colectivos, las soluciones el uso de ferro- la bi- alcanza viarias cicleta También, no alcanzan y se a refiere pie, las para al transporte economías ello propone interurbano de el escala citando financiera incentivos al transporte y por socialmente autocar prácticas y ferrocarril rentables. ecológicas. como Con estas uso de precisas tasas y para ser de prácticas modos para reducir las las emisiones. del transporte urbano podrían coste reducirse que representa en más del el 80%, autobús según es datos la mejor de la El bajo alternativa Según de la información transporte de que en disponemos, una coyuntura el transporte en autobús y autocar tendrá un papel rele- Comisión. como la actual, en donde las personas, con independencia del poder adquisitivo, También, ya no ven nuestro modo como residual, vante en la futura política de transporte, ya que es un modo eficaz se y refiere eficiente que al transporte contribuye, no interurbano solo citando al contrario se está convirtiendo en una sino que a la reducción al transporte de las emisiones en autocar de gases y contaminantes, al ferrocarril como alternativa modos real sino para donde que reducir además el desembolso es las el emisiones. más económico, en el gasto es de viaje tiene una seguro excelente y socialmente relación rentable. valor/dinero. Pero para ello es necesario dotarlo la información de las infoestructuras de que e disponemos, infraestruc- el trans- Según El autobús porte turas necesarias, proporciona en autobús como un carriles y autocar servicio bus y estaciones tendrá de transporte de un papel colectivo propio autobuses, del siglo SAEs, XXI, Galileo. capaz de cubrir una amplia gama relevante en la futura política de transporte, ya que es de las necesidades de movilidad de las personas al mejor precio. un En Asintra modo siempre eficaz hemos y eficiente creído en que el gran contribuye, potencial la que reducción nuestro modo de las tiene. emisiones Bienvenida de sea gases la contami- no solo a nantes, nueva política sino de que transporte, además es inteligente es más y sostenible. y socialmente rentable. Pero para ello es ne- económico, es seguro cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestructuras necesarias, como carriles bus y estaciones de autobuses, SAEs, Galileo.

5 ASINTRA ASINTRA, nuevamente en FIAA Un año más ASINTRA estuvo presente en FIAA 2012, con todas las novedades, acuerdos y servicios que presta a sus asociados. Así, durante estos días la Federación presentó la edición especial de la revista que elaboró para este certamen: `Revista nº 137: Smart Move. Los visitantes de la Feria pudieron descargarse este número digitalmente a través de un código QR en el stand de ASINTRA. Asimismo, ASINTRA también aprovechó para promocionar en su stand la puesta en marcha, el próximo 16 de noviembre, de la 4ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Transporte de Viajeros por Carretera, que introduce una visión estratégica de la realidad empresarial del sector. Este Máster recoge el deseo de ofrecer a los empresarios de transporte de viajeros un escenario único en el sector: formación para el desarrollo directivo con la garantía de ASINTRA y ESIC. Cabe destacar que diversos alumnos que han pasado por esta formación especializada han promocionado en su trayectoria profesional. El Barómetro del Autobús Aprovechando la cita, ASINTRA junto con FENEBÚS presentaron el Barómetro del Autobús, que se ha elaborado con la asistencia técnica de Analistas Financieros Internacionales (AFI). El Barómetro es una publicación que periódicamente abordará un análisis de la coyuntura del sector, incluyendo el seguimiento tanto de indicadores de variables clave, como de las perspectivas de las empresas operadoras, con un triple objetivo: ofrecer información útil para las empresas, dar a conocer el sector proyectando al exterior una imagen fidedigna del mismo y aportar información relevante que contribuya a una regulación eficiente. Para la elaboración de este Barómetro, además de la explotación de las estadísticas públicas existentes, se ha diseñado un breve cuestionario, que se envía a las empresas de transporte de viajeros por carretera, y con el que recoge su percepción respecto al negocio y los factores del entorno que lo condicionan. Tras una primera introducción sobre el entorno económico, el Barómetro se estructura en cuatro partes, comenzando por un análisis de la demanda, tras el que se examinan la evolución de los precios y la de los costes, finalizando con el apartado de opiniones empresariales y clima del sector. 5

6 ASINTRA Este Barómetro, que se presentó a los medios de comunicación con las perspectivas del tercer trimestre de 2012, revela las siguientes claves. Los datos de julio y agosto vienen a confirmar la contracción de la demanda ya registrada en el segundo trimestre, con caídas interanuales del 3,6% en autobús urbano, 1,1% en interurbano, 1,3% el discrecional, y con la excepción del especial laboral que crece un 2,1%, de la mano del fomento de los planes movilidad de empresas. En ausencia de una política activa de p r o m o c i ó n d e l transporte público, los malos datos de afiliación del mes de septiembre junto con la caída de la renta disponible agravada por la subida del IVA hace prever un deterioro creciente del consumo privado y del mercado laboral que seguirán drenando demanda de servicios de transporte. El fuerte incremento de las tarifas de transporte urbano (que acumula un crecimiento de precios del 9,2% en lo que va de año), en ausencia de medidas fiscales y regulatorias que internalicen los costes externos negativos producidos por el vehículo privado desincentivando su uso, pueden amenazar con revertir los patrones de movilidad sostenible. Continúa la escalada de costes vinculada a la subida de carburantes (un 14,4% en lo que va de año y un 44,8% desde enero de 2010), superior al incremento de precios de los servicios y que sigue erosionando el margen empresarial. En el caso de los servicios interurbanos regulares se amplía el déficit tarifario a más 10 puntos, lo que exige una inmediata revisión de tarifas. El sector sigue instalado en una fase de desaceleración sostenida. El empleo y la inversión, que hasta el momento habían resistido mejor a pesar del desplome en la demanda, facturación y beneficios, son las variables que muestran un mayor deterioro relativo respecto a los registros del segundo trimestre. Las expectativas para el cuarto trimestre apenas muestran signos de optimismo. Sólo se esperan deterioros inferiores a los del tercer trimestre en demanda, precio, El Gobierno da luz verde a la reforma de la LOTT El pasado 7 de diciembre el Consejo de Ministros aprobó la remisión a las Cortes Generales del Proyecto de Ley por el que se modifica la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, de El texto se encuentra ahora en la fase de tramitación parlamentaria, que se prevé que se extienda hasta el próximo mes de mayo, para después publicarse en el Boletín Oficial del Estado. 6

7 ASINTRA facturación, competencia, costes de suministro y costes laborales y acceso a la financiación. Por el contrario, se esperan caídas aún mayores de los beneficios, empleo e inversión y un repunte en la morosidad. La búsqueda de mercados exteriores gana peso como estrategia frente a la caída de demanda doméstica, aunque la restructuración de capacidad y de empleo sigue siendo la estrategia mayoritaria. Crece el número de empresas que negocian soluciones de factoring como respuesta a sus problemas de morosidad, mientras cada vez son menos las empresas que aceptan quitas. La renegociación de líneas de crédito y la colocación de pagarés y/o el retraso de pagos a los proveedores, ganan peso ante las restricciones al crédito. Se reduce la opción de obtención de avales y la ampliación de capital permanece como opción minoritaria. Imagen del Transporte en Autobús en la Provincia de Valencia ASINTRA también dio a conocer a los medios de comunicación el estudio Imagen del Transporte en Autobús en la Provincia de Valencia, realizado por el Instituto de Biomecánica (IBV) para la Asociación Empresarial de Transporte de Viajeros de Valencia (ADIVA), integrada en ASINTRA, en el que se ha analizado el transporte privado de viajeros por autobús desde el punto de vista de los usuarios de este servicio y del que se desprende que la conducción, la duración del trayecto, el servicio ofertado y las tarifas, son los aspectos más valorados. Participaron en el acto, el presidente de ASINTRA, Rafael Barbadillo, el secretario general de ASINTRA y de ADIVA, Joaquín Tarazaga, y la investigadora del IBV, Nadia Campos. Los aspectos en los que deben mejorar su imagen están relacionados con la seguridad, el impacto ambiental, la infraestructura y el confort. Esto último llama la atención porque los autobuses son más ecológicos que los coches y la seguridad es muy buena pero los usuarios no lo ven así, se quedan con las humaredas de los vehículos diésel o las noticias impactantes que aparecen en los medios cuando se produce un accidente de tráfico por el número de viajeros que van en el autobús sin tener en cuenta, destaca Nadia Campos. Los principales motivos por los que se usa el autobús de larga distancia son porque resulta 7

8 ASINTRA más económico que los otros medios de transporte y los horarios se adecuan más a las necesidades del usuario. En cuanto a los motivos por los que se utiliza el servicio metropolitano, destacan que resulta más cómodo que otros medios para moverse por la ciudad. En el estudio de campo se han realizado 226 entrevistas a usuarios habituales de autobuses metropolitanos y de larga distancia a pie de calle (en paradas del autobús metropolitano y estación de autobuses) y on line a través de la aplicación Survey Monkey. Los resultados permiten al sector conocer qué acciones debe realizar para mejorar el servicio y cuáles debe comunicar como bien resueltas para potenciar su imagen entre los usuarios. Para conocer qué imagen tienen los usuarios del transporte de pasajeros en autobús metropolitano y en larga distancia, comparándolo con otros transportes, se ha implicado a los viajeros en el proceso de diseño del servicio que han realizado las empresas de autobuses participantes en el estudio mediante técnicas de Ingeniería Emocional. ADIVA ha participado en esta investigación interesada por dar respuesta a la necesidades de conocer qué aspectos valoran positivamente los usuarios, qué aspectos del servicio se perciben como mejorables y deben ser priorizados al planificar inversiones y proyectos futuros. Libro Blanco de la Financiación del Transporte Urbano Finalmente, la Federación presentó junto con ATUC (Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos) el estudio que ha realizado esta Asociación con la colaboración de ASINTRA, bajo el título: Libro Blanco de la Financiación del Transporte Urbano. Participaron en el acto Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, Jesús Herrero, vicepresidente de ATUC, y Fidel Ángulo, secretario general de ATUC. Esta publicación es una reflexión profunda y seria sobre la materia, que pretende ofrecer una imagen fiel de la realidad actual de la financiación de las empresas. El objetivo principal de este libro es establecer las bases para la sostenibilidad financiera del transporte urbano colectivo en España. 8

9 ASINTRA La Junta Directiva se reúne para analizar la actualidad del sector Recientemente, la Junta Directiva de ASINTRA se reunió en Madrid, en la sede de CEOE, para estudiar la actualidad del transporte de viajeros por carretera, haciendo especial hincapié en los siguientes asuntos: Se hizo un seguimiento de la situación del Anteproyecto de Ley por la que se modifica la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, que va a ser estudiado por el Consejo de Ministros y será enviado posteriormente a las Cortes Generales. Se informó sobre las reuniones mantenidas por los cuatros Grupos de Trabajo que el Comité Nacional del Transporte por Carretera ha puesto en marcha, a propuesta de la ministra de Fomento, sobre Fiscalidad, Asuntos Laborales, Unidad de Mercado y la Modificación de la LOTT. Se analizaron los nuevos concursos convocados en las últimas semanas por el Ministerio de Fomento, para los contratos de servicio público de transporte regular permanente y de uso general de viajeros por carretera: Zaragoza Murcia, Madrid - Sacedón (Guadalajara) - Albalate de Zorita(Guadalajara) y Madrid Navamorcuende (Toledo). Se estudiaron los principales aspectos de los dos proyectos de modificación propuestos por el Ministerio de Fomento para la Orden por la que se implanta un modelo de contabilidad analítica en las empresas contratistas que prestan servicios de transporte regular de viajeros de uso general y para la Orden por la que se establecen las normas de control en relación con los transportes públicos de viajeros por carretera. Se revisó el Proyecto de Presupuesto del Ministerio de Fomento para Se examinó la situación de la puesta en marcha del segundo Plan de Pago a Proveedores por parte de las Entidades Locales y las Comunidades Autónomas, trasladando la información sobre las conversaciones mantenidas en este sentido con la Secretaría General de Coordinación Autonómica y Local del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas. En el apartado laboral, se explico el borrador de Acuerdo Marco Nacional sobre materias en el sector de transporte de viajeros por carretera, en el que se está trabajando. En cuanto al capítulo de Formación, se notificó el inicio, el pasado 16 de noviembre, de la 4ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera, que este año cuenta con la participación de diez alumnos de empresas como Grupo Avanza, Grupo Sepulvedana, Interurbana de Autobuses, Rutacar, Secorbus, Sierrabus, Socibus y EvoBus Ibérica. Y se informó de la puesta en marcha del Plan de Formación de ASINTRA (Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros), BUSINTRA (Asociación Española de Transportes Urbanos) y ESTABÚS (Asociación Española de Empresas Explotadoras de Estaciones de Autobuses), que un año más ha contado 9

10 ASINTRA La Junta Directiva de ASINTRA se reunió en CEOE con las ayudas del Ministerio de Fomento, con una subvención total de para desarrollar 96 cursos. Finalmente, se analizaron los buenos resultados obtenidos durante la pasada edición de la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA), que se celebró del 23 al 26 de octubre en Ifema, durante la cual ASINTRA llevó a cabo tres presentaciones ante los medios de comunicación: el Barómetro del Autobús, elaborado por ASINTRA y FENEBÚS con la asistencia técnica de Analistas Financieros Internacionales (AFI); el estudio Imagen del Transporte en Autobús en la Provincia de Valencia, realizado por el Instituto de Biomecánica (IBV) para la Asociación Empresarial de Transporte de Viajeros de Valencia (ADIVA); y el Libro Blanco de la Financiación del Transporte Urbano, hecho por ATUC con la colaboración de ASINTRA. Al término de la reunión el fabricante de autobuses y autocares VOLVO ofreció un almuerzo a los miembros de la Junta Directiva. 10

11 ENTORNO NACIONAL En marcha los Grupos de Trabajo del CNTC Fiscalidad, Laboral, Unidad de Mercado y Modificación de la LOTT A propuesta de la Ministra de Fomento, Ana Pastor, durante la reunión mantenida con el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) el pasado mes de septiembre, se pusieron en marcha cuatro Grupos de Trabajo sobre Fiscalidad, Asuntos Laborales, Modificación de la LOTT y Unidad de Mercado, con el fin de articular una metodología de trabajo para definir las necesidades urgentes del sector, elaborando cuatro informes que incluyesen las reclamaciones y necesidades más urgentes del transporte de viajeros por carretera en estas materias. Tras el análisis de estos documentos de trabajo, que han sido remitidos a la Dirección General de Transporte Terrestre, próximamente serán debatidos en una nueva reunión con el Ministerio Fomento. Los principales aspectos que se recogen en estos cuatro informes del CNTC son: 11

12 ENTORNO NACIONAL 1.-FISCALIDAD Impuesto especial de hidrocarburos. El Gobierno ha preparado una propuesta de modificación del Impuesto Especial de Hidrocarburos, para integrar en este impuesto el Impuesto sobre la Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (denominado com ú n m e n t e c é n t i m o s a n i t a r i o ). E s t a modificación debe contemplar la misma fiscalidad en todo el territorio nacional para evitar los indeseados efectos frontera y la fractura de la unidad de mercado. En ningún caso, est a m o d i fi c a c i ó n, p u e d e s u p o n e r u n incremento de la fiscalidad para el transporte público sino que debe tener efectos neutrales limitándose el gravamen al mínimo permitido por la Unión Europea. Céntimo verde. Se ha anunciado la creación del céntimo verde, que gravaría con hasta 5 céntimos por litro el gasoil para financiar las ineficiencias o déficits acumulados por otros sectores. De implantarse esta nueva figura impositiva el transporte público debería quedar exento o el efecto debería ser neutral haciendo uso de la figura del gasoil profesional. Tasa por el uso de infraestructuras. Tasa por el uso de infraestructuras: existe un debate público interesado por algunos sectores económicos para que se implante en España la tarificación por el uso de las infraestructuras, el sector de transporte profesional a través del Impuesto sobre Hidrocarburo ya internaliza todos los costes externos (construcción y mantenimiento de la red viaria, congestión, siniestralidad y daños al medio ambiente). Anualmente el sector aporta a los ingresos del Estado solo por la fiscalidad de los hidrocarburos millones de euros, el equivalente al 100% de la inversión que va a realizar el Ministerio de Fomento en próximo ejercicio (ferrocarril millones de euros, carretera millones de euros, aeropuertos y seguridad aérea 847 millones de euros, vivienda 758 millones de euros, puertos y seguridad marítima 839 millones de euros, resto inversiones 49 millones de euros). Recuperación de la deducción por inversiones en vehículos más eficientes en el Impuesto de Sociedades. La deducción consiste en que los sujetos pasivos pueden deducirse de la cuota íntegra del Impuesto sobre Sociedades el 10 por ciento de la parte proporcional del precio de adquisición del vehículo nuevo que se considera efectivamente contribuye a reducir la contaminación atmosférica. La base de cálculo de la deducción consiste en el resultado de aplicar al precio de adquisición del vehículo el porcentaje correspondiente: el 45 % si se trata de camiones, vehículos acondicionados y mixtos adaptables, así como tractocamiones; el 40 % si se trata de tractocamiones así como de su correspondiente semirremolque cuando se adquiera conjuntamente con aquel o dentro del mismo periodo impositivo; el 35 % para autobuses y el resto de vehículos de transporte por carretera; adicionalmente, cuando los vehículos cumplan los valores mínimos de emisión, dichos porcentajes se incrementarán en 45 puntos porcentuales. Exención del IBI para las estaciones de autobuses. Plan de Pago a Proveedores. Urgente puesta en funcionamiento de la segunda fase del Plan de Pago a Proveedores con los excedentes de la primera fase (2.300 M ), modificando los requisitos de los beneficiarios para que todas las empresas de transporte de viajeros por carretera puedan beneficiarse. 2.-ASUNTOS LABORALES Asimilar el tratamiento fiscal en el IRPF de las dietas de los conductores del autobús con las del conductor de transporte de mercancías, es decir que queden exentas de tributación. Reducción de las cotizaciones sociales por accidente de trabajo y enfermedad profesional, al ser el transporte de viajeros por carretera un sector de escasa o nula siniestralidad. 12

13

14 ENTORNO NACIONAL Permitir a las empresas de transporte de viajeros conocer el saldo de puntos de sus conductores. Creación de una familia específica en Formación Profesional para el sector del transporte por carretera. Promulgación de una ley que regule el derecho de huelga, con especial atención a la fijación de los servicios mínimos en los servicios públicos de transporte. Modificación de la normativa relativa a los tiempos de trabajo para introducir mayor flexibilidad y competitividad en las empresas. 3.-UNIDAD DE MERCADO Homogenización en todos los países de la UE de los pesos y dimensiones de los vehículos. Aplicación homogénea en todo el territorio nacional del nivel de gravamen Céntimo Sanitario, así como su devolución al transporte público mediante la figura del gasóleo profesional. Creación de unidad de criterios de las ITV a nivel nacional. Documentación a bordo de los vehículos en español. Crear una normativa para todo el territorio español sobre estaciones de autobuses. Crear una normativa única a nivel nacional para el transporte de pasajeros sobre accesibilidad de las personas con movilidad reducida al transporte y sus estaciones. 4.-MODIFICACIÓN DE LA LOTT En cuanto a la reforma de la LOTT, el CNTC considera como aspectos positivos del borrador de Anteproyecto de Ley: el fomento de la administración electrónica; la desestimación que se hace de las ofertas en las licitaciones que apliquen tarifas que no cubran la totalidad de los costes, la adecuada amortización y un razonable beneficio empresarial; y el cumplimiento del acuerdo alcanzado con el CNTC sobre el baremo sancionador. Como aspectos que son de especial preocupación y que deberían modificarse, el CNTC plantea: Se introducen las características mínimas que debe contemplar el pliego de condiciones que haya de regir el contrato de gestión de servicio público, entre las que destaca la subrogación de los conductores, siendo necesario que se amplíe a la totalidad del personal preciso para la prestación del servicio. En cuanto a las modificaciones concesionales, éstas quedarían limitadas a las mismas que estén contempladas en el pliego concesional, lo que introduciría una mayor rigidez de la gestión empresarial. Por el contrario, es preciso dotar de mayor flexibilidad en la gestión para poder adaptarse a los cambios de movilidad. Se crearía un canon que tendrían que satisfacer los contratistas a la Administración, que se introduce en el anteproyecto sin que se justifique su necesidad ni se defina de forma precisa el carácter del mismo. La posibilidad de existencia del canon que se establece es contraria a los principios del régimen concesional, ya que, tal y como se indica expresamente en la propia ley, la tarifa de la concesión debe cubrir de forma adecuada los costes de explotación del servicio, la adecuada amortización y permitir un razonable beneficio empresarial. En tales condiciones es evidente que la existencia de un canon concesional supondría un nuevo coste artificial, que no responde a ninguna de las necesidades vinculadas a la explotación del servicio y cuya repercusión en tarifa encarecería el servicio al viajero sin motivo lógico. En el supuesto de considerar el canon con cargo a beneficio del concesionario, supondría un grave deterioro del margen comercial en una actividad sujeta a tarifa obligatoria impuesta por la Administración, por lo que en tal caso se afectaría el principio de que el 14

15 ENTORNO NACIONAL servicio se realice a riesgo y ventura del concesionario, cuando éste no puede actuar sobre las condiciones económicas de su negocio. Por todo lo anteriormente expuesto, este precepto debería eliminarse del texto de la reforma. Recuperar la unidad de mercado a través de una mayor coordinación entre las políticas de transporte de las diferentes administraciones y diferentes modos, especialmente el ferrocarril. La categorización de servicio público de titularidad de la Administración debe extenderse al transporte regular de uso especial contratado por la Administración. Asimismo, esta reforma normativa debería servir para superar los actuales retos que tienen el sector: Introducir medidas que flexibilicen la gestión empresarial, como son las tarifas valle, llano y punta. Así como, poner en marcha medidas que hagan posible la intermodalidad de la carretera con el ferrocarril, creando así una red integral de transporte de viajeros. 15

16 ENTORNO NACIONAL Una contabilidad analítica para las empresas de transporte regular La Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento ha elaborado un Proyecto de Orden por la que se implanta un modelo de contabilidad analítica en las empresas contratistas que prestan los servicios de transporte regular de viajeros de uso general. Las principales novedades que pretende introducir esta Orden son establecer un modelo de contabilidad analítica y regular las obligaciones de información contable que deben proporcionar a la administración titular del correspondiente servicio. Consideraciones generales Las empresas prestadoras de servicios de transporte regular de viajeros tienen un compromiso firme por la transparencia en la gestión de los contratos de servicio público de los que son concesionarias. En este sentido, y siguiendo la Orden FOM/ 3398/2002 de 20 de diciembre, han venido remitiendo anualmente a la Dirección General de Transporte, un informe de gestión y un informe de auditoría referidos a la explotación de las respectivas concesiones. Según la apreciación de la Dirección General de Transporte Terrestre, dichos informes son muy heterogéneos y de alcance limitado, sin que exista uniformidad en los criterios de imputación de costes e ingresos, lo que dificulta la comprobación de la adecuada gestión del servicio de transporte. Es por ello que considera necesario establecer un modelo de contabilidad analítica que permita: - Conocer el coste real de los servicios de transporte regular de transporte de viajeros de uso general. - Comprobar la adecuada gestión del servicio público prestado. La implantación y posterior llevanza de un modelo contabilidad analítica como el propuesto supone unos importantes costes para las empresas de transporte tanto en términos de inversión en sistemas y programas informáticos, como de contratación y/o formación de su personal, cambio de los procedimientos de trabajo y tiempo dedicado a la generación de información necesaria para la alimentación del mismo. Costes todos ellos que encarecen la prestación del servicio. Por ello, y en coherencia con el principio de eficiencia que debe regir tanto las actuaciones de las empresas prestadoras del servicio regular de transporte de viajeros como de la propia administración, éstas entienden que ha de existir proporcionalidad entre los objetivos perseguidos por el Ministerio de Fomento y los costes que se derivan de las nuevas obligaciones. Con respecto los objetivos perseguibles, se entiende que, en el actual marco regulatorio de contratación de servicios públicos otorgados mediante concurso y donde la gestión es a riesgo y ventura de la empresa de transporte, el principal objetivo de la administración es velar porque la prestación del servicio público sea la adecuada y cumpla con las condiciones recogidas en el contrato de gestión de servicio público, y no tanto por la adecuada gestión del mismo. Y 16

17 ENTORNO NACIONAL ello porque: (1) el sistema de concurso garantiza el otorgamiento del c o n t r a t o d e g e s t i ó n d e l servicio público de transporte a la e m p r e s a m á s eficiente del mercado; y (2) los costes derivados de las ineficiencias en la gestión que pudieran darse, serían soportadas por la empresa de transporte, no repercutiendo ni en el usuario ni en el contribuyente en la medida en que las tarifas están reguladas y el servicio no reciba subvenciones públicas. Por otra parte, no existe ningún sector concesional que esté obligado a facilitar el nivel de información que exige la Orden, lo que implica un trato asimétrico respecto a otros sectores concesionales, y un nivel de fiscalización que impone unos costes a las empresas contratistas que son desproporcionados respecto a los objetivos legítimamente perseguibles por parte de la administración y a los beneficios que para el usuario y el ciudadano pudieran derivarse. No obstante, si a pesar de lo señalado anteriormente, el Ministerio Fomento decidera imponer a las empresas contratistas la obligación de llevar una contabilidad analítica y de presentar auditoría de la misma, el Consejo Nacional de Transporte Terrestre, considera imprescindible introducir una serie de modificaciones al Proyecto de Orden Ministerial de fecha 5 de noviembre en lo referente a los siguientes aspectos: Respecto al plazo de entrada en vigor y las empresas obligadas Llevar a cabo las modificaciones necesarias para la puesta en marcha del modelo de contabilidad analítica que contempla el orden ministerial exigen de un plazo de trabajo de al menos un año, lo que implica que, en caso de que la orden ministerial se aprobase antes del 31 de diciembre de 2012, las empresas no estarían en disposición de suministrar información contable analítica ni el informe de auditoría antes de julio y septiembre de 2015 con los datos contables correspondientes a En este sentido, sería necesario ampliar la fecha de entrada en vigor de la orden. Respecto a las empresas obligadas El proyecto de orden ministerial establece la obligación de auditar la cuenta analítica de pérdidas y ganancias a los servicios de transportes con un volumen de tráfico anual superior a los vehículo-km. Este volumen de tráfico se corresponde con rutas de corta distancia, con reducida demanda y que generan ingresos por debajo de los /año y unos márgenes de explotación muy reducidos. Para estos servicios, el coste de auditoría, que se sumarían a los costes derivados de la llevanza de la contabilidad analítica, puede suponer una parte muy importante o incluso la totalidad de los márgenes de explotación. Por tanto, para cumplir de manera efectiva con el objetivo recogido en el proyecto de 17

18 ENTORNO NACIONAL orden ministerial de adecuar la carga administrativa a soportar por el contratista del servicio público de acuerdo con su capacidad económica, debería incrementarse ese umbral de volumen de tráfico al menos hasta los vehículo-km, que se corresponden con volúmenes de tráficos de servicios de tamaño intermedio Esta elevación permitiría: (1) no renunciar a contar con información contable auditada de rutas o servicios relevantes por su volumen y que son importantes a la hora de calcular costes estándares; y (2) no imponer costes administrativos tan elevados que pongan en proceso diario de contabilización muy complejo. Por otro lado, y siguiendo el principio de eficiencia y proporcionalidad, los objetivos perseguidos por el proyecto de orden ministerial serían alcanzables con un nivel de desagregación de tres dígitos o incluso inferior, por lo que se propone que el nivel máximo de desagregación exigida sea de tres dígitos. Respecto a la compensación por los costes adicionales derivados del cumplimiento de la implantación del modelo de contabilidad analítica El cumplimiento de la Ord e n c o n l l e v a c o s t e s importantes correspondientes al esfuerzo de adaptación de la contabilidad analítica a las especificaciones de la Orden, a la carga administrativa de elaboración, y, en su caso, al coste de la auditoria cada tres años. cuestión la sostenibilidad financiera del mismo y/o fuercen a trasladar a tarifas esos extracostes con el consiguiente perjuicio para el usuario. Respecto al nivel de desagregación o desglose de ingresos y gastos El anexo I del proyecto establece que el cuadro de cuentas analíticas podrá ser desarrollado a cinco dígitos o inferior en el caso de los costes y a cuatro dígitos o inferior en el caso de los ingresos. Este nivel de desglose es excesivo, superando con mucho el nivel de detalle exigido en Plan General Contable y que se usa en la contabilidad financiera de las sociedades, lo que forzaría a las empresas a llevar a cabo un cambio en los planes de cuentas y un E n e l c a s o d e l o s contratos que surjan de nuevos concursos, este coste adicional debería estar convenientemente recogido a la hora de delimitar la tarifa ajustada por calidad que se utilice como referencia para valorar las ofertas económicas del concurso, esto es, debería estar convenientemente recogido en la llamada Q de calidad. En el caso de contratos ya vigentes, estos costes jurídicamente deberían dar derecho a reequilibrio financiero en la medida en que son costes sobrevenidos que no estaban en las condiciones originales del contrato. En este sentido, se proponen dos alternativas: 1. Que efectivamente, este coste sea comp e n s a d o v í a a u t o r i z a c i ó n d e u n incremento tarifario. 2. Que la obligación de implantación y llevanza de la contabilidad analítica sea aplicada únicamente a los nuevos contratos, permitiendo así una implantación escalonada de dicha obligación a medida que se vayan renovando los contratos. 18

19 ENTORNO NACIONAL Nuevas normas de control ASINTRA propone la eliminación del Libro de Ruta La Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento ha elaborado un Proyecto de Orden por la que se modifica la Orden FOM/3398/2002, de 20 de diciembre, por la que se establecen las normas de control en relación con los transportes públicos de viajeros por carretera. Los motivos que han llevado a presentar la propuesta de modificación son, entre otros, la reducción de las cargas administrativas que soportan las empresas de transporte de viajeros por carretera (señalar que el transporte es uno de los sectores que mayores cargas administrativas tiene), así como el de ordenar y racionalizar las funciones de control e inspección. Las principales novedades que se pretenden introducir son: Se cambia la denominación en toda la Orden de concesión por contrato de gestión de servicio público. Se modifica la obligación de llevar el libro de ruta a bordo de los vehículos siendo ésta para los destinados al transporte público interior discrecional interurbano, quedando por tanto excluidos del uso del libro de ruta 19

20 ENTORNO NACIONAL los servicios regulares de uso general y regular de uso especial. En el libro de ruta solo habrá que señalar los servicios discrecionales y turísticos. La obligación de disposición de libro de reclamaciones se modifica quedando únicamente exigida a las empresas contratistas de servicios regulares de uso general y a las estaciones de autobuses. Se reduce la confección del número de cada hoja de reclamaciones siendo por triplicado en vez de por cuadriplicado. En el registro de servicios de transporte se elimina la obligatoriedad de anotar la autorización de transporte de la empresa. Se reducen los distintivos que deben llevar los vehículos que realicen servicios de transporte público regular de uso general de viajeros por carretera, siendo obligatorio únicamente en la parte frontal del vehículo un rótulo que indique el origen y destino de la expedición que realiza. Actualmente hay que indicar el nombre o anagrama de la empresa, las letras y el número asignado por la Administración para identificar la concesión y el origen y destino de la expedición. Observaciones de ASINTRA Toda modificación normativa destinada a reducir las cargas administrativas es considerada como muy positiva por el sector, porque contribuye a la reducción de los costes de las empresas, pero la propuesta de Orden realiza pequeños cambios sobre la Orden FOM/3398/ 2002, manteniendo la mayoría de las obligaciones documentales. 1. Eliminación del Libro de Ruta Es un documento que no aporta nada desde el punto de la prestación del servicio, control y la inspección, toda la información contenida en el mismo se puede obtener de las facturas, el justificante de colaboración y del tacógrafo, por lo que ASINTRA propone su eliminación. El caso de que no se elimine el Libro de Ruta se debería modificar el artículo 1.1, para que éste solo se utilice en los servicios discrecionales y no en los autobuses de transporte discrecional, ya que todos los autobuses están amparados por una autorización de transporte discrecional. Se propone la supresión de la distinción entre transporte discrecional y turístico porque para la empresa todo el transporte es discrecional. 2. Libro de Reclamaciones Se considera positiva la reducción en la utilización de esta documentación a las empresas contratistas de servicios de transporte público regular de viajeros de uso general y a las empresas que gestionan estaciones de transporte de viajeros, anteriormente esta obligación se extendía a todas las empresas dedicadas al transporte de viajeros por carretera, a las actividades de arrendamiento de vehículos y a las estaciones de autobuses. En el artículo 3.2 b) se debe incluir la excepción que actualmente hay para la los servicios metropolitanos. 3. Registro de servicios de los transportes públicos regulares de viajeros de uso general Se considera positiva la eliminación de indicar el número de la autorización de transporte, porque aunque pequeña supone una reducción de las trabas burocráticas. El apartado c) se puede suprimir porque con la obligación de incluir la matrícula del vehículo se considera suficiente para identificar el vehículo. Debe modificarse el número de identificación fiscal por el del documento nacional de identidad. 4. Documentación de la colaboración de otros transportistas en la realización de transportes regulares de uso general y especial Se debería adaptar el modelo de oficial de justificante de la prestación de servicios regulares de viajeros de uso general o especial en concepto de colaboración que figura en el ANEXO III del borrador de Orden, debería contemplar la posibilidad de realizar colaboraciones más continuadas en el tiempo que un sola expedición de un día y hora, en particular para los servicios de uso especial. 20

21 ENTORNO NACIONAL 5. Comprobación anual de los requisitos relativos a las empresas contratistas de la gestión de servicios públicos de transporte regular de viajeros de uso general Obligación contenida en el proyecto de Orden sobre contabilidad analítica, por lo que se propone su eliminación de este proyecto de Orden o por el contrario la adaptación al proyecto de orden sobre contabilidad analítica. 6. Distintivos de los vehículos de transporte público regular de uso general de viajeros por carretera Se considera positiva la reducción del número de información contenida en el rótulo frontal del vehículo que realiza la expedición. 7. Facturación de los servicios de transporte discrecional y regular de uso especial por carretera Se debería suprimir cualquier referencia a la facturación de servicios discrecionales, ya que estos no están sujetos a ninguna autorización de tipo específico, se mueven en el marco del libre mercado y no está sujeto a ninguna limitación tarifaria. Esto es más evidente si, además, no se suprime el Libro de Ruta que ya controlaría estos servicios. 8. Validez de libros de ruta y reclamaciones Se considera insuficiente el plazo concedido para utilizar los actuales libros de ruta y reclamaciones para poder agotar las existencias, por lo que se solicita su ampliación hasta 12 meses. Igualmente la obligación de presentar el libro de ruta terminado para obtener uno nuevo debe suprimirse, ya que se trata de un trámite que la obligación de conservarlo durante un año a disposición de la Inspección convierte en innecesario. 21

22 ENTORNO NACIONAL Plan de racionalización del transporte ferroviario de media distancia Como alternativa: el autobús El Consejo de Ministros ha aprobado un plan de racionalización de los servicios de transporte ferroviario de viajeros de media distancia que estarán financiados por el Estado, siendo declarados como obligación de servicio público. A través de este plan, el Gobierno garantiza los servicios públicos de transporte de viajeros de interés general, así como el derecho a la movilidad de todos los ciudadanos, vivan donde vivan. El Ministerio de Fomento, en cumplimiento al Real Decreto Ley 22/2012, de 20 de julio, ha establecido un plan de racionalización de los servicios de media distancia, que se implantará en varias fases y definirá los servicios que se regirán por obligaciones de servicio público. Para dar cumplimiento a este mandato, el criterio fundamental e irrenunciable del Ministerio es garantizar el derecho a la movilidad del ciudadano, dentro de una oferta intermodal que combine servicios ferroviarios de media distancia y servicios regulares de transporte por carretera. Se apostará por aquel modo que sea más eficiente en cada caso y aquel que suponga un menor coste para el ciudadano, y se garantizarán los mayores estándares de calidad y seguridad en la prestación del servicio. El Ministerio ha acometido este plan sobre la base de estudios rigurosos y datos objetivos, en un proceso transparente, tras haber mantenido reuniones con las comunidades autónomas y con representantes de las organizaciones sindicales del sector. Se garantizan los servicios públicos, si bien con una racionalización del gasto, ya que la situación económica exige eficiencia en el uso de los recursos públicos. El criterio general adoptado es la declaración como obligación de servicio público de todas las relaciones con un aprovechamiento superior al 15%. No obstante, algunas en las que éste se sitúe entre el 10 y el 15% también podrán declararse como OSP, teniendo en cuenta criterios de cohesión y vertebración territorial. Se compatibiliza la racionalización del gasto con la continuidad de los servicios, aprovechando sinergias. De este modo, trenes de larga distancia podrán prestar cobertura a estos usuarios, y en otros trayectos podrán sustituirse con transporte en autobús. Con ello, se logra un mejor ajuste que permite mantener las oportunidades de viaje. Junto a ello, otras de las medidas que se pondrán en marcha serán la mejora de los horarios o el uso de trenes más pequeños. El Plan de racionalización de servicios supondrá un ahorro progresivo hasta alcanzar en 2015 los 51 millones de euros anuales de costes directos. EFICIENCIA El plan se ha desarrollado siguiendo criterios objetivos de eficiencia social, medioambiental y económica. En la actualidad hay servicios ferroviarios que muestran importantes ineficiencias. El 51,7% de los trenes se destinan a cubrir servicios que sólo utiliza un 16% de los viajeros y presentan un aprovechamiento inferior al 15%. 22

23

24 ENTORNO NACIONAL En estos servicios de menor aprovechamiento, se dan casos en los que el Estado llega a aportar hasta 371 por billete, frente a los 11 que paga el viajero. PLAZOS Se establece un plazo de seis meses para la aplicación de este acuerdo y las OSP se revisarán cada dos años. Fomento deberá formalizar antes del 30 de septiembre de 2013 con Renfe Operadora el contrato de servicio público en el que se reflejen las condiciones en que se habrán de ejercer dichas obligaciones de servicio, así como los mecanismos para su compensación. En caso de que alguna comunidad autónoma tuviera interés en la prestación de un servicio ferroviario de viajeros sobre alguna de las relaciones que no han sido declaradas de obligación de servicio público por la Administración General del Estado, dicha comunidad autónoma podrá formalizar el correspondiente contrato con Renfe Operadora asumiendo la financiación del déficit de explotación de dicho servicio. Por otro lado, Renfe Operadora continuará prestando los servicios de media distancia sobre la red de altas prestaciones (Avant) en las mismas condiciones que lo viene haciendo en la actualidad y antes del 30 de junio de 2013 el Consejo de Ministros definirá qué servicios Avant resulta pertinente sujetar a tales obligaciones para mejorar la eficiencia y sostenibilidad del sistema de transporte. Además, Renfe Operadora continuará prestando desde el 1 de enero de 2013 los servicios ferroviarios de transporte de viajeros sobre la red de ancho métrico que en la actualidad presta Feve, en virtud de su integración en esa fecha. Antes del 30 de junio de 2013, el Consejo de Ministros definirá qué servicios resulta pertinente sujetar a obligación de servicio público para mejorar la eficiencia y sostenibilidad del sistema de transportes. Este plan forma parte del proceso de reorganización y optimización de los servicios ferroviarios que se viene desarrollando en 2012 y que incluye la reducción de gastos corrientes, adelgazamiento de la estructura directiva y mejora de la política comercial. 24