El Ferrocarril en Argentina

Transcripción

1 El Ferrocarril en Argentina Agustina Izurieta 1 Resumen Para el Banco Mundial la infraestructura es el resultado de los esfuerzos de las comunidades para modificar las características físicas de su entorno a fin de mejorar su comodidad y productividad, y dominar las distancias. El ferrocarril responde a estas características y, en Argentina, fue una herramienta clave para la consolidación del Estado Nación y un actor asociado al progreso. El objetivo de este ensayo es describir la evolución histórica del transporte por ferrocarril en la Argentina a partir de la revisión bibliográfica. La red alcanzó los kilómetros de rieles y llegó a transportar 45 millones de toneladas; sin embargo, a partir de la segunda mitad del siglo pasado, entró en una lenta y sostenida declinación. El ferrocarril es un elemento clave en la comercialización de granos, actualmente sólo alcanzan los 7000 km de vías férreas, transportando sólo el 14% del total de granos comercializados, el 60% de la red está inactiva, el 50% del material rodante de pasajeros de larga distancia ya no existe y el resto está en condiciones de irregular estado de conservación y calidad. No existen estadísticas sobre el costo generado por el abandono y mala calidad de los servicios. Palabras claves: transporte-infraestructura-desarrollo-evolución histórica. 1) Introducción Argentina es un territorio ideal para la instalación de las vías férreas. La carencia de grandes accidentes geográficos en la mayoría de su extensión y el poseer una vasta llanura, representan condiciones excepcionales si se lo compara con el resto de los países del globo. Estas características hacen relativamente más barata las grandes obras de ingeniería que deben afrontarse para lograr unir las distancias. FIEL cita al Banco Mundial en su definición de infraestructura del año 1994: La infraestructura es el resultado de los esfuerzos de las personas y las comunidades por modificar las características físicas de su entorno o hábitat a fin de mejorar su comodidad y productividad, protegerse de los elementos y dominar las distancias. 1 Colaborador alumno en el proyecto de investigación Producción de Datos y Econometría Aplicada. 1

2 Además, cita un trabajo del Council of Logistics Management 2 donde la logística comprende a aquella parte de la cadena de oferta que planea, implementa y controla la eficiencia del flujo efectivo y del almacenamiento de bienes, servicios y de toda información relacionada desde el origen hasta el punto de consumo de forma de cumplir con los requerimientos del consumidor (FIEL, 1998). La infraestructura del transporte tiene importantes efectos sobre la organización territorial y su desarrollo, lo anterior está asociado con la competitividad, ya que una región con menores costos de transporte tendrá una ventaja por sobre otra región con mayores costos para colocar su producción (Brotto, 2006). A la Argentina este argumento la toca muy de cerca ya que en el planisferio se ubica lejos de todo, y es necesario ser competitivos en cuanto a los costos de transporte para colocar la producción en las distintas partes del globo. Son factores clave la accesibilidad a una región y su conectividad para atraer inversiones, generar empleo, aprovechar economías de escala, reducir inventarios, evitar los cuellos de botella y los costos de congestión, y así crecer y lograr desarrollo. Los fundamentos teóricos que avalan la importancia de la infraestructura en el desarrollo de un país se basan en el impacto que tiene sobre el resto de las actividades, potenciándolas. Los efectos que ella produce van desde la disminución de los costos de producción y el aumento de la productividad de los insumos, hasta permitir el acceso a nuevos mercados y mejorar la calidad de vida de sus habitantes (FIEL, 1998). El suplemento Transportes y Cargas del Diario El Cronista Comercial expuso comparativamente la eficiencia del transporte por camión, ferrocarril e hidrovía. El transporte fluvial es claramente más eficiente que las otras modalidades, pero la Argentinano dispone de importantes ríos navegables; con lo cual para acceder a los puertos disponibles en las vías navegables hay que recorrer, en muchos casos, grandes distancias, y es en ellas donde tienen presencia las dos modalidades restantes, siendo el ferrocarril quien traslada algo más de tres veces de carga con la misma potencia y casi cuatro veces más de recorrido que el camión, con igual cantidad de combustible. En Argentina, más del 80% de las cargas llegan al puerto de Rosario en camión, Según Misculin, el 84% del transporte de granos del país se realiza por ésta vía, el 14,5% por tren y sólo el 1,5% en barcazas; mientras que, en Brasil, los productos 2 Hoy conocida como Council of Supply Chain of Management Professionals. Es una asociación profesional mundial dedicada al adelanto y a la difusión de la investigación y del conocimiento sobre la gerencia de la cadena de suministro. 2

3 agrícolas trasladados por camión se reducen al 67%, frente al 28% del tren y el 5% del transporte fluvial y en Estados Unidos el sistema de transporte es aún más eficiente, el 55% del total de granos se mueve en barcazas, el 38% en ferrocarril y sólo el 7% en camión (Misculin, 2010). La Bolsa de Comercio de Rosario afirma que el ferrocarril representa el medio de transporte idóneo para el traslado de mercaderías en largas distancias 3 estima que actualmente sólo el 8% de la carga total es transportada por ferrocarril, mientras que el camión transporta más del 80%. Para las materias primas como cereales, minerales, etc. que representan grandes volúmenes y un escaso valor relativo, el flete es un factor clave, ya que impacta en gran magnitud sobre los costos finales del producto transportado (BCR, 2010).A modo de comparación se sabe que en Francia se mueve el 40% de la carga por ferrocarril y en Rusia el 80% se desplaza por este medio (Silvestri, 2007). Trucco identifica algunos de los importantísimos beneficios que reporta el ferrocarril para el Estado y la comunidad, a comparación del transporte por carreteras: menores índices de contaminación ambiental y sonora; mayor capacidad y volumen transportado de producciones agropecuarias e industriales -la capacidad de transporte de una vía férrea es equivalente a 20 caminos de autopista-; menores tarifas para el transporte de pasajeros; menores costos por flete para el traslado de mercancías; bajos niveles de siniestralidad; menor uso del suelo -la construcción de autopistas y caminos implica mayor uso de los espacios contamina el suelo y el agua, daña la vegetación-; menores costos de mantenimiento -una vía férrea tiene una vida útil de alrededor de 30 años, y una ruta, tiene una vida de uso de alrededor de 10 años-; y utilización de fuentes de energía alternativas con menores costos (Trucco, 2002). Además, la vida útil del material rodante ferroviario lleva ventaja de 3 a 1 sobre el carretero. Las instalaciones fijas tienen en el ferrocarril una vida útil de 5 contra 1 de la carretera (Salinas, 2002). Como se mencionó con anterioridad estos son sólo algunos de los beneficios que reporta el ferrocarril, pero también existen desventajas que debe afrontar y que en el mismo documento de Trucco se hace referencia a las palabra de Juan Carlos De Marchi, Presidente de la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles, no hay igualdad de condiciones de competencia entre los modos de transporte: el ferrocarril paga todo lo que él consume, todo lo que él gasta, la piedra, el combustible, la vía, los clavos, 3 La experiencia internacional señala que las distancias mayores a 500 km se realizan por ferrocarril, con velocidades promedio superiores a los 100 km/h. 3

4 el Jefe de estación, el tráfico, la locomotora, el vagón, absolutamente todo; frente a un modo alterno el autotransporte- que no tiene esas exigencias, no tiene frecuencias, no se ajusta estrictamente a las leyes laborales, elige la carga que le conviene, vulnera el peso por eje, consume más combustible, origina muertes en accidentes, vulnera las leyes y reglamentaciones debido a la gran facilidad que tiene de transgredir. Estas palabras claramente reflejan lo que debe afrontar el ferrocarril a diferencia del transporte por carretera que no contempla los anteriores requisitos. Según lo expuesto por el Movimiento Tren para Todos 4, sobre cada millón de toneladas de cereales en que se incremente la producción agropecuaria, se deben mover no menos de camiones de 31 Tn cada uno. (Movimientotrenparatodos, 2008). Este trabajo se enmarca en la investigación El transporte de granos por ferrocarril en Argentina cuyo objetivo general es estudiar el papel que cumple el ferrocarril en la comercialización de granos. Específicamente se busca identificar las potencialidades del transporte de granos por ferrocarril, conocer la opinión de los licenciatarios y pronosticar la sensibilidad de la demanda ante cambios en las tarifas. Para abordar el problema se considera necesario realizar la revisión histórica que se presenta en este documento, detallando las principales características de los distintos períodos vividos por el ferrocarril en Argentina. En un comienzo, se realiza una breve introducción a la importancia que tuvo para el desarrollo del país y las condiciones, que debían darse para obtener el capital necesario para afrontar tales inversiones. Luego se realiza un repaso por lo que fueron los llamados años dorados del ferrocarril, los cuales abarcan el período comprendido entre 1880 y Después se adentra en lo que se llama el período de estancamiento que abarca las dos guerras mundiales. Seguido del proceso de nacionalización que se llevó a cabo en la década del cuarenta. Luego se pasa al intento por establecer planes de largo plazo, con el propósito de eliminar el ya crónico déficit del sistema ferroviario. Para llegar al último mandato de Perón, donde se revirtieron las políticas anteriores y el déficit se hizo insostenible para el Estado. Se repasan brevemente los gobiernos que siguieron, haciendo hincapié en los planes propuestos, que a pesar de no haberse llevado a cabo, fueron el germen que instaló la idea de privatizar los ferrocarriles. Se sigue con una descripción de cómo fue el proceso de concesiones. Y finalmente se presentan algunas características de lo que es el sistema ferroviario actualmente. 4 Liderado por el Diputado Nacional Pino Solana 4

5 2) Historia del ferrocarril El ferrocarril fue el medio por el cual se logró, a mediados del siglo XIX, la consolidación territorial de la República Argentina. Antes de su implementación, lo único que unía los puntos más remotos del país eran las carretas; éstas tenían serias dificultades ya que no existían caminos adecuados para su utilización, estaban condicionadas por el clima, sus posibilidades de transportar grandes volúmenes eran inexistentes y, como se sabe, la tracción a sangre es cientos de veces más lenta que las actuales formas de transporte. Todas estas dificultades no permitieron a la Nación desarrollar sus potencialidades, hasta la llegada de la locomotora impulsada a vapor. Fue el ferrocarril el que permitió unificar la Nación, abrir el país al comercio exterior, defender el territorio, acortar las distancias y producir alimentos, convirtiendo a principios del siglo pasado a la Argentina en el granero del mundo. Alberdi expresó que El [ferrocarril] hará la unidad de la República Argentina mejor que todos los congresos, los congresos podrán declararla una e indivisible; sin el camino de fierro que acerque sus extremos remotos, quedará siempre divisible y dividida contra todos los derechos legislativos la unidad política debe empezar por la unidad territorial, y sólo el ferrocarril puede hacer de dos parajes separados por quinientas leguas un paraje único (Alberdi, 1852). 2.1 Sus comienzos En el año 1853 se funda la Sociedad de Caminos de Hierro de Buenos Aires al Oeste, conformada por comerciantes y terratenientes de Buenos Aires, que tenían la intención de comenzar a instalar la infraestructura necesaria para el ferrocarril. Al año siguiente el gobierno porteño autoriza a esta organización para construir los primeros rieles. Y es así como en 1857 se inaugura el primer ferrocarril argentino, entre Plaza Lavalle y La Floresta de una extensión de metros. Los materiales y rodados utilizados en su construcción provenían desde Inglaterra y la financiación terminó siendo mayoritariamente de las autoridades, ya que fracasaron los intentos de financiamiento con los privados (Wright, 1980). Esta transformación en el rumbo de la Argentina tuvo su origen en una conjunción de cambios políticos y económicos tanto a nivel local, como internacional. En el plano político cae Rosas y se sanciona la Constitución Nacional de A nivel internacional existía abundante disponibilidad de capital en busca de nuevas inversiones y material ferroviario ocioso, cuando en Gran Bretaña comenzó a descender el ritmo de extensión de sus redes (Mario J López, 2007). Sin embargo, la separación de Buenos 5

6 Aires de la Confederación no hizo posible el tendido de líneas férreas en gran escala porque la Argentina no estaba unificada políticamente por lo que las grandes inversiones del exterior no estaban dispuestas a arriesgar su capital para luego verlo evaporarse por los posibles conflictos del país. Alberdi expresa con claridad lo expuesto anteriormente no obtendréis préstamos si no tenéis crédito nacional, es decir, un crédito fundado en las seguridades y responsabilidades unidas de todos los pueblos del Estado. Con créditos de cabildos o provincias, no haréis caminos de hierro, ni nada grande. Uníos en cuerpo de nación, consolidad la responsabilidad de vuestras rentas y caudales presentes y futuros, y tendréis quien os preste millones para atender a vuestras necesidades locales y generales; porque si no tenéis plata hoy, tenéis los medios de ser opulentos mañana. Dispersos y reñidos, no esperéis sino pobreza y menosprecio (Alberdi, 1852). A partir de 1860, con la sanción de la Reforma Constitucional e incorporándose Buenos Aires, fue posible aprovechar las inversiones extranjeras para lograr la extensión del ferrocarril a gran escala. A pesar del impulso que se le daba por parte del gobierno al ferrocarril, los terratenientes lo veían sólo como un medio para incrementar el valor de sus tierras. El capital aportado para posibilitar el desarrollo del ferrocarril en Argentina, provenía principalmente del Gobierno, nacional y provincial, y de Inglaterra. Por aquellos tiempos, los ferrocarriles desempeñaban un papel importante como símbolo de nacionalismo. Expresaban progreso, orgullo y poder nacional. El lema de esa generación era progreso, su meta la creación de una Argentina nueva y su principal instrumento una gran red ferroviaria (Wright, 1980). También cabe remarcar los continuos levantamientos de los caudillos provinciales, la Guerra de la Triple Alianza -que se desarrolló entre 1864 y y el comienzo de una depresión económica. Todo ello imposibilitó al Gobierno Nacional brindar un mayor estímulo a la construcción de nuevos ramales y, hacia 1880, existían sólo km de vías férreas. 2.2 Los años dorados Es a partir del año 1880, con la presidencia de Julio A. Roca que comienza la verdadera unificación del territorio nacional, con la federalización de la ciudad de Buenos Aires, la Campaña del Desierto y la implementación de la ley de Moneda Común, entre otros. También por estos años comienza a ser importante el flujo de inmigrantes que llegaba al país a trabajar y asentarse en las colonias que se iban desarrollando conforme el avance del ferrocarril hacia el interior. 6

7 Durante este período, la red se amplió a casi km. Así la Argentina se adjudicó la posesión del tercer sistema ferroviario, en longitud, del hemisferio occidental después de EEUU y Canadá. Poseía el tendido más largo de América Latina, con el 40% de la totalidad del kilometraje de rieles en el continente sudamericano y ocupaba el octavo puesto en importancia en el mundo. En relación a los EEUU, tenía más kilómetros de rieles per cápita. (Wright, 1980) Los transportes de ganado, productos agrícolas de exportación y. en menor medida, materiales de construcción y minerales, fueron las principales actividades de los ferrocarriles. Pero como se mencionó con anterioridad, las inversiones ferroviarias eran principalmente de capitales ingleses, por lo que esto generó una cierta dependencia para con el material rodante de esas latitudes. Esto trajo efectos en la calidad del servicio, ya que no se contaba con vagones tolva porque Inglaterra no los producía, ni se tenían equipos periféricos para facilitar la carga a granel en el conjunto del sistema, es decir elevadores, estaciones y puertos (Schvarzer, 1999). Este aspecto, junto con los abusos en los sistemas de garantías por parte de las empresas y los altos costos de los fletes, causaron serios conflictos entre británicos y argentinos. Los vagones de fabricación inglesa oscilaban sólo entre las 10 y las 18 toneladas de capacidad de carga. Fue recién en el siglo XX cuando se adoptaron vagones tolva de origen norteamericano capaces de transportar hasta 40 toneladas (Schvarzer, 1999). El mecanismo de garantías se basaba en el compromiso por parte del Estado de entregar a fin de cada año los montos necesarios para que el capital invertido alcanzara un rendimiento cercano al 7%. La obligación del Estado tenía un plazo que iba de 20 a 40 años. El empresario asumía la obligación de reembolsar lo recibido del gobierno en los años en que el rendimiento superaba el porcentaje garantizado. Entre 1884 y 1890 el valor del peso declinó de 100 a 350 por onza de oro. En el exterior el valor de las acciones y bonos de hipotecas de tierras argentinas se depreció rápidamente. Después de 1886, los europeos dejaron de considerar a la Argentina como una plaza segura para realizar inversiones. Entre 1886 y 1890, las autoridades nacionales y provinciales aprobaron nuevos proyectos de tendidos de rieles por unos km, la mayoría de ellos con garantías de generosos beneficios. En 1889 se dispuso la construcción de otros km. Solamente en un día el Congreso Nacional llegó a sancionar hasta 33 nuevas concesiones (Wright, 1980). Esta euforia de concesiones llevó a la construcción de líneas en competencia, se promovió la diversidad de trochas -bajo el argumento de que era conveniente construir dos redes hacia 7

8 cualquier destino, una en trocha ancha y otra en angosta-, se vivía una situación de desorden en el tendido de rieles, ya que nadie los regulaba ni existía un programa para el desarrollo de la infraestructura (Mario J López, 2007). Luego del cambio de política del gobierno de Juarez Célman -en el hecho de que tanto la Nación como las provincias debían desvincularse de los ferrocarriles que tenían en propiedad y venderlos a los privados- las líneas estatales sólo se extendian por zonas marginales o de difícil desarrollo, estos fueron llamados también ferrocarriles de fomento. Este período fue caracterizado por una anarquía ferroviaria, pero el 30 de septiembre de 1907 se sanciona la ley 5.315, también llamada ley Mitre, a través de la cual se aplicaron reglamentaciones uniformes a la red ferroviaria de kilómetros, clarificó y definió los privilegios del gobierno para reglamentar y previó los tipos de incentivos ofrecidos a las compañías para estimular futuras obras. La ley hizo hincapié en tres aspectos fundamentales: resolvió la cuestión del derecho del gobierno a intervenir en la fijación de tarifas; abolió el conflictivo sistema de garantías el que fue reemplazado por un período de 40 años en que las compañías quedarían exceptuadas de pagar recargos de importación por los materiales que importaran- y por primera vez el ferrocarril tuvo que pagar un impuesto al gobierno nacional consistenten el 3% de sus ganancias en el año con el propósito de construir y mantener los caminos hacia las estaciones ferroviarias y los puertos a lo largo de todo el país- (Wright, 1980). 2.3 Estancamiento La expansión de los ferrocarriles británicos en la Argentina terminó con el estallido de la Primer Guerra Mundial en Con la llegada de Yrigoyen al gobierno comienza un período de nacionalismo, con un rechazo hacia los capitales extranjeros. La guerra paralizó la corriente de mercaderías y capital de Argentina, hecho agravado por conflictos gremiales, los cuales interrumpían periódicamente el servicio de trenes. La disminución del comercio y el aumento de los costos de operación obligaban a presionar por tarifas más elevadas, que nunca se efectivizaron. Sin embargo, una vez terminada la guerra, la posición del gobierno continuó desalentando el desarrollo de los ferrocarriles, al no concederles aumentos tarifarios. Como resultado, entre 1916 y 1934, los británicos sólo construyeron 140 km de líneas férreas (Wright, 1980). Por estos años se vivieron las consecuencias de la crisis del 29 y de la Conferencia de Ottawa, donde los ingleses implementaron políticas proteccionistas perjudicando a la Argentina, ya que hizo desaparecer su principal mercado de carnes y 8

9 granos. Esta crisis económica generó el estancamiento de la demanda local de cargas, el gobierno se opuso a toda reducción de personal y disminución de los sueldos, mientras los accionistas presionaban para la obtención de beneficios líquidos. Esto llevó a las empresas a una intensa contracción de todas las inversiones de renovación, generando un desgaste continuo y creciente de equipos e instalaciones (Wright, 1980). Además vino a sumarse la creciente competencia del transporte automotor. Hacia 1930 había automóviles y camiones (Mario J López, 2007). El nuevo ambiente de bajos precios de los productos agrícolas, junto con los menores fletes del camión, sobre todo en distancias cortas, y la gran flexibilidad de este último, crearon un adversario importante. En la administración de Agustín P. Justo, los ferrocarriles del Estado dejan de ser sólo de fomento y comienzan a construir ramales con la idea de competir directamente con las compañías. Los años 1937 y 1938 fueron malos para la actividad económica. La sequía redujo la producción agrícola, los precios internacionales volvieron a reducirse y los volúmenes transportados por riel disminuyeron hasta en un 50% (Mario J López, 2007). A partir de esta situación, la única solución que veían los ingleses era vender el ferrocarril al propio Estado Nacional. El desencadenamiento de la Segunda Guerra Mundial vuelve a reducir los flujos de las mercancías, las empresas tomaron como medida económica la reducción de sus servicios, ya que estaba bloqueada la importación de carbón, el recurso indispensable para el funcionamiento de las locomotoras. Además, el gobierno nuevamente no autorizaba subas de tarifas, con lo que imposibilitó nuevas inversiones y mantenimiento de infraestructura, provocando un deterioro aún mayor del sistema ferroviario. Con el fin de la guerra, surgieron dos temas centrales entre Argentina e Inglaterra: llegar a un acuerdo respecto del saldo acumulado en la forma de libras bloqueadas; y mantener la posibilidad, por parte de Inglaterra, de seguir comprando alimentos sin poder alcanzar el equilibrio en la balanza de pagos por al menos dos años (Mario J López, 2007). Para fines de 1945 el saldo acumulado en el Banco de Inglaterra llegaba a Para ese mismo año, todas las compañías particulares explotaban km y el Estado, los km restantes. El aumento en los últimos años se debía a inversiones en ramales por parte del Estado. El personal empleado para todas las líneas era de personas, de las cuales pertenecían a empresas particulares. Los 9

10 ferrocarriles necesitaban renovar su equipamiento después de 15 años de imposibilidad de hacerlo y al mismo tiempo incorporar las nuevas tecnologías que ya se utilizaban en otras partes del mundo. El ferrocarril llega a finales de la Segunda Guerra en condiciones de elevada obsolescencia, caracterizada por la antigüedad de sus equipos y la falta de adecuación a la logística moderna (Schvarzer, 1999). 2.4 Nacionalización Tras una serie de negociaciones que comenzaron en 1934, finalmente en 1947 Argentina se comprometía a pagar pesos oro por los ferrocarriles y sus propiedades subsidiarias, a cambio adquiría km de vías (66% de la red ferroviaria de la Nación) e Inglaterra cancelaba su deuda de guerra con la Argentina. El tratado de los Andes se firmó en febrero de 1948 y la transferencia final de los ferrocarriles ingleses se hizo efectiva el 1 de marzo de Luego de la nacionalización, el primer paso del gobierno consistió en eliminar, uno de los principales activos adquiridos a lo largo de la evolución de los ferrocarriles, la organización empresaria. Se puso en marcha un plan para alejar de sus cargos al personal superior, sólo por el hecho de no ser de nacionalidad argentina. Esta política dio lugar a que gran parte de técnicos, ingenieros y especialistas en transporte con una gran experiencia, fueran sustituidos por argentinos sin experiencia, los que llegaban a sus puestos por pertenencia al partido oficial o por amiguismo con los líderes (Mario J López, 2007). Con el proceso de nacionalización que finalmente terminó en 1951, el Estado Nacional pasó a ser el único protagonista de la vida ferroviaria argentina ya que, además de la función propia de establecer la política ferroviaria, también se convirtió en empresario ferroviario. Reunió las diferentes actividades de regulador, controlador y gestionador; que al ser realizadas por un mismo titular generaron una confusión de funciones y ruinosas consecuencias. La nacionalización de los ferrocarriles ingleses y de otras compañías extranjeras de servicios públicos contribuyó directamente a la crisis económica de los 50. La compra de los ferrocarriles precipitó el retiro de las inversiones extranjeras y agotó las reservas de capital que la Argentina había edificado sobre los años de la guerra. La nacionalización de los ferrocarriles significó una reducción del 90% de las inversiones británicas en la Argentina. 10

11 A principios del año 1950 se crea la empresa Ferrocarriles del Estado con el propósito de organizar y coordinar el desempeño del servicio público. Sin embargo, las empresas ferroviarias siguieron siendo de hecho empresas autónomas que continuaron funcionando con la inercia y la organización que traían desde las administraciones anteriores. En materia de explotación, el personal empleado fue en constante aumento - pasó de 142 mil personas en 1945 a 210 mil en porque era menester incrementar la cantidad de empleados por la condición de deterioro de la red, lo que requería una mayor cantidad de mano de obra para su mantenimiento y reparación. Además, el transporte de cargas se estancó, a causa de la competencia que implicaba el autotransporte (Mario J López, 2007). En cuanto a las tarifas, como la empresa no ajustó sus precios al ritmo de la inflación de esos años, los fletes se redujeron casi a la mitad del promedio lo que finalmente va a desencadenar en lo que fue el problema central del ámbito ferroviario hasta la década de los 90, su déficit (Schvarzer, 1999). Thomson afirma que hasta el año 1946 había habido solamente dos años en la historia de los ferrocarriles de la Argentina en que el sistema entero mostró déficit. Sin embargo, ya había comenzado su deterioro económico, y durante los últimos años de la propiedad privada ( ), los ingresos de las empresas ferroviarias subieron en un 51% y los gastos en un 73%. Una vez en manos del Estado, el sistema ferroviario argentino nunca generó excedentes (Thomson, 1997). En las décadas del 50 y del 60, el déficit de la empresa ferroviaria era superior, o al menos semejante, al déficit del Tesoro. Los problemas internos a la organización -un fuerte poder sindical- bloqueaban todo intento de reducir el déficit a través de evitar los aumentos salariales o reducir la cantidad de personal. La consecuencia fue la imposibilidad de realizar inversiones físicas, con lo que el ferrocarril quedó sometido a las decisiones de corto plazo, bajo la presión de sus usuarios y sindicatos. Mucho se ha hablado sobre el vencimiento de los plazos de concesiones y el error que implicó nacionalizar los ferrocarriles antes de que fuera inminente la toma de posesión de los mismos, cumplidos dichos vencimientos. De la bibliografía consultada nada se habla sobre este tema. Sólo Scalabrini Ortiz, en su prólogo a la primera edición, afirma: Frente a la liberalidad de las concesiones originales que ni siquiera tenían plazo de caducidad, puesto que todas las concesiones ferroviarias lo son a perpetuidad, no cabía otra solución liberatoria que la expropiación de las empresas (Scalabrini Ortiz, 1974). Lo cual dejaría en claro que las concesiones eran a perpetuidad. 11

12 2.5 Intento de reformas a largo plazo A mediados de la década de los 50 toma el poder la Revolución Libertadora, por estos tiempos la situación del ferrocarril desbordaba todos los aspectos con su enorme déficit. Y es así como el nuevo gobierno trata de reorganizar el sistema, a través de la creación de la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, lo que significó la unificación de criterios en materia de administración de toda la red, y a la vez permitió separar la explotación -que quedaba a cargo de la empresa- de la autoridad que fijaba y aplicaba las políticas, el Ministerio de Transporte. Pero finalmente la empresa terminó siendo un ente burocrático con marcadas ineficiencias. El Desarrollismo llega al poder a fines de la década del 50, en materia ferroviaria se enfocó en la especialización del ferrocarril en cargas de poco valor y de gran volumen (cereales, materiales de construcción). En el año 1961 se pretendieron tomar medidas drásticas para reducir el déficit de los ferrocarriles que representaba la mayor proporción del déficit fiscal; se anunciaron clausuras de ramales y cierres de talleres, con lo que el conflicto con el gremio tendió a incrementarse, y lo hizo aún más cuando se anuncia la incorporación de nuevos coches motores, que podían ser manejados por una sola persona. Esta situación desató la gran huelga de 1961, que consistió en 40 días de conflicto, pero sólo 10 de paro total del servicio, ya que el gobierno, utilizando las fuerzas armadas, pudo implementar el servicio de pasajeros de emergencia. Estos 40 días de conflicto hicieron aparecer medios informales de transporte alternativo automotor, lo que incrementó la competencia. Para disminuir el creciente déficit se pretendió aplicar el Plan Larkin, el cual se dio a conocer a principios de 1962, que proponía suprimir ramales improductivos km equivalentes al 30% de la red-; suprimir locomotoras a vapor, vagones y coches por obsolescencia; cerrar 12 talleres de un total de 28; y despedir 50 ó empleados (Mario J López, 2007). El Plan Larkin era un estudio integral del transporte en la Argentina, ferrocarriles, caminos y navegación. Originó opiniones encontradas, para algunos representaba la llegada de un plan a largo plazo para la reestructuración de los ferrocarriles y, para otros era el comienzo de todos los males, como se deja ver en la película La última estación de Pino Solanas. Más allá de esta discusión, la realidad es que nunca hubo una puesta en marcha del plan ni se obtuvieron los recursos para llevarlo a cabo, ya que a los pocos días de su presentación cae el gobierno de Frondizi. 12

13 En un balance realizado en el año 1962, se afirma que el 63% de los km de vías férreas tendidas en el país estaban directamente sobre la tierra, tal como habían sido instaladas en sus inicios; esto imposibilitaba el transporte de grandes cargas y limitaba notablemente la velocidad de las locomotoras. Además, la tasa de renovación era inferior al 1% anual de la longitud total de la vía y sólo el 9% del material rodante había sido fabricado luego de 1930 (Schvarzer, 1999). Para el año 1970 se formula el Plan de Mediano Plazo que establecía, entre otras cosas, una reorganización de la empresa Ferrocarriles Argentinos. La que iba a dejar de operar los ramales económicamente no convenientes, pero si el Estado decidía poner en funcionamiento alguno de éstos, debía compensar económicamente a la empresa. También contempló la incorporación de la informática y nuevas tecnologías en comunicación para la gestión, lo que no pudo ser realizado en su totalidad. El Plan implicó también la renovación de muchos kilómetros de vías, y la fabricación de coches y vagones. Otra política implementada a fin de reducir el déficit fue la privatización de ciertas actividades periféricas, buscando agilizar el funcionamiento operativo de la empresa y reducir el poder de presión sindical, se renovó gran parte de las locomotoras (dieselización), así como los coches de cargas y de pasajeros. Pero lo que no se tuvo en cuenta es que este nuevo material rodante debía transitar por vías que no eran las adecuadas, por lo que su capacidad técnica quedaba subutilizada, tanto en términos de velocidad, como en volúmenes de carga. 2.6 El déficit se vuelve insostenible En 1973 vuelve Perón al gobierno y con él se revierte gran parte de las políticas adoptadas con anterioridad. Se puso fin a la ejecución del Plan de Mediano Plazo, abandonando los planes de incorporación de material rodante y de renovación de la infraestructura, y dando a los gremios la plena gestión de la empresa, con lo que se ingresó en una etapa de total politización y luchas entre las distintas fracciones. Se restablecieron ramales que habían sido suprimidos por innecesarios e ineficientes. Pero como estos servicios ya habían sido reemplazados por el transporte automotor, su restablecimiento fue sólo para incrementar el déficit. Luego llega al poder el gobierno del Proceso Militar, las medidas adoptadas en el plano ferroviario consistieron en la eliminación de km transitados por trenes que corrían en líneas secundarias y se cerraron 560 estaciones. La cantidad de empleados se redujo de en 1976 a en 1980 (Mario J López, 2007). 13

14 En los años posteriores las dificultades económicas del país siguieron retrayendo la inversión en infraestructura de transporte a la par que se acentuó el deterioro de los servicios en manos del Estado, donde la fijación de tarifas por debajo de los costos de explotación y el desorden en la administración de las empresas estatales llevaron a un consumo del stock de capital público con la consecuente caída en la calidad de los servicios. La escasa inversión fue dirigida a mejorar aspectos operativos (principalmente comunicaciones) y a mantener el material rodante y la infraestructura en los ramales troncales, llevando al abandono virtual de los ramales no rentables; el estado de las vías férreas y de algunos puentes no permitía el desarrollo de velocidades medias superiores a 30 km/h, con un elevado riesgo de accidentes en algunos tramos, lo que limitaba la posibilidad de lo ferroviario de convertirse en un modo competitivo de transporte (Brotto, 2006). Durante el período de grandes problemas económicos que afrontaba el gobierno de Alfonsín, parecía que la única salvación era la privatización. Y es así como a fines de la década del ochenta comienzan a surgir planes para incorporar capitales privados a los ferrocarriles, con el fin último de acabar con el prolongado déficit que socavaba las cuentas fiscales. En 1987, el 56,7% del financiamiento de Ferrocarriles Argentinos provino de los aportes del Tesoro, equivalente a US$1,5 millones diarios, alcanzando a alrededor de un 0,7% del Producto Interno Bruto del país, y de un 2,5% del presupuesto del gobierno (Thomson, 1997). Uno de los planes más relevantes por esta época fue el plan Ferrocargo, de 1989, impulsado por el entonces ministro Terragno que pretendía la incorporación de capitales privados en la empresa Ferrocarriles Argentinos; este plan tuvo su antecedente en el plan Madanes de fines de 1986, el cual no fue llevado a cabo por la fuerte oposición sindical. El plan Ferrocargo también siguió el mismo destino, nunca fue llevado a cabo, ya que al poco tiempo de su presentación finaliza el gobierno de Alfonsín. 2.7 La privatización Hacia fines de la década del ochenta, era evidente la necesidad de rescatar al sistema ferroviario de carga del deterioro en que se encontraba y eliminar los crónicos y permanentes subsidios del Estado Nacional destinados a cubrir los déficits operativos del sistema ferroviario (Marcela Cristini, 2002). A poco de asumir Menem el gobierno, 1989, con la agudización del problema económico, se lanza el plan Ramal que para, ramal que cierra y se reflotan los planes 14

15 de incorporación de capitales privados al sistema ferroviario para paliar sus problemas. Se optó por una concesión en donde el Estado retendría la propiedad de los bienes, por el hecho de que con la privatización cabía la posibilidad de que quien comprara el ferrocarril sólo tendría interés en cerrar el servicio y lucrar con las tierras, dado que con los ferrocarriles se vendía un inmenso patrimonio inmobiliario (Mario J López, 2007). El 1º de septiembre de 1989, en el artículo 4º del Decreto 666/89 se definen las modalidades de segmentación de la empresa Ferrocarriles Argentinos (FA), por un lado, y de concesiones de servicios por otro, como los mecanismos más adecuados para atraer capitales privados. La red urbana y suburbana de pasajeros se ofreció en concesión a quienes pidieran el menor monto de subsidio estatal para realizar las inversiones necesarias y mantener el servicio en condiciones operativas. A diferencia del transporte de cargas en donde se ofreció a aquellas empresas que llevaran a cabo la explotación del servicio pagando un canon al gobierno por el usufructo de la infraestructura concesionada. El Estado no se comprometió a otorgar algún tipo de subsidio (Azpiazu, 2002). El servicio de carga se dividió en seis grandes redes, se estableció que la concesión de los servicios sería por un período de 30 años, con opción a 10 años más. Tanto la infraestructura como el material rodante y equipos eran cedidos por ese lapso de tiempo. El concesionario quedaba a cargo de la explotación total del servicio incluyendo el mantenimiento de la infraestructura y el material rodante, la operación técnica, administrativa y comercial; debía implementar un plan de inversiones obligatorio, y a la vez proponer una serie de inversiones a ser evaluadas por el Estado; y se le obligaba a mantener la infraestructura objeto de la concesión en condiciones operativas mínimas. También debía aceptar la restricción impuesta por el Estado en materia tarifaria. Durante la formulación de las licitaciones, las previsiones sobre las toneladas a transportar diferían de las reales en forma significativa, encontrándose estas últimas un 26% debajo de las previstas. La tarifa media real resultó estar también un 23% por debajo, con lo que los ingresos de las líneas se vieron disminuidas en más del 43% (Azpiazu, 2002). Como consecuencia de este exceso de optimismo, el canon comprometido no pudo cumplirse, al igual que las inversiones. En algunos casos el grado de cumplimiento de las inversiones estuvo por debajo del 40% (Marcela Cristini, 2002). 15

16 Las cinco redes fueron tomadas por consorcios formados por grandes empresarios locales asociados con operadores extranjeros de estos servicios (por exigencia de los pliegos) y la participación ocasional de socios menores. Las empresas que obtuvieron las concesiones son: 1. Ferroexpreso Pampeano S.A., transferido el 1º de noviembre de 1991, con una extensión total de 4952km., 1600 vagones y 30 locomotoras. 2. Nuevo Central Argentino S.A., transferido el 23 de diciembre de 1992, con una extensión de 4511 km. 3. Ferrosur Roca S.A., transferido el 13 de marzo de 1993, con 3342km 4. Buenos Aires al Pacífico S.A., transferido el 26 de agosto de 1993, 5251km 5. Ferrocarril General Belgrano S.A. (Empresa del Estado), transferido el 1º de octubre de 1993, 6335km 6. Ferrocarriles Mesopotámicos S.A., transferido el 20 de octubre de1993, 2737km El BAP S.A. y el Mesopotámico S.A quedaron en manos de Pescarmona, éste es el único operador que aparece como independiente ya que no es a su vez cargador de los servicios prestados por el ferrocarril. Se favorecieron procesos de integración vertical y los casos más relevantes son los del Ferrosur Roca, Nuevo Central Argentino y Ferroexpreso Pampeano. Ferrosur Roca está relacionado con la empresa de cemento Loma Negra, que es uno de los mayores cargadores de la línea, tanto para recibir materia prima como para enviar el producto final hacia la ciudad de Buenos Aires ; el Nuevo Central Argentino, está relacionado con la Aceitera General Deheza, quien ha integrado sus operaciones de producción de aceite y exportaciones. El Ferroexpreso Pampeano está relacionado con el grupo Techint, que lo utiliza para transportar parte de su producción de acero, aunque la intensidad de relaciones recíprocas entre ambos resulta mucho menor que en los otros dos casos (Schvarzer, 1999). Sólo en el caso del Belgrano se vieron frustrados los tres procesos licitatorios por falta de interesados. Con lo cual a mediados de 1997 se transfiere a la Unión Ferroviaria, asignándole un subsidio de 44,3 millones de pesos durante un plazo de 30 años, pero en 2003 se decidió reprivatizarlo porque surgieron dificultades en la concesión. Es privatizado en junio de 2004 quedando el 79% de la sociedad en manos privadas, 20% es del Sindicato Unión Ferroviaria y el 1% restante, del Estado. Por otra parte, recién a fines de 1992, a través del decreto Nº 2339 fue creada la Comisión Nacional de Regulación Ferroviaria, la misma tenía como principal actividad resolver los conflictos que pudieran plantearse entre el Estado, los concesionarios y los 16

17 usuarios. En 1993 a través del Decreto Nº 1836 se creó la Comisión Nacional de Transporte Ferroviario que asumió la responsabilidad de regular y controlar la gestión de los concesionarios y de las provincias que se hicieron cargo del transporte ferroviario de pasajeros (Azpiazu, 2002). A partir de agosto de 1999 la línea de carga Buenos Aires al Pacífico San Martín S.A. se convierte en ALL Central S.A. y la línea de carga Ferrocarril Mesopotámico Gral. Urquiza S.A., en ALL Mesopotámica S.A. 2.8 El Ferrocarril hoy Las empresas se enfrentan a problemas surgidos de la desproporción entre el reducido tamaño económico de cada una -medido en términos de sus ingresos-, frente a la magnitud de la infraestructura que deben operar que permanece como de propiedad estatal-. Esa divergencia explica que no puedan encarar proyectos de envergadura. Las inversiones realizadas incluyen erogaciones decisivas en comunicaciones, actividades que prácticamente no existían y que no se pueden considerar como de renovación (Schvarzer, 1999). Si se tiene en cuenta que construir un kilómetro de vía nueva cuesta alrededor de medio millón de dólares de promedio -con los equipos y material rodante-, el proceso de inversión que se viene llevando a cabo no alcanza a renovar ni el 1% anual del capital potencial instalado; esta cifra implica que la renovación total del sistema llevaría 100 años y la renovación del núcleo del sistema obsoleto heredado de la administración estatal demandaría más de 30 años. La antigüedad de los puentes y las estructuras de vías es otro problema al cual se enfrentan. Su obsolescencia obliga a los trenes a mantener velocidades inferiores a 20 km/h a lo largo de extensos tramos. Silvestri señala que el ferrocarril sigue siendo competitivo en el transporte masivo de cargas aún cuando las vías y los puentes se encuentran en mal estado, las conexiones de las líneas férreas con los puertos, centros de acopio y depósitos son inadecuados e insuficientes y es evidente la ausencia de una política comercial abierta y equilibrada (Silvestri, 2007). La Universidad Tecnológica Nacional afirma que es muy probable que la elasticidad precio de la demanda por transporte sea mayor en los países poco desarrollados; si es así, una reducción en los costos de este servicio tiene gran impacto y facilita la incorporación a la producción de personas, terrenos y recursos materiales marginales (Brotto, 2006). 17

18 Los trenes de carga deben pagar, a su vez, un canon a las empresas que operan los servicios suburbanos para utilizar sus vías en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires y, en especial, para llegar al puerto. El precio de esos peajes es elevado y los servicios deben combinarse con los horarios de los trenes de pasajeros, complicando la fluidez del tráfico de cargas que debe entrar naturalmente a la ciudad (Schvarzer, 1999). Los problemas más significativos de los ferrocarriles hoy en día, según la Bolsa de Comercio de Rosario, son inadecuadas e insuficientes conexiones de las líneas férreas con los puertos, centros de acopio y depósitos; reducida complementación con el camión y escasos centros de transferencia de cargas ferrocarril-camión; ausencia de una política comercial abierta y equilibrada en la oferta de las empresas concesionarias, que incentive una mayor utilización de este medio (BCR, 2010). El ferrocarril cuenta con km de vías, 413 locomotoras y vagones, y transporta 23,6 millones de tn. (ALAF, 2008). A título de comparación, el ferrocarril en su conjunto tenía locomotoras en 1970 y contaba con vagones de carga (Schvarzer, 1999). En junio de 2003, el IAF presentó al gobierno nacional, a requerimiento del Ministro de Planificación Federal Julio De Vido, el Plan Encarrilando Argentina que significaba cumplir las premisas de recuperación ferroviaria y de generación de movilidad social ascendente que aún no se ha concretado. Para el año 2004, más allá del Plan Estratégico de Transporte elaborado por el Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas (CIMOP), bajo la coordinación del Dr. Juan Alberto Roccatagliata (Director Nacional de Transporte Ferroviario), aun no aplicado, y algunas medidas de orden relativo como la reposición de algunos pocos servicios ferroviarios de larga distancia y compra de material rodante extranjero usado, poco se ha hecho en términos concretos, por lo que se advierten las dificultades que enfrenta el futuro de la red ferroviaria nacional, según el Instituto Argentino de Ferrocarriles. En la Cámara de Diputados de la Nación, a mediados del mes de junio de 2010, el Diputado Pino Solanas encabezó la presentación de dos proyectos de ley para la creación del Fondo de financiamiento para la recuperación y desarrollo de la industria proveedora del sistema ferroviario nacional y la creación de Ferrocarriles Públicos Argentinos Sociedad del Estado (FEPAR S.E.). El 60% de la red está inactiva y semidepredada, el 50 % del material rodante de pasajeros de larga distancia ya no existe y el resto está en condiciones de irregular 18

19 estado de conservación y calidad. No existen estadísticas oficiales ni extraoficiales sobre el costo hundido generado por el abandono, depredación y mala calidad de los servicios. 3) Conclusiones La implementación de este medio de transporte a mediados del siglo XIX permitió unificar la Nación, abrir el país al comercio exterior, acortar las distancias y producir alimentos. Las inversiones extranjeras comienzan en el año 1860, a través de las cuales se lograron construir cerca de km de líneas férreas, convirtiendo a la Argentina en el tercer sistema ferroviario (después de EEUU y Canadá). Los ferrocarriles británicos en la Argentina se extienden hasta el año 1914, a partir de aquí, la disminución del flujo comercial con el exterior y el impedimento al aumento de tarifas provocaron que no se realizaran los mantenimientos necesarios, y el material se volviera obsoleto. El sector se caracterizó por tener un fuerte gremio desde sus comienzos, y también porque estos gremios han tenido preponderancia en la administración ferroviaria a partir de la nacionalización de los ferrocarriles, sobre todo en períodos donde el poder sindical representaba una facción importante del poder político. Las continuas presiones sindicales y la política de mantener tarifas bajas, ha desencadenado en un déficit crónico que ha desestabilizado las cuentas fiscales. Este déficit fue la preocupación de los sucesivos gobiernos, y todos los planes que se idearon a lo largo del período revisado, tenían como fin último eliminarlo. La última gran medida tendiente a alcanzar tal fin fue la implementación, en la década de los 90, de las privatizaciones. Cabe remarcar que las mismas no fueron planificadas de la mejor manera, lo que desencadenó la adjudicación de ramales que imposibilitaron el alcance de una escala de negocio adecuada para las empresas licenciatarias. Es por ello que estas empresas no han podido hacer frente a los compromisos de inversión asumidos en su momento. Además, la propiedad sigue siendo del Estado, y este hecho, desincentiva a las empresas licenciatarias a invertir en grandes obras de infraestructura, por la característica de país inestable, tanto política como económicamente, que dificulta las posibilidades de previsión a largo plazo. En la actualidad las inversiones sólo alcanzan para modernizar el sistema de comunicaciones; la desinversión en el sector en más de cincuenta años se traduce en 19

20 falta de operatividad y obsolescencia en el sistema ferroviario, en cuanto a las posibilidades de cargas y de velocidades alcanzadas. Otro factor clave en la explicación de la situación actual del sistema ferroviario, es la falta de políticas de coordinación entre las distintas modalidades de transporte, ya que las empresas de carga deben pagar un canon a las empresas de transporte de pasajeros urbano por la utilización de sus vías para acceder a puertos; además no existen políticas tendientes a articular el camión con el ferrocarril, ni infraestructura que posibilite la accesibilidad a los puertos. En los últimos años, la problemática del ferrocarril ha incrementado su protagonismo y han surgido diversos proyectos presentados en los diferentes poderes del Estado, pero no hay aún una toma de decisiones en algún sentido. Finalmente, por el hecho de que esta investigación forma parte del estudio del transporte de granos por ferrocarril, cabe señalar una última reflexión al respecto, se debe tener en cuenta que los volúmenes cosechados se van incrementando año tras año en el país, pero la inversión en infraestructura no acompaña ni en una ínfima parte este progreso, con lo que la problemática podrá agravarse aún más en los próximos años. 4) Bibliografía ALAF. (2008). Sintesis Estadística del sistema de transporte de mercaderías. Retrieved Noviembre, 2010, Alberdi, J. B. (1852). Bases y puntos de partida para la organización política de la República de Argentina. Azpiazu, D. (2002). Las Privatizaciones en la Argentina. Diagnósticos y propuestas para una mayor competitividad y equidad social. Buenos Aires: Fundación OSDE - CIEPP. BCR. (2010). Ferrocarril: El medio postergado. Revista de la Bolsa de Comercio de Rosario, Brotto, H. C. (2006). Infraestructura del Transporte de Cargas en la Argentina. In T. y. S. V. Centro Tecnológico de Transporte (Ed.), El Transporte Automotor de Cargas en la Argentina (pp ): Universidad Tecnológica Nacional. FIEL. (1998). Argentina: Infraestructura, Ciclo y Creciemiento (pp. 109). Buenos Aires. Marcela Cristini, R. M. y. G. B. (2002). Infraestructura y costos de logística en la Argentina (Documento de Trabajo Nº75 ed., Vol. Documento de Trabajo Nº75, pp. 77). Buenos Aires: FIEL. Mario J López, J. E. W. (2007). Nueva Historia del ferrocarril en la Argentina. 150 años de políticas ferroviarias (Lumiere ed.). Misculin, N. (2010). Ruina de la red ferroviaria traba desarrollo agro argentino. Terra Retrieved Noviembre, 2010, nN &idtel=RV011FERROVI Movimientotrenparatodos. (2008). Anteproyecto de Ley Tren para Todos. Salinas, D. A. S. M. G. (2002). Ramal que cierra, pueblos que desaparecen: IAF. Scalabrini Ortiz, R. (1974). Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Buenos Aires: Editorial Plus Ultra. 20