SEt;jfc. Figura 8.6 Oferta y demanda de estacionamientos - Centro. Tabla 8-5. Indicadores de operación de estacionamientos - Centro

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1 11 ALCALDIA MAYOR BOGOTA ac DeSARfIOt.LO_ SEt;jfc Figura 8.6 Oferta y demanda de estacionamientos - Centro Página 8-11 ACTUAL _ CUPOS OfERTA FUERA DE V1A _ CUPOS DEMAHOA. fuera. DE VI _ CUPOS OFERTA EN VlA. CUPO~Et.W4~N ~ ífoo {~'" Tabla 8-5. Indicadores de operación de estacionamientos - Centro 11.1 ~l ':1.>1 ':'1 ':"1 lu '( al.sul ~l CUPOS OFERTA FUERA DE VIAl S04.oo ~.OO upas DEIt."QA FUERA DE VIAl 16.S S rw. OCUPACION FUERA DE VIAl S" 35% flo'lit 2i"1io n, 6S'Mt 4IIV 75% S~ (CUPOS OFERTA EN WI 2Jtl 1& m ~ S31 63S SS (CUPOS DEMANDAEN VIAl ss 3 1SG ~OCUPACION EN VIAl 26% 1SOAl 42% 41'1~ 1e D AI 23% 59% 35% 3S'Iir Fuente: Contrato SOMo No Consorcio Movilidad Bogotana Específicamente para el sector del Conjunto Monumento CAD el estudio de demanda y oferta de estacionamientos obtuvo que los parqueaderos fuera de vía, presenta una ocupación del 68% Resultado similar al obtenido en el presente estudio. Lo anterior corrobora que la oferta de estacionamientos en el sector del C.A.D, está siendo plenamente atendida por la capacidad actual y aún cuenta con un remanente importante Estacionamiento en vía Según el inventario de estacionamientos en vía realizado dentro del área de influencia del proyecto en la zona se registra un promedio de 180 cupos de estacionamiento en vía. \\Servidor\085 Cad\AREA TECNICA\TRANSITO\VERSION FINAL SEPTIEMBRE DE 2009\lDU _Conjunto Monumento

2 -- ALCALDIA MAYOR BOGOTAD.C. DI3SMRtU.O_ BOGOTAD.C. SE~C Página 8-12 Mediante el contrato 205 de 2003 (Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá) se determino la capacidad práctica de dicha oferta en función de la rotación y duración promedio del estacionamiento, los resultados de dicho estudio se presentan a continuación y se utilizan como base para determinar la oferta y demanda potencial que este tipo de estacionamiento genera al proyecto. En la Tabla 8-4 se presenta los índices obtenidos para el estacionamiento en vía, según los resultados para la hora de máxima demanda se tiene un total de 101 veh/hora, vale la pena resaltar que esta información fue levantada en el año 2003 y que actualmente se encuentra en actualización por parte de la Secretaría Distrital de Movilidad. Tabla 8-6. Parámetros promedio de rotación _ Estacionamiento en vía PARAMETROS ESTACIONAMIENTO EN VIA N de cupos disponibles 180 Demanda total registrada (veh) 473 Demanda máxima (vehlh) 101 Hora de máxima demanda (hh:mm) 12:30:00 Ocupación máxima (%) 56 Ocupación media (%) 48 Duración media (hh:mm) 1:15:00 Indice de rotación total (Vehlcupo) 2,6 Fuente: Adaptado resultados - Contrato 205 de A partir de los resultados obtenidos del estudio "Consultoría para la Estrategia Técnica, Legal y Financiera para la Implementación de la Red de Estacionamientos en Vía y Fuera de Vía como un Instrumento para la Demanda del Transporte - Fase 1 Del Plan De Ordenamiento De Estacionamientos, se definió la oferta de estacionamientos en vía para la Centralidad Centro Histórico donde se localiza parte del área de influencia del Conjunto Monumento CAD, específicamente en cuadrante sur-oriental donde se ubica el CAD y la Clínica San Pedro Claver, sector que cuenta con 124 cupos en vía, con una ocupación promedio del 23%, de estos 124 cupos se propone habilitar solo 44 cupos en vía, para atender el estacionamiento de corta duración, "..en consonancia con /a política de regulación de /a demanda, que no propone ampliar la oferta de estacionamientos, debiéndose atender las demandas actuales y futuras mediante una racionalización de la oferta disponible'5. En la siguiente figura se presenta la oferta actual y la oferta propuesta por la consultoría en mención. 5 CONSULTORIA PARA LA ESTRATEGIA TÉCNICA, LEGAL Y FINANCIERA PARA LA IMPLEMENTACiÓN DE LA RED DE ESTACIONAMIENTOS EN via y FUERA DE vla COMO UN INSTRUMENTO PARA LA DEMANDA DEL TRANSPORTE - FASE 1 DEL PlAN DE ORDENAMIENTODE ESTACIONAMIENTOS- ConsorcioMcMidad BogotanaAnexo 2 - Diseño de Cada Cent!alídad \\Servídol"D85 Cad\AREA TECNICA\TRANSITO\VERSION FINAL SEPTIEMBRE DE 2009\1DU _Conjunto Monumento

3 ALCAlDlA - B06OTAIl.C. 1JElS-.LO~ MAYOR Figura 8.7 CONJUNTO MONUMENTAL C.A.O. INCLUYE PROPUESTAS PARA LAS ZONAS DE BOGOTAD.C. Oferta en Vía Se: Página Parle and Ríde Estacione y Viaje Intersección Avenida 26 x Avenida Ciudad de Quito. De acuerdo con lo consultado ante las entidades distritales, está prevista la construcción de un Estacione y Viaje próximo al edificio del Departamento Administrativo de Catastro Distrital. La implementación de estos servicios complementarios, requieren del desarrollo de un estudio de tránsito detallado, inherente a la operación de los mismos y a la interacción con el tráfico mixto en la zona de influencia, a la fecha no se ha realizado estudio alguno que defina el área, la demanda y los cupos a ofertar en este lugar que sean específicamente implementados para prestar este servicio. El contrato "CONSULTORíA PARA LA ESTRATEGIA TÉCNICA, FINANCIERA Y LEGAL, PARA LA IMPLEMENTACiÓN DE INTERCAMBIADORES MODALES DE PASAJEROS EN BOGOTÁ Y SU ENTORNO REGIONAL FASE I DEL PLAN DE INTERCAMBIADORES MODALES", Contrato 228 de Consorcio DG-C&M, definió lo siguiente: Para el cumplimiento de las estrategias el PIM, se definieron 6 tipos de intercambiadores modales, los cuales se enuncian a continuación: Intercambiadores Modales Automóvil Particular - Sistema Integrado de Transporte Público Masivo (IMAT) Intercambiadores Modales Transporte Interurbano - Sistema Integrado de Transporte Público Masivo (IMIl) \\Servidor\085 Cad\AREA TECNICA\TRANSITO\VERSION FINAL SEPTIEMBRE DE 2009\1DU _Conjunto Monumento

4 ALCALDIA MAYOR I08OJAD.(. ~..- ~V /?d~ SESAC Aeropuerto - Transporte Terrestre (IMA) Página 8-14 Transporte Público Flexible Complementario - Transporte Público Masivo (IMCOM). Transporte No Motorizado - Sistema Integrado de Transporte Público Masivo (IMNOT) Estacionamientos Públicos - Subsistema Peatonal (IMEP). Las tres primeras estrategias del Plan de Intercambiadores Modales, dan lugar a los proyectos que el Plan llama Complejos de Integración Modal (CIM), los cuales están ubicados en las entradas de Bogotá y en el Aeropuerto, y se configuran a partir de la unión de varios tipos de intercambiadores (IMAT, IMIT, IMCOM, IMNOT), de acuerdo con los modos que se esperan integrar en ellos. En general estos CIM apuntan directamente a las políticas y objetivos del PMM, racionalizando los viajes en vehículo particular y la circulación de vehículos de transporte intermunicipal en el interior de la malla vial congestionada de la ciudad. De igual manera, una de la estrategia está íntimamente ligada con el diseño y la operación del Sistema Integrado de Transporte Público, ya que para atender los objetivos del SITP, se hace necesario integrar a partir de tecnología e infraestructura el transporte público colectivo con el masivo. Es así, como a partir del diseño del SITP, que incluye las troncales de transporte masivo que están en operación y diseño, nacen estaciones de trasbordo, como son los paraderos, estaciones intermedias y estaciones de cabecera. Estas infraestructuras, obedecen principalmente a la necesidad de conformar un solo sistema de transporte público, y de mejorar la accesibilidad de los modos no motorizados a dicho sistema. Es importante aclarar que estrictamente hablando, y a la luz de un Sistema Integrado de Transporte Público (integración fisica, operativa y tamaña) los cambios entre vehículos del sistema no son más que trasbordos, ya que el SITP se estructura bajo un solo modo de transporte. Por último, se articula directamente con las estrategias y proyectos del Plan de Ordenamiento de Estacionamientos (POE), es decir que los intercambiadores modales de tipo IMEP, los cuales están predefinidos en el PMM, están siendo estructurados y definidos en la consultoría de la implementación del POE. En los estudios realizados para la Fase 111de TransmHenio se propone la implementación de estaciones de intercambio modal, al interior de la ciudad, las cuales se consideran de acuerdo al Plan Maestro de Movilidad, como parte del Subsistema de Intercambiadores Modales Automóvil - Sistema Integrado de Transporte Público Masivo (IMAT). Estos puntos se resumen en la Tabla 8.5 \\Servídot'005 CadlAREA TECNICA\TRANSITO\VERSION FINAL SEPTIEMBRE DE 2OO9\IDU _Conjunto Monumento

5 ALCALDIA MAYOR - BOGOTAo.C. 0I3SNUIDU.0 URIIIItIO BOGOTAD.C. SE~C Página 8-15 Tabla 8-7. IMAT Internos Identificados PUNTO UBICACION 1 CARRERA 7 x CALLE AVENIDA 26 x AVENIDA 68 3 AVENIDA 26 x AVENIDA NQS 4 AVENIDA AMERICAS x AVENIDA BOYACA 5 ENGATIVA Fuente: Consultoría Consorcio DG-C&M Conclusiones Consultoria Consorcio DG - C&M Con respecto a los IMAT Internos, la recomendación es que se conformen anillos sobre los límites de las zonas congestionadas de la ciudad, dándole prioridad en la implementación a aquellos que acordonen zonas con alta congestión, alta cobertura de transporte público y altos índices de motorización, ya que el objetivo es inducir un cambio modal en los usuarios del vehículo particular. Luego de valorados estos criterios para cada uno de los IMAT seleccionados, se obtuvieron los resultados de la evaluación, los cuales se presentan en la Tabla 8.6. Tabla 8-8. Resultados de la Evaluación de los IMA T Internos Identificados PESO CARRERA CRITERIO PORCENTUAL 7 x CALLE (%) 100 AVENIDA AVENIDA 26x 26x AVENIDA AVENIDA AVENIDA AMERICAS 68 NQS ENGATIVA Congestión (Velocidad) Cobertura de Transporte Público No. Viajes en Automóvil desincentivar a PUNTAJE TOTAL :r Fuente: CONSULTORIA PARA LA ESTRATEGIA TÉCNICA, FINANCIERA Y LEGAL, PARA LA IMPLEMENTACiÓN DE INTERCAMBIADORES MODALES DE PASAJEROS EN BOGOTÁ Y SU ENTORNO REGIONAL - FASE I DEL PLAN DE INTERCAMBIADORES MODALES contrato 228 de \\Servidor\085 Cad\AREA TECNICA\TRANSITO\VERSION FINAL SEPTlEMBRE DE 2OO9\IDU _Conjunto Monumento

6 ALCALDIA MAYOR 808OTAD.C. 1- DeSMRIlLt.O_ SE~C Página 8-16 Es importante mencionar que el PMM, había previsto la localización de un IMA T en el centro de la ciudad, a la altura de la Calle 26 con Avenida Caracas. Sin embargo, según los diseños de la Fase 111de Trensmñenio, en dicha estación, denominada Central, no se tiene previsto un espacio de estacionamiento para vehículo particular, convirtiéndose dicha estación, básicamente, en un punto de transferencia del SITP, con facilidades para los modos no motorizados y el taxi. Adicionalmente, a la luz de los IMA T internos propuestos en la Fase 111de TransMilenio, se observa que existirá un acordonamiento de la zona central de la ciudad, la cual está altamente congestionada. En este sentido se esperaría, con estas infraestructuras, disminuir los viajes en vehículo particular hacia el centro, desde puntos más alejados del centro histórico, (Carrera 7 x Calle 100, Calle 26 con Av. NQS y Avenida 68) lo cual le quita relevancia a la implementación de un IMA T, en la estación central, dado que está ubicada muy adentro de la zona congestionada. Por lo anterior, no se considera validado ellmat del Centro. En la Tabla 8.7, queda en primer lugar ellmat de la Carrera 7 con Calle 100, en segundo lugar ellmat de la Avenida 26 con Avenida 68 y en quinto lugar el de la Avenida 26 con Avenida NQS. Tabla 8-9. Resultados de la Evaluación de los IMAT Internos Identificados PESO CARRERA CRITERIO PORCENTUAL 7 x CALLE (%) 100 AVENIDA AVENIDA 26 x 26x AVENIDA AVENIDA 68 Nas Congestión (Velocidad) Cobertura de Transporte Público No. Viajes en Automóvil a desincentivar PUNTAJE TOTAL Fuente: CONSULTORIA PARA LA ESTRATEGIA TÉCNICA, FINANCIERA Y LEGAL, PARA LA IMPLEMENTACiÓN DE INTERCAMBIADORES MODALES DE PASAJEROS EN BOGOTÁ Y SU ENTORNO REGIONAL - FASE I DEL PLAN DE INTERCAMBIADORES MODALES contrato 226 de Cabe mencionar que los intercambiadores de Américas y Engativá fueron priorizados con los criterios para los Intercambiadores Tipo 1 Periféricos, debido a la competencia que se genera entre estas infraestructuras y las previstas en el Occidente Calle 80 y Calle 13 y Sur. Dentro de esa priorización los intercambiadores de Américas y Engativá no resultaron prioritarios. Sin embargo, dada la vinculación funcional de algunos de los intercambiadores Modales (IMNOT, IMAT e IMEP) a las troncales de TransMilenio, las cuales se encuentran en \\Servidor'D85 CacAAREA TECNICA\TRANSITO\VERSION FINAL SEPTIEMBRE DE 2OO9\IDU _Conjunto Monumento

7 ALCAlDIA MAYOR --.w_ - I06OTAD.(. CONSULTORJA PARA LAS OBRAS DE ESPACIO PUBLICO DE LA OPERACIÓN CONJUNTO MONUMENTAL C.A.D. INCLUYE PROPUESrAS PARA LAS ZONAS DE RENOVACION y ESrUDIO DE OFERTA Y DEMANDA DE ESrACIONAMIENTOS, EN..-~ SE~C Página 8-17 operación, es posible la implementación de algunos de esos intercambiadores mientras paralelamente se reorganiza el SITP. Por lo tanto, la validación, viabilidad, priorización y diseljo final de dichos intercambiadores internos debe realizarse a la luz del diseljo y estructuración definitiva del S/Tp, a partir de la cual se dispondrá de la información necesaria para realizar dicha evaluación y vafdación. Los Intercambiadores Modales Internos, que se estudian en esta Fase I de implementación del PIM, corresponden a aquellos asociados a las troncales de TransMilenio, dado que aún no se cuenta con la formulación y diseljo del SITP. Estos Intercambiadores Modales Internos incluyen IMIT, IMAT e IMNOT. La premisa general es que estos intercamb;adores modales deberán ser implementados conforme al avance en la construcción y operación de las rutas de alta y media capacidad del sistema y de las redes para el transporte no motorizado. Una primera recomendación es que estas infraestructuras sean previstas dentro de los estudios y diseljos de las troncales, para que se incluyan los recursos para su implementación junto con los recursos de las troncales. De acuerdo con las Fases " 11Y 111de TransMilenfo y los criterios de evaluación y priorización considerados, los IMA T internos se deben implementar en el siguiente orden de importancia: Carrera 7 X Calle 100, Avenida Américas X Avenida Boyacá, Engativá, Avenida 26 X Avenida 68 y finalmente Avenida 26 X Avenida NQS. En este mismo sentido, para lograr que a conductores y usuarios del vehiculo particular les resulte atractivo dejar su vehfculo y tomar el transporte público, es necesario ofrecerles tarifas atractivas tanto en el estacionamiento como en el pago del transporte, para lo cual se recomienda la estructuración de paquetes o abonos de varios viajes y/ o tarifas integradas de estacionamiento y transporte público. Para facilitar el pago de los servicios, se recomienda el uso de tarjetas electrónicas. De igual forma, se recomienda prever de servicios de rutas expresas, de alta capacidad y alta frecuencia, para los usuarios dellma T, pues el ahorro en tiempo de viaje y costo será el principal atractor de estos usuarios hacia el transporte público. La incorporación de paneles y demás componentes del subsistema de información al usuario, aumentará la confiabilidad en el sistema y promoverá su uso. 6 Por otro lado, el dimensionamiento de los IMA T internos debe obedecer a estudios de demanda, pues el sobredimensionamiento de estas infraestructuras podrfa ser perjudicial para los intercambiadores periféricos, pues los usuarios de vehfculo particular provenientes de la región podrían optar por no dejar sus vehículos en los IMA T periféricos, prefiriendo entrar a la ciudad congestionando la malla vial hasta encontrar el siguiente IMAT al interior de la ciudad. La recomendación concreta es dimensionar la demanda 6 Para mayordetallevervobnen 1. C8p1U)6. Deolra parte en la Tabla 6.23 se presentan 106 n!suladosde la evaluación de Io6IMAT. \\Servidor'n85 Cad\AREA TECNICA\TRANSITO\VERSION FINAL SEPTIEMBRE DE 2OO9\IDU _Conjunto Mommento

8 11 ALCALDIA MAYOR ~-.o 8060TAD.(. CONSULTORlA PARA LAS OBRAS DE ESPACIO PUBUCO DE LA OPERACIÓN.c:-~ SE~C Página 8-18 esperada en los IMA T internos, de tal manera que la capacidad instalada obedezca a una demanda conservadora esperada. Finalmente, es importante que estos intercambiadores sean diselfados de manera integral, pensando en proveer algunos servicios complementarios que hagan amigable, seguro y confortable su uso, permitiendo eventualmente que se conviertan en puntos de encuentro? De lo anterior, se observa que los intercambiadores modales internos, no fueron considerados dentro del diseño de esta primera etapa por parte de la Consultoría, por lo cual hasta e' momento no se cuenta con infonnadón necesaria que permita incluir dentro de nuestro contrato un posible dimensionamiento de parqueaderos a ofrecer por este servicio en la zona del C.A.D. Actualmente la administración distrital no tiene contratos que tengan por objetivo continuar con los estudios para la implementación de intercambiadores modales de pasajeros en Bogoté, sin embargo, es una prioridad continuar con estos Dimensionamiento de cupos requeridos De acuerdo con los análisis realizados, la demanda de estacionamiento generada alrededor del Conjunto Monumento CAD, se encuentra atendida por la oferta de parqueaderos públicos y los tramos de estacionamiento en vía que actualmente existen en el sector, con una capacidad remanente para la hora de máxima demanda del 40%. Los estacionamientos dentro del Centro Histórico han sido, fundamentalmente, de gestión individual y de iniciativa privada. Algunos han sido desarrollados asociados al uso, otros públicos. que salvo con algunas excepciones. operan en predios, que por lo general, habiendo sido construidos con muy bajos indices de edificabilidad y al haber sido demolidas sus edificaciones, han generado la superficie que hoy dia opera como estacionamiento. La zona del Centro dispone de cupos de estacionamientos públicos, donde cerca de corresponden a 228 estacionamientos fuera de via, distribuidos por toda la centralidad y caracterizados por una gran variedad de tamaijos y condiciones técnicas. La Figura 8.5 ilustra acerca de la distribución geográfica de la oferta de estacionamientos 8 7 CONSUL TORiA PARA LA ESTRATEGIA TÉCNICA, FINANCIERA Y LEGAL, PARA LA IMPLEMENTACiÓN DE INTERCAMBIADORES MODALES DE PASAJEROS EN BOGOTA y SU ENTORNO REGIONAL - FASE I DEL PLAN DE INTERCAMBIADORES MODALES _ Contrato 228 de Consorcio OG-C&M 8 CONSULTORIA PAAA LA ESTRATEGIA TJ:CNICA, LEGAL Y FINANCIERA PARA LA IMPLEMENTACiÓNDE LA RED DE ESTACIONAMIENTOS EN VfA y FUERA DE vta COMO UN INSTRUMENTO PARA LA DEMANDA DEL \\ServidorD85 CadlAREA TECNICA\TRANSITO\VERSION FINAL SEPTIEMBRE DE 2OO9\IDU _Conjunto Monl.ll1ento

9 ALCALDIA -MAYOR B06OTAD.(. 1II3SARIlOI.I.D_ BOGOTAD.C. Figura No. 8.5 Oferta y demanda de estacionamientos - Centro S E?f[c Página 8-19 Fuente: CONSULTORIA PARA LA ESTRATEGIA TÉCNICA, LEGAL Y FINANCIERA PARA LA IMPLEMENTACiÓN DE LA RED DE ESTACIONAMIENTOS EN VIA y FUERA DE via COMO UN INSTRUMENTO PARA LA DEMANDA DEL TRANSPORTE - FASE 1 DEL PLAN DE ORDENAMIENTO DE ESTACIONAMIENTOS Tabla Indicadores de operación de estacionamientos - Centro ~ tu 4:31 a)1 'UI al lul I ~ _t~ ~t 31 1 CUPO$ OFERTA FUERA DE VIAJ 29.DO , '445.00, UPOS OElWfOA fuera DE WJ 1& ,1) &.31 t"l\i ocup~ton fu1:r~ 01:VlAJ ~'" 35% ~ zm 8'IfI m\ 4'111 75% 52% [CUPOS OFERTA EN VIA) 287 1S S S!%OCUPACION EN VIAl 26D,f, 16' % 18% SS% 35% 35% [CUPOS DEMANDA EN VIAl S ~2:;L349 TRANSPORTE - FASE 1 DEL PLAN DE ORDENAMIENTO DE ESTACIONAMIENTOS - Consorcio Movilidad Bogotana Anexo 2 - Diseño de Cada Centralidad. \\Servidof',085 Cad\AREA TECNICA\TRANSITO\VERSION FINAL SEPTIEMBRE DE 2OO9\IDU _Conjunto Monumento

10 ALCALDIA MAYOR ). - BOGOTAD.C. 1JIiiSMR:JU.O_ CONSULTORJA PARA LAS OBRAS DE ESPACIO PUBUCO DE LA OPERACIÓN ~-~. 0 SESAC Página 8-20 Fuente: CONSULTOR la PARA LA ESTRATEGIA T~CNICA. LEGAL y FINANCIERA PARA LA IMPLEMENTACiÓN DE LA RED DE ESTACIONAMIENTOS EN VIA y FUERA DE VfA COMO UN INSTRUMENTO PARA LA DEMANDA DEL TRANSPORTE - FASE 1 DEL PLAN DE ORDENAMIENTO DE ESTACIONAMIENTOS. De acuerdo con el contrato para la CONSULTORíA PARA LA ESTRATEGIA TÉCNICA, LEGAL Y FINANCIERA PARA LA IMPLEMENTACiÓN DE LA RED DE ESTACIONAMIENTOS EN VfA y FUERA DE VfA COMO UN INSTRUMENTO PARA LA DEMANDA DEL TRANSPORTE - FASE 1 DEL PLAN DE ORDENAMIENTO DE ESTACIONAMIENTOS CONSORCIO MOVILIDAD BOGOTANA - Contrato 205 de 2006 SDM, se obtuvo, tal como se presenta en la tabla 8-8 el sector denominado 7, en el cual se localiza el C.A.D los parqueaderos fuera de vía presenta una ocupación del 68%, mientras que los parqueaderos en vía presentan un ocupación del 23% de la capacidad ofrecida; por lo que se corrobora que la oferta de estacionamientos en el sector del C.A.D, está siendo plenamente atendida por la capacidad actual y aún con un remanente de cerca del 40% de la capacidad. De la misma manera, si bien la intensidad y jerarquía de las actividades que se desarrollan en el Centro de la ciudad indican la conveniencia de disponer de accesibilidad suministrada por el vehículo particular, también es evidente el gran cubrimiento del área por parte del servicio de transporte público, sin desconocer las condiciones poco competitivas del transporte colectivo y los deseos de viaje en vehiculo particular que aún no logran ser atendidos por el sistema Transmilenio. En consonancia con la politica de regular la demanda, no se propone ampliar la oferta de estacionamientos, debiéndose atender las demandas actuales y futuras mediante una racionalización de la oferta disponible. No obstante, la inminente necesidad de renovación urbana en amplios sectores de la zona, brinda posibilidades de incorporar la atención de los requerimientos de estacionamiento dentro de los proyectos de renovación, de tal manera que su manejo se dé acorde con las expectativas urbanísticas y técnicas previstas para la red de estacionamientosde la ciudad. La satisfacción de requerimientos futuros ha de partir, por una parte, de las condiciones del tipo e intensidad del desarrollo que se proponga en cada sector y del mejoramientodel sistema de transporte que se espera alcanzar al presentarse como sustituto potencialde los desplazamientos en vehiculo particular. Los esfuerzos por restrtngir el estacionamiento en vis en el Centro Histórico deben continuar, medida que ha de apoyarse con la racionalización de la oferta de estacionamientosfuera de vía existente. Una de las primeras acciones de organización de los estacionamientos consiste en la aplicación de las normas sobre prohibición o restricción al uso de espacios urbanos con fines de estacionamiento. Al respecto se destaca la necesidad de cumplir con la \\ServidoIU5 CacMREA TECNICA\TRANSITO\VERSION FINAl.. SEPTIEMBRE DE 2OO9IIDU _ConjuntoMommento

11 -. '~ IJ AlCALDIA -MAYOR BOGOTAo.C. OESNRll.I.OUMMO RENOVAClON y ESTUDIO DE OFERrA Y DEMANDA DE ESTACIONAMIENTOS, EN Ss: Página 8-21 prohibición de utilizar la red vial arterial o v!as atendiendo rutas de transporte público, garantizar el adecuado funcionamiento de las intersecciones semaforizadas y, en consecuencia, cumpliendo con las distancias mínimas a las esquinas para los ingresos y salidas, establecidas en 30 metros aguas arriba y a 15 metros aguas abajo de la intersección. Por otra parte, se prevé retirar los estacionamientos menores a 20 cupos, debido a que al aplicar las especificaciones técnicas un estacionamiento de esta capacidad no logra satisfacer los requerimientos, as! como todo estacionamiento que no disponga de la correspondiente licencia de funcionamiento en la base de datos disponible. La aplicación de las anteriores medidas lleva a la necesidad de reasignar las demandas a los estacionamientos debidamente habilitados, incorporando una medida de racionalización adicional, consistente en promover una especialización de los estacionamientos: larga duración en estacionamientos fuera de vía y corta duración en vla, para lo cual se implementarán medidas operativas entre las cuales se encuentra el levantamiento de los vehfculos que superen el tiempo máximo de estacionamiento en vía, mediante grúas y envío a patios. Como resultado se tendrán unos niveles de ocupación superiores de la oferta habilitada, así como los requerimientos reales, ya sea fuera de vía o en vía, para las situaciones en donde la demanda no logre ser reasignada en su lotalidac!. Así mismo, dado que los intercambiadores modales internos, no fueron considerados dentro del diseño de la primera etapa de implementación del Plan de Intercambiadores Modales (PIM) por parte del Consorcio DG - C&M mediante el contrato 228 de 2006, a la fecha no se cuenta con información necesaria que permita incluir dentro de este contrato un posible dimensionamiento de parqueaderos a ofrecer por este tipo de infraestructura en la zona del C.A.D. Bajo el escenario de recuperar el espacio público de las canchas del CAD donde actualmente se autoriza el estacionamiento en superficie para el edificio, se tendría un déficit de cupos para funcionarios igual a la cantidad de solicitudes, es decir, 915 cupos requeridos, en el pensar de mantener la política de no ingreso por "pico y placa" esta necesidad se reduce a 585 cupos, cupos que deberán ser dispuestos por el CAD. En cuanto al Park and Ride previsto por la Administración Distrital sobre la NQS x Calle 26, este deber ser diseñado en detalle a partir de de la demanda potencial a atender en 9 CONSULTORIA PARA LA ESTRATEGIA TÉCNICA, LEGAL Y FINANCIERA PARA LA IMPLEMENTACiÓN DE LA RED DE ESTACIONAMIENTOS EN VíA Y FUERA DE VfA COMO UN INSTRUMENTO PARA LA DEMANDA DEL TRANSPORTE - FASE 1 DEL PLAN DE ORDENAMIENTO DE ESTACIONAMIENTOS - Consorcio Movilidad Bogotana Anexo 2 - Diseño de Cada Centralidad \\Se1Vido1\085 Cad\AREA TECNICA\TRANSITO\VERSION FINAL. SEPTIEMBRE DE 2OO9\IDU _Conjunto Monumento

12 11 ALCALDIA MAYOR - I08OTAD.C. 1IflSMUP..ID_ CONSULTORlA PARA LAS OBRAS DE ESPACIO PUBUCO DE LA OPERACIÓN BOGOTAO.c. SE~ Página 8-22 este punto de la ciudad, alcance que esta fuera de este contrato y por consiguiente permite integrarlo a los diseños del Conjunto Monumento CAD. no \\Servidor\085 Csd\AREA TECNICA\TRANSITOWERSION FINAL SEPTIEMBRE DE 2OO9\IDU _Conjunto Mom.mento CAD_ET _Ver 4.Doc

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