CONSTRUCCION DE 4 SOTANOS BAJO UN EDIFICIO EXISTENTE EN LA CALLE PRADO DE MADRID

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1 CONSTRUCCION DE 4 SOTANOS BAJO UN EDIFICIO EXISTENTE EN LA CALLE PRADO DE MADRID Alvaro Peña Fritz Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Chile alvaro.pena@ucv.cl Manuel Llorens Alcon Acciona infraestructuras, España mllorens@acciona.es Juan Carlos Llorens Alcon Acciona infraestructuras, España jllorens@acciona.es RESUMEN. La construcción de subterráneos por debajo de edificios existentes va asociada cada vez más a los proyectos de rehabilitación de edificios antiguos en el centro histórico de las grandes ciudades, proporcionando, a pesar de su relativo alto coste, un importante valor añadido a la inversión inmobiliaria. En la presente comunicación se resumen las características de los trabajos realizados para construir cuatro sótanos por debajo de un hotel situado en la céntrica calle del Prado, en Madrid. Las ordenanzas municipales de la ciudad han exigido que en el nuevo proyecto se conserve la fachada y la estructura interior, constituida por muros de fábrica de ladrillo y elementos de madera en mal estado. La necesidad de garantizar la estabilidad de los edificios, todos ellos antiguos y de gran valor patrimonial, ha exigido un proyecto detallado y un riguroso control durante las fases de ejecución. La labor de toma de datos in situ ha sido muy intensa y ha requerido una adecuación continuada de los detalles constructivos, lo que resulta una característica común para este tipo de trabajos, que pueden ser considerados como trabajos de artesanía dentro de la construcción. 1. INTRODUCCIÓN. El proyecto que describe el presente trabajo ha consistido en el refuerzo de la estructura sobre rasante de cinco edificios de viviendas, con una antigüedad entre 150 y 200 años y su rehabilitación para adaptación a su nuevo uso como hotel de 170 habitaciones. Bajo la rasante y sin demoler los edificios anteriores, se han construido cuatro sótanos con 220 plazas de aparcamiento. El estado de la estructura de los edificios existentes, de cuatro a seis plantas, era el de ruina legal, por lo que la ejecución de los sótanos, manteniendo una gran parte de los elementos resistentes, previamente reforzados, ha exigido un proceso constructivo

2 muy detallado y continuos trabajos de investigación complementarios a la fase de redacción del proyecto. La estructura de los edificios, típica de las construcciones de Madrid de la época, esta constituida en las fachadas por muros de carga de ladrillo tejar, con espesores variables desde 90 cm en la base hasta 60 cm en coronación. Los muros de carga interiores, también de fábrica de ladrillo, con refuerzos puntuales de pilares de madera, discurrían paralelos a las fachadas de los patios interiores. Las viguetas de las losas consistían en correas de madera con separaciones variables y material de entrevigado muy heterogéneo. Los extremos de las vigas de madera presentaban estados de deterioro muy avanzados en muchos nudos, sobre todo en las zonas más próximas a las partes húmedas, tanto en los muros de fachada como en los patios interiores, según puede observarse en la Figura Nº 1. Figura Nº1 Figura Nº2 El refuerzo de la estructura consistió en la construcción de una nueva estructura metálica, calculada para soportar la totalidad de las cargas. Los nuevos pilares metálicos se dispusieron en huecos verticales abiertos en los muros existentes cuando interferían con estos, o adosados a ambos lados del muro en otros casos. Las vigas metálicas de refuerzo se dispusieron adosadas a uno y otro lado de los muros, por debajo de las viguetas de madera, y las nuevas viguetas metálicas se encajaron entre las correas de madera existentes, como puede apreciarse en la Figura Nº 2. Durante las operaciones de refuerzo de la estructura sobre rasante, además de ir eliminando los elementos más deteriorados, se fueron saneando, reforzando o restituyendo, las zonas de muros de fábrica de ladrillo y elementos de madera que debían seguir cumpliendo alguna misión resistente, aunque fuera de forma provisional, hasta que la nueva estructura pudiera considerarse operativa. 2. CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA DEL SUBSUELO. El substrato de la zona está constituido por materiales sedimentarios del Plioceno de los que se posee una amplia experiencia, tanto desde el punto de vista resistente como desde el de su deformación. Por consideraciones geotécnicas el terreno puede calificarse como óptimo, ofreciendo las máximas garantías para realizar este tipo de trabajos.

3 El material se suele presentar en capas alternadas con mayor o menor contenido de finos, abarcando un amplio abanico entre los que contienen mayor cantidad de elementos gruesos, denominados arenas de miga y los más arcillosos, denominados toscos. Entre ellos se entremezclan las arenas tosquizas y los toscos arenosos, pudiendo decirse que, en general, aparecen más superficialmente las arenas de miga y más profundos los más arcillosos. Las arenas de miga típicas presentan una proporción de finos entre el 10% y el 25%, mientras que en el tosco la proporción varía entre el 60% y el 80%. El límite líquido de las arenas de miga y tosquizas suele ser inferior a 40 y en el tosco no suele superar 50. Todos estos suelos de formación terciaria fueron objeto de una fuerte erosión, por lo que están fuertemente preconsolidados y presentan una gran resistencia. En los ensayos de penetración SPT realizados en la parcela, los valores alcanzados en todos los sondeos han sido superiores a 50 y en los ensayos triaxiales CU los parámetros resistentes oscilan entre φ = 30º a 32º y c = 0,1 a 0,2 kg/cm 2. Para el cálculo de las pantallas perimetrales el Informe Geotécnico recomendó tener en cuenta los siguientes parámetros medios: o Densidad aparente 2,05 t/m 3 o Golpeo del ensayo SPT: N = 45 o Resistencia a compresión simple = 3,66 Kg/cm 2 o Cohesión 0,1 0,2 Kg/cm 2 o ángulo de rozamiento interno 30º - 32º El agua freática localizada en los sondeos apareció tan solo en algunos estratos más permeables en forma de niveles colgados aprisionados entre otros estratos más impermeables, siendo preponderantes los estratos tosquizos en la mayor parte del solar, sin que se llegara a detectar ningún nivel freático significativo, por lo que se pudo garantizar la estanqueidad del perímetro con las pantallas de micropilotes disponiendo láminas drenantes y drenes horizontales y la disposición de un trasdosado como acabado de las paredes del sótano. De estos suelos existen estudios muy detallados ampliamente contrastados por los ensayos realizados en grandes obras significativas de Madrid. Entre los numerosos trabajos existentes caben destacar los realizados por Escario (1987), con ensayos de placas de carga, verticales y horizontales y ensayos presiométricos, publicados en diversos artículos y los trabajos de Oteo (1981) y Rodríguez Ortiz (2000), relativos a las características geotécnicas de los suelos de Madrid, en particular los realizados para el proyecto y seguimiento de la construcción de la red del metro, proponiendo parámetros de diseño en general mayores que los recomendados en el Informe Geotécnico de la obra del Prado. Para las arenas de miga, arenas tosquitas, toscos arenosos y toscos, los valores del ángulo de rozamiento interno recomendados para el proyecto de las pantallas, en este último artículo, varían entre 35º y 30º, en orden decreciente con el aumento de material arcilloso y los valores de la cohesión efectiva entre 0,1 a 0,4 kg/cm 2, en este caso en orden inverso. Los valores de los módulos de deformación varían entre 550 a 750 kg/cm 2 para las arenas de miga, hasta 1800 kg/cm 2 para los toscos, con valores del coeficiente de balasto horizontal de 12 a 40 kg/cm 3 respectivamente. De esta forma cabe deducir que los parámetros de diseño adoptados para el Prado corresponden a una envolvente de los más

4 desfavorables, lo que supone un amplio margen de seguridad, puesto de manifiesto durante la ejecución por el excelente comportamiento del terreno. 3. DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE EXCAVACIÓN DE LOS SÓTANOS. El proyecto de rehabilitación del hotel Prado, desde el punto de vista estructural contempló un refuerzo integral de la estructura sobre rasante y la construcción de los sótanos por el sistema descendente. Para asegurar la estabilidad de los edificios durante la excavación de los sótanos, tanto la del edificio del hotel, como la de los edificios colindantes, se establecieron dos premisas fundamentales: no iniciar la excavación de los sótanos hasta no tener terminado el refuerzo de la estructura y garantizar la indeformabilidad horizontal del edificio a nivel de planta baja antes de comenzar dicho vaciado. De esta forma la primera fase de los trabajos consistió en ir ejecutando los micropilotes desde la planta baja, al mismo tiempo que se realizaba, con un cierto desfase, el refuerzo de la estructura elevada. Dejando aparte el refuerzo de la estructura, por no ser objeto de la presente comunicación, describimos a continuación el sistema de excavación descendente utilizado para la construcción de los sótanos TRABAJOS PREVIOS. En primer lugar y como suele ser normal en este tipo de trabajos, se procedió a la demolición de los elementos arquitectónicos que debían ser eliminados: tabiquerías, solados, elementos dañados, etc. De esta forma, a la vez que se iba suprimiendo una parte importante de la carga muerta del edificio, se facilitaba la observación in situ del estado y detalles constructivos de los elementos existentes, que debían seguir actuando como resistentes, aunque de forma provisional, hasta la terminación de la estructura de refuerzo. Se aprovechó también esta fase para consolidar las zonas de muros más dañadas y para realizar una intensa campaña de calicatas de investigación que permitieron precisar fundamentalmente los espesores y detalles constructivos de los muros de las fachadas y medianerías a conservar, las dimensiones, sobreanchos y profundidad alcanzada por sus cimentaciones, así como los datos geométricos de los elementos que, aunque fueran a ser eliminados, podrían producir interferencias durante la ejecución de los micropilotes. Particularmente importante resultó la documentación de los muros de los sótanos que existían en parte de los edificios, que interferían con los micropilotes de la pantalla perimetral EJECUCIÓN DE LA PANTALLA PERIMETRAL DE MICROPILOTES. Debido a la necesidad de trabajar con pequeños gálibos, la contención lateral de los sótanos se resolvió con una pantalla perimetral de micropilotes ejecutados desde la planta baja, separando el eje de los mismos a 30 cm de los muros de fachada. Los muros del sótano, también de fábrica de ladrillo, presentaban un sobreancho variable hacia el interior del edificio con respecto a los de fachada, quedando en una gran longitud con su paramento próximo o coincidiendo con la alineación del eje de los micropilotes. Ante la imposibilidad de desplazar el eje de las pantallas y con objeto de asegurar una perforación de los micropilotes lo más regular posible, se decidió adosar un recrecido de hormigón en masa para que el punto más exterior del pilote contase con un resguardo de unos 25 cm, como refleja la figura Nº 3.

5 Figura Nº 3 En las figuras Nº 4,5 y 6, se pueden apreciar las fases de excavación, armadura y viga de coronación terminada, dispuesta para su enlace con la losa del forjado de planta baja. Figura Nº 4 Figura Nº 5 Figura Nº 6 Las características principales de los pilotes han sido las siguientes: o metros lineales de micropilotes de 200 mm de diámetro de perforación, con sus ejes separados 30 cm. o Armadura formada por tubos estructurales ST 52 de diámetros (exterior/interior) 114,3/96,7; 127/107 y 139,7/121,7 mm. o Tramos de tubos de 1,50 a 2,00 metros de longitud, con uniones roscadas, ajustando los despieces para evitar la coincidencia con las secciones más solicitadas EJECUCIÓN DE LOS CASTILLETES DE MICROPILOTES PARA APOYO DE LOS PILARES INTERIORES. El soporte provisional de los pilares metálicos a partir del forjado de planta baja, se ha resuelto con castilletes de cuatro micropilotes arriostrados entre sí para evitar el pandeo de los tubos trabajando individualmente. Los micropilotes utilizados han empleado acero soldable ST 52, y la variación de diámetros estuvo función de las cargas de los distintos pilares y separación entre arriostramientos de 2,60 metros (figuras Nº 7 y 8).

6 Figura Nº 7 Figura Nº ENCEPADOS METÁLICOS PROVISIONALES. La carga de los pilares metálicos se transfiere de forma provisional a unos encepados metálicos que se apoyan en los castilletes de micropilotes. Con objeto de afectar lo menos posible a la construcción de la losa de hormigón de la planta baja se dispusieron las vigas metálicas de los encepados por encima de su cota de acabado, como se puede apreciar en la figura Nº 9, en la que se ve un encepado preparado para construir encima el pilar metálico, que en este caso envolverá a uno existente de madera. Figura Nº 9 Por otra parte los pilotes de los castilletes se disponen convenientemente separados para facilitar la construcción futura de los pilares de hormigón en la vertical del eje del pilar, desde la planta baja hacia abajo, es decir también con un proceso descendente. La numerosa casuística provocada por las interferencias con los muros y escaleras de la planta baja, exigió un estudio pormenorizado de cada caso, preparando para cada pilar un croquis detallado con los datos reales medidos en obra y soluciones a medida como se refleja en la figura Nº 10.

7 2 8 A L 3 0 D E N O V I E M B R E D E V A L P A R A I S O Figura Nº DEMOLICIÓN DE LOS MUROS DE PLANTA BAJA Y EXCAVACIÓN DEL PRIMER SÓTANO. La solución inicialmente planteada para asegurar la indeformabilidad de la parte superior de los castilletes de micropilotes y la de la pantalla perimetral fue la de construir una losa de hormigón que solidarizase los encepados provisionales y la viga de coronación de la pantalla. Una vez construida ésta se demolerían los muros de la planta baja transfiriendo por primera vez todas las cargas del edificio a los nuevos pilares metálicos y de estos a los micropilotes. Sin embargo la excesiva dificultad creada con estas interferencias para demoler los muros de ladrillo de los sótanos por debajo de la losa, obligó a sustituir el arriostramiento de hormigón previsto por otro provisional metálico, refiriendo todos los encepados entre sí y estos con la pantalla perimetral. La demolición de los muros de la planta baja se continuó, pues, hasta el primer sótano como puede apreciarse en las figuras Nº 11 y 12, en las que se ven los castilletes de micropilotes de los pilares interiores y en la Nº 13 la pantalla perimetral después de demolido el muro de ladrillo que existía en el primer sótano. Figura Nº 11 O R G A Figura Nº 12 N I Z A Figura Nº 13 N SOCHIGE

8 3.6. EJECUCIÓN DE LA LOSA DEL SÓTANO -1. Una vez realizada la excavación del primer sótano se procedió a la construcción de la losa de dicho forjado, apoyándola directamente sobre el terreno. La transmisión de las cargas de la losa a los elementos verticales debía contar pues con un doble sistema: una conexión a los castilletes provisionales, a través de collarines metálicos soldados a los micropilotes (figura Nº 14) y la previsión de enlace con el pilar de hormigón definitivo mediante las correspondientes armaduras de espera, hacia arriba y hacia abajo. Figura Nº 14 Figura Nº 15 La conexión con los micropilotes de la pantalla se realizó con conectores metálicos pero con carácter definitivo, ya que tanto las cargas las cargas de los pilares que nacen en la viga de coronación como las de los sucesivos forjados de los sótanos se transmiten de forma definitiva a los micropilotes y de estos al terreno (figura Nº 15) EJECUCIÓN DE LA LOSA Y LOS ENCEPADOS DEFINITIVOS DE LA PLANTA BAJA. La construcción de la losa de la planta baja se realizó de forma convencional apoyando el encofrado sobre la losa del sótano -1, todavía apoyada sobre el terreno. Los encepados de hormigón presentaron varios aspectos singulares. En primer lugar debían transmitir provisionalmente las cargas de la losa a los castilletes y puesto que los micropilotes la atravesaban se adoptó una solución de collarines similar a la del sótano -1. La misión fundamental de estos encepados atípicos (situados en una planta intermedia del edifico y no enterrados en el terreno) era sin embargo la de transmitir la carga de los pilares metálicos de la planta baja a la estructura vertical inferior. Para la conexión con el pilar de hormigón del sótano - 1 se dejaron las correspondientes esperas hacia abajo y para la conexión con el pilar metálico se dispuso un plinto metálico de suplemento. Además, como cualquier encepado convencional, se dispusieron las armaduras correspondientes a las bielas de tracción generadas por las cargas del pilar superior. En la figura Nº16 pueden apreciarse los encepados metálicos sobresaliendo por encima de la losa de la planta baja ya hormigonada y en la Nº 17 una vista inferior de la misma losa, con los descuelgues correspondientes a los encepados de hormigón y las esperas del pilar entre la losa y el sótano -1.

9 Figura Nº 16 Figura Nº 17 En la figura Nº 18 se recoge la colocación de la placa base del plinto que quedará embebida en el encepado, en la 19 el plinto ya conectado a un pilar metálico y en la Nº 20 la eliminación del encepado metálico provisional, con lo que la transmisión de la carga de la estructura elevada a los castilletes de micropilotes se realiza a partir de ahora a través del encepado de hormigón. El pilar está listo para ser continuado en proceso descendente hasta el último sótano. Figura Nº 18 Figura Nº 19 Figura Nº EXCAVACIÓN DE LOS SÓTANOS -2, -3 Y -4 BAJO LAS LOSAS DE LAS PLANTAS SUPERIORES. El proceso de ejecución de los sótanos progresa a partir de ahora según el procedimiento descendente que puede considerarse ya convencional. En la figura Nº 21 se muestran la fase de excavación, en la Nº 22 la de armado, en la Nº 23 la de hormigonado de un pilar y en la Nº 24 el detalle del encofrado del collarín de cabeza para el retacado final con un mortero sin retracción que garantice su conexión con la losa. Figura Nº 21 Figura Nº 22

10 Figura Nº 23 Figura Nº EJECUCIÓN DE LA LOSA DEL FONDO Y CORTE DE MICROPILOTES PROVISIONALES. La última fase de ejecución consiste en la construcción de los encepadoszapatas que transmitirán de forma mixta las cargas del edificio al terreno. En la figura Nº 25 se aprecia uno de los encepados todavía no terminado de colocar la armadura y en la Nº 26 el detalle de la solera y la lámina de drenaje del trasdós de la cámara de acabado del sótano. Figura Nº 25 Figura Nº 26 En las figuras Nº 27, 28 y 29 se ofrece el detalle del corte de los pilotes del último sótano y el aspecto del aparcamiento en fase de servicio. Figura Nº 27 Figura Nº 28 Figura Nº CRITERIOS DE DISEÑO DE LA PANTALLA PERIMETRAL. Los empujes horizontales considerados para el proyecto de la pantalla perimetral de micropilotes están generados por el peso propio del terreno y, sobre todo, por las cargas verticales de los muros de gran espesor de las fachadas y medianerías, que tienen la base de la cimentación a media altura entre la cota de la planta baja y la del sótano -1. Como se ha comentado anteriormente los parámetros geotécnicos utilizados pueden considerase conservadores, pero se consideran razonables en función de la gran responsabilidad de la obra y con objeto de cubrir situaciones no previstas.

11 Por otra parte la elevada preconsolidación del terreno ha sido puesta de manifiesto por numerosos ensayos de placas de carga y ensayos presiométricos realizados en otras obras de Madrid en suelos muy similares, obteniendo valores de los coeficientes de empuje al reposo, entre 1 y 3, en función de la profundidad alcanzada por el ensayo. Las características geomecánicas del terreno anteriormente citadas, se utilizaron en la definición de los diferentes estratos, a la hora de confeccionar el corte geotécnico tipo que se introduciría en el cálculo de la pantalla perimetral. Se definieron tantos tipos de secciones como fue necesario para caracterizar cada una de las diferentes zonas del perímetro, en función de la cota de vaciado, cotas de los forjados de sótano, sobrecargas de tráfico ó de edificios medianeros, etc. El análisis de las diferentes secciones de pantalla se llevaron a cabo mediante la utilización de los programas de cálculo Plaxis y RIDO, estudiándose todas las fases del proceso constructivo descendente, así como la fase de servicio, armándose toda la pantalla para el esfuerzo más desfavorable producido en cualquiera de las fases analizadas, ya que al tratarse de micropilotes con armadura tubular, no era factible pensar en colocar diferentes armaduras según los esfuerzos obtenidos en cada cota. Se limitaron las deformaciones de la pantalla en el cálculo en cualquiera de las fases a fin de que fueran inferiores a 10 mm. Figura Nº 30. Para el cálculo de la sección del tubo de armadura a emplear en cada caso, se utilizaron hojas de cálculo desarrolladas expresamente para este tipo de trabajos, teniendo en cuenta el pandeo y el efecto reductor de la existencia de uniones roscadas machihembradas en los tubos, como puede apreciarse en la figura Nº CRITERIOS DE DISEÑO DE LOS CASTILLETES DE MICROPILOTES. En cuanto se refiere a los micropilotes que formaban parte de los castilletes interiores, también se desarrolló una hoja de cálculo que obtuviera el tope estructural de los mismos, teniendo en cuenta el efecto de

12 pandeo en todas las fases constructivas y se definió su empotramiento, considerando la hipótesis más desfavorable que era la fase de servicio, con todas las cargas y sobrecargas, ya que los micropilotes, una vez concluida la obra, pasarían a ser la cimentación de los nuevos pilares de las plantas de sótano, que recibirían además las cargas de las plantas superiores del edificio, como puede verse en la figura Nº 31. Figura Nº 31 Para el cálculo de las longitudes de empotramiento que garantizasen la carga de servicio adoptada para los micropilotes, se tuvieron en cuenta, además de los parámetros recomendados en el Informe Geotécnico, los resultados de las pruebas de carga hasta rotura que se realizaron en los micropilotes de otra obra de similares características, excavando también 12 metros bajo un importante edificio existente, en los terrenos típicos de Madrid, en la que intervinieron también los autores de este trabajo. Para la carga de servicio de 70 t adoptada para los micropilotes de 180 mm de diámetro de perforación, con un empotramiento de 8 metros en terrenos similares, se produjo un asiento, descontando la deformación de la zona libre, de 2,3 mm y la carga de rotura alcanzó las 172 t. En un pilote similar ensayado a tracción, con un empotramiento de 8,5 metros, el levantamiento del pilote, descontando la deformación de la zona libre, fue tan solo de 1,5 mm para la carga de tracción de 70 t y la rotura alcanzó las 206 t. Las tensiones tangenciales medias de rotura por el fuste fueron del orden respectivamente de 3,06 y 4,3 kg/cm 2, por lo que para el cálculo del empotramiento de los micropilotes del Hotel Prado se adoptó una tensión de rotura por el fuste de 3 kg/cm 2. Durante las distintas fases de construcción de los sótanos se controlaron los asientos reales medidos en las cabezas de algunos encepados provisionales, utilizando un doble sistema de medidas basado en la lectura de flexímetros referenciados a micropilotes individualizados, no sometidos a ninguna carga, y medidas topográficas, que, aunque de menor precisión, permitían un contraste adecuado a efectos prácticos. Las fases más importantes desde el punto de vista de la generación de asientos correspondían lógicamente a la de la demolición de los muros de la planta baja, con la transmisión brusca a los castilletes de micropilotes, la de la excavación de los sucesivos sótanos y a la de eliminación de los encepados metálicos provisionales. Además de los acortamientos mecánicos de los tubos y el asiento de los micropilotes trabajando como elementos de cimentación, había que tener en cuenta las deformaciones difícilmente predecibles debidas al acoplamiento de los distintos mecanismos de transferencia de cargas,

13 máxime teniendo en cuenta que, por necesidades de cumplimiento de plazo, la eliminación de los muros de la planta baja se realizó con las tabiquerías de las plantas superiores terminadas a nivel de acabado, por lo que los propios tabique actuaron como testigos de gran rigidez y cabía esperar que fueran los primeros en manifestar el efecto de los asientos. En consonancia con los buenos resultados de las pruebas de carga de los micropilotes comentada anteriormente, los asientos medidos en la obra del Prado, no pasaron de los correspondientes a los acortamientos estructurales de los tubos para las cargas reales estimadas, no resultando significativos los debidos a los asientos de los micropilotes o ajustes de los mecanismos de transferencia. El pequeño valor total de los asientos y posiblemente el hecho de que los movimientos de los distintos castilletes fueran muy semejantes, evitando la producción de asientos diferenciales, evitó la aparición de fisuras en las tabiquerías ya construidas, lo que puede considerarse una prueba más del buen comportamiento de la solución constructiva elegida. 6. CONCLUSIONES. El procedimiento de excavación de sótanos por debajo de edificios existentes, en terrenos de gran competencia como los existentes en Madrid, auxiliándose de castilletes de micropilotes que se van arriostrando entre sí a medida que progresa el proceso descendente, puede considerarse suficientemente seguro, debido sobre todo al pequeño valor de los asientos que se producen durante la construcción, recomendándose respetar los criterios de diseño siguientes: 1) Diseñar los micropilotes para cargas algo inferiores a las utilizadas como elementos de cimentación, para moderar el nivel de asientos y tener en cuenta posibles situaciones no previstas, 2) Asegurar la indeformabilidad horizontal de la planta baja, antes de proceder a la excavación del primer sótano, construyendo, preferentemente, una losa de hormigón armado que solidarice todos los castilletes entre si y éstos con las pantallas perimetrales, 3) Disponer de una oficina técnica en la obra que desarrolle un trabajo de investigación y toma de datos complementarios al proyecto que permita ir adecuando los detalles constructivos a la realidad de la obra, 4) Que el equipo de ejecución de los trabajos, integrado por la Dirección Facultativa, la empresa constructora y las empresas subcontratistas de cimentaciones especiales, tengan la experiencia y solvencia técnica necesaria para este tipo de trabajos. 7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS. Código Técnico de la Edificación - CTE (2006) Seguridad estructural Cimentaciones. Documento básico SE-C. Ministerio de Fomento, España. Escario,V. El módulo de deformación del tosco de Madrid según ensayos a escala natural y presiómetros. Revista de Obras Públicas Páginas 23 a 32. Escario,V, García González, J,Mª, Moya, J.F, Oteo, C.S y Sagaseta C. Problemas geotécnicos en torno a la ampliación del metro de Madrid. Revista de Obras Públicas Enero Páginas 7 a 27.

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