Análisis del Proyecto de Ingeniería Frentes de Atraque Puerto San Antonio 7. Propuesta de estudios adicionales ÍNDICE

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1 7. PROPUESTA DE ESTUDIOS ADICIONALES

2 ÍNDICE Introducción Análisis de la penetración del oleaje al puerto mediante modelo a escala reducida 3D Instalación de una boya direccional frente al puerto de San Antonio Instalación de una estación de viento Batimetría de detalle de la zona exterior al puerto Análisis económico-financiero de viabilidad de la inversión Disponibilidad de canteras y posible apertura de una nueva cantera Campañas geotécnicas Ajuste de la sección tipo del dique mediante modelo a escala reducida Anuncio de los planes de desarrollo

3 7.1.- Introducción El desarrollo del presente Análisis del Proyecto de Ingeniería Frentes de Atraque Puerto San Antonio ha permitido realizar una revisión de la documentación existente, y en base a esta definir y valorar unas propuestas de desarrollo del puerto. No obstante, a lo largo de los trabajos se han identificado una serie de indefiniciones que deberían corregirse en el futuro con el desarrollo de los estudios / campañas correspondientes. A continuación se realiza un listado de los que el consultor considera convenientes / necesarios Análisis de la penetración del oleaje al puerto mediante modelo a escala reducida 3D La batimetría en el entorno de la bocana del puerto de San Antonio presenta unas características especiales. Estas se deben a la existencia de un cañón que se adentra al puerto por la bocana y que proporciona en dicho punto profundidades de hasta 90 m. En la siguiente figura se muestra la batimetría en las proximidades del puerto. Notar la diferencia de profundidad de los dos nodos marcados en la bocana: N1 = 95 m, N2 = 14 m, indicativos de los importantes cambios de profundidad en poca distancia. Dicha circunstancia hace que el fenómeno de la refracción tenga mucha importancia a lo largo del proceso de aproximación del oleaje hacia la costa así como en el proceso de entrada a la dársena del puerto de San Antonio, y que el oleaje pueda no llegar uniformemente a lo largo del litoral sino con puntos de concentración y puntos de caída de energía

4 Figura Batimetría en las proximidades del puerto de San Antonio. Asimismo, la presencia de importantes pendientes del fondo hace que se introduzca una cierta incertidumbre en los resultados de los modelos numéricos de transformación del oleaje. Dichos modelos parten de la hipótesis de que la pendiente del fondo es suave, y por lo tanto en casos como el del puerto de San Antonio, aunque proporcionan una buena primera aproximación al comportamiento del oleaje en la proximidades del puerto, pueden proporcionar resultados con ciertas diferencias respecto a la realidad. Por los motivos expuestos, se considera muy recomendable la realización de ensayos en modelo reducido 3D para corroborar el comportamiento del oleaje durante el proceso de aproximación al puerto y su penetración en la dársena determinado en el - 3 -

5 presente informe mediante modelos numéricos Instalación de una boya direccional frente al puerto de San Antonio No existen actualmente registros de oleaje en las proximidades del puerto de San Antonio que tengan las características temporales necesarias para considerarse representativos del clima marítimo medio o extremal. Por dicha razón, el estudio de agitación y el dimensionamiento preliminar de las secciones tipo se han basado en un hidcasting, misma fuente de datos utilizada en estudios anteriores realizados para el puerto de San Antonio. El proceso de desarrollo que el puerto de San Antonio deberá afrontar en los próximos años es de una gran envergadura, justificándose debidamente la necesidad de disponer una boya direccional para la medición del oleaje en el entorno del puerto. Además, para obtener un registro estadísticamente significativo del oleaje, es necesario disponer de medidas durante un periodo lo más prolongado posible, pareciendo razonable un mínimo de 5 años. El largo proceso de maduración del proyecto de desarrollo del puerto a largo plazo puede incluir dicho periodo si la implementación de la boya se realiza próximamente. El trabajar con un registro de datos reales de oleaje de cierta duración permitirá mejorar la precisión y fiabilidad de los resultados de propagación y agitación obtenidos, así como ajustar la definición y asegurar la estabilidad de las diferentes secciones tipo de futuras ampliaciones Instalación de una estación de viento Igualmente como pasa para los datos de oleaje, el puerto de San Antonio adolece de la falta de registros de viento de los cuales pueda obtenerse un clima de viento representativo en dicho entorno (por tiempo de los registros o por direcciones captadas). Por otro lado, la maniobrabilidad de entrada y salida de las naves viene muy influenciada por la dirección e intensidad de los vientos actuantes. Es así que el - 4 -

6 estudio final de maniobras requerirá, para ser aprobado, de la medición de datos de viento durante un periodo de como mínimo 1 año de duración (así como de oleaje, corrientes y mareas). Se recomienda la instalación de una estación de toma de datos de viento fija, que permitiría al puerto disponer al cabo de un tiempo de registros representativos del clima de viento en su entorno Batimetría de detalle de la zona exterior al puerto La batimetría en la zona ubicada frente al puerto tiene importancia para dos cuestiones básicas: la forma de aproximación del oleaje hacia el puerto y las zonas de rompientes (y por lo tanto las alturas de ola y direcciones a pie de las obras) y las profundidades en las que se encontrarían las obras en el desarrollo del puerto a largo plazo. El primer punto, la forma de aproximación de las olas hacia el puerto, tiene importancia sobretodo para determinar el oleaje de diseño de las obras de ampliación, y por lo tanto en cierta medida el coste de construcción de las obras. El segundo punto, las profundidades en las que se hallarían las obras de ampliación del puerto, tienen una importancia aún mayor, puesto que determinan el volumen de material granular necesario para la construcción de las obras de ampliación. De este modo, la realización de una batimetría de detalle frente al puerto es esencial para ajustar la definición geométrica de la ampliación a largo plazo y los costes de ésta, así como para mejorar la precisión de los estudios de propagación y agitación Análisis económico-financiero de viabilidad de la inversión Dentro de un Plan de Negocios (Business Plan) es esencial determinar la viabilidad técnica, económica y financiera de los mismos, desarrollando los procedimientos y estrategias necesarias para convertir las oportunidades de negocios en un proyecto - 5 -

7 empresarial concreto. El Business Plan sirve para detectar obstáculos y buscar formas de resolverlos, confirmar las primeras hipótesis y descubrir las nuevas, así como detectar los factores clave de éxito del proyecto. El análisis de la viabilidad económica y financiera de la inversión se debería llevar a cabo mediante la realización de un plan económico financiero en términos de inversión inicial, escenario posible a lo largo de los próximos años, flujos de caja, necesidades operativas de fondos, etc Disponibilidad de canteras y posible apertura de una nueva cantera Como ya se ha señalado en el capítulo 6, el hormigón y los materiales granulares son los elementos que determinan en mayor medida el coste de las obras de desarrollo del puerto de San Antonio planteadas, especialmente en el desarrollo a largo plazo. Así, para minimizar el coste de construcción de las mismas es esencial mantener los precios de dichos materiales lo más bajos posible. Asimismo, las condiciones del mercado de la construcción chileno hace que el precio del material granular tenga una sensibilidad y variabilidad muy importante. En consecuencia, es clave para ajustar el coste de las obras de construcción el poder determinar los precios reales de estos materiales durante la construcción de las obras de ampliación. En consecuencia, para el desarrollo de las obras a corto plazo la EPSA debería hacer un estudio detallado de la existencia de canteras en un entorno próximo al puerto de San Antonio (a poder ser a una distancia máxima de 40 km), así como del coste de extracción de material granular de las mismas. De cara a las obras de desarrollo del puerto a largo plazo, por la mayor importancia de las escolleras dentro de la obra, sería conveniente que la EPSA analizara seriamente la posibilidad de abrir una cantera propia. El primer paso sería encargar los estudios y prospecciones geológicas que permitieran determinar, a una distancia máxima de 40 km, la ubicación más adecuada para la apertura de una nueva cantera. Una vez escogida la ubicación óptima, debería redactarse el proyecto de Explotación de Pertenencia Minera correspondiente, así como el Estudio de Impacto Ambiental de la Actividad Minera

8 7.8.- Campañas geotécnicas En el presente estudio se han tomado como referencia los estudios geotécnicos de sondajes realizados en el interior del actual puerto de San Antonio como representativos de la litología y características resistentes del terreno ubicado frente al puerto. Las características geotécnicas de esta zona son esenciales para la estabilidad de las secciones tipo de las obras de ampliación en el desarrollo del puerto a largo plazo. Es necesario, por lo tanto, para una precisa definición de las secciones tipo de las obras de desarrollo del puerto a largo plazo, la realización de sondeos y/o vibrocórers frente al puerto. La ubicación de dichos puntos de muestreo debería ubicarse bajo la traza de los nuevos diques y muelles. Asimismo, deberían tomarse muestras con vibrocórer en algunos puntos de la nueva dársena para determinar las posibilidades de uso productivo del material a dragar. Sería conveniente también analizar las opciones de aprovechamiento del material de dragado de la dársena existente para el relleno de las explanadas generadas con el desarrollo del muelle costanera aunque en el informe de Asistecsa dice que no es posible su utilización a efectos de rellenos por ser un material de tipo principalmente cohesivo (ML-CL). En primer lugar, en la dársena a dragar, y según los sondeos disponibles en el puerto, existe una capa subsuperficial de entre 1.5 y 3 m de grueso de arenas, lo cual supone un volumen de unos m 3., una cantidad nada despreciable dentro del 1.5 Mm 3 a dragar. Asimismo deberían analizarse posibilidades de tratamiento del material para hacerlo apto para el relleno de explanadas (precargas combinadas con mechas drenantes, compactación dinámica, etc) Ajuste de la sección tipo del dique mediante modelo a escala reducida Una vez se conozca el clima de diseño con más precisión, y teniendo en cuenta el importe de las obras, se considera necesario llevar a cabo ensayos en modelo reducido 2D y/o 3D para determinar la funcionalidad y la estabilidad de las secciones tipo del dique. Como se ha comentado, se propone el uso de piezas especiales en el manto principal del dique de abrigo. Dichas piezas gozan de coeficientes de estabilidad mucho mayores que los bloques cúbicos de hormigón tradicionales. No obstante, el hecho de disponer un manto monocapa requiere un 0% de averías para asegurar la integridad del dique. Por dicha razón, es conveniente llevar a cabo ensayos a escala reducida con varias escalas - 7 -

9 de oleaje superando sobradamente el oleaje de diseño, y por lo tanto permitiendo asegurar un nivel de seguridad suficiente para la estabilidad del dique. Asimismo, en los ensayos se debería modelar la variabilidad del periodo de peak que cabe esperar, factor no introducido en la formulación y que tiene una gran relevancia en la estabilidad de los elementos del manto principal Anuncio de los planes de desarrollo Finalmente, sería aconsejable también que el puerto de San Antonio anunciara públicamente sus planes de desarrollo futuro. De esta forma la industria interesada podría conocer dicha previsión de crecimiento en fase de planeamiento, siendo beneficioso tanto para ésta como para el puerto

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