INFORME DE SUPERVISIÓN SOBRE LA PROPUESTA DE MODIFICACIÓN TARIFARIA DE AENA AEROPUERTOS S.A. PARA 2014

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1 INFORME DE SUPERVISIÓN SOBRE LA PROPUESTA DE MODIFICACIÓN TARIFARIA DE AENA AEROPUERTOS S.A. PARA de septiembre de

2 Tabla de contenido Resumen Ejecutivo Introducción Ámbito y metodología de la supervisión de la propuesta de modificación tarifaria Evolución de desempeño en el sistema aeroportuario de Aena Aeropuertos Funciones del Comité de Regulación Ferroviaria y Aeroportuaria en la supervisión de la propuesta tarifaria de La propuesta de Aena Aeropuertos para la actualización y modificación de las prestaciones patrimoniales de La comunicación de Aena Aeropuertos al CRFA sobre el acuerdo con los representantes de los usuarios La propuesta de modificación tarifaria Actualización de los elementos de la fórmula de incremento máximo Supervisión del procedimiento de transparencia y consulta Objetivos de la supervisión del procedimiento de transparencia y consulta Descripción del procedimiento de transparencia y consulta llevado a cabo por Aena Aeropuertos Contactos de los representantes de los usuarios con el CRFA Posición del CRFA respecto a las observaciones de los representantes de los usuarios en el procedimiento de transparencia y consulta Supervisión de la propuesta de tarifas aeroportuarias para El Programa de Actuación Plurianual Análisis de la aplicación de la fórmula del incremento máximo en la propuesta de modificación tarifaria para Análisis de los elementos que componen la fórmula del incremento máximo en la propuesta de modificación tarifaria para Estándares de calidad del servicio Evaluación de la propuesta tarifaria para Evaluación del procedimiento de transparencia y consulta Evaluación del procedimiento de modificación tarifaria Conclusión sobre la propuesta de modificación tarifaria de

3 Resumen Ejecutivo Introducción 1. El Comité de Regulación Ferroviaria y Aeroportuaria, CRFA, ha llevado a cabo la supervisión de la propuesta de actualización y modificación tarifaria presentada por Aena Aeropuertos S.A. para La supervisión ha cubierto, por un lado, el procedimiento de transparencia y consulta entre Aena Aeropuertos y los representantes de los usuarios, desarrollado entre diciembre de 2012 y mayo de 2013; y por otro lado, el cumplimiento de la metodología establecida para la elaboración de las propuestas tarifarias de Aena Aeropuertos. 2. Este informe contiene una descripción de dicho ejercicio de supervisión. La resolución del CRFA sobre la supervisión de la propuesta de modificación tarifaria de Aena Aeropuertos para 2014 se expone en documento separado. El marco legal 3. El ejercicio de supervisión sobre la propuesta tarifaria para 2014 es el segundo en el que se aplica a los aeropuertos españoles el marco legal derivado de la Directiva 2009/12/CE de 11 de marzo de 2009, relativa a las tasas aeroportuarias y el primer ejercicio en el que la supervisión tarifaria es asumida por el CRFA. Esto último es así porque la Ley 3/2013, de 4 de junio, de creación de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, ha previsto que dicha función sea asumida temporalmente por el CRFA - órgano dotado de independencia funcional plena, de conformidad con el artículo 82.1 de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario- hasta la puesta en marcha del Comisión Nacional del Mercado y la Competencia. 4. La Directiva 2009/12/CE desarrolla principalmente aspectos procedimentales para la modificación tarifaria, que deben aplicarse, al menos, a los aeropuertos de más de 5 millones de pasajeros anuales. Entre estos aspectos se incluyen la obligación de aplicar un procedimiento obligatorio de consulta e intercambio de información entre la entidad gestora del aeropuerto y sus usuarios y un requisito de transparencia, por la que los operadores aeroportuarios están obligados a poner a disposición de sus usuarios información sobre "los elementos que sirven de base para determinar el sistema o el nivel de todas las tasas aplicadas en cada aeropuerto". 3

4 5. El marco legal aplicable a la red de Aena Aeropuertos incluye los aspectos procedimentales requeridos por la Directiva 2009/12/CE y establece, además, una metodología concreta que debe aplicarse a las propuestas anuales de modificación tarifaria. Estas propuestas deben ser supervisadas por una autoridad independiente y, finalmente, aprobadas por el Parlamento español. En el caso español, el ámbito de aplicación no se limita a los mayores aeropuertos sino que aplica al conjunto de la red y, por lo tanto, incluye todos los de Aena Aeropuertos. 6. Este marco legal se desarrolla principalmente en la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, que define qué ingresos están afectados por el procedimiento de transparencia y consulta y por el procedimiento de supervisión, que son la mayor parte de las prestaciones patrimoniales de carácter público (definidas en el artículo 68.2 de la Ley 21/2003). Asimismo, en su artículo 92, la Ley 21/2003 establece una metodología explícita para el cálculo de las actualizaciones de las prestaciones patrimoniales de carácter público, que se aplica con periodicidad anual. Esta metodología prevé la aplicación de un incremento máximo sobre las cuantías unitarias de todas las prestaciones patrimoniales. El cálculo de este incremento se basa en la recuperación de los costes previstos para el ejercicio siguiente, incluyendo los costes de capital, y en el mecanismo de caja doble o dual till, por el que las prestaciones patrimoniales deberán recuperar exclusivamente los costes asociados a los servicios que las originan, sin recurso al subsidio de actividades comerciales. 7. No obstante lo anterior, la aplicación del dual till se hará gradual y progresivamente desde el 2014 hasta el Por ello, en el 2014, un 80% de los márgenes operativos de las actividades sujetas a precios privados en terminales formarán parte de la fórmula del incremento máximo de las prestaciones patrimoniales, lo que implica que las actividades comerciales subsidiarán en ese porcentaje la recuperación de costes generados por las actividades sujetas a prestaciones patrimoniales públicas. Este porcentaje se reducirá progresivamente hasta alcanzar el 0% en De acuerdo con el artículo 92, esta metodología se aplica a la red de aeropuertos en su conjunto en el sentido que el incremento debe estimarse con valores de costes e ingresos agregados para el conjunto de la red y que el valor resultante se aplica a todas las prestaciones patrimoniales de carácter público de dicha red. 9. Finalmente, el marco legal incorpora un ajuste por déficit, para evitar incrementos bruscos de las prestaciones patrimoniales entre los años 2013 y La definición de este ajuste ha sido modificada recientemente por el Real Decreto-ley 11/2013, de 2 de agosto, para la protección de los trabajadores a tiempo parcial y otras medidas urgentes en el orden económico y social, cuyo artículo 1 modifica el artículo 92.2.c) de 4

5 la Ley 21/2003, de manera que el incremento máximo permitido entre 2014 y 2018, ambos incluidos, serán de 2,5% en 2014, 4,5 % en 2015 y 5,5 % los tres años sucesivos, pudiendo el posible déficit generado por este ajuste recuperarse hasta el año Aena Aeropuertos 10. Aena Aeropuertos opera los 46 aeropuertos y 2 helipuertos de interés general y titularidad estatal en España, cuya ubicación geográfica se muestra en la Ilustración RE. 1. Ilustración RE. 1 Mapa de la red de aeropuertos de Aena Aeropuertos Fuente: Aena, Estos aeropuertos registraron en 2012 un total 193,2 millones de movimientos de pasajeros, lo que supone una reducción del 5% respecto a los 203,3 millones de pasajeros de Recibieron, asimismo, 1,7 millones de movimientos de aeronaves, frente a los 1,8 millones de 2011 (una reducción del 9%). Las principales reducciones en el número de pasajeros se produjeron en los pasajeros domésticos (-12%), seguidos de los comunitarios (-1%), mientras que los extracomunitarios se incrementaron en un 3%. Con datos provisionales de Aena Aeropuertos para el primer semestre de 2013, se confirma la tendencia de decrecimiento del tráfico. En concreto entre enero y julio de 2013 se registraron 106 millones de pasajeros, un 5,6% menos que en el mismo período de 2012, con disminuciones significativas de tráfico para el período en algunos grandes aeropuertos (-14,7% en Madrid, -1,4% en Barcelona y -5,6% en Las Palmas de Gran Canaria) y contención o crecimiento en otros grandes aeropuertos de la red (0,2% en 5

6 Palma de Mallorca, 0,7% en Málaga, 7,4% en Alicante, 0,0% en Tenerife y 2,2% en Ibiza). 12. La red de aeropuertos de Aena no ha sido rentable desde un punto de vista financiero en los últimos años. Analizando los resultados desde el 2009, se observan pérdidas antes de impuestos para todos los años, aunque éstas se han reducido gradualmente, de los 468 millones de Euros de pérdidas en 2009 a los 92 millones de pérdidas en No obstante, Aena Aeropuertos espera resultados positivos a partir de 2013, con una ganancia prevista de 365 millones en Este giro estratégico hacia la rentabilidad financiera se ha asentado, principalmente, en la congelación de las grandes inversiones, la contención de los gastos de explotación y el incremento de los ingresos aeronáuticos (prestaciones patrimoniales públicas). La propuesta tarifaria de Aena Aeropuertos para Con fecha de 31 de mayo de 2013, Aena Aeropuertos presentó al supervisor su propuesta de modificación tarifaria para Esta propuesta, que se desarrolla en detalle en el párrafo 40 de este documento, incluía la actualización de todas las prestaciones patrimoniales con un incremento porcentual del IPC+1, junto con las siguientes excepciones: - los importes mínimos por operación en aterrizaje y servicios de tránsito de aeródromo disminuyen en un 10% en los aeropuertos del grupo 3 y se congelan en los aeropuertos grupos 4 y 5; - se reestructura la tarifa de estacionamiento en los aeropuertos de los grupos 4 y 5. Se propone una nueva estructura consistente en: abonos mensuales para los clientes con base en el aeropuerto, abonos mensuales para los clientes sin base en el aeropuerto, tarifa básica por día o fracción, para los clientes sin abono, reducción a dos horas de la exención actual de las tres primeras horas de estacionamiento en los aeropuertos de los grupos 4 y 5; - se elimina la bonificación del 15% y del 70% para vuelos privados en los aeropuertos de las Islas Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla; - se congela la subida de la tarifa de PMR; 6

7 - se modifica el porcentaje de reducción para los pasajeros en conexión, que pasa del 20% de 2013 al 30% en 2014; - se introduce la exención total de tarifa para las mercancías en conexión y la bonificación de un 50% para las mercancías en tráfico internacional. - se establece la prestación de servicios meteorológicos por un importe de 0,18 /Tm de MTOW; - se mantienen el resto de bonificaciones y subvenciones aplicadas en Asimismo, en esa fecha, se informó al CRFA que dicha propuesta respondía a un acuerdo plurianual con los representantes de los usuarios, que limitaba las subidas máximas anuales aplicables durante cinco años al IPC+1en 2014, IPC+3 en 2015 e IPC+4 en los tres años siguientes. Para dar respaldo normativo a dicho acuerdo el artículo 1 del RDL 11/2103, de 2 de agosto, estableció posteriormente que en los ejercicios 2014, 2015, 2016, 2017 y 2018 el resultado de la aplicación de la fórmula de incremento máximo no debería superar el 2,5 % en 2014, el 4,5 % en 2015, y el 5,5 % los tres años sucesivos. 15. Como resultado de este cambio normativo, el 23 de agosto de 2013 el CRFA solicitó a Aena Aeropuertos una propuesta tarifaria modificada, consistente con el mismo. El 10 de septiembre de 2013 Aena Aeropuertos trasladó una nueva propuesta que reproduce la anterior con la excepción de que el incremento propuesto para las cuantías unitarias tomará el valor máximo de 2,5% en el caso de que el valor del IPC+1, estimado con los datos de inflación de hasta octubre de 2013, sea igual o mayor que 2,5%. Análisis del procedimiento de transparencia y consulta 16. Con fecha de 31 de mayo de 2013, el órgano supervisor recibió asimismo de Aena Aeropuertos el Informe propuesta tarifas Aena Aeropuertos 2014: proceso de consulta, donde Aena Aeropuertos describe el procedimiento de transparencia y consulta para la modificación tarifaria de 2014, llevado a cabo entre diciembre de 2012 y mayo de Adicionalmente, a lo largo de los meses de junio, julio y agosto el CRFA solicitó a Aena Aeropuertos ampliación de la información del informe, incluyendo las actas de las reuniones firmadas así como toda la documentación intercambiada. 7

8 17. Según dicho informe y las correspondientes actas, se convocó a las siguientes asociaciones y organizaciones de compañías aéreas usuarias: Aviación comercial: International Air Transport Association (IATA). International Air Carrier Association (IACA). European Low Fares Airlines Association (ELFAA). Asociación de Líneas Aéreas (ALA). Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (ACETA). Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA). AOC España. Aviación general: AOPA; Foro Pro-Aviación. Durante los meses de diciembre a mayo se mantuvieron seis reuniones con las asociaciones de la aviación comercial, una de las cuales se prolongó para tratar exclusivamente la problemática del sector de carga, y dos con los de la aviación general. 18. Con fechas de 25 y 26 de junio de 2013 el CRFA mantuvo sendas reuniones con las asociaciones representantes de la aviación comercial y trabajos aéreos y de la aviación general, respectivamente. El objetivo de las reuniones fue conocer el grado de satisfacción de los representantes de las compañías usuarias con el procedimiento de transparencia y consulta recién concluido, escuchar posibles propuestas de mejora de dicho procedimiento, recibir su valoración de la propuesta tarifaria para 2014 y discutir otras cuestiones de interés para los usuarios. A la conclusión de la reunión, el CRFA solicitó a los representantes de los usuarios una comunicación escrita que resumiera su posición sobre todos estos aspectos. 19. Las principales observaciones recibidas de los representantes de los usuarios se pueden dividir entre aquellas que se refieren al contenido de la revisión tarifaria de 2014 y aquellas relacionadas con el marco legal. Entre las primeras destacaron los siguientes asuntos: necesidad de mejorar los plazos para fijar convocatorias de reuniones y para enviar documentación previa (observaciones de IACA, ACETA, IATA y ALA y AOC- España); posibilidad de recibir la información en inglés o incluso a mantener el procedimiento de consulta en este idioma (observaciones de IACA e IATA); conveniencia de que el supervisor asista al procedimiento de trasparencia y consulta (observaciones de IATA y ALA y AOC-España); posibilidad de que las grandes aerolíneas acudan en representación propia al procedimiento de trasparencia y consulta, 8

9 en lugar de a través de sus asociaciones u organizaciones (observaciones de IATA y ALA y AOC-España); que Aena Aeropuertos debe suministrar información desagregada por aeropuerto (observaciones de IACA, ACETA y ALA y AOC-España); necesidad de que Aena Aeropuertos consulte su programa de inversiones (observaciones de IACA y ALA y AOC-España); necesidad de que Aena Aeropuertos defina compromisos de estándares de calidad (observaciones de IATA y ALA y AOC-España) y necesidad de que los usuarios den su opinión al auditor externo que verificará los criterios de separación de costes e ingresos entre las actividades comerciales y las aeronáuticas (observaciones de ACETA e IATA). 20. Entre las observaciones referidas a posibles modificaciones del marco legal, se incluyen: la reclamación de que el coste de capital propio no debería fijarse por ley y el alto valor que resulta de la aplicación de la normativa a este concepto (observaciones de ACETA, IATA); la queja sobre la forma y el fondo de la introducción del dual till (IACA, ACETA, IATA y ALA y AOC-España) y la oposición a que el marco legal se aplique a la red de Aena Aeropuertos en su conjunto (ACETA, IATA y ALA y AOC- España). 21. Mención expresa merece la posición de la aviación general en el procedimiento de transparencia y consulta. Sus representantes reflejaron que existe una falta de adecuación del procedimiento de transparencia y consulta a su problemática particular. Reclamaron la vigilancia continuada del procedimiento por parte del CRFA, proponiendo que asista a las reuniones que Aena Aeropuertos convoque respecto a este segmento; la necesidad de recabar de Aena Aeropuertos mucha más información sobre qué servicios se prestan a la aviación general y a qué coste y mejorar los plazos de las convocatorias incluyendo la antelación con la que se envía la información que se discute en las reuniones. 22. El CRFA ha manifestado su posición sobre cada una de estas observaciones en la Sección 4.4 de este documento. Por otro lado, algunas de estas observaciones han dado lugar a las recomendaciones que forman parte de la resolución de CRFA sobre la modificación tarifaria para 2014, contenida en documento separado. 9

10 Análisis de la propuesta de modificación tarifaria 23. Para entender el contexto de negocio que da origen a la propuesta tarifaria de 2014, el CRFA ha analizado, en primer lugar, el Plan de Actuación Plurianual de Aena Aeropuertos, PAP , que contiene las previsiones de medio plazo de sus principales magnitudes operativas y financieras. En el PAP Aena Aeropuertos prevé un crecimiento de tráfico moderado, que representa una variación acumulada entre 2013 y 2017 del 5,6% en número de pasajeros y de 6,6% en número de movimientos de aeronaves. A pesar de las moderadas expectativas en cuanto a generación de tráfico, el PAP anticipa una clara mejoría de las cuentas de explotación de Aena Aeropuertos, pasando de unos beneficios antes de impuestos negativos en 2012, -92 millones de Euros, a una previsión de beneficios antes de impuestos positivos, de millones de Euros en Esta mejora financiera se debe principalmente a tres factores. Primero, al incremento de los ingresos de explotación, tanto de las prestaciones patrimoniales, que crecerían un 24,9% entre 2013 y 2017, como de los ingresos comerciales, que crecerían un 26,4% en dicho período. Segundo, a la contención en los gastos de explotación, que se reducen en un 1,5% en términos nominales durante el período, destacando la reducción de los aprovisionamientos en un 17,9% (principalmente debido a la reducción en los costes del servicio de control aéreo) y la contención de los gastos salariales que crecen en 5,6% (lo que, asumiendo una inflación anual de 2%, representa una reducción en términos reales de dicho concepto). Y, tercero, a la contención de las inversiones, que genera una reducción de las amortizaciones en 7,5% e, indirectamente, también permite una reducción del resultado financiero neto del 35,5% durante el período. 25. El PAP consolida, así, el giro estratégico hacia la rentabilidad de la operación aeroportuaria iniciado en los años 2011 y Como muestra la Ilustración RE. 2, se consolida la contención de gastos iniciada en dichos años y se mantiene el ritmo de crecimiento los ingresos, tanto los aeroportuarios como los comerciales. De esta manera, se espera que el EBITDA alcance un valor de millones de Euros en 2017, un 38,3% superior al de 2013 y un 79,3% superior al de El Programa de Actuación Plurianual, PAP, es un plan de operación, inversiones y financiación, de horizonte cuatrienal, que Aena Aeropuertos debe desarrollar anualmente por mandato de la Ley General Presupuestaria. 10

11 Millones Euros Ilustración RE. 2. Evolución de las principales magnitudes operativas. Aena Aeropuertos, PAP Ingresos aeroportuarios (PAP 14-17) Ingresos comerciales (PAP 14-17) Gastos de explotación (PAP 14-17) Fuente. Elaboración propia con datos de Aena Aeropuertos, julio La clara mejoría de los resultados de explotación junto con la contención de inversiones traerán consigo una amortización de la deuda de Aena Aeropuertos del 32% durante el período, pasando de los millones de Euros en 2012 a los millones de Euros en Esta reducción de la deuda permitirá a Aena Aeropuertos mejorar sus indicadores de solvencia financiera. 27. En conclusión, el PAP consolida el escenario de rentabilidad creciente de Aena Aeropuertos y permite vislumbrar un escenario de disminución de la deuda y recuperación a medio plazo de los indicadores de solvencia. 28. A continuación, el CRFA desarrolló un análisis de las previsiones operativas y financieras para 2014 así como de la aplicación de la fórmula para la estimación del incremento máximo que establece el artículo 92 de la Ley 21/2003. Como no podría ser de otra forma, las previsiones para 2014 reflejan el patrón de reducción de costes y de cargas financieras del PAP En concreto, se ha comprobado que la propuesta de gastos de explotación asignables a la fórmula de incremento máximo se reducirá en 2014 prácticamente en un 10,5% respecto a su valor de 2013, pasando de los millones de Euros de 2013 a los millones de Euros de 2014, y que la propuesta de costes de capital lo hará en un 7,6%, pasando de los millones de Euros de 2013 a los 961 millones de El CRFA ha valorado positivamente esta contención de costes en la propuesta de En su análisis de la aplicación de la fórmula de incremento máximo, el CRFA ha considerado la propuesta de Aena Aeropuertos enviada el 10 de septiembre de 2013 y, por lo tanto, que el incremento propuesto sobre las cuantías unitarias es del 2,5%, en 11

12 lugar del 3% propuesto inicialmente el 31 de mayo de En la Tabla RE. 1, las columnas (1) y (2) replican todos los componentes de la propuesta que el CRFA recibió de Aena Aeropuertos en septiembre de Las columnas (3) y (4), contienen la propuesta revisada por el supervisor. El resultado de la comparación de dichas columnas es que el CRFA ha validado los valores propuestos por Aena Aeropuertos, con la única diferencia del valor del ajuste por déficit que corresponde al ejercicio El CRFA considera que el valor de 375,36 millones que Aena Aeropuertos alega corresponden a déficit de 2013 no se adecua al marco legal. En opinión del CRFA, el valor de déficit de 2013 ya quedó fijado en la supervisión tarifaria de 2013 en 298 millones de Euros, los cuales, capitalizados al 7,04% para obtener su valor a 31 de diciembre de 2014, toman el valor de 318,98 millones de Euros. 30. Por consiguiente, el CRFA ha verificado que la modificación tarifaria para 2014 define un ajuste por déficit para 2014 de miles de Euros que, junto con los 318,984 miles de Euros del ejercicio 2013, dan lugar a un déficit acumulado, a fecha de 31 de diciembre de 2014, de miles de Euros. En caso de que, una vez publicado el IPC de octubre 2013, se decida que el incremento aplicado a las cuantías de las prestaciones sea inferior al 2,5%, el valor del déficit estimado para 2014 deberá actualizarse de acuerdo con el valor de los ingresos regulados esperados para 2014 en ese momento. 12

13 Tabla RE. 1. Aplicación de la fórmula de actualización a la propuesta de modificación tarifaria para 2014 Propuesta Aena, PAP Propuesta CRFA, PAP (1) (2) (3) (4) miles Euros Gastos de Explotación Aprovisionamientos Gastos de Personal Otros gastos de explotación Amortización inmovilizado Deterioro y resultado por enajenaciones Subvenciones concedidas y transferencias realizadas Gastos no vinculados a campo de vuelo y terminal Gastos por actividades comerciales en terminal (20%) Coste de Capital Activos Netos Aena Aeropuertos Activos excluidos por actividades comerciales y no vinculadas (9,73%) Coste de Capital (CMPC AI) 7,04% 7,04% Coste Regulatorio Total Ingresos por precios privados en Terminal a deducir Ingresos Regulados Requeridos/Previstos (sin "ajuste por deficit") Pasajeros previstos (1.000) Total Ingresos Regulados Requeridos por Pasajero (sin "ajuste por deficit") 11,32 13,05 11,32 13,05 Incremento máximo 2014 (sin "ajuste por deficit") 15,28% 15,28% Techo de incremento máximo por ajuste para 2014 (suavización de tarifas) 2,50% 2,50% Ingresos regulados previstos por pasajero (tras ajuste para 2014) 11,45 11,45 Ingresos regulados previsto (tras ajuste para 2014) Ajuste por déficit, Ajuste por deficit, derivado del ejercicio de Ajuste por deficit, acumulado (valor a 31 de diciembre de 2014) Fuente: Elaboración propia con datos de Aena Aeropuertos, julio 2013 Nota: La diferencia entre los valores de déficit por ajuste de 2013 entre las columnas (2) y (4), se debe a que el CRFA, columna (4), utiliza el valor actualizado que resultó en 2012 de la supervisión de la modificación tarifaria para 2013, mientras que Aena Aeropuertos, columna (2), utiliza una nueva estimación con base en el PAP Finalmente, como resultado del análisis de la propuesta tarifaria para 2014, el CRFA ha observado que hay aspectos del cálculo de incremento máximo propuesto por Aena Aeropuertos para 2014 que son mejorables y, en particular, aprecia la necesidad de un mayor intercambio de información sobre algunos elementos de dicho cálculo para futuras revisiones tarifarias. En especial, se requiere mayor información sobre la prognosis de tráfico y sobre los criterios y metodología para la aplicación del dual till gradual, es decir, para la separación de costes entre actividades sujetas a prestaciones patrimoniales de carácter público y actividades sujetas a precios privados. Además, el CRFA entiende que los compromisos de estándares de calidad aplicados hasta la fecha no son un instrumento efectivo para el control de la operación aeroportuaria, pues se requiere mayor simplificación en los indicadores utilizados y una mejor compresión de la importancia relativa de cada uno de los indicadores sobre la adecuada provisión del servicio aeroportuario. 13

14 Conclusión del CRFA con relación a la supervisión sobre la propuesta de actualización y modificación tarifaria para El CRFA destaca que, de acuerdo con la información recibida de las partes, la consulta sobre la modificación tarifaria para 2014 ha concluido con un acuerdo entre Aena Aeropuertos y la mayor parte de los representantes de usuarios sobre el incremento medio de las tarifas y sobre nuevas bonificaciones, al que se refiere el párrafo 14 de este resumen ejecutivo. Este acuerdo no se limitaría al ejercicio 2014 sino que se extendería por un período de 5 años, hasta el año Esto, sin duda, supone un logro en la aplicación del nuevo marco de regulación y de los principios de la reciente Directiva 2009/12/CE. Por ello, y con independencia del potencial de mejora del procedimiento de transparencia y consulta, este supervisor debe reconocer a las partes su actitud constructiva y proactiva durante el procedimiento de transparencia y consulta de la modificación tarifaria de En todo caso, también se advierte que el CRFA tiene la obligación, porque así lo dispone la ley, de supervisar exclusivamente la modificación tarifaria de 2014 individualmente considerada, con independencia de que el citado acuerdo abarque un período más amplio. 33. Respecto al grado de cumplimiento del procedimiento de transparencia y consulta, el CRFA ha constatado que se han cumplido en lo substancial los requisitos establecidos en el artículo 10.1 de la Ley 3/2013: las fechas de la consulta se ajustaron a lo establecido, pues se iniciaron en diciembre de 2012 y se mantuvieron hasta mayo de 2013; los sujetos de la consulta (IATA, IACA, ELFAA, ALA, ACETA, AECA y AOC España, por parte de la aviación comercial, y AOPA y Foro Pro-Aviación, por parte de la aviación general) representan adecuadamente al conjunto de los usuarios de los aeropuertos de la red de aeropuertos y el objeto de la consulta se centró en los aspectos relevantes, aunque el CRFA tiene que objetar la ausencia de consultas sobre los estándares de calidad de los servicios prestados. Finalmente, respecto al intercambio de información durante la consulta, el CRFA entiende que Aena Aeropuertos ha cumplido con la mayor parte de las exigencias del artículo 99 de la Ley 21/2003, pero se han detectado las siguientes deficiencias principales, que deben corregirse: no se ha suministrado información sobre los puntos g) y h) del artículo 99.1 de la Ley 21/2003 (que se refieren respectivamente a El uso real de la infraestructura y del equipamiento aeroportuarios durante el último ejercicio y El impacto de las inversiones previstas por lo que respecta a sus efectos en la capacidad del aeropuerto ). se ha ignorado la necesidad de suministrar información a nivel de aeropuerto individual, que fue una recomendación expresa del supervisor de la modificación tarifaria de 2013, que a su vez es consistente con la interpretación que hace la 14

15 Comisión Europea de la aplicación de la Directiva 2009/12/CE (ver párrafo 58.v de este documento), y no se ha explicado con suficiente detalle la metodología y criterios de asignación de costes entre actividades sujetas a prestaciones patrimoniales de carácter público y actividades sujetas a precios privados. Es por ello que, como parte de la resolución del CRFA sobre la propuesta de modificación tarifaria para 2014, se establecerán una serie de recomendaciones para mejorar el procedimiento de transparencia y consulta que Aena Aeropuertos deberá tener en cuenta en futuras propuestas tarifarias. 34. Mención especial merece el procedimiento de transparencia y consulta con los representantes de la aviación comercial. Si bien el hecho de haber aplicado el procedimiento a este segmento de los usuarios debe interpretarse como un importante avance en la maduración del mismo, no puede ignorarse la insatisfacción de sus representantes sobre cómo se ha llevado a cabo. Por ello, como parte de la resolución del CRFA sobre la propuesta de modificación tarifaria para 2014, se establecerá una recomendación sobre este asunto, que Aena Aeropuertos deberá tener en cuenta en futuras propuestas tarifarias. 35. Respecto al grado de cumplimiento de la metodología y criterios de actualización y modificación de la propuesta tarifaria para 2014, el CRFA ha comprobado que la propuesta tarifaria de Aena Aeropuertos para 2014 aplica la fórmula de incremento máximo y que los elementos constitutivos de la misma son consistentes con los valores previstos para 2014 en el PAP Ha comprobado, asimismo, que la aplicación del límite de 2,5% sobre las prestaciones patrimoniales de 2013 generarían un déficit por ajuste para 2014 de 286,79 millones de Euros. 36. No obstante lo anterior, y con relación a la aplicación de dicha fórmula, el CRFA mantiene su reserva sobre la correcta aplicación de la separación de costes entre actividades sujetas a precios privados y las sujetas a prestaciones patrimoniales públicas, que queda pendiente de verificación. 37. Por otro lado, como parte del ejercicio de supervisión, el CRFA también ha comprobado que la propuesta de modificación tarifaria para 2014 de Aena Aeropuertos cumple con los criterios establecidos en los artículo de la Ley 21/2013 y en el 12.1 del RDL 11/2011, y en concreto que la propuesta: - responde a criterios de no discriminación, 15

16 - responde a criterios de objetividad, - responde a criterios de transparencia, - garantiza la sostenibilidad de la red de aeropuertos, - garantiza la suficiencia de ingresos, - está justificada de acuerdo con las previsiones contenidas en los planes directores, las demandas de tráfico y de acuerdo a los requerimientos de las compañías usuarias y a los adecuados estándares de calidad, - observa la legislación nacional, comunitaria e internacional aplicable, - responde a criterios de eficiencia. 38. Sin embargo, el CRFA entiende que la aplicación de algunos de estos criterios es mejorable, principalmente en lo que corresponde a los criterios de transparencia y eficiencia. Es por ello que, como parte de la resolución del CRFA sobre la propuesta de modificación tarifaria para 2014, se establecerán una serie de recomendaciones para la mejora en la aplicación de estos criterios que Aena Aeropuertos deberá tener en cuenta en futuras propuestas tarifarias. 16

17 1. Introducción 1. En este documento se presenta el informe de supervisión sobre la propuesta de Aena Aeropuertos S.A para la actualización y modificación de las tarifas aeroportuarias para 2014, realizada por el Comité de Regulación Ferroviaria y Aeroportuaria, CRFA. El informe incluye, además del análisis del procedimiento de transparencia y consulta y de la propia propuesta tarifaria para 2014, una descripción de los criterios aplicados en la misma por el CRFA. 2. Aena Aeropuertos S.A. (Aena Aeropuertos) es una sociedad mercantil estatal, cuyo 100% de capital pertenece a Aena entidad pública empresarial, que gestiona los 46 aeropuertos y 2 helipuertos de interés general de titularidad estatal españoles. 3. El ejercicio de supervisión de la propuesta tarifaria de 2014 es el segundo en el que se aplica a los aeropuertos españoles el marco legal derivado de la Directiva 2009/12/CE de 11 de marzo de 2009, relativa a las tasas aeroportuarias. El primer ejercicio de supervisión, para la propuesta de modificación tarifaria de 2013, fue llevado a cabo por la Dirección General de Aviación Civil, DGAC, del Ministerio de Fomento. 4. El marco legal que el CRFA debe aplicar ha sufrido algunas modificaciones, respecto al ejercicio de supervisión de la propuesta tarifaria de 2013, que afectan tanto al órgano supervisor competente como a algunos aspectos de la metodología aplicable a dicha modificación. En concreto, en cuanto al marco institucional de supervisión, la Ley 3/2013, de 4 de junio, de creación de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (Ley 3/2013, de 4 de junio) establece que dicha Comisión será el órgano competente para ejercer las funciones de supervisión independiente establecidas en dicha ley y en la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, (Ley 21/2003, de 7 de julio). 5. Asimismo, la Ley 3/2013, de 4 de junio, ha derogado el Real Decreto Ley 11/2011, de 26 de agosto, por el que se crea la Comisión de Regulación Económica Aeroportuaria, se regula su composición y funciones, y se modifica el régimen jurídico del personal laboral de Aena (Real Decreto Ley 11/2011, de 26 de agosto). No obstante esta derogación, la propia Ley 3/2013 prevé que la supervisión de las propuestas de modificación de las tarifas aeroportuarias sea asumida temporalmente por el CRFA, órgano dotado de independencia funcional plena, de conformidad con el artículo 82.1 de 1

18 la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario. En concreto, su disposición adicional decimosexta, establece que las funciones establecidas en el artículo 10, letras a) y b), del Real Decreto Ley 11/2011, de 26 de agosto, pasarán a ser ejercidas de forma temporal por el CRFA hasta el momento de la puesta en funcionamiento de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, con sujeción a los artículos 11 a 13, ambos inclusive, del Real Decreto Ley 11/2011, de 26 de agosto, y al Título VI, Capítulo IV, de la Ley 21/2003, de 7 de julio. 6. En consecuencia, el marco legal que se aplicará en la supervisión de la propuesta tarifaria de 2014 sigue constituido principalmente por la Ley 21/2003, de 7 de julio y por los artículos 10 a 13 de RDL 11/2011, de 26 de agosto. En virtud de este marco, una parte significativa de los ingresos de Aena Aeropuertos tiene consideración de prestaciones patrimoniales de carácter público y su actualización o modificación está sometida, primero, a un procedimiento de transparencia y consulta con las asociaciones u organizaciones de usuarios y, segundo, a la supervisión de la propuesta de modificación tarifaria. El resultado de la supervisión se debe incorporar al anteproyecto de ley de Presupuestos Generales del Estado, en este caso los del año 2014, para su ulterior tramitación parlamentaria. El CRFA, como autoridad de supervisión de la propuesta tarifaria de 2014, deberá supervisar tanto el procedimiento de transparencia y consulta seguido por Aena Aeropuertos como la propuesta de modificación y actualización de las tarifas aeroportuarias. 7. El Real Decreto-ley 11/2013, de 2 de agosto, para la protección de los trabajadores a tiempo parcial y otras medidas urgentes en el orden económico y social (RDL11/2013), introdujo algunas modificaciones a la metodología de modificación tarifaria con el objeto de dar respaldo normativo al acuerdo plurianual alcanzado entre Aena Aeropuertos y una gran parte de los representantes de los usuarios en el procedimiento de transparencia y consulta de la modificación tarifaria para Esta modificación se describe en detalle en el párrafo 37, y tiene como implicación principal para el ejercicio de supervisión que nos ocupa, que las tarifas aeroportuarias para 2014 no podrán incrementarse por encima del 2,5%. Como consecuencia, el RDL 11/2013 establece también para 2014 un ajuste por déficit que es un derecho de cobro futuro, cuyo valor es la diferencia entre la previsión de ingresos regulados requeridos para 2014 y los ingresos previstos para 2014 que resulten de la subida permitida. El ajuste por déficit no podrá ser recuperado con posterioridad a

19 8. El análisis de supervisión del CRFA que se desarrolla en este informe ha sido llevado a cabo durante el periodo comprendido entre los meses de junio a septiembre de Para ello, el CRFA ha contado con información financiera y operativa proporcionada por la propia Aena Aeropuertos. El CRFA ha mantenido, además, varias reuniones y contactos con los representantes de los usuarios que han participado en el procedimiento de transparencia y consulta, para contrastar su posición sobre este procedimiento así como sobre la propuesta de modificación tarifaria objeto de supervisión. Fruto de estos contactos se ha obtenido también información relevante, cuyos principales elementos también se resumen en este informe. Ilustración 1.1. Esquema del calendario de aprobación de la actualización y modificación de las prestaciones patrimoniales públicas de 2013 Enero junio 2014 Septiembre 2014 Consultas con representantes de usuarios Procedimiento de supervisión Propuesta a Ley de Presupuestos El documento se organiza como sigue. En el resto de esta Sección se introduce brevemente el marco legal que el CRFA debe aplicar en la supervisión de la propuesta de Aena Aeropuertos para la modificación tarifaria de 2014 y se describe, de manera esquemática, la actividad reciente del operador aeroportuario. La Sección 2 resume las competencias del CRFA con relación al ejercicio de supervisión para la modificación tarifaria de La Sección 3 contiene la propuesta de actualización y modificación de las prestaciones patrimoniales de Aena Aeropuertos para dicho ejercicio presentada al CRFA, tras el correspondiente proceso de transparencia y consulta. La Sección 4 describe el análisis de la supervisión sobre el procedimiento de transparencia y consulta. La Sección 5 describe el análisis de la supervisión de la propuesta de modificación y actualización tarifaria aplicable en En la Sección 6 se resumen las conclusiones del análisis de supervisión. 10. Como resultado del análisis de supervisión descrito en este informe, el CRFA emitirá, en documento separado, su resolución sobre la supervisión de la propuesta de modificación tarifaria de Aena Aeropuertos SA para

20 1.1 Ámbito y metodología de la supervisión de la propuesta de modificación tarifaria 11. Los aspectos procedimentales del marco legal español para la modificación de las tarifas aeroportuarias se derivan de la trasposición de la Directiva 2009/12/CE de 11 de marzo de 2009, relativa a las tasas aeroportuarias, que debe aplicarse, al menos, a los aeropuertos de más de 5 millones de pasajeros anuales. Estos aspectos incluyen, en primer lugar, el procedimiento obligatorio de consulta, al menos anual, entre la entidad gestora del aeropuerto y sus usuarios. En segundo lugar, un requisito de transparencia, por la que los operadores aeroportuarios están obligados a poner a disposición de sus usuarios información sobre "los elementos que sirven de base para determinar el sistema o el nivel de todas las tasas aplicadas en cada aeropuerto por la entidad gestora del aeropuerto". Y, en tercer lugar, el recurso a la autoridad de supervisión independiente en caso de desacuerdo entre usuarios y operador aeroportuario en materia tarifaria. 12. En el caso español, el nuevo marco legal que traspuso la Directiva no incluye sólo estos tres aspectos sino que desarrolla además, sin que esto sea requisito de la Directiva, una metodología concreta para la fijación de las tarifas y establece también un proceso explícito de supervisión y posterior aprobación por el Parlamento. Por otro lado, en el caso español, el ámbito de aplicación no se limita a los mayores aeropuertos sino que aplica al conjunto de la red y, por lo tanto, incluye todos los de Aena Aeropuertos. 13. El ámbito de supervisión del CRFA se extiende a los ingresos que se obtienen a través de las tarifas aeroportuarias, las cuales incluyen la mayor parte de las prestaciones patrimoniales de carácter público que Aena Aeropuertos cobra a sus usuarios. En concreto, se refieren a los ingresos que se obtienen de la prestación de los siguientes servicios, que se identifican en el artículo 68.2, letras a) a i) de la Ley 21/2003: a) Por la utilización de las pistas y la prestación de los servicios precisos para dicha utilización, distintos de la asistencia en tierra a las aeronaves, pasajeros y mercancías. b) Por los servicios de tránsito aéreo de aeródromo. c) Por los servicios de meteorología. d) Por los servicios de inspección y control de pasajeros y equipajes. e) Por la utilización, por parte de los pasajeros, de las zonas terminales aeroportuarias no accesibles a los visitantes, así como de las facilidades aeroportuarias complementarias. 4

21 f) Por los servicios que permiten la movilidad general de los pasajeros y la asistencia necesaria a las personas con movilidad reducida (PMRs). g) Por la utilización de las zonas de estacionamiento de aeronaves habilitadas al efecto en los aeropuertos. h) Por la utilización de las instalaciones aeroportuarias para facilitar el servicio de embarque y desembarque de pasajeros a las compañías aéreas a través de pasarelas telescópicas o la simple utilización de una posición de plataforma que impida la utilización de la correspondiente pasarela a otros usuarios. i) Por la utilización del recinto aeroportuario en las operaciones de carga y descarga de mercancías. Aena Aeropuertos obtiene otros ingresos que no están sujetos a supervisión. Entre ellos estarían aquellos que se derivan de prestaciones patrimoniales de carácter público que no se consideran tarifas aeroportuarias, como es el caso de los asociados al suministro de combustible y servicios de asistencia en tierra; y los que se derivan de actividades aeroportuarias o comerciales que están sujetas a precios totalmente libres. Entre las actividades aeroportuarias con precios privados se incluirían, por ejemplo, el servicio de mostradores de facturación o el de alquileres de oficinas y locales a los operadores de transporte aéreo y, entre las actividades comerciales las concesiones a las empresas de restauración, comercio minorista o alquiler de coches. 14. La Ley 21/2003 establece, en su artículo 92, una metodología explícita para el cálculo de las actualizaciones de las prestaciones patrimoniales de carácter público, que prevé un incremento máximo sobre sus cuantías unitarias. La definición del incremento máximo introduce dos criterios que caracterizan la metodología de actualización de las prestaciones patrimoniales: la recuperación de costes previstos del operador, incluyendo los de capital, y el mecanismo de caja doble o dual till, por el que las prestaciones patrimoniales deberán recuperar exclusivamente los costes asociados a los servicios que las originan, incluyendo los de capital (ver descripción detallada en los párrafos 19 a 21). 15. De acuerdo con el artículo 92, esta metodología se aplica a la red de aeropuertos en su conjunto, en el sentido que el incremento debe estimarse con valores de costes e ingresos agregados para el conjunto de la red y que el valor resultante se aplica a todas las prestaciones patrimoniales de carácter público de dicha red. 5

22 16. Es importante también destacar que, de acuerdo con el artículo 92, el criterio de recuperación de costes es prospectivo, es decir, no se define sobre los costes realmente incurridos sino sobre los costes previstos para el período regulatorio en el momento de la aprobación de la modificación tarifaria. Esto es así porque las estimaciones de las prestaciones patrimoniales se basan en proyecciones de tráfico, costes e ingresos para el ejercicio siguiente, y no hay ningún elemento de corrección ex post en la fórmula de recuperación de costes. Por ello, una vez establecidas las prestaciones patrimoniales al inicio del período, cualquier evento no anticipado corre a riesgo y ventura del operador, en el sentido en que cualquier desviación sobre las estimaciones iniciales afectará, positiva o negativamente, a los beneficios esperados del operador pero no modificará ex post, ni incrementándolas ni reduciéndolas, las tarifas aeroportuarias de ese año. En todo caso, éste es un riesgo acotado temporalmente, pues se limita a la duración del período regulatorio, que es de sólo un año. 17. En principio, el incremento máximo que resulte de la aplicación de la metodología del artículo 92 de la Ley 21/2003 se aplica a las cuantías unitarias de todas las prestaciones patrimoniales. Sin embargo, ello no exime que las tarifas aeroportuarias puedan estar sujetas a cualquier otro tipo de modificación siempre que se ajuste a los procedimientos de transparencia y consulta y de supervisión establecidos en el Capítulo IV de la Ley 21/ Finalmente, la Ley 21/2003 incorporaba un ajuste por déficit que acotaba las subidas máximas permitidas en 2013, 2014 y 2015 al IPC+5; permitiendo recuperar el déficit que se derivase de dicho ajuste en los tres años siguientes. Como se ha avanzado en el párrafo 7, tanto la definición del ajuste por déficit como el incremento máximo que puede aplicarse a las tarifas han sido modificados por el RDL 11/2013, de manera que las subidas máximas permitidas entre 2014 y 2018, ambos incluidos, serán de 2,5 % en 2014, 4,5 % en 2015 y 5,5 % los tres años sucesivos, pudiendo el posible déficit generado por la aplicación de estos límites recuperarse hasta el año

23 Ilustración 1.2. Fórmula de actualización de las prestaciones patrimoniales públicas El artículo 92 de la Ley 21/2003 establece que las cuantías unitarias de las prestaciones patrimoniales de carácter público se podrán actualizar anualmente, en el porcentaje que resulte de la aplicación de la siguiente fórmula: ( ) Donde: Ingresos regulados requeridos o previstos por pasajero = Ingresos regulados requeridos o previstos/nº de pasajeros. Ingresos regulados requeridos: Ingresos procedentes de las prestaciones patrimoniales públicas, que resultarían necesarios para la recuperación de los costes previstos para el año n. Ingresos regulados previstos: Ingresos procedentes de las prestaciones patrimoniales establecidos en el Programa de Actuación Plurianual, PAP, de Aena Aeropuertos del año n 1. Los Ingresos regulados requeridos se calcularán, para el 2014 como: Ingresos regulados requeridos = Gastos de explotación + Coste de Capital + Ajuste por Déficit *-0,8 x (margen de los servicios comerciales*) a) Gastos de explotación: Corresponde a la suma de los epígrafes siguientes que figuren en el Presupuesto de explotación del PAP: 1.º Aprovisionamientos. 2.º Gastos de Personal. 3.º Otros gastos de explotación. 4.º Amortización del Inmovilizado. 5.º Deterioro y resultado por enajenaciones de inmovilizado. 6.º Subvenciones concedidas y transferencias realizadas por la entidad. 7.º Deterioro del Fondo de Comercio de Consolidación. b) Coste de capital: Corresponde a la cantidad resultante de aplicar el coste medio ponderado del capital antes de impuestos, al valor medio de los Activos Netos durante el año n, calculado como la semisuma de los valores de los Activos netos al final de los años n-1 y n que figuren en el PAP. (*) Servicios comerciales son todos aquellos cuyos ingresos se generan en el área terminal con precios privados (el margen se estima después de los costes de capital y gastos de explotación asignables a dichos servicios). 19. El dual till se aplicará en los aeropuertos españoles por primera vez a partir del Esto es así porque este mecanismo se incorporó a la normativa en 2012, a través del Real Decreto-ley 20/2012, de 13 de julio, de medidas para garantizar la estabilidad presupuestaria y de fomento de la competitividad, que modificó el artículo 92.2 de la 7

24 Ley 21/2003. Esta modificación establece una aplicación gradual del dual till a partir del 2014 y hasta 2018, en cuyo ejercicio su aplicación será total. Así, partiendo, de un single till en 2013 (por el que el 100% de los ingresos y de los costes derivados de los servicios sujetos a precios privados forman parte del cálculo de los ingresos regulados requeridos) cada año se reduce progresivamente la contribución de los servicios comerciales, tanto por el lado de los ingresos como de los costes. En concreto, la contribución de los servicios sujetos a precios privados será del 80% del margen de explotación, incluyendo costes de capital, en 2014, 60% en 2015, 40% en 2016, 20% en 2017 y 0% en La fórmula regulatoria de incremento máximo también excluye todos los servicios que tienen lugar fuera de los campos de vuelo y terminales. De manera que por servicios sujetos a precios privados para la aplicación del dual till gradual, sólo se consideran los servicios dentro de las áreas terminales, excluyendo el aparcamiento de vehículos además de todas las actividades inmobiliarias fuera del aeropuerto. 21. Cabe destacar que la normativa no incluye ningún tipo de criterio sobre la correcta separación de costes entre actividades comerciales y no comerciales para la aplicación del dual till, ni establece un procedimiento concreto para que el supervisor apruebe la propuesta de separación de costes de Aena Aeropuertos. No obstante lo anterior, en la supervisión tarifaria de 2013, se incluyó una recomendación que establecía que Aena Aeropuertos deberá aportar al supervisor aeroportuario, durante el primer semestre de 2013, un informe de auditoría de asignación de costes, específico para el proceso de supervisión. Dicho informe deberá cubrir (i) identificación de las cuantías observadas de costes, ingresos y activos asociados a los servicios fuera del campo de vuelo y terminal en 2012 y su consistencia con los criterios de asignación utilizados en la propuesta tarifaria de 2013 y (ii) la metodología y estimación de asignación de ingresos, costes y activos aplicable a la propuesta tarifaria de La metodología para el ejercicio de 2014 deberá desarrollarse con el grado de desagregación que, en su caso, solicite el supervisor, y como mínimo distinguir entre, por un lado, servicios sujetos a precios regulados y, por otro lado, servicios sujetos a precios privados. El 2 de agosto de 2013 Aena Aeropuertos trasladó este informe al CRFA. 8

25 Ilustración 1.3. Esquema de la metodología de revisión tarifaria bajo caja única o single till Para todos los servicios dentro del perímetro aeroportuario (zona de vuelos y área de terminal) Base regulatoria de activos (n-1) + - Inversiones (n) Depreciación (n) Base regulatoria de activos (n) ( Activos Netos ) x Remuneración del capital (CMPC AI ) 1 Coste de capital + Costes operativos + 2 Costes totales - Ingresos por actividades con precios privados Depreciación 3 Ingresos regulados requeridos : Proyecciones de pasajeros 1 Cálculo de la base de activos y coste de capital 2 Cálculo de los costes totales (esperados y eficientes) 3 Cálculo de los costes (netos) a remunerar 4 Ingresos regulados requeridos por pasajero 4 Estimación del price cap o ingreso máximo por pasajero Nota: en el caso del marco legal aplicable a Aena Aeropuertos, la base regulatoria de activos no se define directamente, si no que se estima como Activos Netos a través de cuentas del pasivo del balance. 9

26 Ilustración 1.4. Esquema de la metodología de revisión tarifaria bajo caja doble o dual till Para los servicios dentro del perímetro aeroportuario con prestaciones patrimoniales públicas Para los servicios dentro del área de terminal con precios privados Base regulatoria de activos (n-1) + - Inversiones (n) Depreciación (n) Base regulatoria de activos (n-1) + - Inversiones (n) Depreciación (n) Base regulatoria de activos (n) ( Activos Netos ) x Remuneración del capital (CMPC AI ) Base regulatoria de activos (n) ( Activos Netos ) x Remuneración del capital (CMPC AI ) 1 Coste de capital + Costes operativos + Depreciación 2 Costes totales 1 Coste de capital + Costes operativos + Depreciación 2 Costes totales - Ingresos por actividades con precios privados Margen por actividades con precios privados 1 Cálculo de la base de activos y coste de capital 2 Cálculo de los costes totales (esperados y eficientes) 3 Cálculo de los costes (netos) a remunerar 4 Estimación del price cap o ingreso máximo por pasajero Ingresos regulados requeridos Notas: (1) en el caso del marco legal aplicable a Aena Aeropuertos, la base regulatoria de activos no se define directamente, si no que se estima como Activos Netos a través de cuentas del pasivo del balance. (2) El punto 5 de la metodología de asignación ilustra una especificidad del caso español. En concreto, de acuerdo a la Ley 21/2003, se establece una transición gradual hacia del dual till por el que los ingresos regulados requeridos se verán disminuidos en un porcentaje del margen de explotación, incluyendo costes de capital, de las actividades comerciales de terminal. Este porcentaje disminuirá gradualmente tomando valores de un 80% del margen de explotación en 2014, un 60% en 2015, un 40% en 2016, un 20% en 2017 y 0% en : Proyecciones de pasajeros 4 + (% margen) 5 Ingresos regulados requeridos por pasajero 5 El % de aplicación variará, del 80% en 2014 hasta el 0% a partir del 2018, inclusive (caso español). 1.2 Evolución de desempeño en el sistema aeroportuario de Aena Aeropuertos Evolución del tráfico en 2012 en el sistema aeroportuario de Aena Aeropuertos 22. Aena Aeropuertos opera los 46 aeropuertos y 2 helipuertos de interés general y titularidad estatal en España. La Ilustración 1.5 presenta un mapa del sistema 10

27 aeroportuario (e incluye también dos aeropuertos no operados por Aena Aeropuertos, los de Ciudad Real y Lleida-Alguaire). Ilustración 1.5. Mapa de la red de aeropuertos de Aena Aeropuertos Fuente: Aena, Como se muestra en la Tabla 1.1, estos aeropuertos registraron en 2012 un total 193,2 millones de movimientos de pasajeros, lo que supone una reducción del 5% respecto a los 203,3 millones de pasajeros de Recibieron, asimismo, 1,66 millones de movimientos de aeronaves, frente a los 1,84 millones de 2011 (una reducción del 9,08%). Las principales reducciones en el número de pasajeros se produjeron en los pasajeros domésticos (-12%), seguidos de los comunitarios (-1%), mientras que los extracomunitarios se incrementaron en un 3%. 24. De los dos mayores aeropuertos de la red, se observa que el de Madrid-Barajas experimenta una fuerte reducción de pasajeros (-9%), mientras que crece (2,2%) el de Barcelona. Entre los grandes aeropuertos con elevando componente turístico reducen sustancialmente el número de pasajeros Gran Canaria (-6,4%), Alicante (-10%), Lanzarote (-6,6%) y Fuerteventura (-11,5%); mientras que ninguno del resto de grandes aeropuertos (Mallorca, Málaga, Tenerife Sur, Ibiza y Menorca) incrementa su tráfico, aunque sus decrecimientos son moderados, en todo caso, menores al 2%. Entre los aeropuertos de las grandes capitales, disminuyó su tráfico el de Valencia (-4,7%) y el de 11

28 Sevilla (-13,6%) y creció el de Bilbao (3,2%). El resto de aeropuertos padece reducciones de tráfico salvo excepciones puntuales. 25. En definitiva, los datos de tráfico de 2012 muestran un panorama de contracción generalizada de tráfico, impulsada principalmente por la fuerte reducción de tráfico doméstico, que afecta a todo tipo de aeropuertos, destacando tanto la fuerte reducción del aeropuerto de Madrid como la de la mayoría de los grandes aeropuertos turísticos. No obstante, se destaca que algunos grandes aeropuertos como el de Barcelona, Bilbao y, en menor medida, Mallorca, han conseguido mantener o incrementar su tráfico, lo que quizás sea una indicación del impacto diferencial que tanto la crisis económica como los recientes incrementos de las tarifas aeroportuarias están teniendo en los distintos aeropuertos de la red. 26. Con datos provisionales de Aena Aeropuertos para el primer semestre de 2013, se confirma la tendencia de decrecimiento del tráfico. En concreto entre enero y julio de 2013 se registraron 106 millones de pasajeros, un 5,6% menos que en el mismo período de 2012, con disminuciones significativas de tráfico para el período en algunos grandes aeropuertos (-14,7% en Madrid, -1,4% en Barcelona y -5,6% en Las Palmas de Gran Canaria) y contención o crecimiento en otros grandes aeropuertos de la red (0,2% en Palma de Mallorca, 0,7% en Málaga, 7,4% en Alicante, 0,0% en Tenerife y 2,2% en Ibiza). 12

29 Tabla 1.1. Estadísticas de tráfico de los aeropuertos de la red de Aena Aeropuertos AEROPUERTOS Pasajeros Movimientos TOTAL TOTAL Var % 12/ M ADRID , ,9 BARCELONA , ,1 PALMA DE MALLORCA , ,2 M ALAGA , ,1 GRAN CANARIA , ,2 ALICANTE , ,3 TENERIFE SUR , ,6 IBIZA , ,3 LANZAROTE , ,3 VALENCIA , ,5 FUERTEVENTURA , ,1 SEVILLA , ,9 BILBAO , ,4 TENERIFE NORTE , ,9 GIRONA , ,6 M ENORCA , ,6 SANTIAGO , ,5 ASTURIAS , ,8 M URCIA , ,2 SANTANDER , ,2 PALM A (LA) , ,2 REUS , ,2 CORUÑA (A) , ,2 JEREZ , ,6 VIGO , ,5 ALM ERIA , ,7 GRANADA , ,1 ZARAGOZA , ,1 VALLADOLID , ,7 M ELILLA , ,1 SAN SEBASTIÁN , ,1 PAM PLONA , ,5 HIERRO (EL) , ,8 BADAJOZ , ,9 LEON , ,9 LÉRIDA , ,0 TORREJÓN , ,4 VITORIA , ,8 Var % 12/11 SALAM ANCA , ,6 GOM ERA (LA) , ,3 CEUTA , ,9 BURGOS , ,4 LOGROÑO , ,2 ALGECIRAS , ,8 ALBACETE , ,4 CÓRDOBA , ,7 HUESCA , ,4 CIUDAD REAL , ,4 CUATRO VIENTOS , ,3 TOTALES , ,8 13

30 Fuente. Dirección General de Aviación Civil, 2012 Breve descripción de desempeño financiero en los últimos años 27. La red de aeropuertos de Aena no ha sido rentable desde un punto de vista financiero en los últimos años. Analizando los resultados desde el 2009, se observan pérdidas antes de impuestos para todos los años, aunque éstas se han reducido gradualmente, de los 468 millones de Euros de pérdidas en 2009 a los 92 millones de pérdidas en No obstante, Aena Aeropuertos espera resultados positivos a partir de 2013, con una ganancia prevista de 365 millones en Este giro estratégico hacia la rentabilidad financiera se ha asentado, principalmente, en la congelación de las grandes inversiones, la contención de los gastos de explotación y el incremento de los ingresos aeronáuticos (prestaciones patrimoniales públicas). 28. Uno de los factores que más contribuyó a los resultados operativos negativos de los últimos años fueron las importantes inversiones realizadas. En concreto, las inversiones acumuladas en el conjunto de la red entre 2001 y 2010 superaron los millones de Euros, lo que representa una media de 9,32 Euros por pasajero y un ratio medio de inversión respecto a ingresos del 95%. Como resultado, la deuda acumulada asignada a la red aeroportuaria a final de 2011 superaba los millones de Euros, las amortizaciones superaban los 800 millones de Euros anuales y los costes financieros netos los 340 millones. 29. Para el 2013 Aena Aeropuertos espera mantener la tendencia hacia la rentabilidad recientemente iniciada y alcanzar beneficios antes de impuestos positivos, por valor de aproximadamente 365 millones de Euros. Destaca que el EBITDA esperado para este año superará los millones de Euros, aproximadamente un 53% de los ingresos de explotación, lo que contrasta con un EBITDA de apenas 572 millones de Euros en el Los activos fijos (inmovilizado no financiero) de la empresa alcanzan los millones de Euros mientras que la deuda financiera de largo plazo es de millones de Euros y la deuda con empresas del grupo de aproximadamente millones de Euros. Esta estructura financiera supone un coste financiero de 317 millones de Euros para 2013, muy similar al del 2012 y, debe resaltarse, relativamente bajo con relación al tamaño de la deuda. Estos bajos costes financieros relativos se deben a las atractivas 14

31 condiciones financieras de la deuda a largo plazo de Aena, obtenida en gran medida de instituciones financieras públicas (ICO, BEI). Tabla 1.2. Resumen cuenta de resultados. Aena Aeropuertos miles de Euros (previsto) 2013 Incremento 09/13 Ingresos de explotación ,03% Servicios Aeroportuarios ,05% Servicios Comerciales ,31% Otros ingresos ,48% Gastos de explotación ,72% Gastos de personal ,36% Otros gastos de explotación ,43% Déficit Tarifa de Aproximación ,41% Amortizaciones ,84% EBITDA ,13% Resultado de Explotación (EBIT) ,23% Resultado financiero ,14% Resultado antes de impuestos ,00% Fuente: Elaboración propia con datos publicado por Aena (años 2009 y 2010) y PAP (años 2011 a 2013) 31. Este giro hacia la rentabilidad se refleja también en los principales aeropuertos de la red, los que tienen más de cinco millones de pasajeros anuales. Todos ellos, salvo Madrid, Málaga y Alicante han obtenido beneficios antes de impuestos positivos en 2012 y todos ellos, salvo Málaga, esperan beneficios antes de impuestos positivos para El principal motivo para que estos tres grandes aeropuertos no hayan obtenido resultados positivos en 2012 es su reciente expansión, que presiona el valor de amortización y costes financieros (Madrid, Málaga y Alicante han tenido un EBITDA positivo en el 2012 de 407, 59 y 43 millones de Euros, respectivamente). En el resto de aeropuertos de la red, los de menos de 5 millones de pasajeros anuales, los aeropuertos de Bilbao, Sevilla y Valencia tienen beneficios antes de impuestos positivos, mientras que el resto son deficitarios. 32. Los principales flujos de explotación, medidos en términos unitarios, por pasajero, muestran también esta tendencia hacia la rentabilidad financiera. Destaca el incremento de ingresos de explotación desde el año 2011, que se debe, principalmente, al 15

32 incremento en las prestaciones patrimoniales públicas, que han pasado de un valor de 6,86 Euros por pasajero en 2009 a un valor (esperado) de 11,76 Euros por pasajero en Asimismo, se observa una clara contracción en el crecimiento de los gastos de explotación por pasajero (incluyendo amortizaciones), que toman valores de 11,40 Euros por pasajero en 2009, 12,69 en 2012 y se espera disminuyan en 2013 a 12,0 Euros por pasajero. 33. En contraste, con estos indicadores positivos los ingresos comerciales por pasajero han permanecido bajos y se han incrementado más moderadamente, pasando de los 3,05 Euros por pasajero de 2009 a los 3,87 Euros por pasajero (esperados) de Este incremento de los últimos años forma parte de una estrategia de medio plazo para expandir los ingresos comerciales de Aena Aeropuertos que se describe en más detalle en el párrafo 121. Ilustración 1.6. Principales variables operativas por pasajero (Euros por pasajero). Aena Aeropuertos (previsto) 2013 Ingresos totales por pasajero Gastos de explotación por pasajero Ingresos aeroportuarios por pasajero Ingresos comerciales por pasajero Fuente: Elaboración propia con datos publicados por Aena Aeropuertos Nota. Ingresos aeroportuarios incluye prestaciones patrimoniales y otros ingresos aeroportuarios, sujetos a precios privados. 16

33 2. Funciones del Comité de Regulación Ferroviaria y Aeroportuaria en la supervisión de la propuesta tarifaria de La Ley 3/2013, de 4 de junio, establece que de manera temporal el CRFA deberá ejercer las funciones establecidas en el artículo 10, letras a) y b), del Real Decreto Ley 11/2011, de 26 de agosto: a) La función de supervisión del cumplimiento del procedimiento de transparencia y consulta llevado a cabo por «Aena Aeropuertos, S.A.», y las sociedades concesionarias de servicios aeroportuarios, conforme a lo dispuesto en los artículos 98 y 102 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. b) La función de supervisión de las tarifas aeroportuarias de «Aena Aeropuertos, S.A.», de sus sociedades filiales y de las sociedades concesionarias de servicios aeroportuarios, conforme a lo previsto en los artículos 101 y 103 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, y en este real decreto-ley estableciendo, en su caso, el importe o los criterios que habrá de seguir el gestor aeroportuario para que las modificaciones o actualizaciones tarifarias se ajusten al contenido de los citados artículos y de este real decreto-ley. 35. Por otro lado, los artículos 101 de la Ley 21/2003 y 12 del RDL 11/2011, establecen los criterios que el supervisor debe verificar en la supervisión de la propuesta de Aena Aeropuertos sobre actualización y modificación de las tarifas aeroportuarias. En concreto, debe verificarse que la propuesta: responde a los criterios de no discriminación, objetividad, transparencia y eficiencia, garantiza la sostenibilidad de la red de aeropuertos de interés general así como la suficiencia de ingresos, 17

34 resulta justificada, de acuerdo con las previsiones contenidas en los planes directores, las demandas de tráfico, los requerimientos y necesidades de las compañías usuarias de los aeropuertos y los adecuados estándares de calidad, observa la regulación nacional, comunitaria e internacional aplicable en relación a la fijación de tarifas para actividades reguladas. El resto del informe desarrolla la aplicación de dichas funciones sobre la propuesta de modificación tarifaria para

35 3. La propuesta de Aena Aeropuertos para la actualización y modificación de las prestaciones patrimoniales de La comunicación de Aena Aeropuertos al CRFA sobre el acuerdo con los representantes de los usuarios 36. Con fecha de 31 de mayo de 2013, Aena Aeropuertos informó al supervisor de que, como parte del procedimiento de transparencia y consulta, Aena Aeropuertos había alcanzado un acuerdo plurianual con los representantes de los usuarios IATA, ALA, AECA, ACETA y AOC sobre la actualización anual de las tasas aeroportuarias para la recuperación de costes. A continuación reproducimos el contenido del acuerdo plurianual tal como se transcribe en el Anexo I del Acta de la sexta reunión del procedimiento de transparencia y consulta: Propuesta de ritmo de actualización de tarifas en los próximos cinco años según la siguiente tabla: IPC+1 IPC+3 IPC+4 IPC+4 IPC+4 Retrasar la fecha efectiva de actualización anual de las tarifas al día 1 de marzo, renunciando al incremento del resto del año. Incrementar la reducción de tarifas por pasajero en conexión para alinearla con la de otros aeropuertos europeos, hasta situarla en los siguientes porcentajes: % 35% 40% 40% 40% 19

36 Revisar las tarifas de carga aérea en los siguientes elementos: - Bonificación del 100% de la prestación patrimonial pública de carga para mercancías en conexión. - Bonificación del 50% de la prestación patrimonial pública de carga para aeronaves en tráfico internacional. Congelar la tarifa de PMR (personas con movilidad reducida). Cabe destacar, finalmente, que se ha informado que a este acuerdo no se sumó ELFAA, por no haber mantenido una posición común todos sus asociados: Vueling, easyjet y Jet2.com se sumaron al acuerdo, pero Ryanair no lo hizo. También se ha dado a conocer que IACA tampoco apoyó el acuerdo, pero a título individual compañías como Pullmantur Air y Air Berlin lo han aceptado. 37. Con posterioridad, y para dar soporte normativo a este acuerdo, el artículo 1 del RDL 11/2013, de 2 de agosto, modificó la letra c) del artículo 92 de la Ley 21/2003, con la siguiente redacción «c) Ajuste por déficit. Si en los ejercicios 2014, 2015, 2016, 2017 y 2018 el resultado de la aplicación de esta fórmula conduce a un incremento superior al 2,5 % en 2014, al 4,5 % en 2015, y al 5,5 % los tres años sucesivos, el incremento máximo a aplicar será el que resulte de aplicar tales porcentajes, recuperándose a lo largo de los cinco próximos ejercicios, el posible déficit producido, tanto durante estos ejercicios como en el de 2013, como consecuencia del incremento real que llegara a aplicarse. El déficit acumulado será capitalizado, desde el momento de su generación hasta el de su cobro efectivo, a una tasa equivalente al coste medio ponderado de capital antes de impuestos de Aena Aeropuertos, S.A. El CRFA entiende que estos límites (que incluyen la inflación esperada) son consistentes con el acuerdo entre Aena Aeropuertos y los representantes de los usuarios, aunque a la fecha de conclusión de este informe no tenía constancia formal de ello. 38. El RDL 11/2013 también establece que, si durante el periodo contemplado en el párrafo anterior, 2014 a 2018, la aplicación de la formula arrojara en alguna anualidad un resultado inferior a los máximos establecidos, podrán aplicarse tales máximos al objeto de que Aena Aeropuertos, S.A. pueda recuperar desde ese momento el déficit en que hubiera venido incurriendo por la aplicación de los límites anteriores. 20

37 3.2 La propuesta de modificación tarifaria 39. Con fecha de 31 de mayo de 2013, Aena Aeropuertos comunicó al organismo supervisor las características principales de su propuesta de actualización y modificación de prestaciones patrimoniales de carácter público para 2014, que coincidía con la que presentó a los representantes de los usuarios durante el procedimiento de transparencia y consulta y se aprobó, con fecha 28 de mayo el Consejo de Administración de Aena Aeropuertos. Esta propuesta era, además, consistente con el acuerdo plurianual entre las partes en todos aquellos aspectos que afectaban a la revisión tarifaria de Con fecha de 26 de junio, tras la solicitud del CRFA, Aena Aeropuertos trasladó a este supervisor una versión completa con formato de texto legal de dicha propuesta de modificación tarifaria para No obstante, como resultado de la aprobación del RDL 11/2013, el 23 de agosto de 2013 el CRFA solicitó a Aena Aeropuertos una propuesta tarifaria modificada, consistente con el artículo 1 de dicho RDL. El 10 de septiembre de 2013 Aena Aeropuertos trasladó una nueva propuesta que reproduce la que había enviado el 26 de junio con la excepción de que el incremento propuesto para las cuantías unitarias no es el IPC+1 sino un 2,5%; con la salvedad de que, en caso de que el valor observado del IPC+1 para el 2013 sea menor al 2,5%, se aplicará el incremento del IPC+1 en lugar del 2,5%. A continuación se reproduce la versión, con formato de texto legal, de la propuesta de modificación tarifaria de 2014 trasladada por Aena Aeropuertos el 10 de septiembre de 2013: Artículo... PRESTACIONES PATRIMONIALES DE CARÁCTER PÚBLICO Uno. Con efectos 1 de marzo de 2014 y vigencia indefinida, la cuantía de las prestaciones patrimoniales de carácter público de Aena Aeropuertos, S.A. establecidas en el Título VI, Capítulos I y II de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, se incrementan en el 2,5% respecto de las cuantías exigibles en En el caso de que el Índice de Precios al Consumo (IPC) correspondiente al mes de octubre de 2013 y publicado por el Instituto Nacional de Estadística incrementado en un punto, sea inferior al 2,5%, el porcentaje a aplicar será el IPC mencionado incrementado en un punto. No será de aplicación el incremento señalado en el párrafo anterior a la cuantía de la prestación pública PMR, recogida en el apartado 1 del artículo 78 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, cuyo importe se congela y queda por tanto fijado en 0,61 por pasajero en todos los aeropuertos. 21

38 Dos. El importe mínimo a pagar por operación en concepto de aterrizaje y de servicios de transito de aeródromo, recogido en el apartado 4 del artículo 75 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, en los aeropuertos de Madrid Barajas, Barcelona El Prat, Alicante, Gran Canaria, Málaga Costa del Sol, Palma de Mallorca y Tenerife Sur se actualizará conforme a lo recogido en el apartado Uno. El importe mínimo a pagar por operación en concepto de aterrizaje y de servicios de transito de aeródromo en los restantes aeropuertos será el siguiente: Aeropuerto Bilbao, Fuerteventura, Girona, Ibiza, Lanzarote, Menorca, Santiago, Sevilla, Tenerife Norte y Valencia A Coruña, Almería, Asturias, FGL Granada-Jaén, Jerez, La Palma, Murcia-San Javier, Reus, Santander, Vigo y Zaragoza Albacete, Algeciras, Badajoz, Burgos, Ceuta, Córdoba, Cuatro Vientos, Hierro, Huesca- Pirineos, La Gomera, León, Logroño, Melilla, Pamplona, Sabadell, Salamanca, San Sebastián, Son Bonet, Valladolid, Vitoria y resto de aeropuertos gestionados por Aena Aeropuertos, S.A Importe mínimo por operación - aterrizaje 14,66 7,84 10,82 6,18 5,86 4,31 Importe mínimo por operación - servicios tránsito de aeródromo Tres. Se añade el siguiente párrafo al final del apartado 7 del artículo 75 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea: Esta reducción de cuantías no será de aplicación en el caso de vuelos privados. Cuatro. Se da nueva redacción al párrafo final del apartado 1 del artículo 78 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, que quedará redactado como sigue: 22

39 Las cuantías unitarias de las prestaciones públicas por salida de pasajeros y por seguridad para los pasajeros en conexión se reducirán en un 30%. Cinco. Se añade un nuevo apartado al artículo 78 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, con la siguiente redacción: En los aeropuertos de las Islas Canarias, Illes Balears, Ceuta y Melilla, la reducción de cuantías del 15% en los supuestos de vuelos con el territorio peninsular y del 70% cuando se trate de vuelos interinsulares no será de aplicación en el caso de vuelos privados. Seis. Se modifica el apartado 2 del artículo 83 de la Ley 21/2003, de 7 de julio de Seguridad Aérea, que quedara redactado como sigue: 2. En los aeropuertos de A Coruña, Albacete, Algeciras, Almería, Asturias, Badajoz, Burgos, Ceuta, Córdoba, Cuatro Vientos, Hierro, Huesca-Pirineos, FGL Granada-Jaén, Jerez, La Gomera, La Palma, León, Logroño, Melilla, Murcia-San Javier, Pamplona, Reus, Sabadell, Salamanca, San Sebastián, Santander, Son Bonet, Valladolid, Vigo, Vitoria, Zaragoza, y resto de aeropuertos gestionados por Aena Aeropuertos, S.A., las cuantías de la prestación de estacionamiento aplicables por día o fracción de tiempo superior a dos horas, en función del peso máximo al despegue, serán las siguientes: - Cuantías generales: Todos Aeropuertos Son Bonet (Julio y Agosto) Aeronaves con MTOW hasta 10 Tm 0-1,5 Tm 1,5-2,7 Tm 2,7-10 Tm , Aeronaves de más de 10 Tm de MTOW 0, /tm mínimo: 22 2,24576 /tm mínimo: 55 / día o fracción / tm día o fracción - Cuantías para abonos por mes natural: Para obligados al pago que tengan algún contrato firmado con el aeropuerto donde se produce el estacionamiento: 23

40 Abono mensual Aeronaves con MTOW hasta 10 Tm 0-1,5 Tm 1,5-2,7 Tm 2,7-10 Tm Aeronaves de más de 10 Tm de MTOW 0, /tm * MTOW * 30 / mes / mes Para obligados al pago que no tengan contratos firmados con el aeropuerto donde se produce el estacionamiento: Aeronaves con MTOW hasta 10 Tm 0-1,5 Tm 1,5-2,7 Tm 2,7-10 Tm Aeronaves de más de 10 Tm de MTOW Abono mensual ,34 /tm * MTOW * 30 / mes / mes El pago del importe de los abonos, que únicamente serán válidos para cada aeropuerto en cuestión, se deberá realizar por anticipado entre los días 1 y 5 de cada mes. Siete. Se da nueva redacción al artículo 81 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, que quedará redactado como sigue: Artículo 81. Descuentos y exenciones. 1. La mercancía en conexión, cargada y descargada en el recinto aeroportuario entre vuelos de la misma compañía, queda exenta de pago. 2. En los aeropuertos no peninsulares queda exenta de pago la mercancía cargada o descargada cuyo objeto sea el tráfico interinsular. En estos aeropuertos, para el resto de los tráficos, las cuantías aplicables a la carga directa como en conexión se reducirán en un quince por ciento. 24

41 3. Las cuantías aplicables a la mercancía cargada o descargada en el recinto aeroportuario cuyo objeto sea el tráfico internacional se reducirán en un cincuenta por ciento. Ocho. Se modifica el artículo 90 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, que quedará redactado como sigue: Artículo 90. Prestación patrimonial pública por servicios meteorológicos Estarán obligados al pago de la prestación pública por servicios meteorológicos las compañías aéreas y las restantes personas físicas, jurídicas o entidades a los que se les facilite los servicios definidos en artículo 68.2, letra c) en los vuelos que aterricen en un aeropuerto o helipuerto gestionado por Aena Aeropuertos S.A.. 2. El importe a abonar será el resultado de aplicar al peso máximo al despegue de la aeronave, expresado en toneladas, tal como figura en su certificado de aeronavegabilidad o en el manual de vuelo de la misma, una cuantía unitaria de 0,18 euros. 41. En resumen, esta propuesta de modificación tarifaria define el incremento máximo de todas las prestaciones patrimoniales en un IPC+1 o en 2,5%, si una vez conocido el IPC del mes de octubre de 2013 el primero resultase igual o superior al segundo, con las siguientes excepciones: - los importes mínimos por operación en aterrizaje y servicios de tránsito de aeródromo disminuyen en un 10% en los aeropuertos del grupo 3 y se congelan en los aeropuertos grupos 4 y 5; - se reestructura la tarifa de estacionamiento en los aeropuertos de los grupos 4 y 5: Se propone una nueva estructura consistente en: abonos mensuales para los clientes con base en el aeropuerto, abonos mensuales para los clientes sin base en el aeropuerto, 2 Con relación a la prestación patrimonial pública por servicios meteorológicos cabe aclarar que esta prestación ya estaba recogida en la Ley 21/2003 pero sin haber sido desarrollada. En la propuesta para 2014 se ha establecido el importe de la prestación. De acuerdo con Aena Aeropuertos, dicha prestación quedaría también recogida en el ámbito del Acuerdo plurianual sobre tarifas. El incremento de coste por esta prestación se deduce de la base de costes de la tarifa de Ruta. 25

42 tarifa básica por día o fracción, para los clientes sin abono, reducción a dos horas de la exención actual de las tres primeras horas de estacionamiento en los aeropuertos de los grupos 4 y 5; - se elimina la bonificación del 15% y del 70% para vuelos privados en los aeropuertos de las Islas Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla. - se congela la subida de la tarifa de PMR, - se modifica el porcentaje de reducción para los pasajeros en conexión, que pasa del 20% de 2013 al 30% en se introduce la exención total de tarifa para las mercancías en conexión y la bonificación de un 50% para las mercancías en tráfico internacional. - se establece la prestación de servicios meteorológicos por un importe de 0,18 /Tm por MTOW. - se mantienen el resto de bonificaciones y subvenciones aplicadas en Para completar la descripción de la estructura tarifaria de Aena Aeropuertos para 2014, cabe recordar que las bonificaciones y subvenciones 3 aplicadas en 2013, y vigentes para 2014, son las siguientes: - Bonificaciones en los aeropuertos de Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla (en la cuantía unitaria de aterrizaje, de acuerdo al artículo 75.7 de la Ley 21/2003 y en la cuantía unitaria de pasajero, seguridad aeroportuaria y PMR., de acuerdo con el artículo 78.3). En concreto, en los aeropuertos de las Islas Canarias, Islas Baleares, Ceuta y Melilla, las cuantías unitarias de aterrizaje, pasajeros, PMR y seguridad se reducen en un 15% en los vuelos con el territorio peninsular y en un 70% cuando se trate de vuelos interinsulares. 3 La diferencia entre una bonificación y una subvención es que la primera reduce la cuantía unitaria de la prestación, por lo tanto. se considera contablemente como una disminución de ingresos; mientras que la segunda es un pago, ex post, a las aerolíneas que cumplan las condiciones para obtener dicha subvención, por lo tanto no afecta la cuantía ingresada por la prestación sino que se contabiliza como un gasto o incentivo comercial. 26

43 - Bonificaciones en los aeropuertos estacionales de Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla (de acuerdo al artículo 78.4 de la Ley 21/2003) que afectan a las cuantías unitarias de las prestaciones públicas por salida de pasajeros y seguridad durante los meses de la temporada de menor tráfico. Bonifican en un 20% durante los meses de la temporada de menor tráfico. Se considera estacional el aeropuerto en el que en las temporadas de verano el invierno, inmediatamente anteriores y cerradas, la media mensual de tráfico de pasajeros durante una temporada con respecto a la otra esté en la proporción 65% -35% o superior. - Subvenciones sobre las prestaciones patrimoniales de aterrizaje y salida de pasajeros por días valle en aeropuertos canarios (de acuerdo con la disposición adicional octogésima tercera, de la Ley 2/2012). En concreto, se una subvención del 50% del importe devengado por aterrizaje y salida de pasajeros por los vuelos realizados en los aeropuertos de las Islas Canarias, con excepción de los vuelos interinsulares, los siguientes días de la semana: lunes (La Palma), martes (La Palma, Fuerteventura y Gran Canaria), miércoles (La Palma y Lanzarote), jueves (La Palma y Tenerife Sur), viernes (La Palma y Fuerteventura), sábado (La Palma y Tenerife Norte) y domingo (La Palma). - Subvenciones en las prestaciones patrimoniales públicas por apertura de rutas a nuevos destinos (de acuerdo con la Disposición adicional Sexagésima quinta de la Ley 17/2012, de 27 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2013). Se bonifica el importe de las prestaciones por salida de pasajeros y seguridad, en un porcentaje que asciende al 50% el primer año y al 25% el segundo, por los pasajeros transportados a nuevos destinos en cada temporada con derecho a subvención. 3.3 Actualización de los elementos de la fórmula de incremento máximo 43. A solicitud del CRFA, Aena Aeropuertos proporcionó asimismo una estimación de los elementos de la fórmula de incremento máximo, a los que se refiere el artículo 92 de la Ley 21/2003, con datos del PAP , aprobado en julio de 2013 por el 4 El Programa de Actuación Plurianual, PAP, es un programa de actuación, inversiones y financiación, de horizonte cuatrienal, que Aena Aeropuertos debe desarrollar anualmente por mandato de la Ley General Presupuestaria. 27

44 Consejo de Administración de Aena Aeropuertos. Estos datos actualizan los que se presentaron en el procedimiento de transparencia y consulta y se incorpora, además, el límite por suavización de tarifa del 2,5% que establece el RDL 11/2013 para el año La Tabla 3.1 muestra los valores propuestos por Aena Aeropuertos durante el procedimiento de consulta, basados en el PAP , y los propuestos en su última versión, que utiliza el PAP , incluyendo la aplicación de un tope sobre el incremento máximo del 2,5%. Como se reproduce en la última columna de esta tabla, que recoge la versión final de la propuesta de Aena Aeropuertos, la estimación del ingreso regulado requerido es de millones de Euros y el incremento máximo resultante es de 15,28%. Tras la aplicación del tope máximo de 2,5% a ese incremento, los ingresos esperados para 2014 son de millones y, por consiguiente, el déficit resultante para el año 2014 de 286,79 millones de Euros. En la Sección 5, se analizará pormenorizadamente esta propuesta tarifaria. 28

45 Tabla 3.1. Aplicación de la fórmula de actualización a la propuesta de incremento máximo de Aena Aeropuertos para 2014 Estimación Aena Propuesta Aena, PAP PAP (consulta 04/03) (1) (2) miles Euros Gastos de Explotación Aprovisionamientos Gastos de Personal Otros gastos de explotación Amortización inmovilizado Deterioro y resultado por enajenaciones Subvenciones concedidas y transferencias realizadas Gastos no vinculados a campo de vuelo y terminal Gastos por actividades comerciales en terminal (20%) Coste de Capital Activos Netos Aena Aeropuertos Activos excluidos por actividades comerciales y no vinculadas (9,73%) Coste de Capital (CMPC AI) 9,18% 7,04% Coste Regulatorio Total Ingresos por precios privados en Terminal a deducir Ingresos Regulados Requeridos/Previstos (sin "ajuste por deficit") Pasajeros previstos (1.000) Total Ingresos Regulados Requeridos por Pasajero (sin "ajuste por deficit") 10,91 13,77 11,32 13,05 Incremento máximo 2014 (sin "ajuste por deficit") 26,16% 15,28% Techo de incremento máximo por ajuste para 2014 (suavización de tarifas) 2,50% Ingresos regulados previstos por pasajero (tras ajuste para 2014) 11,45 Ingresos regulados previsto (tras ajuste para 2014) Ajuste por déficit, Fuente: Aena Aeropuertos SA, a solicitud del CRFA, julo de (*) Incluye "aprovisionamientos" y "deterioros y enajenaciones de inmovilizado". 29

46 4. Supervisión del procedimiento de transparencia y consulta 4.1 Objetivos de la supervisión del procedimiento de transparencia y consulta 45. El artículo 10.1 de la Ley 3/2013, de 4 de junio, de creación de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, establece que la función de supervisión en materia de tarifas aeroportuarias abarca la del cumplimiento del procedimiento de transparencia y consulta llevado a cabo por el gestor aeroportuario, conforme a lo dispuesto en los artículos 98 y 102 de la Ley 21/2003, de 7 de julio. El primero de estos artículos determina:: i. Periodicidad de la consulta: deberá ser como mínimo anual, y, en todo caso, siempre que se produzca una nueva propuesta de modificación o actualización tarifaria así como antes de la finalización de los planes relativos a nuevos proyectos de infraestructura. ii. Sujetos de la consulta: las asociaciones u organizaciones de compañías aéreas usuarias de los aeropuertos. iii. Objeto de la consulta: intentar alcanzar acuerdos sobre el funcionamiento del sistema de prestaciones patrimoniales, el nivel de dichas prestaciones y la calidad de los servicios prestados. iv. Calendario de consulta: deberá iniciarse al menos cuatro meses antes del mes de mayo del ejercicio anterior al que se pretenden modificar las prestaciones. v. Comunicación formal: una vez concluida la consulta, el consejo de administración de Aena Aeropuertos deberá aprobar la propuesta de actualización o modificación de las prestaciones patrimoniales públicas, dando traslado de la misma al supervisor y a las asociaciones y organizaciones de compañías aéreas y usuarios de los aeropuertos a más tardar en el mes de mayo del ejercicio anterior al que se pretenden aplicarse la modificación o actualización. El artículo 99 de la Ley 21/2003 establece la información que las partes deberán intercambiar para llevar a cabo el procedimiento de transparencia y consulta. 30

47 4.2 Descripción del procedimiento de transparencia y consulta llevado a cabo por Aena Aeropuertos 46. Con fecha de 31 de mayo de 2013, el órgano supervisor recibió de Aena Aeropuertos el Informe propuesta tarifas Aena Aeropuertos 2014: proceso de consulta. El documento fue enviado, primero, a la DGAC, la cual lo redirigió al CRFA tras la publicación de la Ley 3/2013, de 4 de junio en el Boletín Oficial del Estado el 5 de junio de En este informe Aena Aeropuertos describe el procedimiento de transparencia y consulta para la modificación tarifaria de A lo largo de los meses de junio, julio y agosto el CRFA solicitó a Aena Aeropuertos ampliación de la información del informe, incluyendo las actas de las reuniones firmadas así como toda la documentación intercambiada. 47. De acuerdo con la información recabada de Aena Aeropuertos, el procedimiento se dividió en consultas realizadas con las asociaciones de compañías aéreas de aviación comercial y consultas realizadas con el resto de operadores (aviación general, trabajos aéreos, etc). 48. Con respecto a las reuniones con la aviación comercial, se convocó a las siguientes asociaciones y organizaciones de compañías aéreas usuarias de los aeropuertos 5 : International Air Transport Association (IATA). International Air Carrier Association (IACA). European Low Fares Airlines Association (ELFAA). Asociación de Líneas Aéreas (ALA). 5 Para identificar los miembros de estas asociaciones ver: No consta ninguna página web de AOC. 31

48 Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (ACETA). Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA). AOC España. Durante los meses de diciembre a mayo se mantuvieron seis reuniones con estas asociaciones, una de las cuales se prolongó para tratar exclusivamente la problemática del sector de carga. Todas ellas se resumen de manera esquemática de acuerdo con la información suministrada por Aena Aeropuertos, y generalmente en sus propios términos, como sigue: Reunión del 12 de diciembre de Los contenidos principales fueron: - se informó a las asociaciones de compañías aéreas de los diferentes aspectos del marco legal para la actualización y modificación de las prestaciones patrimoniales de carácter público, - se comunicó que, como la actualización de cuantías está limitada por el marco legal al IPC+5, la subida prevista para 2014 sería casi con total seguridad ésta, - se presentó un calendario y contenido para el resto del procedimiento de consulta. Por su parte, los representantes de las asociaciones de compañías usuarias manifestaron distintas observaciones que se sintetizan, para el conjunto de las seis reuniones, en los párrafos 52 a 55 de este informe. Reunión del 4 de febrero de Los contenidos principales fueron: - entrega a las asociaciones de compañías de un dossier con la documentación relacionada con la propuesta de la modificación tarifaria de 2014, en cumplimiento de lo establecido en el artículo 99 de la Ley 21/2003; - se informó a las asociaciones del resultado de la fórmula de actualización, que regula el incremento máximo de tarifas, y que ascendía a un 31,73%, poniéndose de manifiesto que en 2014 se aplicaría el límite contemplado en la ley, el IPC+5; - se acompañó el cuestionario que debería ser cumplimentado y remitido por las compañías aéreas a Aena Aeropuertos durante el período de consultas, en cumplimiento de lo establecido en el artículo 99 de la Ley 21/2003; 32

49 En esta fecha se mantuvo otra reunión con estos representantes para tratar asuntos relativos al sector de la carga. Esta reunión dio como resultado la propuesta de bonificaciones relativas al transporte de carga contenida en la propuesta final para Reunión del 4 de marzo de Los contenidos principales fueron: - se facilitó información sobre metodología de costes, tráfico e ingresos comerciales. Reunión del 8 de abril de Los contenidos principales fueron: - se facilitaron las cuentas de resultados del año 2012 de los aeropuertos de Aena con más de 5 millones de pasajeros, - se realizaron aclaraciones sobre el reparto de los costes de los edificios terminales y sobre el coste de capital, y - se informó sobre la propuestas de tarifas de estacionamiento para los aeropuertos de los Grupos IV y V, y sobre el desarrollo de la prestación por servicios meteorológicos. Durante esta cuarta reunión, Aena Aeropuertos recibió la petición de las Asociaciones de Compañías Aéreas para: moderar el ritmo de incremento de las tarifas en los años 2014 y 2015 por debajo del límite que establece la ley en IPC + 5 puntos porcentuales, extender el periodo de recuperación de costes de forma que para los años 2016, 2017 y 2018 se establezca un límite para la subida de las prestaciones patrimoniales de carácter público, incrementar la reducción de tarifas para pasajeros en conexión, que se estableció en un 20% para el año 2013, para situarla a niveles de aeropuertos comparables en Europa, reducir la prestación patrimonial de carga para mercancías en conexión y analizar esta prestación para otro tipo de tráficos, que la fecha de efectividad de la aplicación anual de la revisión de tarifas sea cada año el día 1 de marzo, en lugar del 1 de enero. Reunión del 13 de mayo de Los contenidos principales fueron: 33

50 - Aena Aeropuertos hizo entrega de las cuentas de resultados del año 2013 de los Aeropuertos con más de 5 millones de pasajeros, - Aena Aeropuertos presenta una propuesta de modificación de las tarifas de las prestaciones patrimoniales públicas para el año 2014, en el marco de un Acuerdo Plurianual para cinco años ( ), consistente en: Propuesta de ritmo de actualización de tarifas en los próximos cinco años según la siguiente tabla: IPC+1 IPC+3 IPC+4 IPC+4 IPC+4 Retrasar la fecha efectiva de actualización anual de las tarifas al día 1 de marzo de cada año. Incrementar la reducción de tarifas por pasajero en conexión en 10 puntos porcentuales en 2014, en 5 puntos porcentuales en 2015 y en 5 puntos porcentuales en 2016 hasta situarla en un 40%. De esta forma la reducción de tarifas por pasajero en conexión quedará de la siguiente manera: % 35% 40% 40% 40% Revisar las tarifas de carga aérea en los siguientes elementos: Bonificación del 100% de la prestación de carga para mercancía en conexión. Bonificación del 50% de la prestación de carga para aeronaves en tráfico internacional. Congelación de la tarifa PMR. Modificación de la tarifa de estacionamiento en los aeropuertos de los grupos 4 y 5, y Introducción de la prestación por servicios meteorológicos. Reunión del 20 de mayo de Los contenidos principales fueron: - por consenso se establece que la tarifa unitaria para la prestación por servicios meteorológicos sea de 0,18 por Tm de peso de las aeronaves en todos los aeropuertos. 34

51 - las Asociaciones, y compañías aéreas a título individual, expresan su postura en relación con el Acuerdo sobre la propuesta tarifaria presentada por Aena Aeropuertos: IATA, ACETA, ALA, AECA y AOC España aceptan el acuerdo. ELFAA no ha consensuado una posición única, pero a título individual la posición de sus compañías es la siguiente: aceptan el acuerdo: Vueling, easyjet y Jet2.com. No acepta el acuerdo: Ryanair. IACA no apoya el acuerdo, pero a título individual compañías como Pullmantur Air y Air Berlin lo han aceptado. 49. Como se ha dicho anteriormente, además de las reuniones mantenidas con los representantes de la aviación comercial la consulta se extendió, por separado, al resto de asociaciones usuarias para tratar la problemática específica de la aviación general. En concreto, se mantuvieron reuniones con AOPA y Foro Pro-Aviación, el 12 de marzo y 17 de mayo que, de acuerdo con la información entregada por Aena Aeropuertos, han conducido a una propuesta de tarifas consensuada y cuyos aspectos principales son: - Incremento general de cuantías tarifarias del IPC+1. - actualización de los importes mínimos por operación en aterrizaje y servicios de tránsito de aeródromo en los siguientes porcentajes según grupo de aeropuertos: Madrid, Barcelona y Grupo 2: incremento del IPC+1. Aeropuertos grupo 3: rebaja de un 10%, dejando el importe de los mínimos en 22,5 en lugar de los 25 actuales. Aeropuertos grupos 4 y 5: congelación de los mínimos. - Reestructuración de la tarifa de estacionamiento en los aeropuertos de los grupos 4 y 5: Se propone una nueva estructura consistente en: Abonos mensuales para los clientes con base en el aeropuerto. Abonos mensuales para los clientes sin base en el aeropuerto. Tarifa básica por día o fracción, para los clientes sin abono. Reducción a dos horas de la exención actual de las tres primeras horas de estacionamiento en los aeropuertos de los grupos 4 y 5. - Eliminación de la bonificación del 15% y del 70% para vuelos privados en los aeropuertos de las Islas Canarias y Baleares. - Establecimiento de importe de 0,18 /Tm de MTOW por la prestación de servicios meteorológicos. 35

52 50. Finalmente, respecto a la información que, según establece el citado artículo 99, deben facilitar las compañías como parte del procedimiento, durante la segunda reunión del proceso de consulta se entregó un cuestionario elaborado por Aena Aeropuertos que debía ser cumplimentado y remitido por las Compañías Aéreas a Aena Aeropuertos durante el período de consultas. Únicamente facilitaron información sobre las previsiones de tráfico para 2014 las siguientes 11 compañías, ordenadas por fecha de recepción de la información: Saudi Arabian Airlines. Air France. KLM. EL AL Israel Airlines. Pullmantur Air. Turkish Airlines. Iberia. Iberia Express. US Airways. Air Berlin. Thomas Cook Airlines Scandinavia. En relación a la información sobre proyectos de desarrollo y necesidades en los aeropuertos, tan sólo han reenviado el formulario al efecto, aunque sin ninguna información, Saudi Arabian Airlines, Air France y KLM. 4.3 Contactos de los representantes de los usuarios con el CRFA 51. Con fechas de 25 y 26 de junio de 2013 el CRFA mantuvo sendas reuniones con las asociaciones representantes de la aviación comercial y trabajos aéreos y de la aviación general, respectivamente. El objetivo de las reuniones fue conocer el grado de satisfacción de los representantes de las compañías usuarias con el procedimiento de transparencia y consulta recién concluido, escuchar posibles propuestas de mejora de dicho procedimiento, recibir su valoración de la propuesta tarifaria para 2014 y discutir otras cuestiones de interés para los usuarios. A la conclusión de la reunión, el CRFA solicitó a los representantes de los usuarios una comunicación escrita que resumiera su posición sobre todos estos aspectos. En el resto de esta sección resumimos dichas comunicaciones, por orden cronológico de recepción. 36

53 52. Por parte de IACA, su Director General, Sylviane Lust, dirigió una carta al CRFA con fecha de 24 de junio de 2013 disculpándose por no poder asistir a la reunión del 25 de junio. En la carta se comunica que IACA envió una carta a Aena Aeropuertos, con fecha del 24 de mayo de 2013, en la que se informaba que no apoyaba su propuesta plurianual para el período , por estar basada en supuestos que no se acordaron dentro del procedimiento de transparencia y consulta. Además, la carta al CRFA recuerda que IACA tiene presentada una queja formal ante la Comisión Europea por entender que el proceso de transparencia y consulta no cumplía los requerimientos de la Directiva 2009/12/EC. Finalmente, la carta incluye una serie de sugerencias para dicho procedimiento que incluimos a continuación: i. Aena Aeropuertos debe enviar convocatorias e información con suficiente antelación para que las aerolíneas puedan prepararse, ii. Se solicita recibir dicha información en inglés. iii. Se solicita recibir la información desagregada por aeropuerto, lo que según IACA ha sido confirmado por la Comisión Europea. iv. La aprobación del cambio regulatorio del dual till se ha hecho fuera del procedimiento de consulta pese a su impacto en las futuras tarifas. Dichos cambios, y la manera en que se asignarán costes e ingresos deberían ser parte del procedimiento de consulta, v. Aena Aeropuertos debe consultar su programa de inversiones, lo cual no ha sido hecho en el pasado pese al impacto que esto está teniendo en el coste de capital del operador, vi. Aena está aplicando una retribución sobre los recursos propios prohibitiva, del 16,6%, vii. Tanto la política de inversión como el coste de capital son temas del mayor interés que requieren un diálogo con los supervisores de Aena Aeropuertos. 53. Por parte de ACETA, su presidente, Manuel López Colmenarejo, dirigió una carta al CRFA, cuyo contenido se resume a continuación. En primer lugar, ACETA aprecia que el proceso de consulta de 2014 ha mejorado sustancialmente el de 2013, principalmente por la clara voluntad de llegar a un acuerdo 37

54 por parte de Aena Aeropuertos. No obstante, ofrece algunas recomendaciones para mejorar futuras consultas: - conveniencia de disponer de la información presentada en las consultas con la mayor anticipación posible, dentro de lo razonable para que Aena pueda generarla; - mantener algunos contactos durante todo el año, más allá de finalizado el proceso de consulta, para actualizar determinadas previsiones y discutir algunos temas; - suministrar información de cuentas de explotación aeropuerto por aeropuerto, o al menos de los aeropuertos de más de cinco millones de pasajeros y deseable hasta los de 2 millones, en el menor tiempo posible; - abordar los temas que pudieran requerir un cambio legislativo con la mayor anticipación y urgencia posible, con independencia de que haya o no acuerdo sobre el mismo; - respecto a la posibilidad de que algunas aerolíneas puedan acudir a las consultas a título individual, se recuerda que IATA ha manifestado su desacuerdo con incorporar compañías al proceso negociador aunque aceptaba que alguna pudiera estar como observadores. En la carta, ACETA describe, asimismo, el acuerdo al que se ha llegado con Aena, en los siguientes términos: - el acuerdo lo integran los 5 puntos que figuran en el anexo I del acta de la sexta reunión. Una vez confirmadas las modificaciones legales para llevarlo a cabo, las asociaciones retirarán los recursos que, en su caso, hubiesen formulado contra las revisiones de los años anteriores y recomendarán a las compañías integradas en las asociaciones firmantes que retiren los suyos; - el acuerdo establece el máximo en que se podrán incrementar las tarifas de las PPP a lo largo de los cinco años contemplados (2014 a 2018, ambos inclusive); - se acordó que los incrementos de los Precios Privados directamente ligados a la actividad aérea durante esos cinco años, se mantendrían con los mismos límites que las PPP; - se acordó constituir cuanto antes la comisión de seguimiento de inversiones propuesta; - el acuerdo plurianual no exime del proceso anual de consultas; 38

55 - las partes estuvieron también de acuerdo, aunque no dependía de ellas, en promover una modificación de la Ley de Seguridad Aérea para que siguiendo el espíritu de la Directiva permita: que los incrementos de las PPP puedan ser diferentes en según qué aeropuertos, de forma que se puedan acomodar a la realidad de los costes de cada uno; que dentro de cada aeropuerto, las diferentes PPP puedan subir porcentajes distintos, para aproximarse a la evolución real de sus costes particulares. Finalmente, en la carta de ACETA se reitera su discrepancia con algunos puntos de la consulta, que quedaron fuera del acuerdo: - coste de los Recursos Propios. Hay que revisar urgentemente, con criterios objetivos y apoyo de una entidad independiente, este aspecto de la estimación del coste de capital y con los resultados de esa revisión llegar a un acuerdo que permita plantear una modificación de la ley. En concreto muestra su desacuerdo con: este coste viene fijado por la ley 1/2011. Se considera que no tiene sentido sacar fuera de la consulta, por ley, uno de los principales capítulos de costes, lo que de hecho podría suponer un incumplimiento de la Directiva; la ley establece el valor 0,7 para la beta de los activos (Beta u), lo que conduce a un Coste de los Recursos Propios que todas las asociaciones han coincidido en valorar como extremadamente elevado (16,63 %); este coste de capital debería estar fijado por una entidad independiente; dentro de los recursos propios hay que diferenciar determinadas partidas de capital que han ido a satisfacer requerimientos ajenos al negocio de las compañías (piénsese en aeropuertos abiertos por razones sociopolíticas locales) o a zonas de los aeropuertos que soportan los ingresos comerciales, cuyos ingresos excluye el sistema Dual Till. - Mecanismo de dual till. El dual till, fue impuesto para el año 2014 con la opinión en contra de los operadores. Si no se elimina el criterio del dual till, al menos se debería posponer su aplicación hasta que el déficit acumulado fuese cero. cree, como IATA, que el single till es la mejor aproximación a un sistema de regulación de costes en aeropuertos; mientras se mantenga el criterio de dual till, la separación de costes en aeronáuticos y comerciales debería realizarse por un organismo externo, designado por las partes y cuyos criterios de segregación y resultados del trabajo fueran aceptados también por las partes. En su defecto, como propuso 39

56 IATA, este reparto de costes debería estar auditado por un organismo externo, organismo que debería escuchar las opiniones de las asociaciones. Entretanto se pone en funcionamiento alguna de estas fórmulas, Aena Aeropuertos debe entregar a las asociaciones presentes en el proceso de consulta y a ese Comité un estudio pormenorizado con los criterios y los números detallados que conducen a las cifras de separación de costes para 2014; se expresa, por otro lado, la dudosa legalidad comunitaria del artículo de la ley que impone a las compañías aéreas, en beneficio de las tiendas y del propio aeropuerto, la obligación de transportar gratuitamente, salvo por causas de seguridad, las compras efectuadas por los pasajeros en esas tiendas, en competencia en muchos casos con las compras que ese pasajero podría efectuar a bordo de los aviones. - Concepto de Red. Aceta cree que la interpretación que Aena Aeropuertos hace del concepto de red va contra el espíritu de la propia Directiva, y en algunos aspectos incluso de la propia letra de la misma: la red de Aena contiene un gran número de aeropuertos cuya operación responde a criterios socio políticos locales y cuyos volúmenes de operación ni cubren ni justifican sus costes. Los costes de explotación de estos aeropuertos se pagan, en su mayor parte, por los operadores del resto de aeropuertos. Por ello, ACETA considera que los aeropuertos que por su tráfico no respondan a necesidades claras de Transporte Aéreo, y consecuentemente no se justifiquen, deben salir de la cuenta de explotación principal de Aena y sus pérdidas repercutirse a la entidad que los promueve. Dicho de otra forma, no se cuestionan las Obligaciones de Servicio Público (OSP), pero sí que se financien con cargo a operadores que no usan esos servicios. las cuentas para actualizar las tarifas de las PPP deben hacerse aeropuerto por aeropuerto. El mantener cuentas separadas no está en contra de que, usando las cuentas individuales para la fijación de tarifas de cada uno, Aena consolide resultados y emplee los beneficios conjuntos en atender las necesidades de cualquiera. 54. Por parte de IATA, Javier Valdés, Country Manager de España y Portugal y Cesar Raffo, Head, Airport Charges, enviaron una nota resumen de posición sobre el procedimiento de transparencia y consulta con fecha de 10 de julio de Por un lado, IATA confirma su apoyo al acuerdo alcanzado, no sin destacar la relativa débil 40

57 posición negociadora de las aerolíneas. Por otro lado, analiza en detalle el procedimiento, como sigue. En primer lugar, destaca que el modelo regulatorio tiene una incidencia perjudicial sobre las aerolíneas puesto que favorece a recuperación de costes excesivos a través de las tarifas, en concreto debido a: - La aplicación el dual till provocará un incremento anual de los costes a recuperar con las tarifas aeroportuarias de aproximadamente 450 millones de Euros, de los cuáles la mayoría deberá recuperarse con las tarifas de los grandes aeropuertos. - El mantenimiento de la estructura de red para la definición de la estructura tarifaria, ha llevado a una estructura desproporcionada (tarifas en grandes aeropuertos pueden ser hasta 6 veces superiores a las de los pequeños). IATA propugna una estructura tarifaria basada en los costes por aeropuerto. Por otro lado, no se entienden las grandes diferencias entre las tarifas a pasajero comunitario y extracomunitario. - No se comparte que dos de los parámetros de coste de capital, el valor de 0,7 para la beta de los activos y el de 4,21% para la prima de riesgo de mercado, estén fijados por ley. Por un lado, se considera que ello limita el ámbito de la consulta pudiendo ser incompatible con la Directiva y, por otro, se considera que en particular el valor de 0,7 para el Beta de los activos es demasiado alto dado el riesgo de Aena Aeropuertos (en particular, por estar sujeta a revisiones anuales). Se solicita que la CRFA muestre su posición al respecto y, en su caso, promueve cambios legislativos para una regulación más adecuada. - Se requieren cambios legislativos para aclarar distintos elementos del marco legal tales como (i) en las consultas debe poder discutirse el valor del coste de capital, (ii) si el supervisor puede revisar los costes propuestos por Aena Aeropuertos e imponer objetivos de eficiencia y (iii) si el cálculo del déficit reconocido por la suavización tarifaria prevista hasta 2018 es prospectivo (calculado y fijado ex ante) o se refiere al déficit real observado, ex post. En segundo lugar, IATA ofrece algunas recomendaciones para mejorar el procedimiento de transparencia y consulta: 41

58 - Aena debe ofrecer un compromiso sobre estándares de calidad del servicio ligados a la modificación tarifaria, incluyendo penalizaciones si estos no se cumplen, lo cual no se ha producido en esta consulta pese a la solicitud de AOC, apoyado por IATA. - Los usuarios deberían poder transmitir sus opiniones sobre los criterios de asignación de costes del auditor externo que está analizando la separación de costes propuesta por Aena Aeropuertos. - Se solicita que las futuras consultas se mantengan en inglés. - La información presentada no suele ser suficiente y se presenta con retraso. El supervisor podría fijar criterios, o incluso formatos, para dicho intercambio. - El supervisor debería estar presente en el procedimiento de transparencia y consulta, al menos como observador. - IATA apoya que aerolíneas asistan a los consultas aunque debe clarificarse el procedimiento para ello. 55. Por parte de ALA y AOC, sus Presidentes, Pablo Olmeda y Juan Luis Burgué, respectivamente, enviaron una carta conjunta a la CRFA con fecha de10 de julio de En ella confirman que, junto con otras asociaciones, han llegado a un compromiso de acuerdo con Aena Aeropuertos, aunque aún queda por redactar los términos de la Propuesta y las garantías necesarias para su efectivo cumplimiento. Por otro lado, añaden las siguientes observaciones: - Con relación al acuerdo, destaca que el compromiso pone de manifiesto que el Proceso de Consulta se ha aproximado a los requerimientos de la Directiva Comunitaria y de la Ley española, aunque no se hayan alcanzado los niveles que, en su opinión, deberán lograrse en sucesivos procesos. - El compromiso de acuerdo se refiere a condiciones máximas, y no presupone la suspensión de los procesos de consulta correspondientes a los ejercicios 2014, 2015, 2016, 2017 y

59 - Será necesario disponer en tiempo y forma de los datos de Aena Aeropuertos, cosa que no ha ocurrido en este proceso. - Será necesario disponer de los datos desagregados por Servicio y por Aeropuerto, así como los Índices de Calidad asociados, para aplicar individualmente cada uno de ellos. - Podría ser necesaria la interlocución con el CRFA a lo largo del Proceso de Consulta, y no sólo al finalizar el mismo. Incluso se plantea la oportunidad de que el CRFA pueda ser invitado a las reuniones del Proceso de Consulta, aunque sin participación activa. - El CRFA debería avanzar sobre los planteamientos del ejercicio anterior, elaborando no solo consideraciones, sino en su caso, las prescripciones a que haya lugar. - Las inversiones a realizar por el gestor aeroportuario forman parte del Proceso de Consulta, por lo que una vez acordado el Presupuesto de Inversiones para el ejercicio, el CRFA debe tenerlo en cuenta para evitar desviaciones presupuestarias. Por su parte AENA y las Asociaciones deberán constituir un Comité de seguimiento de inversiones que está por determinar. - Los Costes deben evitar incluir todos aquellos que no se correspondan con la gestión particular de las empresas. - Los Organismos y Entidades que requieran servicios y prestaciones del Gestor Aeroportuario, deberán sufragarlas con sus propios presupuestos, sin afectar a los gestores aeroportuarios y en definitiva a las compañías aéreas. - Con relación al "dual till". ALA y AOC España defienden que las oportunidades comerciales en el aeropuerto son derivadas de la actividad del transporte aéreo, lo que debe tenerse en cuenta a la hora de determinar los costes de explotación y las amortizaciones, así como su repercusión entre los distintos intervinientes. - En opinión de ALA y AOC-España la representatividad debe residir en las Asociaciones, tal como indican la Directiva y la Ley. Hacerla recaer entre las 43

60 empresas con mayor volumen de actividad podría dar lugar a expectativas particulares cuyo sumatorio plantearía múltiples propuestas de difícil integración. 56. Finalmente, con fecha de 5 de julio los representantes de la aviación general (Tomás Marqués, Presidente de AEFA, Carmelo M. Garrido, Presidente de AEPAL, Rafael Molina, AOPA Spain, y Antonio Daza, Real Aeroclub de Sevilla. R.F.A.E.) Enviaron una escrito al CRFA con las siguientes propuestas: - Vigilancia continuada del supervisor, asistiendo a las reuniones que AENA convoque respecto a este tema. A modo de arbitraje prevendría la elaboración de informes unilaterales sobre el proceso, que solo sirven para justificar el cumplimiento del requisito legal mínimo. - Necesidad de recabar de AENA mucha más información y con más antelación a las reuniones, para el aprovechamiento de las mismas y dando así auténtico cumplimiento al espíritu de la Ley. - Ofrecimiento por parte de los representantes del Sector del asesoramiento u orientación que se precise para cualquier asunto relacionado con la elaboración de las tarifas. - Solicitar un calendario de reuniones periódicas y convocarlas con plazo suficiente para la mayor eficiencia de todo el proceso. Estas recomendaciones se unen a las observaciones que realizaron oralmente en la reunión del 21 de junio, que incluían: - Su disconformidad con el procedimiento de transparencia y consulta, pues les ha parecido más una imposición que una consulta con ánimo de atender la situación del sector. - No se trasladó información de costes por aeropuerto ni por servicio. - No se les ha comunicado la propuesta tarifaria definitiva. - Solicitan que algún experto en aviación general, a ser posible del CRFA, se siente en las consultas para aportar la perspectiva de este sector que, argumentan, Aena Aeropuertos no entiende. 44

61 - La estrategia operativa de Aena Aeropuertos y, en particular, su estructura tarifaria no se adecúa a las necesidades de la aviación comercial. En particular, tienen reclamaciones concretas, entre otras, en contra de: la obligación de que los pilotos paguen la tarifa de pasajero; la obligación a pagar servicios de handling de plataforma para acceder a sus aeronaves; las altas tarifas, en particular, en algunos aeropuertos, como los del grupo III; la obligación de pagar la tasa de información meteorológica; la falta de consistencia entre el tipo de servicios que la aviación general recibe de Aena Aeropuertos y las tarifas que deben pagar por ellos y, relacionado con ello, la falta de información sobre los costes de cada uno de dichos servicios; la poca flexibilidad que Aena Aeropuertos ofrece para que la aviación general pueda escoger los servicios aeroportuarios que necesiten, y no los que les imponga Aena Aeropuertos, con independencia de aquellos que sean necesarios por razones de seguridad. 57. Fuera de esta ronda de reuniones e intercambio de información entre los representantes de los usuarios y el CRFA, la compañía Ryanair presentó el 21 de junio de 2013 un escrito a este supervisor en el que se solicitaba información sobre la propuesta de actualización de tarifas sujeta a supervisión y se anunciaba su intención de denunciar los acuerdos alcanzados por Aena Aeropuertos y otras compañías aéreas. En un escrito posterior, que tuvo entrada en el registro del CRFA el 23 de agosto, Ryanair expuso las razones que a su juicio deben conducir al CRFA a adoptar una resolución desfavorable a la propuesta de actualización de las prestaciones patrimoniales públicas para el año 2014 formulada por Aena Aeropuertos. 4.4 Posición del CRFA respecto a las observaciones de los representantes de los usuarios en el procedimiento de transparencia y consulta 58. Se define a continuación la posición del CRFA con relación a las principales observaciones realizadas por los representantes de la aviación comercial, que han sido expuestas en la sección anterior. En el párrafo 59, se analizan las observaciones de la aviación general. 45

62 i. Con relación a los plazos para fijar convocatorias y para enviar documentación previa (observaciones de IACA, ACETA, IATA y ALA y AOC-España), este supervisor entiende que es conveniente que las partes lleguen a un acuerdo efectivo y flexible para futuras convocatorias. En caso de que los problemas persistan, el supervisor analizará la conveniencia de fijar plazos y contenidos más rígidos. ii. iii. iv. Con relación a la sugerencia de recibir la información en inglés o incluso a mantener el procedimiento de consulta en este idioma (observaciones de IACA e IATA), se entiende que este es también un asunto que debe resolverse en el contexto de la dinámica interna de las consultas. No obstante lo anterior, sí se requerirá que toda la documentación que se presente al supervisor esté en el idioma castellano, incluyendo la que se pudiera solicitar sobre el intercambio de información durante el procedimiento de transparencia y consulta. Con relación a la conveniencia de que el supervisor asista al procedimiento de trasparencia y consulta (observaciones de IATA y ALA y AOC-España), este supervisor entiende que ello podría perjudicar las posibilidades de entendimiento entra las partes y por ello la eficacia del propio proceso negociador y, por ello, en este momento no lo considera conveniente. Con relación a la posibilidad de que las grandes aerolíneas acudan en representación propia al procedimiento de trasparencia y consulta (observaciones de IATA y ALA y AOC-España), este supervisor entiende que Aena Aeropuertos podrá ampliar el ámbito de las consultas a otros agentes que considere necesarios, de acuerdo con el principio de eficacia de las consultas. Pero debe recordar que la obligación impuesta por el artículo 98 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, es que el procedimiento de consulta ha de desarrollarse con las asociaciones u organizaciones de compañías aéreas usuarias de los aeropuertos. v. Con relación a la reclamación de recibir la información desagregada por aeropuerto (observaciones de IACA, ACETA y ALA y AOC-España), este supervisor considera que Aena Aeropuertos debe proporcionar información desagregada por aeropuerto, tanto histórica como prospectiva, al menos, para los aeropuertos con más de 5 millones de pasajeros anuales (pues son a los que aplica la Directiva 2009/12/CE). Entiende, asimismo, que esta información debe permitir una evaluación de la estrategia de medio plazo de cada aeropuerto individual (mayor de 5 millones de pasajeros) y, por tanto, que la información debe incluir tanto 46

63 proyecciones cuantitativas a medio plazo, operativas y financieras, como una descripción cualitativa de la estrategia específica para esos aeropuertos (con independencia de que parte de esta estrategia se justifique, o esté condicionada, por su pertenencia a la red). A este respecto cabe decir que esto es consistente con la interpretación de la Comisión Europea, de acuerdo con el contenido de la Carta de emplazamiento complementaria por la Infracción n 2012/4154, firmada por su Secretaria General, Valérie DREZET-HUMEZ con fecha de 20 de junio de En dicha carta se explica que su interpretación del artículo 7(1) de la Directiva 2009/12/EC del Parlamento Europeo y el Consejo de 11 de Marzo de 2009 relativa a las tasas aeroportuarias es la siguiente: Este artículo exige al gestor aeroportuario que proporcione a los usuarios de los aeropuertos información sobre los elementos que sirven de base para determinar las tasas aplicadas en cada aeropuerto por la entidad gestora del aeropuerto. A fin de que puedan formarse una opinión sobre el nivel de las tasas, es esencial que los usuarios de los aeropuertos obtengan también información sobre toda transferencia económica entre los aeropuertos de una red, que debe incluir, como mínimo, el importe correspondiente a cada aeropuerto. Este requisito es de aplicación tanto si el Estado Miembro permite dichas transferencias como si no. Si las partidas de costes e ingresos no se desglosan por aeropuerto, como parece ser el caso de la información proporcionada por Aena Aeropuertos a los usuarios de los aeropuertos en todas las consultas que se han realizado hasta la fecha, resulta imposible alcanzar conclusiones significativas sobre la justificación de las modificaciones de las tasas en aeropuertos concretos. Respecto a la observación de que la información sobre costes debería proporcionarse desagregada por servicios, el CRFA considera que en las circunstancias actuales no sería oportuno. Se requerirían suficientes recursos para analizar dicha información, tanto de las partes como del propio supervisor, que muy probablemente serían de una magnitud superior a lo que se considera adecuado en el actual estado de maduración del procedimiento de consulta y supervisión. Lo cual no impide que en el futuro pueda ser recomendable su adopción. En todo caso, lo anterior no excluye que, en el caso en que Aena Aeropuertos estableciera una tarifa que los usuarios consideren excesiva, estos puedan recurrir y que sean investigados los criterios para la fijación de dicho precio, incluyendo entre ellos los costes del servicio en cuestión. Pero entendiendo que el análisis de dicho 47

64 coste se haría de manera puntual y ex post (si se observa un problema en un servicio concreto) en lugar de manera sistemática y ex ante (para todos los servicios y antes de detectarse el problema concreto). vi. vii. viii. Con relación a que Aena Aeropuertos debe consultar su programa de inversiones (observaciones de IACA y ALA y AOC-España), este supervisor entiende que ello ya se está produciendo pues este ha sido un elemento del procedimiento de transparencia y consulta que Aena Aeropuertos ha cumplido. De hecho, como parte del mismo se ha acordado crear un Comité de Inversión, del que formarán parte Aena Aeropuertos y los usuarios, que analizará explícitamente las propuestas de inversiones futuras. No obstante, este análisis no podrá incluir la revisión de las inversiones ya realizadas (el stock actual de activos), puesto que el marco legal requiere reconocer las inversiones pasadas (eficientes o no) y, en todo caso, hacer un escrutinio riguroso sobre las inversiones futuras. Con relación a la necesidad de que Aena Aeropuertos defina compromisos de estándares de calidad (observaciones de IATA y ALA y AOC-España), este supervisor reitera su posición de que dicho compromiso debe ser parte inherente tanto del proceso de transparencia y consulta como de la propia propuesta tarifaria del operador. Ello es así porque todo mecanismo regulatorio de fijación de precios ex ante requiere asimismo la fijación de estándares de calidad ex ante. Así lo reconocen tanto la Directiva 2009/12/CE que, en su artículo 9, incentiva explícitamente acuerdos sobre el nivel del servicio, como la Ley 21/2003 que, en su artículo 101, requiere al supervisor que compruebe si la propuesta tarifaria resulta justificada de acuerdo, entre otros, a los adecuados estándares de calidad. Con relación a la solicitud de que los usuarios den su opinión al auditor externo que verificará los criterios de separación de costes e ingresos entre las actividades comerciales y las aeronáuticas (observaciones de ACETA e IATA), este supervisor entiende que el auditor externo ya ha concluido su trabajo, que en todo caso debe ser una tarea independiente, por lo que no cabe tal aportación en este momento. En lo que el CRFA sí está de acuerdo es que Aena Aeropuertos inicie cuanto antes un proceso de información y consulta con los usuarios sobre los criterios adoptados, por lo que la resolución del CRFA sobre la propuesta de modificación tarifaria para 2014 incluye una recomendación al respecto. 48

65 Como ha quedado descrito, los representantes de los usuarios presentaron asimismo observaciones que, más que con el propio procedimiento de transparencia y consulta del 2014, están relacionados con posibles modificaciones al marco legal, que no es objeto de consulta. No obstante, en tanto que ello pueda ayudar a mejorar las condiciones de regulación y operación de los aeropuertos españoles, damos respuesta a continuación a las sugerencias concretas presentadas por las aerolíneas sobre este aspecto: ix. Con relación a la reclamación de que el coste de capital propio no debería fijarse por ley (observaciones de ACETA, IATA), este supervisor entiende que es conveniente precisar, en primer lugar, que la ley sólo fija dos parámetros de dicho concepto, la beta de los activos y la prima de riesgo del mercado. Estos parámetros, aunque importantes, no son los únicos que afectan al alto valor del coste de los recursos propios en el caso concreto de la revisión tarifaria de Aena Aeropuertos para De hecho, este se ve muy afectado también tanto por la estructura financiera de Aena Aeropuertos, y su efecto sobre la beta apalancada, como por el relativamente alto rendimiento exigido al bono del estado español, ninguno de los cuales está fijado en la ley. En segundo lugar, también debe precisarse que, de acuerdo con la Disposición final segunda bis de la Ley 21/2003, estos dos parámetros sólo están predeterminados para el período inicial de cinco años desde la aprobación de la Ley, en marzo de 2011, debiendo el supervisor preparar una propuesta de modificación para esos dos valores en En este sentido, en dicha propuesta de modificación el supervisor tendrá en cuenta todas las opiniones e intercambio de información suscitados en las consultas anteriores a esa fecha, incluyendo la presente. En la Sección 5, párrafos 114 a 116 se presenta una análisis más detallado sobre por qué en la propuesta de modificación tarifaria de 2014 se obtiene una alta retribución de los recursos propios (observaciones de IACA, ACETA e IATA). x. Con relación a la aprobación del cambio regulatorio del dual till (IACA, ACETA, IATA y ALA y AOC-España), este supervisor comparte la observación de los usuarios de que una modificación de ese calado debería haberse consultado previamente con las aerolíneas. Es asimismo nuestra impresión que, de haber sido consultado, su aplicación habría sido más proporcionada y habría evitado una situación paradójica: que las pérdidas de los aeropuertos deficitarios de la red de Aena Aeropuertos se financien con contribuciones de los usuarios de otros aeropuertos españoles pero no con los beneficios de las actividades comerciales del propio aeropuerto. Este es, a nuestro juicio, un caso con pocos, o ningún, 49

66 precedentes en otros aeropuertos europeos de pequeño tamaño y que aconseja reflexionar sobre la conveniencia de una posible modificación normativa. Por ello, la resolución del CRFA sobre la propuesta de modificación tarifaria para 2014 incluye una recomendación en este sentido. xi. xii. Con relación a las observaciones sobre la estructura de red de Aena Aeropuertos (ACETA, IATA y ALA y AOC-España), este supervisor entiende que, siendo razonables todas las apreciaciones de los usuarios, este es un aspecto central al modelo de mercado aeroportuario español establecido por el legislador. Dicho modelo en red, puede obedecer a criterios de regulación y ordenación del conjunto del sector de transporte español, cuya valoración no compete a este supervisor. Por ello, el CRFA no se pronunciará en este momento sobre el mismo y tomará como dada dicha estructura de mercado, intentando que su funcionamiento sea el óptimo para garantizar los legítimos intereses de usuarios e inversores. Con relación a la solicitud (IATA, e indirectamente y ALA y AOC-España) de mayor claridad sobre si (i) el supervisor puede corregir la propuesta de tráfico, costes e ingresos propuesta por Aena Aeropuertos o imponer objetivos de eficiencia y (ii) el reconocimiento del déficit (por suavización de tarifas) es prospectivo o ex post; se aclara lo siguiente: como queda descrito en el párrafo 35, este supervisor puede corregir la propuesta de Aena Aeropuertos en caso de que no cumpla los criterios identificados en los artículos 101 de la Ley 21/2003 y 12 del RDL 11/2011, entre los que se encuentra el de eficiencia. Por otro lado, se concuerda con IATA que sería conveniente mayor claridad sobre la definición de las características del déficit reconocido anualmente en el procedimiento de supervisión. En todo caso, este supervisor considera que, por consistencia con el resto del marco legal, la definición del déficit es prospectiva y, por lo tanto, su valor es el que fije el supervisor ex ante y no debe corregirse con los valores reales observados ex post. Lo contrario equivaldría a negar la naturaleza prospectiva del incremento tarifario. 59. Mención expresa merece la posición de la aviación general en el procedimiento de transparencia y consulta. Por un lado, este supervisor entiende que los problemas de adecuación de las consultas a este tipo de usuarios trasciende la competencia de este supervisor, pues sus preocupaciones tienen más que ver con la falta de suficientes aeródromos alternativos en España con la dimensión y el equipamiento necesarios para que estos usuarios realicen su actividad., Dicho esto, dado que esas alternativas no existen en un número suficiente y que, por tanto, Aena Aeropuertos podría tener una 50

67 posición de dominio en estos mercados, este supervisor entiende que Aena Aeropuertos debe desarrollar un marco operativo y tarifario diferenciado que permita el acceso de la aviación general a sus aeropuertos en términos más competitivos Ello no debe ser incompatible con que dicho marco incentive que estos tráficos usen aeródromos alternativos, si los hubiera, o que desarrollen su actividad en zonas del aeropuerto o en horas en que su impacto sobre la aviación comercial sea el mínimo posible. Por ello, la resolución del CRFA sobre la propuesta de modificación tarifaria para 2014 incluye una recomendación en este sentido. 51

68 5. Supervisión de la propuesta de tarifas aeroportuarias para Como se ha avanzado en los párrafos 34 y 35, la aplicación de las funciones de supervisión requiere que el CRFA compruebe que la propuesta de actualización tarifaria se ajusta a la metodología para el cálculo de incremento máximo establecida en el artículo 92.2 de la Ley 21/2003. Debe, asimismo, comprobar la consistencia de la propuesta de Aena Aeropuertos con los criterios previstos en los artículos 101 de la Ley 21/2003 y 12 del RDL 11/2011. En caso contrario, el supervisor podrá establecer el importe o los criterios que habrá de seguir el gestor aeroportuario para que las modificaciones o actualizaciones tarifarias se ajusten a la normativa. En este contexto, en esta sección se describe la supervisión de la modificación tarifaria propuesta por Aena Aeropuertos para el ejercicio 2014, la cual ha quedado expuesta en la Sección 3 de este informe. 5.1 El Programa de Actuación Plurianual Para entender el contexto de medio plazo en el que se circunscribe la propuesta tarifaria de Aena Aeropuertos para 2014, en este apartado se describe la información contenida en el PAP que, tras su aprobación por el Consejo de administración, fue presentado a este supervisor por Aena Aeropuertos en la segunda quincena de julio de Esta versión del PAP no coincide exactamente con los datos que Aena Aeropuertos presentó a las compañías usuarias, pues éstas recibieron información de una versión anterior, concretamente la del PAP La Tabla 5.1 presenta los principales elementos del PAP Aena Aeropuertos prevé unos crecimientos de tráfico moderado, que representan una variación acumulada entre 2013 y 2017 del 5,6% en número de pasajeros y de 6,6% en número de movimientos de aeronaves. Estos moderados incrementos, junto con la reducción de tráfico esperada entre 2012 y 2013 (-7,5% en el número de pasajeros y -10,7% en el número de movimientos), harían que los niveles de tráfico para 2017 fuesen menores en 6 El Programa de Actuación Plurianual, PAP, es un plan de operación, inversiones y financiación, de horizonte cuatrienal, que Aena Aeropuertos debe desarrollar anualmente por mandato de la Ley General Presupuestaria. 52

69 valor absoluto a los alcanzados en 2012, pasando de los 193 millones de pasajeros de 2012 a los 189 millones de pasajeros de A pesar de las pesimistas expectativas en cuanto a generación de tráfico, el PAP anticipa una clara mejoría de las cuentas de explotación de Aena Aeropuertos, pasando de unos beneficios antes de impuestos negativos en 2012, -92 millones de Euros, a unos beneficios antes de impuestos positivos de millones de Euros en Esta mejoría financiera se debe principalmente a tres factores. Primero, al incremento de los ingresos de explotación, tanto de las prestaciones patrimoniales, que crecerían un 24,9% entre 2013 y 2017, como de los ingresos comerciales, que crecerían un 26,4% en dicho período. Segundo, a la contención en los gastos de explotación, que se reducen en un -1,5% en términos nominales durante el período, destacando la reducción de los aprovisionamientos en un 17,9% (principalmente debido a la reducción en los costes del servicio de control aéreo) y la contención de los gastos salariales que crecen en 5,6% (lo que, asumiendo una inflación anual de 2%, representa una reducción en términos reales de dicho concepto). Y, tercero, a la contención de las inversiones, que contribuye a una reducción de las amortizaciones en 7,5%, e indirectamente también permite una reducción del resultado financiero neto del 35,5% durante el período. 53

70 Tabla 5.1. Principales elementos del PAP miles de Euros (nominales) Inc. 17/13 Pasajeros (miles) ,6% Movimientos de aeronaves (miles) ,6% INGRESOS DE EXPLOTACIÓN ,0% CIFRA DE NEGOCIOS ,3% SERVICIOS AEROPORTUARIOS ,8% Prestaciones Patrimoniales ,9% Otros Servicios Aeroportuarios ,7% INGRESOS COMERCIALES ,4% NEGOCIO INTERNACIONAL ,3% OTROS INGRESOS ,5% GASTOS DE EXPLOTACIÓN ,5% APROVISIONAMIENTOS ,9% PERSONAL ,6% OTROS GASTOS DE EXPLOTACIÓN ,0% AMORTIZACIONES ,5% DETERIORO Y EXCEPCIONALES ,4% NEGOCIO INTERNACIONAL ,6% RESULTADO DE EXPLOTACION AEROPORTUARIO ,9% Resultado Financiero ,5% RESULTADO ANTES DE IMPUESTOS EBITDA ,3% Volumen de Inversiones Inmovilizado no financiero ,9% Deuda (largo y corto) ,7% Fuente. Aena Aeropuertos, julio El PAP consolida, así, el giro estratégico hacia la rentabilidad de la operación iniciado en los años 2011 y Como muestra la Ilustración 5.1. se consolida la contención de gastos iniciada en dichos años y se mantiene el ritmo de crecimiento los ingresos, tanto los aeroportuarios como los comerciales. De esta manera, se espera que el EBITDA alcance un valor de millones de Euros en 2017, un 38,3% más que en 2013 y un 79,3% más que en

71 Millones Euros Ilustración 5.1. Principales magnitudes de explotación, Aena Aeropuertos, PAP Ingresos aeroportuarios (PAP 14-17) Ingresos comerciales (PAP 14-17) Gastos de explotación (PAP 14-17) Fuente. Elaboración propia con datos de Aena Aeropuertos, julio Mención expresa merece la contención en los gastos de inversión, que alcanzarán un valor acumulado entre los cuatro años del período de millones de Euros o un promedio anual de 383 millones de Euros. Estas cifras contrastan con el promedio de inversiones anuales en la pasada década (2001 a 2010) que superaron el promedio de millones de Euros anuales. Esta drástica reducción el volumen de inversiones producirá, por otro lado, una reducción del inmovilizado no financiero de aproximadamente un 12% durante el período del PAP La clara mejoría de los resultados de explotación junto con la contención de inversiones traerán consigo una amortización de la deuda de Aena Aeropuertos del 32% durante el período, pasando de los millones de Euros de deuda de 2012 a los millones de Euros en Esta reducción de la deuda permitirá a Aena Aeropuertos mejorar sus indicadores de solvencia financiera. A efectos puramente ilustrativos, la Tabla 5.2 muestra dos indicadores genéricos de solvencia. El múltiplo deuda a EBITDA pasa de tomar un alto valor de más de 10 en el 2012 a tomar un valor más aceptable de 3,9 en El múltiplo EBIT a pago de intereses toma un preocupante valor de 0,71 en 2012 para alcanzar valores más cómodos a partir de 2014 y llegar a un nivel confortable de 6,7 en

72 Tabla 5.2. Indicadores financieros, 2012 a Deuda EBITDA Múltiplo deuda/ebitda 10,43 7,97 7,00 5,94 4,76 3,93 Pago de intereses (neto) EBIT Múltiplo EBIT/intereses 0,71 2,15 2,92 3,72 5,13 6,73 Fuente: Elaboración propia con datos de Aena Aeropuertos, julio En conclusión, el PAP consolida el escenario de rentabilidad creciente de Aena Aeropuertos y permite vislumbrar un escenario de disminución de la deuda y recuperación a medio plazo de los indicadores de solvencia. Comparación entre el PAP y el PAP El CRFA ha desarrollado un sencillo análisis comparativo entre la prognosis de medio plazo incluida en el PAP , que se utilizará en la propuesta tarifaria de 2014, y la prognosis que se utilizó para la modificación tarifaria de 2013, basada en las previsiones del PAP El objetivo es entender el grado de variación de las previsiones de Aena Aeropuertos en períodos relativamente cortos de un año. En esta comparación pesará notablemente el efecto de eventos no anticipados en julio de 2012, fecha en que se aprobó el PAP , principalmente la brusca reducción de tráfico observada en 2012 y la prevista para La Ilustración 5.2 presenta la comparación gráfica entre las principales magnitudes de explotación del PAP (en líneas punteadas) y del PAP (en líneas continuas). Se observan importantes desviaciones, principalmente en los ingresos por servicios aeroportuarios, que disminuyen bruscamente. 56

73 Millones Euros Ilustración 5.2. Comparación de las principales magnitudes de explotación entre el PAP y el PAP Ingresos aeroportuarios (PAP 14-17) Ingresos comerciales (PAP 14-17) Gastos de explotación (PAP 14-17) Ingresos aeroporturios (PAP 13-16) Ingresos comerciales (PAP 13-16) Gastos de explotación (PAP 13-16) Fuente. Elaboración propia con datos de Aena Aeropuertos, julio La Tabla 5.3, por su parte, presenta un análisis más detallado de estas desviaciones. Por ejemplo, se muestra que las desviaciones entre las prognosis de tráfico realizadas en julio de 2012 y las realizadas en julio de 2013 suponen una diferencia de, prácticamente, un 14% para 2014 y un 16% para Para las previsiones de los valores de EBITDA, las desviaciones son del 14% para 2014 y del 23% para Si se analizan las desviaciones en las principales magnitudes financieras por unidad de pasajero, se comprueba que las desviaciones unitarias entre las previsiones de ambos PAP no afectan por igual a todas las magnitudes. Así, los ingresos aeroportuarios y comerciales por pasajero son relativamente similares en ambos PAP, y también los son las amortizaciones por pasajero. Destaca, sin embargo, las diferencias en resto de gastos de explotación por pasajero (que se define como el conjunto de gastos de explotación excluyendo gastos de personal y amortizaciones) cuyas desviaciones entre ambos PAP llegan a alcanzar valores cercanos a 1 Euros por pasajero en Esto debería llevar a concluir que algunas magnitudes son menos elásticas que otras a variaciones en el tráfico, al menos en la modelización que de ellas hace Aena Aeropuertos 7. Sin embargo hay otros factores que afectan la comparación entre las 7 Por ejemplo, Aena Aeropuertos argumenta que determinados gastos, que en el análisis de esta sección se incluyen en resto de gastos de explotación, se mantienen fijos con el tráfico o pueden incrementarse. Así se han incluido posibles subidas de impuestos, especialmente el IBI, se ha considerado la posible actualización y revisión de tarifas eléctricas, la implantación del nuevo sistema de inspección de líquidos, así como la 57

74 previsiones en las dos fechas indicadas, como puede ser el caso de las amortizaciones, cuyos valores se han ajustado (a la baja) respecto al PAP por el aumento de la vida útil de los activos. En definitiva, este supervisor no ha podido identificar con precisión en qué grado las previsiones de las magnitudes financieras de Aena Aeropuertos dependen de su prognosis de tráfico. Tabla 5.3. Comparación de las principales magnitudes de explotación entre el PAP y el PAP Pasajeros, miles (PAP 14-17) Pasajeros, miles (PAP 13-16) Desviación entre PAP 13 y 14 (%) -2,1% -11,1% -13,9% -14,9% -15,8% EBITDA (PAP 14-17) EBITDA (PAP 13-16) Desviación entre PAP 13 y 14 (%) -11,8% -14,0% -20,3% -25,9% -23,4% Ingresos por pasajero: Servicios Aeroportuarios por pasajero (PAP 14 17) 9,89 11,76 11,89 12,36 13,04 13,78 Servicios Aeroportuarios por pasajero (PAP 13 16) 9,88 11,50 12,24 13,04 13,00 Servicios comerciales por pasajero (PAP 14 17) 3,52 3,87 4,39 4,50 4,59 4,63 Servicios comerciales por pasajero (PAP 13 16) 3,51 3,72 4,13 4,32 4,54 Gastos por pasajero: Gastos de personal por pasajero (PAP 14 17) 2,62 1,93 1,87 1,89 1,91 1,93 Gastos de personal por pasajero (PAP 13 16) 1,95 1,88 1,82 1,75 1,68 Resto gastos de explotac.* por pasajero (PAP 14 17) 5,75 5,80 5,53 5,50 5,48 5,53 Resto gastos de explotac*. por pasajero (PAP 13 16) 5,76 5,12 4,91 4,74 4,58 Amortizaciones por pasajero (PAP 14 17) 4,31 4,50 4,43 4,28 4,07 3,94 Amortizaciones por pasajero (PAP 13 16) 4,62 4,51 4,33 4,16 3,92 Fuente: Elaboración propia con datos de Aena Aeropuertos, julio 2013 (*) Resto de gastos de explotación incluye todos los gastos de explotación excepto gastos de personal y amortizaciones. 74. En todo caso, se concluye que, por un lado, Aena Aeropuertos ha tenido que hacer una fuerte corrección de su prognosis de tráfico en el mero espacio de un año y, por otro, que variaciones en las prognosis pueden tener un fuerte impacto en las proyecciones financieras a medio plazo y que dicho impacto no es homogéneo entre las distintas magnitudes financieras. Esto parece recomendar, por lo tanto, prestar una atención finalización de garantías para el mantenimiento de instalaciones de seguridad, que son partidas con una incidencia significativa en las cifras de gasto y que no permiten margen de maniobra. Por último, se han aplicado incrementos interanuales de IPC para el mantenimiento de los grandes expedientes operativos de los centros. 58

75 especial a la prognosis de tráfico en sucesivas propuestas de modificación tarifaria y entender con mayor precisión el impacto de dichas prognosis sobre las distintas magnitudes financieras. Es por ello que el CRFA, como parte de su resolución sobre la propuesta de modificación tarifaria para 2014, establece recomendaciones a este respecto. 5.2 Análisis de la aplicación de la fórmula del incremento máximo en la propuesta de modificación tarifaria para 2014 Comprobación de la aplicación de la fórmula de incremento máximo para la modificación tarifaria de La Tabla 5.4 describe los elementos que componen la propuesta tarifaria de Aena Aeropuertos para Las columnas (1) y (2) replican la propuesta que el CRFA recibió de Aena Aeropuertos en septiembre de 2013 basada en la versión disponible del PAP , y que reproduce la ya presentada en la Tabla 3.1 de este informe. Las columnas (3) y (4), contienen la propuesta revisada por el supervisor. El resultado de la comparación de dichas columnas es que el CRFA ha validado los valores propuestos por Aena Aeropuertos, con la única diferencia del valor del ajuste por déficit que corresponde al ejercicio de El CRFA considera que el valor de 375,36 millones que Aena Aeropuertos alega corresponden a déficit de 2013 no se adecua al marco legal, pues refleja la estimación prevista que dicho déficit alcanzará al final de 2013 con datos del PAP En opinión del CRFA, el valor del ajuste por déficit es prospectivo y no debe modificarse ex post, según el valor real del desfase entre costes e ingresos observado. Por tanto, se considera que el ajuste por déficit correspondiente a 2013 ya quedó fijado en la supervisión tarifaria para 2013 en 298 millones de Euros, los cuales, capitalizados al 7,04% para obtener su valor a 31 de diciembre de 2014, toman el valor de 318,98 millones de Euros. 76. Por consiguiente, el CRFA interpreta que la modificación tarifaria para 2014 define un ajuste por déficit para 2014 de miles de Euros que, junto con los 318,984 miles de Euros del ejercicio 2013, darían lugar a un déficit acumulado, a fecha de 31 de diciembre de 2014, de miles de Euros. 59

76 Tabla 5.4. Aplicación de la fórmula de actualización a la propuesta de modificación tarifaria para 2014 Propuesta Aena, PAP Propuesta CRFA, PAP (1) (2) (3) (4) miles Euros Gastos de Explotación Aprovisionamientos Gastos de Personal Otros gastos de explotación Amortización inmovilizado Deterioro y resultado por enajenaciones Subvenciones concedidas y transferencias realizadas Gastos no vinculados a campo de vuelo y terminal Gastos por actividades comerciales en terminal (20%) Coste de Capital Activos Netos Aena Aeropuertos Activos excluidos por actividades comerciales y no vinculadas (9,73%) Coste de Capital (CMPC AI) 7,04% 7,04% Coste Regulatorio Total Ingresos por precios privados en Terminal a deducir Ingresos Regulados Requeridos/Previstos (sin "ajuste por deficit") Pasajeros previstos (1.000) Total Ingresos Regulados Requeridos por Pasajero (sin "ajuste por deficit") 11,32 13,05 11,32 13,05 Incremento máximo 2014 (sin "ajuste por deficit") 15,28% 15,28% Techo de incremento máximo por ajuste para 2014 (suavización de tarifas) 2,50% 2,50% Ingresos regulados previstos por pasajero (tras ajuste para 2014) 11,45 11,45 Ingresos regulados previsto (tras ajuste para 2014) Ajuste por déficit, Ajuste por deficit, derivado del ejercicio de Ajuste por deficit, acumulado (valor a 31 de diciembre de 2014) Fuente: Elaboración propia con datos de Aena Aeropuertos, julio 2013 Nota: La diferencia entre los valores de déficit por ajuste de 2013 entre las columnas (2) y (4), se debe a que el CRFA, columna (4), utiliza el valor actualizado que resultó en 2012 de la supervisión de la modificación tarifaria para 2013, mientras que Aena Aeropuertos, columna (2), utiliza una nueva estimación con base en el PAP Análisis de los elementos que componen la fórmula del incremento máximo en la propuesta de modificación tarifaria para En esta sección se analizan los valores propuestos por Aena Aeropuertos para los elementos que conforman la fórmula de incremento máximo para La separación de costes entre servicios 78. Un aspecto fundamental de la valoración de los elementos que constituyen la fórmula de incremento máximo propuesta para 2014 es que, por primera vez, se debe aplicar la 60

77 separación de costes entre actividades cuyos ingresos derivan de prestaciones patrimoniales públicas y el resto de actividades (dual till). Para ello, el CRFA solicitó a Aena Aeropuertos: (i) una propuesta de separación de cuentas, (ii) una descripción de los criterios de asignación de costes entre servicios y (iii) el informe de un auditor externo sobre dicha separación, que figuraba como una de las recomendaciones del anterior ejercicio de supervisión, y cuyo plazo de presentación era el 31 de junio de Aena Aeropuertos no envió información suficientemente detallada y exhaustiva relativa a los puntos (ii) y (iii) del anterior párrafo hasta el 2 de agosto de 2013, lo que ha impedido al CRFA realizar el análisis de separación de coste con el rigor y recursos necesarios. Es por ello que el CRFA no podrá emitir opinión sobre dicha asignación en este ejercicio de supervisión y recomendará un procedimiento de revisión de dicha propuesta para que se realice entre los meses de noviembre de 2013 y marzo de En todo caso, de acuerdo con los cálculos del CRFA, la propuesta de Aena Aeropuertos implica que la exclusión del 20% del margen por ingresos comerciales supone un incremento de los ingresos regulados requeridos de, aproximadamente, 65 millones de Euros (142 millones, que es la previsión del 20% de los ingresos comerciales en terminal, menos la suma de 51 millones y 26 millones de Euros, que aproximadamente corresponden al 20% de la previsión de gastos operativos y de capital asignables a actividades comerciales en terminal). El CRFA entiende que con la información disponible no puede concluirse que la propuesta de separación de costes que Aena Aeropuertos presenta para 2014 resulte desproporcionada, ni en cuanto a las partidas individuales, que se analizan en el resto de esta sección, ni en cuanto al resultado final de los ingresos regulados requeridos que resultan de la misma, que alcanzan los millones de Euros (cantidad inferior a la propuesta para la modificación tarifaria de 2013, de millones de Euros). 81. En conclusión, el CRFA utilizará la propuesta de separación de costes de Aena Aeropuertos para el ejercicio 2014, sin que ello signifique un compromiso de aceptación de la misma para futuros ejercicios. Por ello, en el resto de esta sección se hará una valoración de la evolución de los elementos de la fórmula de incremento máximo tal como aparecen en la columna (4) de la Tabla

78 La prognosis de tráfico 82. La prognosis de tráfico es un elemento central del cálculo de incremento máximo e, indirectamente, de la estimación del ajuste por déficit. Es, además, uno de los elementos de la fórmula del incremento máximo que está sujeto a mayor incertidumbre. Baste resaltar que la previsión de Aena Aeropuertos sobre el número de pasajeros para el conjunto de la red para 2013 era de 201 millones de pasajeros, a fecha de julio de 2012, mientras que esa misma proyección, a fecha de julio de 2013, era de 179 millones de pasajeros. El CRFA entiende, por lo tanto, que la correcta supervisión de este valor requerirá un tratamiento especial y continuado a lo largo de los sucesivos ejercicios de supervisión. 83. Es por ello que, durante el ejercicio de supervisión de la modificación tarifaria de 2014, el CRFA requirió a Aena Aeropuertos diversas aclaraciones sobre su propuesta de tráfico, más allá de la mera descripción de la metodología de prognosis y la identificación del número de pasajeros previstos para 2014 que formaron parte del procedimiento de transparencia y consulta. En concreto, se solicitó mayor claridad sobre (i) los escenarios de tráfico analizados, (ii) detalle de la prognosis por aeropuerto y (iii) un análisis sobre cómo la prognosis de tráfico afecta al resto de variables operativas y financieras que forman parte de la fórmula de incremento máximo. Los puntos (i) y (ii) fueron atendidos mientras que el (iii) no lo fue. 84. La Tabla 5.5 presenta la prognosis de crecimiento de tráfico para el conjunto de la red incluida en el PAP El crecimiento de tráfico esperado para 2014 es del 0%, tanto en número de pasajeros como en movimientos de aeronaves. Tabla 5.5. Porcentajes de crecimiento de tráfico de Aena Aeropuertos. Prognosis 2013 a 2018 AC 2013 / / AC / / / / 2017 Pasajeros -7,5% 0,0% 2,0% 2,0% 1,5% 1,8% Aeronaves -10,7% 0,0% 2,0% 3,0% 1,5% 1,8% Fuente: Elaboración propia con datos de Aena Aeropuertos, julio Aena Aeropuertos ha identificado los siguientes supuestos con los que su modelo estadístico de prognosis obtuvo las proyecciones para 2013 y 2014: 62

79 - VAB sector servicios: Se consideró que el perfil de desaceleración de la actividad económica que se refleja en el VAB del sector servicios se prolongaría hasta el primer trimestre de 2013 como resultado del ajuste fiscal y la escasa capacidad de compras de las familias, e iniciaría la recuperación en el primer trimestre de Pernoctaciones nacionales: Se estima que el crecimiento anual de 2013 se situará en el 0,3% y en el 0,6% en PIB UE: El mapa de evolución del crecimiento del PIB en la Unión Europea muestra claramente un episodio de recaída que comenzó a principios de 2011 y que derivó en una nueva recesión hasta entrado el 2013, donde se espera comience un periodo de recuperación cíclica que alcanzaría tasas cercanas al 2% en el año Pernoctaciones extranjeros: La continua contención del crecimiento de la renta en la Unión Europea, el principal mercado emisor de turistas, se está traduciendo en una moderación de los ritmos de crecimiento de esta variable. No será hasta 2014, año en que se prevé que las economías europeas se recuperen, cuando esta variable vuelva a despuntar con más fuerza. - Se corrigen algunos valores en función de las programaciones de tráfico presentadas por las compañías (cuyos valores para 2014 aún no han sido comunicados por las compañías usuarias). 86. Adicionalmente, se elaboraron dos escenarios, uno optimista y otro pesimista, que ponen en contexto el escenario base, y se recogen en la Tabla 5.5. Aena Aeropuertos identificó dichos escenarios a través de los siguientes elementos: - Escenario Optimista. A partir de los resultados del escenario base, se analiza el posible impacto positivo que podría suponer sobre el tráfico de 2013 y 2014 el hecho de que el grupo Iberia (Iberia, Iberia Express y Air Nostrum) no redujera tanto como se prevé su oferta de vuelos nacionales e internacionales. También se ha supuesto que Ryanair e EasyJet recuperarían parte de la oferta abandonada durante 2013 (sobre todo en Madrid y Barcelona en el segmento EEE) y un nuevo incremento de oferta de Vueling (sobre todo en Barcelona). Finalmente, se ha apostado en este escenario por un repunte del tráfico internacional basado en un nuevo incremento del turismo (se afianzaría el tráfico de ingleses y alemanes, principalmente con destino a Canarias y Baleares) tanto en 2013 como en Escenario Pesimista. En este caso se toman como referencia los valores del escenario base y se rectifican a la baja, suponiendo que la reducción de oferta del grupo Iberia fuera aún mayor de la prevista (en su Plan de Transformación se 63

80 considera la reducción de oferta para verano de 2013 pero no se hace mención a su estrategia para 2014); una nueva reducción de oferta de Ryanair (en todos los aeropuertos en los que opera); la revisión a la baja de las perspectivas económicas (sobre todo del PIB tanto de España como de Europa y del índice de confianza del consumidor nacional) y un repunte del precio del combustible relacionado con la inestabilidad en parte de los países árabes, que implicaría reducciones de oferta por parte de las compañías con el fin de optimizar costes. Tabla 5.6. Prognosis de tráfico de Aena Aeropuertos. Análisis de escenarios a 2014 Escenario Optimista Medio Pesimista Pasajeros Fuente: Elaboración propia con datos de Aena Aeropuertos, julio 2013 Operaciones ,00% -5,50% 3,50% -10,10% -9,40% 2,50% ,00% -7,50% 0,00% -10,10% -10,70% 0,10% ,00% -7,50% -2,00% -10,10% -10,70% -2,60% 87. Por otra parte, también a solicitud del CRFA, Aena Aeropuertos proporcionó más claridad sobre la evolución de tráfico por aeropuerto. En 2014 la previsión es que todos los aeropuertos de la red de Aena Aeropuertos presenten un crecimiento positivo (superior al 0,8% respecto al valor estimado para 2013) excepto Madrid-Barajas (-2,6%) y Barcelona-El Prat (-2,1%). 88. Tanto en Madrid- Barajas como en Barcelona-El Prat, el principal lastre para no prever crecimiento es el tráfico nacional, en el que no se espera recuperación en 2014 (-6,4% en Barcelona y -4,0% en Madrid). En el caso de Madrid-Barajas la tendencia negativa mostrada por el modelo de prognosis es refrendada por la complicada situación que atraviesa Iberia, que pasa por seguir reduciendo frecuencias en el segmento nacional; la difícil situación de Air Nostrum que apunta a que seguirá reduciendo destinos, quedándose sólo con los más rentables y la falta de otros operadores que suplan estas reducciones. En el caso de Barcelona-El Prat el modelo prevé la continuación de la tendencia negativa registrada desde 2012, lo cual es coherente con las reducciones 64

81 generales de oferta de Ryanair y Vueling en todos sus destinos nacionales y que se prevé continúen en 2013 y En el segmento EEE (Espacio Económico Europeo) también se prevén resultados negativos en ambos aeropuertos (-1,5% en Barcelona y -2,3% en Madrid). En ambos casos esta tendencia está de nuevo en consonancia con las reducciones de oferta de Ryanair en Barcelona e Iberia, Ryanair e easyjet en Madrid. 90. Finalmente en el segmento No EEE, se prevé que Barcelona continúe la tendencia positiva registrada en años anteriores (está creciendo en este segmento desde 2009), mientras que en Madrid el modelo prevé que se mantenga la tendencia negativa iniciada en Esta evolución de nuevo es coherente con las estrategias de Iberia y Ryanair y la falta de nuevas aerolíneas que suplan estas reducciones. 91. En el resto de aeropuertos, como ya se ha dicho anteriormente, los modelos prevén el inicio de la senda de la recuperación en 2014, apoyados en la mejora de las variables económicas (en casi todos ellos se prevé que 2013 siga siendo negativo, a excepción de Alicante que se prevé crezca en 2013 debido a que en 2012 el cese de operaciones de Ryanair supuso la pérdida de más de 1 millón de pasajeros). Por segmentos, en el tráfico nacional no se prevén crecimientos elevados en ninguno de los aeropuertos grandes de este bloque (en torno al 0,5-1,4%); mientras que en el mercado internacional los crecimientos previstos se sitúan en torno al 1,5-2,5% en los aeropuertos con un volumen apreciable de pasajeros. 92. En conclusión, el CRFA considera que el análisis de prognosis de tráfico de Aena Aeropuertos para 2014 está basado en una metodología robusta pero sujeta a fuertes incertidumbres debido al incierto contexto económico por el que atraviesa la economía española y algunas de las principales aerolíneas que operan en los aeropuertos nacionales. Aunque este supervisor no puede descartar que las proyecciones de crecimiento del 0% presentadas por Aena Aeropuertos para 2014 sean excesivamente pesimistas, sobre todo teniendo en cuenta el fuerte decrecimiento previsto para el año 2013, a falta de otros datos, el CRFA basará su análisis en la prognosis propuesta por Aena Aeropuertos para el año En todo caso, como parte de la resolución del CRFA sobre la propuesta de modificación tarifaria para 2014, se establecen recomendaciones para mejorar la información sobre la prognosis de tráfico en futuras supervisiones tarifarias. Aprovisionamientos 65

82 93. Este concepto incluye, principalmente, los pagos a terceros por la provisión del Servicio de Control de Tránsito de Aeródromo (STA), que cubre fundamentalmente la operación del control de torre, y el mantenimiento del equipamiento necesario para prestar tal servicio. A partir de 2014 se incluye también dentro de aprovisionamientos el Servicio Meteorológico prestado en los aeropuertos por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), por un importe inicial de 10 millones de Euros. 94. El gasto por aprovisionamientos se reduce en términos nominales entre 2013 y 2014 en un 7,4%, pasando de un valor esperado de aproximadamente 203 millones de Euros en 2013 a un valor de aproximadamente 188 millones de Euros en Esta reducción es parte de una tendencia a la baja de dicho coste durante la duración del PAP , hasta alcanzar un valor de 166 millones de Euros en Según información de Aena Aeropuertos, la reducción en los costes de navegación durante el período del PAP se debe principalmente a dos factores. Por un lado, la negociación en 2011 de un nuevo acuerdo con Aena EPE, proveedor del servicio de navegación en la mayoría de las torres de la red, que implica una reducción gradual de aproximadamente un 20% del coste del servicio en el período de cinco años. Y, por otro lado, la puesta en marcha de la gestión en régimen concesional de 14 torres de la red (en 2014 se espera que ya haya 12 en funcionamiento), que supone una reducción media aproximada del 50% de los costes de provisión del servicio en cada torre. 96. Por tanto, el CRFA considera que la cuantía de gasto propuesto para el concepto de aprovisionamientos para 2014, 188 millones de Euros, es razonable y forma parte de una tendencia a la baja en el gasto por dicho concepto que se valora positivamente. Esto no exime, en todo caso, que en futuras supervisiones tarifarias se analice en profundidad cualquier aspecto de dicho gasto con potencial de mejora de eficiencia, ya sea para toda la red o para parte de la misma. Gastos de personal 97. El gasto de personal propuesto se reduce, en términos nominales entre 2013 y 2014 en un 3,4%, pasando de un valor esperado de aproximadamente 347 millones de Euros en 2013 a un valor de aproximadamente 336 millones de Euros en Esta reducción es parte de una tendencia a la baja de dicho elemento del coste desde 2011 que culmina en 2014 para volver a incrementarse (aproximadamente un 3% anual), ligeramente por 66

83 encima de la inflación esperada, durante la duración del PAP, hasta alcanzar un valor de 367 millones de Euros en Además de a la contención salarial y limitación de contrataciones, la reducción en costes de debe al Plan Social de Desvinculación Voluntaria (salidas de febrero a junio 2013), que fue uno de los elementos principales de la política de optimización y reducción de personal llevados a cabo por el actual equipo directivo. La aplicación del plan incentivó la salida de 918 trabajadores de Aena Aeropuertos entre enero y junio de 2013 (aproximadamente un 10,9% de la plantilla total de Aena Aeropuertos a fecha 31 de diciembre de 2012, que ascendía a empleados). En 2013 se recoge el ahorro por dicho plan (cuyos costes se cargaron principalmente al ejercicio 2012) y en 2014 se incluye el efecto residual. 99. Este Plan se une al Plan de Eficiencia Aeroportuaria, ya implementado en 2013 en los aeropuertos más pequeños de la red (los 19 aeropuertos con menos de pasajeros anuales), cuya meta fue pasar de un Ebitda consolidado de -66 millones de euros en el año 2011 a un Ebitda objetivo de -33 millones al final de Entre las medidas incluidas en el plan están un programa de reducción de horas de apertura, ajuste de los servicios necesarios adaptados a los niveles de actividad de cada aeropuerto (factura energética, limpieza, etc) y reordenamiento profesional para lograr la polivalencia laboral y disponibilidad de efectivos mejorando la eficiencia de la plantilla Por tanto, el CRFA considera que la cuantía de gasto de personal propuesto para 2014, 336 millones de Euros, es razonable y culmina un proceso de ajuste de dichos gastos que se valora positivamente. Esto no exime, en todo caso, que en futuras supervisiones tarifarias se analice en profundidad cualquier aspecto de dicho gasto con potencial de mejora de eficiencia, ya sea para toda la red o para parte de la misma. 67

84 Otros gastos de explotación 101. La cuantía de otros gastos de explotación aumenta en 1,6% en términos nominales entre 2013 y 2014 (por debajo del nivel esperado de inflación del 2%), pasando de un valor esperado de aproximadamente 779 millones de Euros en 2013 a un valor de aproximadamente 791 millones de Euros en La tendencia de evolución de este concepto ha sido de una fuerte reducción desde 2011 (999 millones de Euros) hasta 2013, que se convertirá en un incremento anual (3%), ligeramente por encima de la inflación, a partir del segundo año del PAP , hasta alcanzar un valor de 864 millones de Euros en De acuerdo con información proporcionada por Aena Aeropuertos, las previsiones de gasto futuras están basadas en el mantenimiento de los niveles de gasto conseguidos hasta la fecha. No obstante, existen partidas dentro de este concepto con una incidencia significativa en las cifras de gasto que no permiten margen de reducción. Entre estas últimas se incluyen posibles subidas de impuestos, especialmente el IBI, la actualización y revisión de tarifas eléctricas, la implantación del nuevo sistema de inspección de líquidos y la finalización de garantías para el mantenimiento de instalaciones de seguridad El CRFA considera que la cuantía de otros gastos de explotación propuesta para 2014, 791 millones de Euros, es razonable y completa un proceso de ajuste de dichos gastos que se valora positivamente. Esto no exime, en todo caso, que en futuras supervisiones tarifarias se analice en profundidad cualquier aspecto de dichos gastos con potencial de mejora de eficiencia, ya sea para toda la red o para parte de la misma. Amortización de inmovilizado 104. El valor de las amortizaciones disminuye en términos nominales entre 2013 y 2014 en un 1,5%, pasando de un valor esperado de aproximadamente 808 millones de Euros en 2013 a un valor de aproximadamente 796 millones de Euros en La tendencia de evolución de este concepto ha sido de una reducción gradual desde 2011 (833 millones de Euros) que se mantendrá durante la duración del PAP, con reducciones de entre el 1 y el 3% anual, hasta alcanzar un valor de 747 millones de Euros en De acuerdo con información proporcionada por Aena Aeropuertos, la progresiva reducción del valor del gasto de amortización ha sido resultado de tres efectos principalmente: la ampliación de la vida útil de edificios terminales, pistas, calles de 68

85 rodaje y aparcamientos en altura (como fruto del procedimiento de transparencia y consulta); la aprobación de un Plan de Inversiones muy austero y la finalización de vidas útiles de numerosos activos no compensada con nuevas altas. Tabla 5.7. Modificación en la vida útil de los activos, Aena Aeropuertos Importe en libros, 2012 Vida útil hasta 31/12/2011 (miles de Euros) (años) (años) Vida útil a partir de 1/1/2012 Pistas y calles de rodaje Edificios terminales Edificios de aparcamiento Total Fuente: Aena Aeropuertos, julio El CRFA considera, por lo tanto, que la cuantía de amortizaciones propuesta para 2014, 796 millones de Euros, es razonable y consistente con la política de contención de las inversiones en los aeropuertos de la red. Activos netos 107. Los Activos netos, a efectos de la aplicación de la fórmula del incremento máximo, se definen como el valor medio de los activos netos para el año 2014, es decir, la semisuma de los valores de los activos netos entre final del año 2014 y final del año En esta definición se considera que activo neto es la suma de la deuda (tanto bancaria como no bancaria) y los recursos propios (patrimonio neto que figure en el balance) de Aena Aeropuertos. Con datos del balance para el conjunto de la empresa, Aena Aeropuertos estimó que el valor de los activos netos medios para 2014 es de millones de Euros (semisuma del valor de millones de Euros para 2014 y de millones de Euros para 2013) Con el objeto de aplicar el mecanismo de dual till (gradual) en 2014 para el cálculo del coste del capital que formará parte del incremento máximo, se excluye de este valor el 20% de los activos asociados a actividades comerciales en terminal así como el 100% de los activos fuera del campo de vuelo y terminal. Aena Aeropuertos estima que ese valor es un 9,7% del total de los activos netos (de los que el 2,4% corresponde al 20% de las actividades con precios privados en terminal y 7,3% a las actividades fuera de terminal), es decir, millones de Euros, que se reflejan en la diferencia entre los 69

86 millones de Euros de Activos Netos totales y millones de Euros que se asigna a la fórmula de incremento máximo. Tabla 5.8. Cálculo del valor de los Activos Netos aplicables al incremento máximo de 2014, Aena Aeropuertos Datos de Balance Aena Aeropuertos: Fuente: Elaboración propia con datos de Aena Aeropuertos, julio Deuda Deuda espejo con entidad pública Deuda espejo con entidad pública, largo plazo Deuda espejo con entidad pública, corto plazo Deuda no bancaria Patrimonio neto Capital social Prima de emisión Reservas Resultados de ejercicios anteriores Resutlado del ejercicio Subvenciones, donaciones y legados recibidos Activos netos Cálculo de Activos netos apicables a incremento máximo: Activos netos medios, Deducible por actividades con precios privados (se deduce un 9,7% del total de activos netos) Asignable a incremento máximos 2014 (neto de activos deducibles) Por tanto, el CRFA considera que la estimación de los activos netos aplicables al ejercicio 2014 se ajusta a la metodología indicada en el artículo 92 de la ley 21/2003 para el cálculo del incremento máximo. Esta consideración utiliza la propuesta de asignación de activos netos a las actividades cuyos ingresos son prestaciones patrimoniales públicas de Aena Aeropuertos, lo cual no exime que en futuras supervisiones tarifarias se analice en profundidad cualquier aspecto de dicha asignación, ya sea para toda la red o para parte de la misma. En particular, dado que en este ejercicio el CRFA no ha podido contar con suficiente información, en los términos previstos, sobre la metodología de separación de costes entre las actividades sujetas a prestaciones patrimoniales y las actividades sujetas a precios privados, el CRFA ha decidido aceptar la propuesta de Aena Aeropuertos exclusivamente para este ejercicio, 70

87 con la intención de iniciar un procedimiento de consulta y revisión de dicha propuesta de separación de costes. Coste Medio Ponderado del Capital antes de Impuestos 110. La propuesta de coste medio ponderado del capital antes de impuestos, CMPC AI, de Aena Aeropuertos para la modificación tarifaria de 2014 es de 7,04%, lo que supone una reducción del 4% respecto a la cuantía de 2013, que fue de 7,33% El CMPC AI, representa la retribución por unidad de capital (Activos netos) que se considera debe garantizarse a Aena Aeropuertos por mantener dicho capital en la operación aeroportuaria durante el ejercicio. Es pues una aproximación a la retribución que el operador podría obtener en una inversión alternativa con un riesgo similar La ley 21/2003 aplica uno de los procedimientos estándar para calcular el CMPC AI, cuya descripción se reproduce a continuación en los términos del artículo 92.2 de la Ley 21/2003. Donde: D = Importe de la deuda, tanto bancaria como no bancaria, media del año n. E = Se tomará el valor contable de los Recursos Propios (Patrimonio Neto que figure en el Balance provisional del año n del PAP). La Ley especifica que Para la concreción de los anteriores componentes de la fórmula se tendrán en cuenta exclusivamente los Activos Netos, las Deudas y los Recursos Propios, vinculados a los Campos de Vuelo y Áreas Terminales. Kd = Coste de la Deuda antes de impuestos, calculado como los Gastos Financieros divididos entre el importe D anterior. T = Tipo impositivo del Impuesto sobre beneficios (en %) aplicable al año n para el cual se está calculando la revisión de las tarifas. Ke = Coste de los Recursos Propios, calculado de acuerdo a la siguiente fórmula: donde, a su vez: 71

88 RF: Tasa Libre de Riesgo. Se tomará la media de la tasa interna de rendimiento del Bono del Estado español a 10 años de los últimos 12 meses disponibles en el momento de elaboración de la propuesta. PM: Prima de riesgo del Mercado (en %). Es la rentabilidad incremental que un inversor exige a las acciones por encima de la renta fija sin riesgo. Se tomará el valor fijo del 4,21%. βl: Beta Recursos Propios o Beta apalancada. Se calcula, a partir de la Beta de los activos y del nivel de endeudamiento, mediante la fórmula: βu: Beta de los Activos. Refleja el riesgo del negocio, sin tener en cuenta el riesgo financiero derivado de un mayor endeudamiento. Para el negocio aeroportuario, se ha tomado para este parámetro el valor de 0,7, media de las estimaciones efectuadas para el negocio aeroportuario por un panel de consultores, banca de Inversión y Fondos de Inversión en Infraestructuras La propuesta de Aena Aeropuertos para el ejercicio 2014 se refleja, junto con el valor de todos los componentes de la fórmula del CMPC AI, en la Tabla 5.9. En la tabla se incorporan también, a efectos comparativos, los valores equivalentes aplicados en la supervisión de Tanto el valor de la beta de los activos como de la prima de riesgo vienen determinados por ley, como se describe en el párrafo 112. La tasa libre de riesgo se estimó a partir de la media de la tasa interna de rendimiento del Bono del Estado español a 10 años de los últimos 12 meses disponibles en el momento de elaboración de la propuesta, estos es, con los datos publicados por el Banco de España para el período de junio 2012-mayo

89 Tabla 5.9. Cálculo del coste medio ponderado del capital antes de impuestos, CMPC AI, 2013 y 2014, Aena Aeropuertos Supervisión 2013 Supervisión 2014 miles de Euros PAP PAP D (media anual, en terminal) D (final del período) D (final del período anterior) Activos incluidos 93,72% 90,23% K d 3,24% 2,54% D Gastos financieros E (media anual, en terminal) E (final del periodo) E (final del periodo anterior) Activos incluidos 93,72% 90,23% K e 16,67% 15,10% R F 5,42% 5,49% P M 4,21% 4,21% β L 2,67 2,28 β u 0,70 0,70 T 0,30 0,30 CMPC DI 5,13% 4,93% CMPC AI 7,33% 7,04% Fuente: elaboración propia con datos de Aena Aeropuertos, julio En términos relativos con la rentabilidad permitida a otros operadores aeroportuarios internacionales, el valor propuesto para el CMPC AI de Aena Aeropuertos es bajo, posiblemente entre 100 y 200 puntos inferior a la media de los grandes aeropuertos privados europeos. Por ejemplo, el CMPC DI (después de impuestos) para AdP es de 6,8% (frente al 4,93% de Aena Aeropuertos) y el CMPC AI de Fraport alcanzó el 9,5 % para El regulador británico autorizó en la última revisión tarifaria a los aeropuertos de Heathrow, Gatwick y Stansted 9 un CMPC AI, en términos reales, de 6,2%, 6,5% y 7,1% respectivamente, mientras que el regulador irlandés autorizó al 8 Fraport, Annual report, En las revisiones tarifarias de para los dos primeros (que se han extendido un año más para aplicarse también en el 2014) y en la revisión tarifaria de para el tercero. 73

90 Dublin Airport Authority en la última revisión tarifaria, para el período , un CMPC AI de 7%, también en términos reales. Estos últimos se incrementarían aproximadamente en un mínimo de dos puntos para obtener su equivalencia en términos nominales (que es el comparador adecuado con el valor de 7,04% de Aena Aeropuertos) Durante el proceso de consulta, los representantes de los usuarios presentaron duras críticas al valor propuesto de coste de los recursos propios (que superaba el 16% en la propuesta presentada en el procedimiento de transparencia y consulta para 2014, y toma el valor de 15,10% en la propuesta que se presenta en Tabla 5.9). El CRFA quiere hacer notar, primero, que lo relevante para los usuarios es el valor final que toma el CMPC AI, 7,04% para el 2014, y no los valores parciales de sus componentes. Esto es así porque dichos componente están a menudo relacionados entre sí de manera que un alto valor en un componente puede también implicar un bajo valor en otro componente. Este es el caso de la revisión tarifaria de 2014, para la que el alto ratio de deuda sobre activos netos del negocio (alrededor de un 78%) incrementa la beta de los recursos propios (pues ésta incorpora el riesgo de un alto endeudamiento) pero también el peso relativo de la deuda (cuya coste es muy bajo) Los usuarios apuntaron a que el alto coste de los recursos propios se debe a los altos valores de la beta de los activos (0.7) y de la prima de riesgo de mercado (4,21%) y que, además, ambos están establecidos en la Ley 21/2003, con lo que no es posible negociar una modificación. Con relación al último aspecto, la fijación de dicho elementos en la ley, el CRFA ha dado respuesta en el párrafo 58.ix de este informe. Con relación al primer aspecto, en nuestra opinión, y sin querer entrar en un análisis detallado de estas cifras que en todo caso vienen impuestas por ley, lo que está teniendo un impacto fuerte en el coste de los recursos propios, más que los valores de la beta de los activos y de la prima de riesgo de mercado, es el alto endeudamiento de Aena Aeropuertos. Así, por ejemplo, si a título meramente ilustrativo supusiéramos un ratio de deuda sobre activos netos del 50%, en lugar del actual del 78%, el valor de la beta de los recursos propios pasaría de 2,28 a 1,19 y el del coste de los recursos propios del 15,10% al 10,50% En todo caso, el CRFA considera que el valor CMPC AI propuesto para la modificación tarifaria de 2014, de 7,04% es razonable y posiblemente por debajo de los valores aplicados para operadores comparables. 74

91 Coste de Capital 118. Aena Aeropuertos propone un coste de capital para 2014 de 961 millones de Euros, un 7,7% inferior al valor aplicado en la supervisión de 2013, de millones de Euros. En tanto en cuanto este valor es el producto directo del valor de activos netos ( millones de Euros) y del CMPC AI (7,05%), y que ambos valores se consideran razonables, el CRFA también considera razonable el valor total del coste de capital propuesto para Ingresos por precios privados 119. Aena Aeropuertos propone unos ingresos comerciales de 788 millones de Euros para 2014, lo que representa un incremento del 13,4% respecto a los valores de De los 788 millones de Euros, 149 millones de Euros corresponden a actividades que se realizan fuera del campo de vuelo y terminal. Propone, además, unos ingresos por Otros servicios aeroportuarios, también sujetos a precios privados, de 69 millones de Euros Esto significa que el ratio de ingresos comerciales por ingresos totales (comerciales y aeroportuarios) de Aena Aeropuertos es de aproximadamente el 27% y que los ingresos comerciales por pasajero en 2014 alcanzan los 4,39 Euros Por otro lado, el PAP prevé que dichos ingresos por pasajero alcancen los 4,63 Euros por pasajero en 2017, lo que representarían un incremento de más del 31% respecto al valor de 3,52 Euros por pasajero de 2012 (como refleja la Tabla 5.3) Aena Aeropuertos explica que estas mejoras en los ingresos comerciales se deben a que se están llevando a cabo acciones para optimizar su oferta comercial en línea con las mejores prácticas de otros aeropuertos internacionales (tiendas pasantes, optimización de flujos, etc). Así, se está mejorando el mix comercial mediante locales de reconocido prestigio, aumentando la rentabilidad de las condiciones contractuales e implantando acciones de marketing encaminadas a aumentar el ticket medio y la penetración de los pasajeros Aun reconociendo el importante esfuerzo en el incremento de los ingresos comerciales de la red de Aena Aeropuertos, este supervisor mantiene algunas dudas sobre si la estrategia comercial de Aena Aeropuertos podría ser más ambiciosa. En una primera comparación, podría parecer que las previsiones del 27% de ingresos comerciales respecto a ingresos totales y la de 4,39 Euros por pasajero para 2014 son valores bajos 75

92 para estándares internacionales, que se aproximan más al 40% de ingresos no aeronáuticos respecto a ingresos totales (excluyendo ingresos de asistencia en tierra) 10 y a los 6 ó 7 Euros de ingresos comerciales por pasajero. En concreto la Tabla 5.10, muestra una comparativa de ingresos no aeronáuticos por pasajero para aeropuertos europeos, incluido Aena Aeropuertos, con datos de 2011 (datos en libras esterlinas) donde parece observarse con cierta claridad el bajo desempeño de Aena Aeropuertos con respecto a otros comparadores (aunque, al ser datos de 2011, no recogen los dos últimos años en los que Aena Aeropuertos, ha mejorado sus cifras, hasta los 4,39 Euros por pasajero, aunque manteniéndose lejos de la media de aproximadamente 6 Euros de la muestra). Tabla Comparativa de ingresos comerciales por pasajero en aeropuertos europeos, 2011 (en libras esterlinas) Fuente: Steer Davies Gleave, Assessment of Commercial Revenues at Gatwick Airport. Final Report, April Aena Aeropuertos argumenta que las referencias de grandes operadores internacionales no son adecuadas para comparar con el valor medio estimado para su red. Por un lado, se estaría ignorando que en su red existen aeropuertos pequeños, que tienen menos capacidad de generación de ingresos. Y, por otro lado, argumenta, se debería tener en 10 Ver ACI EUROPE, Economics Report,

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