COMISIÓN DE ESTUDIO Y ANÁLISIS DE NOTIFICACIONES DE INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO

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1 AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA DIRECCIÓN DE EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD Y AUDITORÍA TÉCNICA INTERNA COMISIÓN DE ESTUDIO Y ANÁLISIS DE NOTIFICACIONES DE INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO Expediente. 046/14 Fecha del Incidente Iniciado Terminado AVISO LEGAL: La información incluida en este informe se remite únicamente a fin de esclarecer las causas de una incidencia de seguridad y con el objetivo de aprender de los errores cometidos. Esta información no debe utilizarse para cualquier otro fin, y al recibirla se compromete a guardar el debido sigilo respecto a los sucesos que conozca por razón de su cargo, así como de los hechos, datos o informes que conozca en el ejercicio de sus funciones. (Todo ello en virtud del Artículo 18 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea y del Artículo 8 del Real Decreto 1334/2005) AESA AVDA. GENERAL PERON, MADRID TEL: FAX:

2 AIRPROX FIR MADRID 1. UBICACIÓN DEL INCIDENTE Fecha : 20/05/2014 Hora (UTC) : 17:32 Notificado por : ACC Madrid Condiciones Meteorológicas : VMC IMC Espacio Aéreo : FIR Madrid Clase : C Posición : Aproximadamente 1 NM al S del punto LEKTO 2. DESCRIPCIÓN DE LOS TRÁFICOS TRÁFICO 1 Aeronave Vehículo Persona Otro Indicativo : AERONAVE 1 Procedencia : LEBB Destino : LEZG Tipo de Avión : C525 Reglas de Vuelo : IFR Tipo de Operación : GAT Tipo de Vuelo : Otro Fase de Vuelo : En-Ruta / Ascenso Altitud : -- ft Nivel de Vuelo : FL 162 ACAS : TA RA TIPO : TRÁFICO 2 Aeronave Vehículo Persona Otro Indicativo : AERONAVE 2 Procedencia : LEBB Destino : LEVC Tipo de Avión : CRJ9 Reglas de Vuelo : IFR Tipo de Operación : GAT Tipo de Vuelo : CA Fase de Vuelo : En-Ruta / Ascenso Altitud : -- ft Nivel de Vuelo : FL 156 ACAS : TA RA TIPO : 046_14 Pág. 2

3 3. CAUSAS 3.1. Causas de nivel 1: Causas relativas a ATM; Procedimientos ATC. Autorización / Instrucción / Información o Aviso de ATC: Errónea. Detección y Resolución de conflictos: Detección de Conflictos No hubo. Detección y Resolución de conflictos: Resolución de Conflictos Errónea Causas de nivel 2: Causas relativas a ATM; Procedimientos ATC. Transferencia de Tráfico: Otras: Transferencia en conflicto. 4. CALIFICACIÓN DE LA INCIDENCIA INCIDENTE : Procedimiento / AIRPROX, Seguridad no garantizada Contribución de ATM : Directa Severidad : B OTRAS CARACTERÍSTICAS :.- Vulneración de la Separación Mínima. 046_14 Pág. 3

4 5. DESCRIPCIÓN 5.1. Generalidades Se ha producido una situación a consecuencia de la cual ACC Madrid ha notificado un acercamiento entre la aeronave 1 y la aeronave 2. Las aeronaves se encontraban aproximadamente 1 NM al S del punto LEKTO, en el FIR Madrid, espacio aéreo clase C. Las condiciones meteorológicas eran VMC Situación Inicial La aeronave 1 se encontraba en ascenso a FL 140 a través de 6300 ft con HDG 115º. La aeronave 2 había despegado por detrás de la aeronave 1 y se encontraba en ascenso a través de 2900 ft. Aeronave 1 Fig. 1 Posición de las aeronaves a las 17:28: Comunicaciones y trazas radar 17:28:11.- APP Bilbao instruye a la aeronave 2 a continuar su ascenso conforme estaba autorizada. 17:28:50.- La aeronave 1 solicita confirmación a APP Bilbao de si se encuentra autorizada a ascender a FL 140 e informa que tiene una capa de nubes por encima de ella. APP Bilbao la confirma que se encuentra autorizada a ascender a FL :29:19.- APP Bilbao transfiere a la aeronave 1 a la frecuencia de ACC Madrid Sector PAL. 046_14 Pág. 4

5 17:29:27.- La imagen muestra a la aeronave 1 en ascenso a FL 140 a través de FL 098 aproximadamente con rumbo SE y a la aeronave 2 en ascenso a través de 6200 ft aproximadamente con rumbo S. Las distancias entre las aeronaves son 4, 8 NM y 3600 ft. Aeronave 1 Fig. 2 Posición de las aeronaves a las 17:29:27 17:29:42.- APP Bilbao instruye a la aeronave 2 a continuar su ascenso a FL 140 y a volar directa al DVOR / DME PPN. 17:29:46.- Sector PAL autoriza a la aeronave 1 a ascender a FL 260 y seguidamente la instruye a volar directa al punto ALEPO al librar FL :31:01.- La aeronave 2 notifica a APP Bilbao que se encuentra próxima a alcanzar FL 140. Seguidamente APP Bilbao transfiere a la aeronave 2 a la frecuencia de ACC Madrid Sector PAL. 17:31:12.- La imagen muestra a la aeronave 1 en ascenso a FL 260 a través de FL 132 aproximadamente con rumbo SE y a la aeronave 2 en ascenso a través de FL 122 aproximadamente con rumbo SE con una velocidad y un régimen de ascenso superior. Las distancias entre las aeronaves son 4,2 NM y 1000 ft. 046_14 Pág. 5

6 Aeronave 1 Aeronave 1 Fig. 3 Posición de las aeronaves a las 17:31:12 17:31:18.- Sector PAL autoriza a la aeronave 2 a ascender a FL 160 y seguidamente la instruye a virar por su izquierda a HDG 090º al abandonar FL :31:54.- Sector PAL enmienda autorización a la aeronave 2 y la instruye a mantener FL 150 al alcanzar. 17:32:06.- La imagen muestra a la aeronave 1 en ascenso a FL 260 a través de FL 149 aproximadamente con rumbo SE y a la aeronave 2 en ascenso a FL 150 a través de FL 149 aproximadamente con rumbo SE. Las distancias entre las aeronaves son 4 NM y 0 ft. Aeronave 1 Fig. 4 Posición de las aeronaves a las 17:32:06 17:32:07.- La aeronave 2 informa a Sector PAL que le es imposible mantener FL 150 ya que se encuentra en ascenso a través de FL _14 Pág. 6

7 17:32:27.- Sector PAL instruye a la aeronave 2 a acelerar su ascenso hasta librar FL 160. La aeronave 2 responde que no puede librar FL 160 ya que previamente había sido instruida a mantener FL :32:40.- La imagen muestra a la aeronave 1 en ascenso a FL 260 a través de FL 159 virando a su derecha aproximadamente a rumbo S y a la aeronave 2 manteniendo FL 156 aproximadamente con rumbo SE. Las distancias entre las aeronaves son 2,9 NM y 300 ft. Aeronave 1 Fig. 5 Posición de las aeronaves a las 17:32:40 17:32:40.- Sector PAL instruye a la aeronave 1 a mantener FL 170 al alcanzar. 17:32:50.- La imagen muestra a la aeronave 1 en ascenso a FL 260 a través de FL 162 aproximadamente con rumbo S y a la aeronave 2 manteniendo FL 156 aproximadamente con rumbo SE. En este momento se producen las distancias mínimas entre las aeronaves: 2,6 NM y 600 ft. Aeronave 1 Fig. 6 Posición de las aeronaves a las 17:32:50 046_14 Pág. 7

8 17:32:50.- Sector PAL autoriza a la aeronave 2 a ascender a FL 180. Seguidamente la aeronave 2 solicita a Sector PAL que separe al tráfico precedente y a continuación Sector PAL instruye a la aeronave 2 a mantener FL :33:08.- La aeronave 2 notifica a Sector PAL que mantiene HDG 140º y solicita virar al DVOR / DME PPN para evitar al tráfico que tienen a su derecha. Seguidamente Sector PAL instruye a la aeronave 2 a volar directa al DVOR / DME PPN. 17:36:58.- LÍNEA TELEFÓNICA.- Se produce una conversación entre Sector PAL y APP LEBB en la que ésta última se disculpa porque le ha transferido los dos tráficos sin separación suficiente y autorizados al mismo nivel debido a que tenía una elevada carga de trabajo y APP LEBB le había pasado los tráficos muy seguidos Extracto de informes recibidos. En el Extracto Desidentificado de Notificación de ACC Madrid y posterior informe del controlador ejecutivo de ACC Madrid Sector PAL se señala que la aeronave 2 despegó por detrás de la aeronave 1, el cuál era un tráfico más lento. La aeronave 2 fue instruida a virar a HDG 095º pero no fue suficiente para evitar la pérdida de separación. En el informe del comandante de la aeronave 1 se indica que fue autorizada por ATC a ascender a FL 160 antes de que la aeronave 2, que había despegado después con la misma SID, fuera autorizada también a ascender a FL 160. Seguidamente recibió instrucciones de virar 15º a su derecha mientras que la aeronave 2 fue instruida a virar a su izquierda. Finalmente ATC la instruyó a volar directo al VOR / DME ZAR después de que hubiera instruido a la aeronave 2 a volar directa a un punto y pasar a otra frecuencia. En su opinión, ATC tuvo problemas para gestionar la situación entre dos tráficos que volaban la misma SID al ser el precedente más lento. En el informe del comandante de la aeronave 2 se indica que ATC le instruyó a virar por su derecha a HDG 095º y seguidamente fue autorizado a ascender a FL 160. Después ATC enmendó la autorización y le instruyó a mantener FL 150 al alcanzar cuando estaban a 200 ft de alcanzar dicho nivel. No tuvo ningún aviso TCAS. En el informe del controlador local de TWR LEBB se señala que la aeronave 1 fue autorizada a despegar de la RWY 12 de LEBB adelantando en secuencia a la aeronave 2, que inicialmente la precedía, por su condición de vuelo ambulancia. Posteriormente los dos tráficos fueron transferidos a la frecuencia de aproximación. En el informe del controlador ejecutivo de APP Bilbao se señala que la densidad de tráfico era alta en el momento del incidente y no tenía ayudante. En su opinión los tráficos, que habían despegado con la misma SID y con un régimen de ascenso similar, fueron transferidos a ACC Madrid con separación vertical y tiempo suficiente para que éste gestionara adecuadamente su separación si bien la carta de acuerdo entre ACC Madrid y TWR LEBB establece que los tráficos han de ser transferidos con 10 NM de separación longitudinal cuando se encuentran al mismo nivel. 046_14 Pág. 8

9 En el informe del Jefe de Sala de TWR LEBB se indica que los dos despegues consecutivos de los tráficos implicados se producen en un momento de carga de trabajo, en particular para el controlador de APP Bilbao. Cuando ya habían sido transferidos los tráficos a ACC Madrid, la mayor performance de ascenso de la aeronave 2, especialmente a partir de FL 100, originó la pérdida de separación. En el informe del controlador planificador de ACC Madrid Sector PAL que APP Bilbao realizó la transferencia de la aeronave 2 cuando ya existía una pérdida de separación con la aeronave 1 que la precedía. El controlador ejecutivo de Sector PAL intentó separar los tráficos con instrucciones de rumbos y niveles pero aumentó la pérdida de separación entre las aeronaves. El resto de informes de los que se dispone no contienen ningún dato relevante adicional para el análisis del expediente. 6. CONCLUSIONES Por todo lo anteriormente expuesto se concluye que los hechos descritos constituyen un Incidente de Tránsito Aéreo de Procedimiento y AIRPROX, con Seguridad no garantizada y Severidad B. TWR LEBB autorizó a despegar a la aeronave 2 aproximadamente un minuto después de la aeronave 1 (vuelo ambulancia con una velocidad menor), sin detectar que incumpliría el manual operativo de TWR LEBB, que establece una separación de 3 minutos entre aeronaves que siguen la misma SID con diferentes performances. APP Bilbao autorizó a ambas aeronaves al mismo nivel de vuelo y las transfirió en conflicto a la frecuencia de Sector PAL, incumpliendo la LoA entre APP LEBB y ACC Madrid. Posteriormente, ACC Madrid Sector PAL autorizó a la aeronave 2 a ascender a FL 160 y virar a HDG 090º cuando volaba una ruta convergente a la de la aeronave 1. A continuación, Sector PAL proporcionó instrucciones que, además de no poder ser cumplidas por la aeronave 2, no evitaron la vulneración de las distancias mínimas prescritas. La distancia mínima a la que se encontraron las aeronaves fue de 2,6 NM y 600 ft siendo las distancias mínimas prescritas para este espacio aéreo de 5 NM ó 1000 ft. 7. NORMATIVA APLICABLE NORMATIVA RCA : NORMATIVA RCAO : -- OTROS DOCUMENTOS: LoA entre ACC Madrid y APP Bilbao 8. ORGANISMOS INTERESADOS Comunicado a : La División de Sistemas de Gestión y Seguridad de ENAIRE. Las oficinas de seguridad en vuelo de la compañía implicada. La Dirección de Seguridad de Aeropuertos y Navegación Aérea de AESA. 046_14 Pág. 9

10 9. RECOMENDACIONES Con carácter general y con independencia de otras recomendaciones formuladas por esta Comisión, se aconseja la difusión del resultado de este análisis, previamente desidentificado, mediante acciones formativas dirigidas al personal operativo perteneciente a los operadores o dependencias ATS implicadas, o cualquier otro medio que se considere oportuno, con el único fin de contribuir a la mejora de la seguridad a través de las enseñanzas que del mismo pudieran derivarse. Rec046/14_01: Se recomienda a ENAIRE que envíe el presente expediente [046/14] a la dependencia implicada [TWR LEBB] para que recuerde a su personal ATC la importancia de aplicar los procedimientos operativos en lo referente a separación entre despegues. Rec046/14_02: Se recomienda a ENAIRE que envíe el presente expediente [046/14] a la dependencia implicada [TWR LEBB] para que incluya en sus cursos de formación conocimientos sobre performances de aeronaves en despegue. Rec046/14_03: Se recomienda a ENAIRE que envíe el presente expediente [046/14] a la dependencia implicada [APP LEBB] para que recuerde a su personal ATC la importancia de aplicar los procedimientos operativos en lo referente a las separaciones de transferencia a ACC Madrid establecidos en la LoA y, en caso de no ser posible, garantizar la separación vertical. 10. INFORMACIÓN DISPONIBLE PARA EL ANÁLISIS Extracto Desidentificado de Notificación (ACC Madrid) Informe de la aeronave 1. Informe de la aeronave 2. Informe del controlador local de TWR LEBB. Informe del Jefe de TWR LEBB. Informe del controlador ejecutivo de APP Bilbao. Informe del controlador ejecutivo de ACC Madrid Sector PAL. Informe del controlador planificador de ACC Madrid Sector PAL. Informe del supervisor de ACC Madrid. Transcripción de comunicaciones orales. Fichas de progresión de vuelo. Planes de vuelo e historial de las aeronaves. Sectorización. Informe de volumen de tráfico de ACC Madrid Sector PAL. Informe de volumen de tráfico de ACC Madrid Sector SAN. Turnos controladores ACC Madrid Sector PAL. Diario de Novedades Técnico y Operativo de ACC Madrid. Datos Radar. Extracción del RCA. Extracción del AIP. Informe RAT. 046_14 Pág. 10

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