UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS. Instituto de Investigación de la Facultad de Ciencias Administrativas

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1 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS Instituto de Investigación de la Facultad de Ciencias Administrativas INFORME FINAL DEL PROYECTO DE INVESTIGACION: EL MEGAPUERTO Y SUS EXPECTATIVAS ECONÓMICA- FINANCIERAS EN BENEFICIO DE LA REGIÓN CALLAO AUTOR: C.P.C. ÁNGEL ARNULFO TORRES PAZ RESOLUCION N R Periodo de Ejecución: (Del 01/05 /10 al 30/04/12) CALLAO

2 INDICE I.- INDICE 2 II.- RESUMEN.. 3 III.- INTRODUCCION. 4 IV.- MARCO TEORICO 5 V.- MATERIALES Y METODOS VI.- RESULTADOS.. 54 VII.- DISCUSION.. 56 VIII.- REFERENCIALES IX.- APENDICE. 60 X.- ANEXOS

3 II.- RESUMEN Consideraciones geoestratégicas del Perú. El Perú está situado en la parte central de Sudamérica occidental en una posición privilegiada frente a la cuenca del Pacífico, desde cuyos puertos, con los conceptos de economía de escala, se puede concentrar y re-distribuir la carga de los países de Sudamérica y de estos hacia el Atlántico a través de los Corredores Bioceánicos en ambas direcciones Oeste-Este y Este-Oeste dentro de una región Sudamericana integrada. La integración de los países de Sudamérica, se viene concretando con la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional de Sur América IIRSA acordado en Brasilia Brasil por los Jefes de Estado y de Gobierno en el año 2,000, cuyo objetivo es generar un impulso significativo a la integración regional en torno al Eje del Amazonas, esta iniciativa sigue avanzando con la construcción de las vías de comunicación de carreteras interoceánicas y con el nacimiento de la Comunidad Sudamericana de Naciones acordado por doce Estados representados por Jefes de Gobiernos y Ministros de Estados presentes en la ciudad del Cuzco-Perú el 8 de Diciembre del 2004, que es la culminación de un proceso de convergencia entre la Comunidad Andina y el MERCOSUR, que es un espacio integrado que comprende 17 millones de kilómetros cuadrados, un PBI de 971 mil millones de US dólares, una población de 361 millones de habitantes, exportaciones que superan los 180 mil millones de US dólares y 120 mil millones de importaciones., La carencia de una visión geopolítica a través de la historia ha causado enormes daños y ha afectado el desarrollo, atascando en el atraso a nuestra nación. Así, bastará recordar que perdimos 700,000 km2 de territorio durante la etapa republicana. No hubo un apropiado empleo del territorio, sus recursos, sus potencialidades y las proyecciones en el Ámbito internacional. Se ha pospuesto hasta el presente, - 3 -

4 III.- INTRODUCCION Nuevamente, la carencia de una visión geopolítica en nuestros gobernantes, la clase empresarial y el apoyo de algunos medios de comunicación, no les permite percibir ni valorar el inmenso potencial de nuestro territorio, dejando de lado sus particulares características, potencialidades y fortalezas. No creemos que el gobierno actual, así como los empresarios interesados más en sus inversiones inmobiliarias, que en el desarrollo del país, carezcan de estos conocimientos. Pero en el supuesto negado que así fuera, sería fatal para nuestro país, porque eso demostraría que el desarrollo y la seguridad del país les interesa un comino. Por otro lado, nuestros gobernantes de manera general carecen de una visión geoestratégica nacional, que les permita ejecutar una verdadera política nacional continuada, dinámica y orientada a ocupar los espacios de crecimiento, generar actividades económicas y de servicios, para garantizar el bienestar y seguridad de la nación. Por qué no ocupar la Isla San Lorenzo que nos muestra todas sus potencialidades geoestratégicas por su ubicación y aprovecharlas para hacer de él un megapuerto multimodal, tal y como está proyectado? Por qué engañarnos y desinformar a la opinión pública nacional, asegurando que con el minipuerto del Callao nos basta y bastará para competir con puertos chilenos como el de Patillos y lograr nuestro desarrollo en el presente siglo? Bien sabemos que esta posición es equivocada, negativa y linda con la traición a la patria. Mientras en nuestro país la coyuntura política se ha polarizado, en torno a la entrega de la Isla San Lorenzo en concesión para construir casas, que beneficiará a cierto sector económico, perdiendo la oportunidad de la competencia económica con nuestro adversario del sur, por obra y gracia de algunos peruanos que privilegian sus intereses mercantilistas

5 IV.-MARCO TEORICO En Santiago, y en el marco de las celebraciones del bicentenario Nacional de Chile, el Ejército chileno organizó el Seminario Internacional denominado "América Latina en la perspectiva Estratégica", a la que asistieron importantes personalidades intelectuales, directores de medios de comunicación, funcionarios de gobierno y representantes del Institute for Strategic Studies (IISS) de Londres. Este importante evento internacional se inició el 3 de agosto pasado y en la cena inaugural, la presidenta chilena, Michelle Bachelet, expresé la importante relación que se ha establecido con el IISS desde su visita a Londres cuando fue ministra de Defensa. En su discurso inaugural el general de Ejército, Óscar Izurieta Ferrer, comandante en Jefe del ECH, expresó: "Aunque los conflictos no desaparecieron del todo, incluso a nivel de enfrentamiento armado -como la llamada Guerra del Cenepa-, el hemisferio se caracterizó por ser una zona reconocida mundialmente como de paz. Tanto así, que hubo ambiente para solucionar temas limítrofes largamente pendientes, que dificultaban una mayor integración; como fue el caso concreto de Argentina y Chile". Al referirse a problemas existentes en nuestro hemisferio, indicó que actualmente en Latinoamérica funcionan organizaciones intergubernamentales que no cubren las expectativas de los estados y que muchas veces colisionan entre sí, considerando que, a este escenario se agregan algunos proyectos nacionales legítimos, pero que desbordan las fronteras y que desde su enfoque particular estima están "generando ambientes incompatibles con una visión más amplia a nivel latinoamericano". Pero, no solo se refiere a ello, sino que, va más allá y expresa que aunado a estos problemas existen otros cuyos orígenes están en el proteccionismo, el aumento del populismo y el irredentismo, considerado esto una corriente política que "propugna la anexión de territorios que se consideran propios de una nación por - 5 -

6 motivos históricos o culturales", en clara referencia a nuestra justa demanda presentada ante la Haya. El ISS anualmente convoca a tres conferencias internacionales: en Singapur para los países del Asia, en Bahrein para los países Árabes y en Ginebra para los países asociados a la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN). Se sabe que este instituto está interesado en hacer la conferencia de las Américas y Chile podría ser esa sede, porque cuenta con un buen grado de desarrollo. El ISSA mantiene excelentes relaciones con el Ejército chileno, ya que varias de sus reparticiones son hoy socios de este instituto, como la Academia de Guerra y el Centro de Estudios e Investigaciones Militares. Mientras esta importante actividad está sucediendo en Chile, en nuestro país se han levantado voces para desinformar a la opinión pública nacional, quienes consideran imposible la construcción de un megapuerto en la Isla San Lorenzo, pues estiman equivocadamente la inversión total en el proyecto, que alcanza realmente a la suma de US$ 22 mil millones. En efecto, el director del diario Correo, ha expresado lo siguiente "Hablando de dislates... De dónde han sacado esa cojudez de que en la isla San Lorenzo se puede hacer un megapuerto de US$12 mil millones? Saben cuánto movimiento portuario se tendría que generar para un proyecto de esa envergadura? Quién va a invertir esa cifra? Déjense de cuentos idiotas y de decir que detrás de cualquier proyecto inmobiliario "están los chilenos" ( como si esto fuera malo!). Es risible afirmar que esta isla compromete la "seguridad nacional". Es que hay algunos marinos viejos que parece que hubieran tomado LSD... US$12 mil millones", Realmente es lamentable que profesionales del periodismo, o que ejercen el periodismo, se expresen de la forma como lo hace el director de Correo, quien en lugar de propugnar la defensa de los intereses nacionales, privilegia intereses foráneos y como él, otros se descubren y confiesan sus verdaderos sentimientos antipatriotas y mercantilistas. Perú es un país que camina y caminará frente a la - 6 -

7 adversidad por el empuje de los verdaderos peruanos, que buscan el desarrollo y seguridad de la nación. La historia es el mejor ejemplo al que acudimos o debemos acudir, cuando se van a tomar decisiones que involucran el destino de 28 millones de peruanos. la utilización de los ríos Amazonas y Madre de Dios, como vías de comunicación con espacios de Europa, África y Asia. En lo económico, el uso irracional de nuestros recursos naturales ha generado una depredación sistemática de los mismos, particularmente de los recursos no renovables. Nuestro paíe ser reconocido como un espacio de proyección económica hacia la Cuenca del Pacífico, siendo así, el megapuerto de la Isla San Lorenzo es una necesidad urgente, que este gobierno debería priorizar, para nuestro desarrollo y seguridad. Tengamos presente que está muy cerca nuestro bicentenario. Debemos recordarle a nuestros gobernantes, principalmente, a la opinión pública nacional, a la clase empresarial y a los medios de comunicación, que el Perú es un país Marítimo, Andino, Amazónico, Bioceánico y con presencia en la Antártida y constituye el nexo natural entre el Norte y Sur de Sudamérica. Pero, lo más importante es que su posición marítima lo convierte en la puerta de ingreso a la Cuenca del Pacifico para los países atlánticos como Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay, incluso la mediterránea Bolivia tendría esa proyección. Señores, no son pues, "algunos marinos viejos que parece que hubieran tomado LSD", quienes se oponen a la construcción de casas en la Isla San Lorenzo, que con seguridad no serán de interés social, sino millones de peruanos que no están de acuerdo con entregarla para un proyecto inmobiliario, cuando de por medio está el desarrollo y defensa de nuestra nación.. Nadie niega el sagrado derecho a la rectificación, pero no en plazos tan cortos que no permitan trabajar una defensa de la nota. Y menos aún determinar que la empresa periodística es automáticamente tercero civilmente responsable. Con eso viene cualquier juez descriteriado -o manipulado por el poder o el dinero- y te embarga la máquina, las - 7 -

8 movilidades, la señal, las antenas, la retransmisora o la tinta, no te deja salir una semana y te hunde el medio: la fórmula perfecta para cualquier dictador! Tirios y troyanos coinciden en que el APRA ha sido absolutamente escrupulosa en respetar la libertad de prensa y expresión durante sus dos administraciones públicas, así que sería un baldón (1) que se aprobara este despropósito, más aún si es originado por el rencor y el revanchismo. Parece que Cabanillas volvió a las épocas en que la sacaron del APRA por acercarse a la dictadura velasquista y terminar trabajando en Sinamos, el brazo político de la tiranía militar. Como se sabe, ella sólo pudo regresar al APRA tras la muerte de Haya, quien ordenó su expulsión y la veía con muy malos ojos. Además, anteriormente el APRA cometió el craso error de intentar aprobar una draconiana ley de prensa durante el gobierno de Bustamante y Rivero, lo que motivó una serie de disturbios que afectaron la imagen de Haya y le abrieron muchos frentes. No creo que Alan García vaya a cometer el mismo error que su maestro, del cual éste años después se arrepentía en privado. No se puede estar criticando a Evo y Chávez y por otro lado estar aprobando esto. Otra cosa es que se elimine la primitiva sanción de cárcel a periodistas por difamación, que se precise que el director no es necesariamente responsable por las notas y columnas firmadas por sus autores, que se respete el derecho a la reserva de fuentes y otros puntos más. Cabanillas quiere ahora hacer un "Baguazo" con la prensa y los periodistas de todos los colores debemos unirnos contra este intento fascistoide, por más que muchos no nos traguemos entre nosotros. - Evo sigue dividiendo Bolivia. El pasado lunes 17 (día nacional de la vecina nación) ordenó que la "Wifala" -como se llama a ese mamotreto multicolor que algunos ignorantes afirman que era la bandera incaica- se izara al lado de la bandera boliviana. (1) ROSENBERG, Jerry M. Diccionario de Administración y Finanzas. Océano Grupo Editorial, España - 8 -

9 desarrollo de Lima y Callao. En ese sentido, el Ejecutivo cometería un craso error si es que busca destinar ese enorme promontorio de tierra a la mera construcción de viviendas, casinos y hoteles dizque para impulsar el turismo, lo cual no estaría mal en sí mismo si es que se hace simplemente como complemento de un proyecto mayor, como es la construcción de la megaobra Hub Port del Callao. De modo que es menester salvar el proyecto original, ese que se diseñó en el año 1999 y que gracias a la coordinación de la COPRI condujo a la expedición de la Resolución Suprema N PE, refrendada entonces por el Ministerio de Pesquería y el de Industria, Comercio, Turismo e Integración, norma que aprobó la concesión del Proyecto isla San Lorenzo al capital privado para construir un terminal marítimo, un aeropuerto y una vía subterránea que uniera a la referida isla con el Callao. Adicionalmente, y en ciertas áreas reservadas, se construiría hoteles, casinos y espacios dedicados al turismo. No olvidemos que dicha resolución incluso nombró a un Comité Especial, cuya misión fue promover el interés de los inversionistas a favor de esta Megaobra. lamentablemente, hoy existen intereses subalternos metidos en el Ejecutivo, los que pretenden trastocar los estudios realizados, modificar lo progresado y optar por la alternativa más chata y nada estratégica: malbaratear la posición geográfica de la Isla San Lorenzo poniéndola a merced de los fines inmobiliarios, mas no comerciales y productivos, dejando así de lado la construcción del Hub Port, que es de importancia no sólo nacional sino regional ya que Perú es el hinterland de la América del Sur y pertenece a la APEC, además de ser socio de los Estados Unidos y China (ahí están los TLC), sin olvidar que se vienen sendos acuerdos de libre comercio con Japón, Corea, etc. De manera que para los próximos cinco o diez años el tráfico de contenedores va a crecer exponencialmente y tenemos que prepararnos. Aún más, no olvidemos que el proceso de integración entre el Perú y Brasil va por un camino auspicioso y maduro, por lo que un futuro - 9 -

10 megapuerto podría servir para facilitar la entrada y salida de mercadería a destinos que están allende los Andes, vale decir en el Atlántico, siendo nuestro socio Brasil uno de los principales beneficiados. Por tanto, hay que decirle al Ejecutivo que no vaya a reincidir en esa mala costumbre nacional de mirar cortoplacistamente y de no ver más allá de sus narices. Pensemos en grande, no en pequeño. Reparemos, por ejemplo, en el impacto que causaría en Sudamérica saber que en pocos años se haría realidad el subway Isla San Lorenzo-Callao, obra de gran ingeniería, hercúlea y signo de fuerza y vitalidad de una nación emergente como el Perú, a pesar de taras como aquella que impide reconstruir ciudades avasalladas por el terremoto del 15/08. Es decir, respetar hoy lo ya acordado y aprobado en 1999, en materia del Port Hub, sería una manera de recuperar el tiempo perdido, y sobre todo de mirar al futuro, a la multiplicación de nuestro comercio. Sería un modo de potenciar nuestro comercio marítimo que por desidia de muchos ni siquiera cuenta con una sólida marina mercante, aniquilada desde el velascato y ninguneada tanto por el segundo belaundismo como por el primer régimen aprista. Por si acaso defendemos un proyecto que en los circuitos de especialistas del mundo, hasta en la ONU, se comenta mucho; y ni qué se diga del interés de los inversionistas más grandes y serios del planeta por el megaterminal multimodal de la isla San Lorenzo. Gobierno da luz verde a proyecto habitacional, comercial y turístico. La gran polémica que generó la privatización del aeródromo de Collique estaría por repetirse en otro proyecto gubernamental más delicado: la conversión de la isla San Lorenzo en un centro habitacional, comercial y turístico, pese a que desde hace muchos años existe un plan para construir allí un puerto más moderno que el del Callao y con mayor capacidad que el de Mejillones en Chile, que este país terminará de construir en el Así lo denunciaron ayer en una conferencia de prensa Lizandro Paredes Infante y Marcos Bravo Velarde, dos comandantes de la Marina en situación de

11 retiro, quienes vienen impulsando incansablemente desde hace una década la construcción de dicha obra en San Lorenzo. La decisión de convertir esa isla en un complejo inmobiliario fue oficializada el 3 de junio pasado a través de la Resolución Suprema 057, pero pasó desapercibida por las violentas protestas ocurridas en ese mes en el interior del país. La norma encarga a la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Pro Inversión) lograr la participación de inversionistas privados en el desarrollo de proyectos inmobiliarios, turísticos y comerciales en un área determinada de la isla San Lorenzo. Este asunto es sumamente grave. San Lorenzo es la única isla geoestratégica central del hemisferio occidental de América Latina. Tiene las mismas ventajas portuarias de Singapur, que es igualmente geoestratégica en el hemisferio oriental. Ahora la isla ha sido declarada como un inmueble. Lo peor es que desde 1999 existe un proyecto para la construcción del megapuerto, solo faltaba que se dictara una ley para hacerlo realidad, dijo Lizandro Paredes. En efecto, el 28 de abril de 1999 el gobierno de aquel entonces, a través de la Resolución Suprema , encargó al Comité de Pro Inversión en Proyectos de Infraestructura Portuaria (Propuertos) los estudios respectivos y la elaboración del proyecto para la construcción en la isla del gigantesco puerto. Se nombró como su presidente al capitán Lizandro Paredes. Desde entonces mucha agua ha corrido debajo del puente. Paredes recordó que, gracias al apoyo de empresas extranjeras que invirtieron cuantiosas sumas en estudios, logró diseñar la construcción en la isla San Lorenzo es decir un centro de transporte no solo marítimo, sino también terrestre, aéreo, turístico y financiero. Se planeó construir un espigón de tres kilómetros de largo por 300 metros de ancho a la altura de La Punta y edificar instalaciones con capacidad de procesar 135 millones de toneladas de carga al año, contra los 12 millones que maneja el Callao. Se había contemplado además construir la nueva Escuela Naval, un aeropuerto internacional, un museo, un

12 astillero, una zona habitacional y un corredor subterráneo. Para reforzar la viabilidad de su proyecto, Lizandro Paredes señala que este ganó una convocatoria internacional que promovió la Organización de las Naciones Unidas (ONU) para la construcción de ese puerto y otros más. Paredes y Bravo calcularon que la obra tendría un costo de 12 mil millones de dólares que serían financiados íntegramente por capital privado. Incluso afirman haber conseguido el compromiso de 11 empresas internacionales, pero que el gobierno de Alberto Fujimori no les dio importancia. Asimismo, recordaron que cuando asumió el presidente Alejandro Toledo volvieron a insistir, pero también encontraron muchos obstáculos. Casi al finalizar ese gobierno, lograron que la Comisión de Transportes aprobara su proyecto, el mismo que fue enviado a Toledo para que emitiera la respectiva ley que autorizara su ejecución, lo cual no ocurrió. Sin embargo esperaron confiados en que el presidente Alan García retomara su propuesta. El 3 de junio pasado se llevaron la decepción de su vida cuando se enteraron de que el Gobierno había decidido construir un centro habitacional en la isla San Lorenzo, y su proyecto ni siquiera era mencionado. Para fin de año está prevista la entrega de la buena pro del proyecto de construcción de un viaducto que permitirá el desarrollo urbano y turístico de la isla San Lorenzo, informó el jefe de proyectos turísticos e inmobiliarios de Pro Inversión, John Schuler.A decir del funcionario, la iniciativa que nace del Ejecutivo consiste en desarrollar un polo urbano, turístico y ecológico en un área de 350 hectáreas de las más de de extensión que tiene la isla. Es un proyecto inteligente que le daría a Lima una zona de esparcimiento que se desarrollará en la cara isleña que mira hacia el Callao, refirió. Respecto a las inversiones, comentó que solo la construcción del viaducto demandaría unos US$185 millones, pero si se añade la habilitación urbana, el saneamiento y el desarrollo urbanístico la inversión alcanzaría unos US$1.000 millones

13 PUERTO SIN SUSTENTO Schuler aclaró que si bien hace unos años Pro Inversión recibió una iniciativa privada para el desarrollo de un puerto y un aeropuerto en la referida isla, este nunca fue sustentado, por lo que se procedió a rechazarlo. Aunque el vicealmirante Frank Boyle, presidente de la Autoridad Portuaria Nacional, corrobora tales hechos, considera que el proyecto tiene que resguardar un área en la cabecera norte de la isla para un futuro desarrollo portuario, pues con el ritmo de crecimiento actual se estima que para el 2035 el puerto del Callao estaría saturado. Ya hemos tenido una conversación con Pro Inversión y coincidimos en que ambos proyectos no se excluyen, afirma. Boyle aseguró que promoverá más reuniones con Pro Inversión y la Marina de Guerra para acercar posiciones sobre cómo debe darse el desarrollo de la isla. El proyecto de Pro Inversión prevé un área ecológica intangible de casi hectáreas en la isla. El puerto de Callao mueve 1,2 millones de TEU (contenedor de 20 pies) por año. Se prevé que para el 2035 llegará a su potencial máximo: 10 millones de TEU. El Gobierno Regional del Callao dijo que se pronunciará una vez que Pro Inversión le comunique oficialmente los detalles del proyecto. Corresponde preguntarnos, cuál es la naturaleza jurídica de la isla San Lorenzo. A efectos de responder a ello, debemos remitirnos a la Ley (Ley de Recursos Hídricos), la misma que otorga a las islas que no procedan de una bifurcación de aguas que crucen tierras de particulares el carácter de bien de dominio público hidráulico. La isla San Lorenzo cumple con esas condiciones, por lo tanto constituye un bien de dominio público y tiene carácter inalienable; ello de conformidad con el artículo 73 de la Constitución. Ahora bien, no podemos desconocer que la propia norma constitucional deja abierta la posibilidad de que bienes de dominio público sean concedidos a particulares, conforme a ley. Correspondería que antes de pretender la venta de la isla San Lorenzo, la Autoridad Nacional del Agua, y la propia

14 Superintendencia de Bienes Nacionales justifiquen por qué esta ha perdido ese carácter de uso o servicio público. Además, no podemos perder de vista que hoy la isla se encuentra bajo la jurisdicción del Ministerio de Defensa; habría también que explicar por qué se pretende la venta de un inmueble que ya no sería de interés para la defensa nacional. Sin duda hay mucho que justificar antes de pretender la venta de esta isla. Un grupo de militares y civiles protestó ayer contra la intención del gobierno de vender la isla San Lorenzo, y amenazó con recurrir a la insurgencia popular, si hasta el 20 del presente, día del aniversario del Callao, no se deroga la norma que pretende entregar a manos privadas un bien que considera inalienable. Los manifestantes llegaron hasta el histórico Cañón del pueblo, en el primer puerto, donde colocaron una ofrenda floral y portando banderas peruanas aseguraron que defenderían hasta con sus vidas la permanencia de la isla dentro del patrimonio nacional. Previamente, en una conferencia de prensa realizada en el auditorio del local de la Marina Mercante, el capitán de navío Lizandro Paredes expresó que no entendía cómo un proyecto como el megapuerto, megaterminal y multimodal en la isla San Lorenzo aprobado por el Ejecutivo, el Congreso y el gobierno regional del Callao, se pretendía dejar de lado para poner la isla en venta, con la posibilidad que caiga en manos chilenas. Hay inversionistas para el megapuerto El marino anunció también que existen inversionistas de tres países de Europa y Asia interesados en invertir los 22 mil millones de dólares que costaría el proyecto constructor en la isla, que podría sacar al Perú del subdesarrollo y lo alejaría de la actual dependencia de puertos extranjeros. Incluso leyó una misiva enviada por un consorcio que ofrece conseguir el dinero y venir para hacer efectiva su intención. Por su parte, el capitán de navío Marcos Bravo, presidente ejecutivo de la Corporación Megamar, responsable del proyecto en la isla San Lorenzo, dijo que sólo los antipatriotas pueden oponerse al megapuerto. Por qué Chile tiene su

15 Mejillones y nosotros no?, apuntó. César Atala, uno de los principales defensores del aeroclub de Collique, sostuvo que el Perú es maravilloso, pero lamentablemente hay peruanos que se han metido a la política para enriquecerse y encima hablan de democracia, que es la autoridad del pueblo, cuando no se ha consultado a nadie para vender la isla San Lorenzo, Collique u Olmos También recordó cómo en el año 41 se realizó una colecta pública que reunió un millón 200 mil soles para comprar las 64 hectáreas de Collique para que ahí funcione la reserva aérea. El capitán José Abelardo Quiñones, que murió luchando por la patria, donó su sueldo para este fin y ahora se pretende vender en US$ 48 millones, siendo su precio real de 640 millones de dólares. Es algo que no podemos permitir En realidad bajar los costos resulta vital para el transporte marítimo mundial y la competitividad del comercio internacional globalizado, hace hincapié en una economía de escala, que a mayor volumen, menor costo de los fletes. En el mes de marzo de este año, el buque MSC Daniela completó su viaje inaugural desde Asia a Europa, cargando trece mil ochocientos contenedores. La producción de estos enormes buques serán de treinta y cinco nuevos portacontenedores a navegar por los océanos, aumentando la capacidad de transporte de contenedores en el orden del 25% más de la flota mercante mundial. Actualmente de las veinte navieras más grandes en todo el mundo, doce son navieras asiáticas: la Cosco Containers Lines, de China, está haciendo pedidos de veinticuatro de estos titanes del mar. Figúrense que el costo del traslado de un contenedor de Asia a Europa es en mejor de los casos de solo trescientos dólares y en otros casos pagando solamente impuestos y una ración de petróleo, ciertamente como en los chárters económicos que tienen que esperar y hacer cola como relleno para no dejar espacios vacíos. De todas maneras es algo extraordinario y a la par con las enormes transportadoras de petróleo crudo que son

16 más grandes que tres canchas de fútbol. En general, las grandes navieras mundiales están haciendo pedidos de estos enormes buques, así la Mediterraneas Shipping tiene pedidos de otros cuarenta y ocho semejantes al MSC Daniela. De otro lado, la CMA-CGM con sede en Marsella, está pidiendo también estos titanes de los océanos en un número de 37. San Lorenzo Esto nos lleva a estar seguros de que la creación de nuestro monstruo portuario en la isla San Lorenzo es una necesidad de vida o muerte para nuestro querida patria y para la verdadera integración latinoamericana. Tenemos todas las ventajas posibles y lógicas: somos un país marítimo al centro de Sudamérica, con el emergente Brasil a nuestra espalda y todo el Asia al frente. Para rematar podemos parodiar lo que dijo Bush en la reunión última del APEC: el eje económico ha pasado del Atlántico al Pacífico. No olvidemos que lo dijo como presidente de los Estados Unidos de América, que es la primera potencia militar y todavía económica del planeta azul. (2) Todo esto configura una realidad de geopolítica económica regional que le cae a nuestro querida patria como anillo al dedo. En ese sentido, una tarea gigante de difundir esta realidad a todo nivel entre los peruanos para salir del sueldito y la burocracia, consiguiendo la conquista del bienestar y mejor calidad de vida del pueblo. Todo lo tenemos a la mano para ser un país del primer mundo y además ser un país que lidere la integración de América Ibérica y Lusitana, jalando a las otras repúblicas al progreso integral, de todos estos pueblos hermanos, sin exclusión alguna. Por ello el adagio dice: en barriga llena corazón contento, teniendo un clima de paz y tranquilidad en todos nuestros pueblos porque diremos que ya está terminada la pobreza que causó desorden, confusión, caos social y terrorismo. El Asia en nuestras manos La unión nos hará fuertes y respetables en el concierto de las naciones y su comercio exterior (2)

17 Todo el Asia está en nuestras manos para también complementarnos y estar al mismo nivel político y económico de pueblo a pueblo. Peruanos de la diáspora, su participación en este objetivo es vital, porque de lejos se ven los toros. Al igual que el conquistador macedonio Carlo Magno, conquistador de Asia, tienen que cortar el nudo gordiano de las trabas burocráticas del negocio esclavizante de sellos y firmas. El real negocio es cobrar peaje al gigante emergente Brasil y poner a todo el Asia en complementación con toda nuestra América latina. Figúrense que un solo viaje de Asia con carga en los puertos de Shanghai, Osaka, Tokio y Singapur en directo al Hub Portuario San Lorenzo y de allí en operaciones de cabotaje a los demás países cercanos. Imagínense la cantidad de trabajo para nuestro pueblo. Les ruego que formen foros, asociaciones, con el fin de promover esta realidad y como en antiguo, las logias difundieron las ideas de libertad de nuestro querido suelo patrio. Ahora es el bienestar de toda nuestra querida América latina descubierta por Colón y también del empeño de los Reyes Católicos de Castilla y Aragón: don Fernando e Isabel. El Perú siempre fue el centro del poder en América, tanto así que en las Pampas de la Quinua fue donde se selló la libertad de toda America. Nuestro buen Dios nos ha dado una patria que tiene todo y por lo cual tenemos que defenderla, uniéndonos e integrándonos porque en la unión está la fuerza. Socios, pero solo con los grandes Nosotros somos líderes. Ya lo demostramos al conquistar la capital Lima como sede logística para la conquista del comercio internacional del Perú, y lo estamos haciendo. Ahora tenemos que ser líderes de la unión latinoamericana, qué nos falta?, nada! Aclarando los conceptos anteriormente descritos los explicamos más al detalle: Tener muelles que sean capaces de recibir buques de las características de estos titanes del mar, nos da una ventaja realmente formidable. Claro que tenemos que, para comenzar es necesario: un muelle con la profundidad acorde con

18 estos buques, patio de maniobras, patio de almacenaje al aire libre con su respectiva calzada y sus respectivas grúas pórtico de muelle y de patio. Todo esto lo podemos hacer en la isla San Lorenzo, por su tamaño y profundidad. Y como dice el adagio el camino se hace al andar y no meternos en megaproblemas sino acercándonos a los que tienen la suficiente experiencia y, además, lo más importante, que son los primeros interesados en que esto sea realidad: los países asiáticos que forman nuestros socios en APEC. Para esto requerimos formar un equipo de trabajo que se haga cargo de este proyecto: técnicos y personalidades que amen a su patria de verdad. Esto tiene que ser un objetivo de carácter nacional. Se imaginan tener la responsabilidad de recibir toda la carga en contenedores que vienen del Asia para América del sur, incluyendo también al gigante emergente que se llama Brasil? Realmente nos van a faltar manos de tanto trabajo para nuestros jóvenes y trabajadores en general. No hablemos del cabotaje de San Lorenzo al muelle sur o norte del Callao y de allí por tierra hasta Pucallpa y por chata a Manaos? No nos olvidemos que de San Lorenzo gran parte de contenedores se irán en cabotaje con rumbo a Ecuador, Chile, Colombia, Argentina por la vía marítima para posteriormente distribuir la carga a Bolivia, Paraguay, Uruguay por vía terrestre. La vía aérea será utilizada para la carga de valor y la que conlleva esa opción logítica. Por la crisis actual nuestros fondos de pensiones(afp) han perdido alrededor de cinco mil millones de dólares, dinero que nos hubiese servido para financiar nuestro UBV Portuario San Lorenzo, imagínense. Peruanos que están aparentemente lejos pero que tienen el corazón blanco y rojo, les ruego que divulguen estas verdades por todos los medios posibles. El eje económico del Pacífico es nuestro, señores! Sí se puede! Ruego a nuestra Santa Rosita de Lima y a nuestro amado San Martín de Porres les dé la suficiente inteligencia, valor y fuerza para difundir este proyecto y que nuestro Cristo Moreno de los Milagros ilumine, bendiga y cuide en tierras de

19 conquista. Ollanta desestimó la propuesta presidencial de que se vendan las acciones de las azucareras a los trabajadores, pues el mecanismo que se plantea no es transparente y quien saldría beneficiado es el Grupo Gloria, que ya ha monopolizado la leche, el papel y tiene el 50% de la producción azucarera. El líder de Gana Perú Ollanta Humala, se movilizó junto a cientos de nacionalistas al balneario de Ancón para respaldar a los vecinos, los pescadores artesanales y los comerciantes que se oponen a la construcción del puerto de Ancón, porque contaminará las playas para beneficiar a un consorcio en el que participan empresas chilenas. En una concentración organizada por los vecinos de Ancón, Humala dijo que un gobierno nacionalista desarrollará el balneario, resguardando el trabajo de los pescadores artesanales e impulsando el valor turístico y deportivo del distrito. Previamente escuchó las denuncias de que la eventual construcción del proyecto provocaría la contaminación de la bahía y alteración de la calidad del aire, debido a la concentración de gases y los desechos de las embarcaciones. De niños, mis hermanos y yo veníamos al balneario y nos sentíamos en casa, hoy no podemos permitir que se maltrate a quienes viven y trabajan aquí. No se puede tocar el puerto de Ancón porque es un puerto histórico, dijo al recordar la firma del Tratado de Ancón que entregó definitivamente Tarapacá a los chilenos. No podemos permitir que ahora el puerto también les sea entregado, señaló tras comentar que el Terminal Portuario en Ancón (TPA), es un proyecto de Santa Sofía Puertos S.A., empresa del Grupo Romero, en la que también intervienen capitales chilenos. Ollanta Humala, recorrió el balneario en una lancha junto a pescadores y autoridades de Ancón, seguido de otras embarcaciones. Cerca de la orilla, recibió el saludo de cientos de bañistas que intentaban nadar mar adentro para acercarse al bote que conducía al líder nacionalista, quien agradeció las muestras de cariño de los veraneantes. En otro momento de su intervención, Ollanta se refirió a la aparición

20 de un Wikileaks, publicado por el diario El Comercio, en el cual la embajada de Estados Unidos informa a su gobierno de versiones sobre una supuesta reunión entre el dirigente nacionalista, un dirigente indígena y una funcionaria venezolana, sobre la Cumbre Social que en forma legal y abierta y sin violencia se realizó en forma paralela a la Cumbre de la ALC-UE de 2008, desarrollada en nuestro país en mayo de Esas informaciones siempre serán la versión de la embajada de Estados Unidos y yo he recibido las disculpas del caso de la embajadora estadounidense. Niego tajantemente esta información, porque en el marco del desarrollo de la ALC-UE nosotros nos preocupamos por organizar reuniones con todos los embajadores de los países miembros de la ALC-UE y les explicamos nuestra posición. Y esas actividades fueron difundidas en los medios, señaló. Agregó, sin embargo, que lo más preocupante es la revelación hecha por Wikileak del cable del consejero político de la Embajada de Estados Unidos que informa a su gobierno que, tras La Primera vuelta de las elecciones de 2006, el entonces candidato Alan García y Jorge del Castillo le pidieron la intervención de esa representación diplomática para que Lourdes Flores acepte su derrota para que García ocupe el segundo lugar y enfrente a Ollanta HUmala en la segunda vuelta. Fueron los que ahora están en este gobierno los que buscaron la intervención extranjera y no nosotros. Ellos se encargaron de atemorizar a la población diciendo que nosotros permitiríamos una injerencia y hoy es la versión de la embajada la que confirma que ellos pidieron la intervención de EEUU en las elecciones, denunció. Eso, junto a la denuncia contra García Pérez acerca de la recepción de dinero de la familia Sánchez Paredes para su campaña electoral, llevó al líder nacionalista a considerar que lo que el presidente debe hacer, en lugar de devolver el dinero, es devolver el voto a millones de peruanos que fueron traicionados por el incumplimiento de sus promesas, como la eliminación de las services y la aplicación

21 del impuesto a las sobre-ganancias mineras, entre otras. Las razones principales del cuestiónamiento y oposición a la construcción de un Mega-puerto en el Balneario de Ancón. El Impacto Ambiental que abarca el mar, la fauna marina del archipiélago de islas que forman parte de la ruta de migración de especies de aves, mamíferos y otras especies que forman parte de la cadena alimenticia y las zonas de playa con el mayor tránsito de embarcaciones. Seguridad Vial.- Será una mayor Inseguridad Vial como consecuencia del mayor incremento del tráfico de camiones, tráileres porta contenedores y graneleros en la Panamericana Norte y el tránsito en la av. Néstor Gambeta (Autopista Ventanilla ). Se sabe que los choferes de tráileres son abusivos y temerarios sobre todo cuando los contenedores transitan vacíos. desgraciadamente estamos seguros que los accidentes se incrementarán en esta parte de la panamericana Norte. Además no solo implica mayor polución y contaminación, sino, una mayor, reiteramos inseguridad vial. El Impacto de Intereses que es negativo, y no menos peligroso es la Jurisprudencia o precedente que crea, cuando los intereses económicos priman sobre los intereses generales y en este caso involucra a toda la comunidad de Lima Norte en privarlos de facto de playas, áreas de esparcimiento y recreación. Esta problemática que podría reproducirse en el Distrito de Santa Rosa y especialmente en Playa Grande en donde sólo se debe promover proyectos de infraestructura Turística y de Recreación masiva, dirigidos principalmente a los Vecinos de Lima Norte Países como Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, México y Perú participan activamente en el Centro de Desarrollo de la OCDE, y muchos otros participan en los trabajos de nuestros Comités. Esta Iniciativa Latinoamericana, por cierto, ha sido impulsada por España y México, dos países que se han convertido en importantes motores de acercamiento entre la OCDE y América Latina. De hecho, el informe LEO 2010 como se conoce al estudio que estamos presentando ha sido realizado gracias al apoyo financiero de España

22 Quiero aprovechar la presencia de la Secretaria de Estado, Soraya Rodríguez, para agradecerle en nombre de todos los países de la OCDE este apoyo constante a nuestros trabajos con la región latinoamericana. Pero vayamos al contenido del estudio.este año, el informe LEO 2010 se ha concentrado en un tema capital para América Latina, la migración. El estudio se divide en dos partes: la primera ofrece una perspectiva económica de la región, y la segunda, se enfoca al tema más específico de la migración y las remesas. El mensaje central es muy claro: la gestión de la migración puede ser un instrumento crucial para la recuperación económica de América Latina. ha aprendido de las crisis. Y la experiencia le ha servido. La región ha enfrentado la presente crisis desde una posición financiera y macroeconómica mucho más estable y sólida que la que tenía al enfrentar las crisis anteriores. No obstante, la región ha sido fuertemente golpeada por la crisis El PIB regional sufrirá una contracción de entre 1.5 y 1.9% durante Si bien esta pareciera una caída moderada si la comparamos con la contracción promedio de 3.5% en los países de la OCDE, resulta un escenario inquietante en contraste con las previsiones de crecimiento para la región antes de la crisis. Pero la verdadera dimensión del impacto de esta crisis sobre América Latina se percibe mejor en la esfera social. De acuerdo con la CEPAL y la OIT, la tasa de desempleo en América Latina probablemente alcanzará el 8.5% de la población económicamente activa en 2009, lo cual llevaría el número total de desempleados urbanos en la región a cerca de 18.4 millones. En este contexto, la pobreza está volviendo a crecer. LEO 2010 considera que, si la recuperación económica incipiente no se consolida, la pobreza en América Latina podría crecer casi 7 puntos porcentuales para fines del Esto significaría que aproximadamente 39 millones de personas volverían a caer por debajo de los umbrales de pobreza a raíz de la crisis, anulando casi por completo el progreso realizado en el periodo Si bien hoy se perciben algunos signos

23 alentadores que apuntan hacia una recuperación anticipada del crecimiento en la región, el repunte durante 2010 será más bien moderado (con algunas excepciones), mientras que las perspectivas de crecimiento de sus principales socios en los países de la OCDE durante los próximos años siguen siendo débiles. En el corto plazo, la prioridad es amortiguar el impacto en los sectores más desfavorecidos de la población. Los paquetes de estímulo fiscal deben apuntar a este objetivo. América Latina es cuna de algunos de los programas de combate a la pobreza más innovadores y exitosos. Es momento de fortalecerlos. Pero la urgencia no debe desviar nuestra atención de los desafíos de largo plazo. Para lograr un crecimiento vigoroso y sustentable, que le permita reducir significativamente las disparidades, América Latina tendrá que seguir haciendo esfuerzos para avanzar en sus reformas estructurales. La crisis ha abierto una ventana de oportunidad histórica para realizar avances en este sentido. Desde luego que la educación es uno de los desafíos más grandes del desarrollo de América Latina. La innovación y el conocimiento, los nuevos motores del crecimiento, y los temas centrales de la presente Cumbre Iberoamericana, son el reflejo de la calidad de nuestras escuelas, de nuestras universidades. Transformar la política fiscal en un instrumento de desarrollo, tema central de nuestro estudio de Perspectivas Económicas de América Latina de 2009, es otro desafío regional de enorme relevancia. Fortalecer el estado de derecho, la competencia, las reformas de los mercados y las PYMES, son otros temas pendientes para muchos países de la región. El avance estos campos permitirá a los países latinoamericanos, incrementar su capacidad de crecimiento endógeno, ser menos vulnerables a los shocks externos y reducir la pobreza. La presente edición de LEO 2010 destaca la importancia de tres desafíos particulares para la región en los próximos años: 1) la consolidación de la apertura económica; 2) la vigilancia de la sustentabilidad fiscal; y 3) el fortalecimiento de los apoyos a los

24 migrantes para convertirlos en aliados estratégicos del desarrollo. La apertura económica al mundo ha traído enormes beneficios a los países de América Latina durante las últimas décadas. Dicha apertura ha venido acompañada de la creación de importantes mecanismos de resistencia que le están permitiendo sortear la crisis mejor que otras regiones. Es cierto que los principales canales de contagio de la crisis actual han sido la integración financiera internacional, el comercio y la IED, pero esto no quiere decir que la solución sea cerrar las puertas. Este es un mensaje que mandamos consistentemente a todos los países de la OCDE: el proteccionismo como política de recuperación es un error grave, un balazo en el propio pié. El segundo mensaje fundamental de LEO 2010 es la necesidad de vigilar el déficit público, especialmente ahora que se hace un esfuerzo extraordinario para salir de la crisis. Los esfuerzos de estímulo fiscal y monetario deben tener muy presente su sostenibilidad. Afortunadamente, la responsabilidad macroeconómica de los últimos años ha creado mayor espacio de maniobra, pero ello no debe desviarnos de la disciplina fiscal y presupuestaria. En los países en vías de desarrollo la fortaleza fiscal de los gobiernos es clave para reducir las disparidades. Por eso LEO 2010 ofrece recomendaciones sobre cómo dirigir el gasto público hacia los segmentos más vulnerables. En tercer lugar, y este es el tema central del estudio de este año, destacamos la necesidad de diseñar una estrategia multidisciplinaria para apoyar el esfuerzo de los migrantes latinoamericanos y fortalecer la contribución de su trabajo al crecimiento de sus países. Más de 20 millones de latinoamericanos residen fuera de su país. LEO 2010 realiza un estudio a fondo (de seis capítulos) sobre cómo puede la gestión pública en América Latina potenciar el efecto benéfico de su trabajo, de sus remesas. Para lograr este objetivo, el estudio propone acciones concretas en varios sentidos, como la necesidad de crear acceso legal y flexible al mercado de trabajo, extender la protección social y mejorar la portabilidad

25 de las pensiones. También propone varios instrumentos innovadores para formalizar los envíos de remesas y expandir sus beneficios. La migración es uno de los campos más fértiles para la innovación de políticas públicas orientadas a fomentar la recuperación económica de América Latina. Es uno de los principales vínculos entre los países latinoamericanos y la OCDE. Y uno de los temas más complejos en nuestras agendas. Tenemos que trabajar más, juntos, en este campo, y profundizar la cooperación sobre políticas de migración y remesas entre la OCDE, el BID, la CEPAL y la OEA. En un lapso sorprendentemente breve, los Estados de Centro y Sudamérica se hallaron inmersos en una nueva y compleja red de relaciones mercantiles y financieras que progresivamente los sujetó a la dinámica de la economía mundial y a sus consiguientes ciclos de expansión y recesión, de prosperidad y crisis. Todo esto coincidió con una fase cíclica de prosperidad de la economía británica impulsada por el rápido desarrollo de la industria textil algodonera, columna vertebral de la primitiva revolución industrial. La expansión económica fue estimulada a su vez por la introducción de nueva tecnología en otros campos: los primeros trenes de pasajeros, empresas navieras de vapores y compañías de luz y de gas. Este resumen se realiza debido a que para entender la situación actual de América Latina en el ámbito económico es necesario considerar el pasado reciente y la evolución acontecida a lo largo de los últimos tiempos. Evolución Acontecida La demanda de exportaciones y las entradas de capital tuvieron un impacto profundo en las diversas estructuras económicas, sociales y políticas de América Latina durante este periodo. Respecto a las naciones europeas, la rápida expansión del comercio mundial también resultó una de las características de la aceleración del crecimiento económico de estos países, cuya industrialización fue intensa durante el siglo XIX Respecto a las naciones europeas, la rápida expansión del comercio mundial también resultó una de las características de la

26 aceleración del crecimiento económico de estos países, cuya industrialización fue intensa durante el siglo XIX. De los países pequeños, tanto Uruguay, que se benefició de la inversión extranjera al mismo tiempo que Argentina, aunque no en igual medida, como los países abiertos a la inversión de Estados Unidos en la actividad azucarera, a saber, Cuba, Puerto Rico y República Dominicana, son las excepciones a la regla. En otras palabras, el tamaño de por sí no determinó el interés del inversionista. Los años ochenta se caracterizaron por acontecimientos que resultaron muy perjudiciales para las economías latinoamericanas, destacando los cambios en la política económica de Estados Unidos. Estas adversas circunstancias influyeron directamente en una contracción del comercio internacional, importantes aumentos en la tasa de interés y el deterioro en los precios de las materias primas, lo que provocó la subsiguiente escasez generalizada de divisas. Llegada la década de los años noventa, comienza la implementación de un nuevo modelo económico que estaba asentado en el llamado Consenso de Washington. Desde este nuevo modelo comenzó la última década del siglo XX y con ella, también aparecieron las primeras señales de recuperación. Está estrechamente relacionada con la disciplina fiscal dando lugar a múltiples opiniones sobre el tema. Unos opinan que un déficit es aceptable siempre y cuando no desemboque en un incremento del ratio Deuda-PNB, otros defienden que un presupuesto equilibrado (o por lo menos un ratio Deuda-PNB que no aumente) debería ser la norma mínima a medio plazo, pero que los déficits y excedentes a corto plazo alrededor de esa norma, deberían ser bien acogidos, ya que contribuyen a la estabilización macroeconómica. Cambios en las Prioridades del gasto público Para reducir el déficit presupuestario, Washington optó por reducir los gastos más que por aumentar la recaudación tributaria. Existen tres categorías principales de gastos, esto es, las subvenciones, la educación y la sanidad, y la inversión pública. La reforma fiscal A

27 pesar de la existencia de un importante contraste de actitudes por parte de los miembros del Consenso, la mayor recaudación fue considerada por Washington como una alternativa inferior para remediar al déficit presupuestario en comparación con la reducción del gasto público. Los Tipos de interés Según esta propuesta, los tipos de interés debían seguir dos principios fundamentales. Primero, tenían que ser determinados por el mercado de modo a evitar una asignación inadecuada de los recursos. Y segundo, debían ser positivos en términos reales para desincentivar las evasiones de capitales e incrementar el ahorro. El problema de esta medida residía en la posible contradicción de estos dos principios en época de crisis.. El tipo de Cambio Se propuso que los tipos de cambio fueran determinados por las fuerzas del mercado, sin embargo la opinión dominante era que, más que debatir sobre la forma de determinar el tipo de cambio, resultaba más importante tratar de que éste sea competitivo. las propuestas estaban claramente orientadas hacia el exterior y hacia la expansión de las exportaciones con el fin de fomentar la recuperación de América Latina. Liberación Comercial Este punto quedó sin una formulación clara debido a la diferencia de opiniones entre los miembros del consenso: mientras que unos pensaban que la liberalización de las importaciones debía seguir estrictamente un calendario predeterminado, otros opinaban que dicha liberalización tenía que realizarse a un ritmo acorde con el estado de la balanza de pagos del país en cuestión. Política de Apertura respecto a la inversión extranjera directa Como acabamos de exponer, la liberalización de los flujos financieros extranjeros no fue una prioridad importante en el Consenso de Washington, aunque una actitud restrictiva, limitadora de la entrada de la inversión extranjera directa (IED), fuera considerada como una insensatez. 8. Política de privatizaciones La privatización puede ayudar a la reducción de la presión en el presupuesto del gobierno, tanto a corto plazo, gracias a los ingresos derivados de la venta de la empresa, como a

28 largo plazo, puesto que el gobierno ya no tiene que financiar la inversión necesaria. 9. Política desreguladora La desregulación también se consideró como un modo de fomentar la competencia, y en particular en América Latina, donde se hallaban las economías de mercado más reguladas del mundo, pero éstas estaban principalmente gestionadas por administradores mal pagados y fácilmente corruptibles. 10. Derechos de Propiedad A finales de la década de los 80, en América Latina, los derechos de propiedad eran muy inseguros, lo cual contrastaba con el que estuvieran tan firmemente implantados en Estados Unidos; por ello, Washington optó por implantar unos derechos firmemente establecidos y garantizados. Fallos del consenso de Washington La primera de las carencias concierne el tema de la equidad como objetivo, buscado a través de la distribución de la renta. Esto no fue parte del Consenso de Washington en contraposición con la lucha contra la pobreza que sí lo fue, gracias al establecimiento de prioridades del gasto público, dirigidas en gran parte a sectores como la educación, la sanidad y a otros de gran interés para las capas más bajas de la sociedad. Otra de las omisiones más relevantes del consenso, ha sido la falta de una referencia directa a la estabilidad de los precios. Se excluyeron otros temas como el crecimiento o el medio ambiente, a la vez que el carácter de las propuestas era más bien liberalizador o anti-estatalista, además de hacer escasas referencias a la necesaria tarea gubernamental de luchar para mantener condiciones auténticas de competencia en los mercados. Existe gran variedad de opiniones acerca de cuáles han sido los verdaderos fallos de las medidas adoptadas. Hay quienes sostienen que éstas se han debido a que los diez instrumentos del Consenso no han sido aplicados sistemáticamente, y que verdaderamente se necesitaba más de lo mismo. Podemos decir que las amplias reformas económicas derivadas del Consenso de Washington, aplicadas en los países de América Latina durante la década de los 90 impone la

29 búsqueda de opciones que garanticen un mayor crecimiento, sustentable y con equidad. La principal razón de esta desilusión reside en que la distribución de los ingresos y las oportunidades han empeorado y al hecho, de que existe un significativo potencial de inestabilidad, como lo demuestran las crisis sucesivas. Sin embargo, las reformas y ampliaciones necesarias, no deben convertirse en un fin en sí mismas, por el contrario, insistimos en que deben constituirse como un medio para el progreso, para alcanzar el desarrollo con equidad para acortar distancias con el mundo desarrollado, para no quedarse rezagada la región en la evolución de la Sociedad de la Información y el Conocimiento del siglo XXI. Transformación demográfica La población de América Latina se triplicó en los últimos 50 años, pasando de menos de 170 millones de habitantes en 1950 a un total calculado en más de 500 millones en el Cabe destacar que la tasa de crecimiento de la población ha caído sistemáticamente desde los años 60 debido principalmente a la disminución de las tasas de fecundidad. Otro cambio importante registrado en la región fue el aumento de la esperanza de vida al nacer, debido a una declinación sustancial de las tasas de mortalidad, especialmente la de mortalidad infantil. Reforma del estado Integración Económica La reforma del Estado tuvo como objetivo generar las condiciones para lograr el equilibrio fiscal y aumentar su eficiencia y transparencia. Por ejemplo, las privatizaciones, además de posibilitar al aumento de la eficiencia en la economía, apartaron al Estado de las actividades productivas, liberando de esa manera recursos financieros y humanos que se volcaron al fin de salvaguardar bienes públicos como la educación y la salud, así como a contribuir en el equilibrio fiscal La integración económica regional también avanzó de manera considerable en este período como lo demuestra el crecimiento del flujo de exportaciones en la región. Las exportaciones intrarregionales crecieron del 11,1% de las exportaciones totales en 1985 hasta más del 21% en

30 Restructuración Industrial Los cambios en la composición del PIB ocurrieron no sólo en América Latina sino también en la economía mundial en su totalidad. Sin embargo, la región ha experimentado cambios más extremos que el resto del mundo en los últimos 20 años, lo cual es una buena señal de que Latinoamérica se suma a la corriente de industrialización. Ajustes Macroeconómicos la exposición de las economías de la región a la volatilidad de los mercados financieros internacionales, provocó una tendencia a mayores fluctuaciones en las tasas de crecimiento económico. Por otra parte, el crecimiento bajo e inestable, muchas veces con tasas negativas, ha fomentado el incremento observado en las tasas de desempleo abierto, y en el empleo informal de baja productividad y remuneración. Apertura Comercial y Cambiaria La liberalización del mercado cambiario constituyó el complemento natural de la reforma comercial. Actualmente, la gran mayoría de países han liberalizado el movimiento de capitales con el exterior, el tipo de cambio flexible pasó a ser el sistema predominante en la mayor parte de estos. Apertura Arancelaria Junto con la reducción y la racionalización de las estructuras arancelarias, los gobiernos eliminaron la mayor parte de las medidas no arancelarias, tales como licencias previas, licencias no automáticas, restricciones de control de cambios, prohibiciones sobre las importaciones, cuotas y contingentes de importación. Regionalismo Abierto Cabe destacar que Un referente básico, para los procesos de integración regional, ha sido el modelo de integración federativo europeo, que ha transitado desde la formación de los mercados nacionales hasta la creación de un espacio único y de una Unión Económica y Monetaria, mediante el establecimiento de reglas, políticas e instituciones comunes. En América Latina, este proceso, basado generalmente en acuerdos políticos intergubernamentales, evolucionó hacia una integración mayormente de facto, merced a vínculos comerciales y de inversión entre empresas. Comercio Intrarregional El papel

31 significativo que durante la década de los años noventa ha jugado el comercio intrarregional. A las ventajas que ello implicaba para el comercio exterior y la eficiencia productiva, se suma el hecho de que se trataba de un pilar básico para actividades manufactureras de mayor contenido tecnológico y creador de empleos de mayor calidad. eficiencia, productividad, equidad la equidad como objetivo, medido principalmente a través de la distribución de la renta, no es, como se ha expuesto, parte integrante del consenso de washington. el hecho de que dicho consenso estuviera pensado para américa latina y que en ésta, la lucha directa contra la pobreza sea ya una prioridad (claramente aceptada por el banco mundial y el bid), explicaría que la equidad, como movimiento más amplio a favor de una mejor distribución de la renta, no figure en el consenso. sin embargo, es razonable pensar que la lucha directa contra la pobreza y las políticas de fomento de una mejor distribución de la renta son dos frentes de una misma batalla. 2. política fiscal dentro del contexto macroeconómico, es fundamental la continuidad de políticas monetarias y cambiarias realistas y transparentes con el fin de reducir los niveles de incertidumbre relacionados con la estabilidad económica, creando incentivos a la inversión a largo plazo. sin embargo, la política fiscal tal vez mantenga el papel más destacado en la reanudación del crecimiento económico y en los avances de la eficiencia del estado y de la economía de manera general. desafíos para completar las reformas. Opiniones o creencias que los agentes económicos tienen acerca del comportamiento futuro de la economía o de algunas de sus variables más relevantes. Estar a la expectativa significa estar a la espera de algo. Toda decisión económica descansa en unas determinadas expectativas acerca de la evolución futura de aquellas variables que de forma más significativa afectan o condicionan el resultado de dicha decisión. En toda decisión de compra hay que tener en cuenta no sólo los precios actuales, sino también su previsible evolución en el futuro

32 (expectativas de precios), así como la posible aparición en el mercado en un futuro próximo de productos más modernos sustitutivos. En toda decisión de inversión hay que tener en cuenta los precios actuales de los factores productivos y su previsible evolución en el futuro (expectativas de costes), los precios de venta de los productos fabricados en función de la política comercial seguida por la competencia (expectativas de ingresos), así como el coste de la financiación empresarial durante los años de vida de la inversión (expectativas de tipos de interés), todo ello para poder calcular los previsibles beneficios o rendimientos de la inversión (expectativas de beneficio). La teoría de las expectativas racionales es una hipótesis de la ciencia económica que establece que las predicciones sobre el valor futuro de variables económicamente relevantes hechas por los agentes no son sistemáticamente erróneas y que los errores son aleatorios ( ruido blanco). Una formulación alternativa es que las expectativas racionales son "expectativas modeloconsistentes", es decir que, en un modelo, los agentes asumen que las predicciones de éste son válidas. La hipótesis de las expectativas racionales es usada en muchos modelos macroeconómicos contemporáneos, en teoría de juegos y en aplicaciones de la teoría de la elección racional. Dado que la mayoría de los modelos macroeconómicos actuales estudian decisiones a lo largo de varios períodos, las expectativas de trabajadores, consumidores y empresas sobre las condiciones económicas futuras son parte esencial del modelo. Ha habido mucha discusión sobre cómo modelar estas expectativas y las predicciones macroeconómicas de un modelo pueden diferir dependiendo de los supuestos sobre las expectativas (véase el teorema de la telaraña). Asumir expectativas racionales es asumir que las expectativas de los agentes económicos pueden ser individualmente erróneas, pero correctas en promedio. En otras palabras, aunque el futuro no es totalmente predecible, se supone que las expectativas de los agentes no están

33 sistemáticamente sesgadas y que éstos usan toda la información relevante para formar sus expectativas sobre variables económicas. Esta forma de modelar las expectativas fue originalmente propuesta por John F. Muth en 1961 y se hizo popular cuando fue usada por Robert Lucas y otros. Modelar las expectativas es crucial en todos los modelos que estudian cómo un gran número de individuos, firmas y organizaciones realizan elecciones en situaciones de incertidumbre. A modo de ejemplo, las negociaciones entre trabajadores y empresas estarán influidas por el nivel esperado de inflación y el valor de una acción dependerá del ingreso futuro esperado de dicha acción. Realizar viajes en crucero son oportunidades magistrales para conocer lugares sorprendentes, además de convivir con personas con intereses diferentes y de diversas partes del mundo. Cada ciudad nueva recibe con interesantes atractivos, cada puerto es la entrada hacia una cultura diferente. Interesarse por los puertos es hacerlo por lo que connota, variedad de costumbres y bellezas turísticas. Los puertos del mundo representan en sí mismos la esencia del país al cual pertenecen, es una muestra simbólica de lo que se puede encontrar en los territorios de sus respectivos países. Además, son las principales fuente de ingreso de grandes ganancias gracias a la actividad del comercio internacional. Entre los principales puertos del mundo encontramos a: Europort en Róterdam, Holanda Puerto de Barcelona en España Puerto de Santos en Sao Paulo, Brasil Puerto de La Guaira en Venezuela Puerto del Callao en Perú Puerto de Colón en Panamá Puerto de Kingston en Jamaica

34 Puerto Freeport en Bahamas Puerto Manzanillo en México Dentro de lo que viene a ser la actividad económica en el Perú, podemos encontrar una gran variedad de recursos naturales que pueden llegar a ser explotados para el beneficio local. Es así como podemos encontrar a lo largo de los departamentos del Perú diversos puertos de gran importancia. Entre los principales puertos peruanos encontramos a: Puerto del Callao Puerto de Chimbote Puerto de Matarani Puerto de San Martín Puerto de Salaverry Puerto de Paita Puerto de Ilo Puerto de Cabo Blanco Puerto de Talara Puerto de Pacasmayo Puerto de Eten Puerto de Chicama Puerto de Besique Puerto de Casma Puerto de Huarmey Puerto de Supe Puerto de Huacho

35 Puerto de Chancay Puerto de Cerro Azul Puerto de San Juan de Marcona Carnival Corporation insistió el pasado fin de semana en que espera que el puerto de cruceros que se quiere construir en la Bahía de Maimón (al norte de República Dominicana) ayude a relanzar los destinos de esa región, los cuales incluso podrían llegar a competir con algunos del Caribe en los que la empresa también opera y maneja puertos de turismo. Ese es el caso de Cozumel (México), Isla Roatán (Honduras) y Grand Turks (Turcos y Caicos), los cuales pueden recibir varios barcos en un día. Eso implica la llegada de miles de turistas que contribuyeron a revitalizar enormemente las economías locales. Ejecutivos de Carnival Cruises anunciaron esta interesante perspectiva en una visita pública este fin de semana en la comunidad de Miamón, en la cual brindaron grandes detalles sobre este proyecto de turismo que requerirá una inversión aproximada de 65 millones de dólares.una nota de Hoy Digital afirmó que los representantes de la naviera norteamericana anunciaron que trabajan en las cuestiones más destacadas que preceden a una obra de semejante naturaleza, con el objetivo de que las labores que le siguen comiencen lo más rápido posible. También recordaron su especial interés por Puerto Plata, pero que el puerto que existe en la actualidad no es apto para recibir cruceros, haciendo que la actividad descienda de forma considerable. De todas formas, Carnival Cruises sostiene que Puerto Plata combina todas las condiciones que se necesitan para ser un destino activo de cruceros nuevamente, ya que cuenta con una ciudad muy dinámica y atractiva, con restaurantes, bares, líneas de taxi, hoteles, negocios, playas, un lindísimo malecón y una exuberante naturaleza. Los representantes de Carnival también precisaron que se proyectó que, en el primer

36 año de operación del puerto turístico que se construirá en Maimón, se generarán cerca de 30 millones de dólares de ingresos en concepto de gasto de los turistas que arriban a la ciudad por mar. Se estima que este proyecto dará trabajo a aproximadamente 800 personas en las áreas de proveedores de servicios, seguridad y le terminal propia. Carnival Cruises, una de las más importantes empresas de cruceros en el mundo, transporta anualmente más de 9 millones de pasajeros en sus 101 buques, en cruceros por Estados Unidos, Mediterráneo, Europa y el Caribe. Además, la empresa cuenta con 75 mil empleados a bordo de sus barcos, 14 mil en tierra y 200 mil camas en todos sus buques. El día 13 de noviembre llegada a Yokohama, Yokohama tiene el mayor puerto de Japón y uno de los más grandes puertos comerciales del mundo. El Monte Fuji se encuentra tras el puerto. PRINCIPALES PUERTOS DEL MUNDO SUDÁFRICA Cape Town Durban East London Port Elizabeth ALEMANHA Bremem Hamburgo ANGOLA Lobito Luanda ANTIGUA Saint John s ANTILHAS

37 Castries Kingstown San Martin St Vicent ARABIA SAUDITA Damman Jeddah ARGELIA Algiers ARGENTINA Buenos Aires AUTRALIA Adelaide Brisbane Freematle Melbourne Sidney BANGLADESH Chittagong BAHAMAS Freeport Nassau BAHRAIN Bahrain BARBADOS Barbados BÉLGICA Amberes Ghent BELICE

38 Belice BENÍN Cotonou BRASIL Angra dos Reis Antonina Aratu Areia Branca Barra dos Coqueiros Barra do Riacho Belém Cabedelo Charqueadas Forno Ilhéus Imbituba Itaguaí Itajaí Itaqui Luís Correia Macapá Natal Niterói Paranaguá Pelotas Recife Rio de Janeiro Rio Grande Salvador Santos São Sebastião São Francisco do Sul Suape Terminal de Tubarão Vila do Conde Vitória Ubu CABO VERDE Mindelo CAMARONES Douela

39 CANADÁ Montreal St John's Toronto Vancouver CHILE Antafogasta Arice Bahía Concepción Iquipe Puente Arenas San Antonio Talcahuano Valparaiso CHINA Dalián Guangzhou Huanqpu Macacau Quingdao Shandai Tianjin Xingang CHIPRE Limassol COLOMBIA Berranquilla Buenaventura Cartagena Santa Marta CONGO Point Noire COREA DEL SUR Inchon Pusán

40 COSTA DO MARFIL Abidjan COSTA RICA Puerto Limón CROACIA Rijeka CUBA Havana DINAMARCA Aarhus Copenhague DJIBOUTI Djibouti EL SALVADOR San Salvador EGIPTO Alejandría Port Said EMIRATOS ÁRABES Abu Dhabi Dubai Sharjan EQUADOR Guayaquil ESLOVENIA Koper

41 ESPAÑA Algeciras Alicante Barcelona Bilbao Cádiz Pasajes Valencia Vigo FILIPINAS Manila FINLANDIA Helsinki FRANCIA La Havre Marsella Sete GABÓN Libreville GANA Tema GRECIA Piraeus Salónica GUADALUPE Point a Pitre GUATEMALA Puerto Quetzal Sto. Tomás da Castilla GUINEA Conakry

42 GUINEA BISSAU Bissau GUYANA Georgetown HAITÍ Port au Prince HOLANDA Ámsterdam Flushing Flótterdam HONDURAS Puerto Cortés HONG KONG Hong Kong ISLAS CANARIAS Las Palmas Santa Cruz de Tenerife ISLAS FIDJI Suva ISLAS MAURICIO Port Louis INDIA Calcuta Cochin Madras Mumbai INDONESIA Jakarta Surabaya

43 INGLATERRA Felixstowe Hull Liverpool Londres Manchester Tilbury IRAN Bandar Abbas IRLANDA Dublín ISRAEL Ashdod Haifa ITALIA Génova Liborio Nápoles Salerno Triste JAMAICA Kingston JAPÓN Kobe Nagoya Osaka Tokyo Yokohama JORDANIA Agape KUWAIT Kuwait

44 LÍBANO Beirut LIBIA Trípoli LIBERIA Monrovia MADAGASCAR Tamatave MALASIA Penang Port Xelang MALTA Malta MARRUECOS Casablanca MARTINICA Fort de France MAURITANIA NouaKchorta MÉXICO Altamira Tampico Veracruz MOZAMBIQUE Maputo

45 NICARAGUA Managua NIGERIA Lagos NORUEGA Bergen Oslo Stanvanger NUEVA CALEDONIA Noumea NUEVA ZELANDA Auckland OMÁN Muscat PANAMÁ Balboa Cristóbal PAQUISTÁN Karachi PERÚ Callao Matarani POLONIA Gdynia PUERTO RICO San Juan

46 PORTUGAL Leixões Lisboa QATAR Doha QUENIA Mombasa REP. DOMINICANA Río Haina Santo Domingo RUMANIA Constanza RUSSIA San Patersburgo SENEGAL Dakar SIERRA LEONE Freetown SINGAPUR Singapur SIRIA Latakia Tartous SRI LANKA Colombo

47 SUDÁN Port Sudan SUECIA Estocolmo Gothemburg Helsingborg Malmoe SURINAME Paramaribo TAITÍ Papeate TAILANDIA Bangkok TAIWAN Kao hsiung Kealung Taichung TANZANIA Dar as Salaam TOGO Limé TRINIDAD Y TOBAGO Puerto España TÚNEZ Túnez TURQUÍA Estambul Izmir Mersin

48 UCRANIA Odesa EEUU Baltimore Boston Brownsville Charleston Galveston Houston Jacksonville Long Beach Los Ángeles Miami Mobile New Orleáns Nueva York Nortolk Oakland Filadelfia Port Everglades Portland San Francisco Savannah Seatlle Tacoma Tampa Wilmington URUGUAY Montevideo VENEZUELA La Guaira Maracaibo Puerto Cabello VIETNAM Haiphong Ho Chi Minn YEMEN Aden Hodeidah

49 ZAIRE Matadi Cada año, los puertos marítimos mueven un gigantesco volumen de mercaderías por todo el mundo, ocupando un papel prioritario del comercio internacional. De los dos mil millones de dólares en bienes totales negociados en todo el mundo, el 90% S se transportó por mar, lo cual equivale a aproximadamente el 5% del comercio mundial total, duplicándose el valor del comercio marítimo hasta el El comercio marítimo suele calcularse en toneladas/milla, es decir, el tonelaje transportado multiplicado por la distancia recorrida. En las cuatro últimas décadas el volumen total de mercancías transportadas por mar se ha cuadruplicado, pasando de menos de seis billones de toneladas/milla en 1965 a 25 billones en La elección del comercio marítimo como medio de transporte de se debe a su reducido costo, ya que supone entre un 1 y un 2% del precio final del producto.o También contribuyó a este impulso la aparición del contenedor (container) en 1956, normalizando así el transporte de mercancías lo que supuso la agilización del transporte, la descarga y el almacenamiento de productos. Las dimensiones de los contenedores son idénticas, sea cual sea el producto que contienen, y están reguladas por la norma ISO 6346, siendo los más habituales de 6 metros de largo, 2 4 metros de ancho y 2 6 metros de alto. Están elaborados generalmente en acero o acero y en ellas se transporta el 75% del total de mercancías. Poseen los twistlocks, unos dispositivos situados en cada una de sus esquinas para permitir que el container sea enganchado por grúas y asegurado en los camiones destinados a su transporte. Singapur cuenta con el puerto marítimo que maneja mayor volumen de carga anual del mundo, tanto en tonelaje como en número de contenedores, con de 26 millones de contenedores TEU en el 2009, de los que el 80% fueron reenviados a otros puertos. A su vez, operó con 471 millones de toneladas de carga

50 y un millón de pasajeros de cruceros en 2009, procedentes de los buques que llegaron al puerto. Este puerto cuenta con 204 grúas de muelle, capaces de operar en los buques más grandes y de apilar 22 contenedores por columna. Le sigue en volumen de carga el puerto Hong Kong, que operó 25 millones de contenedores en El tercero en tamaño es el de Sanghai, que superó los 21 millones de contenedores en el año En Europa, el puerto más grande se encuentra en Rotterdam, con 400 millones de toneladas al año. Esto es así porque por él pasa el 30% de todo el flete marítimo procedente de y con destino a los países de la Unión Europea. Alrededor de navíos al año dejan el puerto y tienen allí su punto de destino, provenientes de más de mil puertos. Este puerto cuenta con una moderna tecnología de logística de mercancías. Para ello, cuenta con el sistema de posicionamiento del terminal Delta, en el que todos los vehículos y grúas que manejan los contenedores están robotizados, es decir, están controlados y supervisados por medio de un poderoso ordenador. Este tráfico de contenedores es posible gracias a una rejilla magnética instalada. Descargar BL Electrónico

51 V.- MATERIALES Y MÉTODOS El análisis financiero es de gran importancia por que el correcto funcionamiento de cualquier sistema lo constituye el Análisis Financiero, ya que el mismo representa un medio imprescindible para el control del cumplimiento de los planes y el estudio de los resultados de la empresa, posibilitando tomar decisiones eficientes, con el fin de garantizar el empleo racional de los escasos recursos materiales, laborales y financieros. El análisis de los Estados Financieros de la empresa, forma parte de un proceso de información cuyo objetivo fundamental, es la de aportar datos para la toma de decisiones. Los usuarios de esta información, son muchos y variados, desde los gerentes de empresa interesados en la evaluación de la misma, directores financieros acerca de la viabilidad de nuevas inversiones, nuevos proyectos y cual es la mejor vía de financiación, hasta entidades financieras externas sobre si es conveniente o no conceder créditos para llevar a cabo dichas inversiones. Objetivos del Análisis Financiero: 1. Evaluar los resultados de la actividad realizada. 2. Poner de manifiesto las reservas internas existentes en la empresa. 3. Aumentar la productividad del trabajo. 4. Emplear de forma eficiente los medios que representan los activos fijos y los inventarios. 5. Disminuir el costo de los servicios y lograr la eficiencia planificada. 6. El estudio de toda información acerca de cómo está encaminada la dirección del trabajo en la empresa

52 METODOS DE ANÁLISIS FINANCIERO METODOS VERTICALES 1. PORCIENTOS INTEGRALES 2. RAZONES SIMPLES Y ESTÁNDAR METODOS HORIZONTALES 1. TENDENCIAS PORCENTUALES 2. ESTADO DE CAMBIO SITUACION FINANCIERA 3. ESTADO DE CAMBIO EN CAPITAL CONTABLE Los métodos de análisis financiero se consideran como los procedimientos utilizados para simplificar, separar o reducir los datos descriptivos y numéricos que integran los estados financieros, con el objeto de medir las relaciones en un solo periodo y los cambios presentados en varios ejercicios contables. Para el análisis financiero es importante conocer el significado de los siguientes términos: Rentabilidad: es el rendimiento que generan los activos puestos en operación. Tasa de rendimiento: es el porcentaje de utilidad en un periodo determinado. Liquidez: es la capacidad que tiene una empresa para pagar sus deudas oportunamente. De acuerdo con la forma de analizar el contenido de los estados financieros, existen los siguientes métodos de evaluación: Método Vertical. Se emplea para analizar estados financieros como el Balance General y el Estado de Resultados, comparando las cifras en forma vertical. Método Horizontal. Es un procedimiento que consiste en comparar estados financieros homogéneos en dos o más periodos consecutivos, para determinar los

53 aumentos y disminuciones o variaciones de las cuentas, de un periodo a otro. Este análisis es de gran importancia para la empresa, porque mediante él se informa si los cambios en las actividades y si los resultados han sido positivos o negativos; también permite definir cuáles merecen mayor atención por ser cambios significativos en la marcha. A diferencia del análisis vertical que es estático porque analiza y compara datos de un solo periodo, este procedimiento es dinámico porque relaciona los cambios financieros presentados en aumentos o disminuciones de un periodo a otro. Muestra también las variaciones en cifras absolutas, en porcentajes o en razones, lo cual permite observar ampliamente los cambios presentados para su estudio, interpretación y toma de decisiones. Método histórico: Se analizan tendencias, ya sea de porcentajes, índices o razones financieras, puede graficarse para mejor ilustración

54 VI.- RESULTADOS En el Perú existen varios puertos localizados a lo largo de sus km de costa en el Océano Pacífico, en el lago Titicaca y en la cuenca amazónica que por naturaleza propia cuenta con ríos navegables que hacen posible el transporte fluvial de carga y pasajeros. Los puertos peruanos están bajo la administración de la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU), entidad descentralizada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú.Los puertos del Perú se clasifícan según el tipo de categoría:los puertos mayores son utilizados para el comercio nacional e internacional.los puertos menores se utilizan solo para exportar. La caleta es el lugar habilitado u ocasional de embarque y desembarque de mercadería. El Callao ha iniciado un camino inexorable para convertirse en el puerto hub, es decir, centro de operaciones del Pacífico Sur, manifestó hoy el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, quien destacó que en la víspera el primer puerto recibió el primer buque post panamax.. Ayer (lunes) llegó al Callao el primer buque post panamax de 8,500 TEU (cada TEU equivale a un contenedor de 20 pies) que nunca han llegado al puerto peruano, pero que ahora ya lo pueden hacer porque existe el dragado necesario, la bocana y los muelles necesarios para recibirlo, señaló. Sostuvo que este buque post panamax es una embarcación tan grande que ya no podía pasar por el Canal de Panamá, además tiene 45 días en el mar y salió de Hong Kong para llegar directamente al Callao. Es un buque muy grande, 316 metros de largo y 45 metros de ancho. Su costo asciende a 150 millones de dólares, remarcó a TV Perú. El ministro resaltó que este buque post panamax es el primero en llegar al Callao, pues el puerto peruano ahora cuenta con grúas pórtico que permiten operar y el Terminal cuenta con una profundidad de 16 metros. Refirió además que el Perú captaría en los próximos tres años el 30 por ciento del negocio

55 de trasbordos de grandes embarcaciones en la región con la modernización que se lleva a cabo en el puerto del Callao, tanto en el Terminal Norte como en el Sur. Ahora no tenemos ese negocio porque no teníamos la capacidad para desarrollar esa tarea y éste se repartió entre los puertos pequeños y no bien ubicados de América del Sur, apuntó. Sin embargo, con las buenas noticias de la modernización del puerto del Callao y las importantes inversiones que se están haciendo, es muy posible que en los próximos tres años buena parte del negocio se concentre en este puerto, agregó

56 VII.- DISCUSION En solo cuatro años la modernización del primer terminal portuario peruano permitió que se incremente el movimiento de contenedores en 50%. 3 millones de contenedores se movilizarán en el Callao en cinco años La modernización del puerto del Callao permitirá que al final del 2011 este terminal movilice un millón y medio de contenedores, afirmó el gerente general de Mediterranean Shipping Company, Gonzalo Santillana. Explicó que esta cifra representa un incremento de 50% en solo cuatro años, tiempo en que se bordeó el millón de contenedores. Esto es un hito histórico, añadió. Asimismo, refirió que de acuerdo con las proyecciones de analistas internacionales se espera que en el corto plazo, cuatro o cinco años, se llegue a los tres millones de contenedores lo que incrementaría la importancia del puerto en la región. El puerto del Callao cuenta con dos concesiones. La del muelle sur, administrada por la emiratí DP World que invirtió más de US$ 500 millones para su construcción y la del terminal norte multipropósito concesionada recientemente a APM Terminals donde se espera inversiones superiores a los US$ 700 millones. El buque más grande que ha llegado a esta parte del continente está en el Perú y eligió al puerto del Callao por las mejoras en su infraestructura y los servicios que ofrece. La llegada de esta nave MCS ASYA es la prueba tangible de que los grandes barcos porta contenedores ya llegan al Callao, merced a la infraestructura nueva de la que se dispone gracias a las inversiones portuarias Gonzalo Santillana, gerente general de MSC El buque porta contenedores más grande que haya recibido la costa sudamericana llegó al Perú proveniente de Yokohama (Japón) y eligió al puerto del Callao por considerarlo el mejor de esta parte del continente, afirmó el gerente general de Mediterranean Shipping Company (MSC), Gonzalo Santillana

57 En declaraciones a RPP Noticias, Santillana explicó que el buque súper post panamax MSC ASYA tiene una capacidad de transportar 9,200 contenedores, el triple de los que normalmente anclan en el puerto del Callao con capacidad de 3,000 contenedores. La nave tiene una longitud de 37 metros y por su dimensión sólo puede ser atendido en el puerto del Callao y en algunos de Chile. La llegada de esta nave MCS ASYA es la prueba tangible de que los grandes barcos porta contenedores ya llegan al Callao, merced a la infraestructura nueva de la que se dispone gracias a las inversiones portuarias. El Callao es el puerto en la costa oeste de Sudamérica que tiene las mejores facilidades para atender este tipo de naves, afirmó. Este buque desembarcará 495 contenedores en el país con mercadería diversa que va desde bienes de capital, hasta productos para la campaña navideña. A partir de esta llegada, todas las semanas el Callao recibirá un buque con estas características

58 VIII.- REFERENCIALES 1. COTOS, Humberto ( ) "La fortaleza del Real Felipe"En: "El Callao: "Historia, Gente y Tradición" [en línea], La página de los chalacos en la red. Chim Pum Callao, 2. ROSENBERG, Jerry M. Diccionario de Administración y Finanzas. Océano Grupo Editorial, España. KOONTZ, Harold.; WEIHRICH, Heinz. Administración una perspectiva global. 11ª Edición. McGraw Hill. México _Amable_Esparza.pdf /Canal_de_Panama_vs_Canal_seco_en_Colombia 9. Colombia_negocia_con_China_construccion_de_canal_seco /documentos/dtser-91.pdf

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60 IX.- APENDICE APENDICE 1.. FUENTE : ELABORACION PROPIA

61 APENDICE 2 TAMAÑOS DE EMBARCACIONES FUENTE : ELABORACION PROPIA APENDICE 3 INVERSION EN PUERTOS PERUANOS FUENTE : ELABORACION PROPIA

62 X.- ANEXOS ANEXO Nº 1 FUENTE : SUPERINTENDENCIA NACIONAL DE ADUANAS ANEXO Nº 2 CARGUERO FRANCES FUENTE : MARINA DE GUERRA DEL PERU

63 ANEXO Nº 3 PUERTO DE JAPON FUENTE : ENAPU PERU ANEXO Nº 4 LOCALIZACION DE LOS PUERTOS PERUANOS FUENTE : ENAPU PERU