SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN E-CBTS 2

Transcripción

1 E-CBTS2 01 1/13 La Solución de Señalización E-CBTS 2 esta específicamente diseñada para Aplicaciones Urbanas: Tranvías convencionales y Tranvías guiados. El E-CBTS 2 (ELECTRANS CAS-E Base Tram Signalling System) es la solución integral y personalizada para operadores de redes ferroviarias urbanas proporcionando un tránsito integrado y seguro de sus pasajeros en entornos urbanos, incluyendo un interfaz inteligente con el Sistema de Tráfico (RTS), mejorando la movilidad, la contaminación y seguridad, mientras reduce el impacto entre los tranvías y el resto de usuarios (coches, peatones y vehículos de dos ruedas). El E-CBTS 2 con un Nivel de Integridad de la Seguridad SIL-3, controla y coordina la posición del Tranvía protegiéndolo frente a colisiones debidas a situaciones de riesgo con el resto del tráfico, monitoriza la posición del material rodante y previene de la consecución de las rutas conflictivas en particular de las secciones de vía. Aplicable en vías generales, estaciones, zonas de maniobras y cocheras, el E-CBTS 2 comprende el equipamiento embarcado, el exterior (instalado en campo) y el interior (Enclavamientos y control del tráfico centralizado, CTC) con un interfaz con el Sistema de Gestión de Transporte de la Línea (TMS) y el RTS. Diseñado para ser compatible con los viaductos elevados, túneles o a nivel de calle (incluyendo vías verdes, de hormigón o convencionales), su equipamiento de campo es totalmente independiente y desacoplado de los raíles proporcionando una solución transversal para Tranvías. En comparación con otras Soluciones de Señalización Urbana como el CBTC, el E-CBTS 2 con una arquitectura modular y diseñado para cumplir exclusivamente con los requisitos de Tráfico Urbano, proporciona una solución adaptada que resulta de la minimización de la cantidad de equipamiento requerido, obteniendo una reducción dramática en su coste y tiempo de entrega del diseño, fabricación, instalación y puesta en marcha, incluyendo un mantenimiento reducido y presupuesto para los recambios, permitiendo, si es necesario, ampliaciones más económicas y fáciles. Basado en el principio de conducción a la vista donde los movimientos del vehículo son aplicados por el Conductor, el E-CBTS 2 respalda y supervisa en tiempo real las maniobras del conductor con un Sistema automático de protección al tren (ATP) asegurando una situación de seguridad incondicional para el pasajero, tranvías y el resto de usuarios de la calzada. Además, el CTC proporciona al Centro de Control Operacional (OCC) el estado de los tranvías, de los componentes de campo y del enclavamiento.

2 E-CBTS2 01 2/13 Componentes Principales Sistema de Señalización SIL-3 E-CTBS 2 Componentes Principales ENCLAVAMIENTO ENCETRANS SISTEMA DE TRANSMISIÓN CAS-E Equipo embarcado Balizas: BRX/TX-3251 INFORMACIÓN AL CONDUCTOR SEÑALES LED: LED-TRV MANDO Sigma CTC Driver HMI Objetivo Principal Controlar de una manera segura las áreas de maniobras de la línea. Establecer la comunicación entre el tranvía y el Enclavamiento. Proporcionar información al Conductor. Realizar los itinerarios y supervisar los movimientos del tranvía en la línea y depósitos o cocheras. Localización Un enclavamiento en cada estación, zona de maniobras y cocheras En el tranvía, a lo largo de la línea y en cocheras A lo largo de la línea y cocheras En el OCC Enclavamiento ENCENTRANS El enclavamiento electrónico ENCETRANS garantiza la seguridad del Sistema de Señalización en áreas bajo su control: zonas de maniobra a lo largo de la línea (incluyendo estaciones) y cocheras. Para una disponibilidad máxima, un enclavamiento es usado para cada zona de maniobra y cochera. El equipamiento de seguridad instalado en tierra (agujas eléctricas, señales, balizas y paneles de control manual) es controlado por una aplicación de software diseñado bajo normative CENELEC. Las agujas, balizas y Señales envían su estado al enclavamiento, el cual actuará sobre los elementos automatizados, permitiendo configurar los itinerarios y movimientos requeridos siguiendo criterios de seguridad. El enclavamiento electrónico ENCETRANS garantiza la seguridad mediante la implementación de las siguientes funciones en las cocheras y zonas de maniobra; Monitorizar y controlar la aguja eléctrica. Monitorizar la posición del material rodante a lo largo de la línea. Monitorizar y controlar las Señales del Tranvía y las zonas de maniobra. Controlar la incompatibilidad de itinerarios. Interfaz con el material rodante: con el fin de recopilar las solicitudes de mando de itinerario del conductor. Fijar la velocidad máxima del material rodante en ciertas áreas. Interfaz con el RTS. ENCLAVAMIENTO ELECTRANS ENCENTRANS Características Principales

3 E-CBTS2 01 3/13 Tecnología Nivel de Integridad de Seguridad Tipo electrónico con arquitectura escalable Rack 19 (medida de las tarjetas electrónicas 6U 3U) CPU 2oo2 basada en un avanzado microprocesador electrónico RISC 32 bits SIL-3 Disponibilidad 99,998% MTBF Diseñado según las normas CENELEC Comunicación entre el enclavamiento y el CTC Gestión del equipo instalado en campo y embarcado Software de gestión Mayor que horas Comité Europeo para la Estandarización Electro-técnica: EN50128, EN50129, EN50126, EN , EN , EN , EN-50159, EN y EN60259 OFC con configuración de la red en anillo entre los enclavamientos. Arquitectura Distribuida. Señales Agujas Balizas / Balizas con Bucles Paneles de Control Manual para señales y Agujas para modos Degradados Equipamiento embarcado El Sistema de mando y gestión del enclavamiento electrónico ENCETRANS es la aplicación SIGMA, esta aplicación dispone de un entorno grafico fácil de usar basado en Windows, permitiendo su configuración para los distintos entornos a gestionar, zonas de maniobra en línea, cocheras, depósitos etc. Permitiendo además ser utilizado para diagnósticos, alarmas ante fallos de un dispositivo y con grabación de eventos con sistema de moviola, pudiendo utilizarse como registrador jurídico ante un accidente. Alimentación Máxima velocidad del material rodante Rango de temperatura extendido -40ºC a +70ºC Aplicación 110/230 VAC ± 20%, 50/60Hz o 24VDC (configurable bajo demanda) Incluyendo ATP con parada automática del material rodante, hasta 100 Km/h. Un enclavamiento en cada área de maniobra: Zonas de maniobras, Estaciones y Cocheras. Estaciones: El enclavamiento está localizado en la habitación técnica en cada estación a lo largo de la línea. Cocheras: Puede ser localizado en una habitación técnica o en un armario exterior. ENCETRANS en Cocheras ENCETRANS en una Estación de Línea

4 E-CBTS2 01 4/13 Sistema de Transmisión La transmisión E-CBTS 2 proporciona al Sistema de señalización una comunicación segura entre el material rodante y el enclavamiento ENCENTRANS. El sistema de transmision El sistema de transmisión es compatible con un equipamiento de detección SIL-3, la función de protección automática del tren (ATP) y el controlador manual de selección de ruta. El sistema de transmisión se basa en dos componentes principales: el CAS-E equipo de a bordo y las balizas en tierra. Detección del Material Rodante SIL-3 El E-CBTS 2 proporciona un sistema de detección de estado del arte usando una comunicación de radiofrecuencia segura entre el Material Rodante (equipamiento embarcado CAS-E) y equipamiento de campo (Balizas). El E-CBTS 2 no necesita los circuitos de vías clásicos ni los contadores de ejes los cuales no son adecuados en entornos Urbanos donde han surgido nuevos requisitos como la estética de la instalación, el bajo nivel de mantenimiento y su rapidez. El E-CBTS 2 utiliza balizas emisoras/receptoras instaladas en campo para detector el paso del material rodante: las antenas embarcadas, localizadas en cada cabina continuamente están emitiendo un mensaje de radiofrecuencia que es leído de manera segura por las balizas. Por lo tanto, el enclavamiento ENCETRANS puede saber cuándo la cabeza y la parte posterior del tranvía esta en el punto donde se puede localizar de una forma segura. Las Balizas responden ante a la recepción de un mensaje del equipamiento embarcado CAS-E, con la información como mínimo de la posición (distancia) de donde se encuentra la siguiente baliza. Esta información será utilizada por el CAS-E para asegurar que la baliza que va ser leída en la próxima sección de vía está funcionando adecuadamente asegurando que la solución de señalización es capaz de detectar la posición del material rodante. Protección Automática de Trenes ATP El ATP monitoriza continuamente la velocidad del material rodante usando un doble tacómetro embarcado redundado y comparándolo con la información recibida de las Balizas de campo del itinerario incluyendo la velocidad máxima de la línea y las áreas de baja velocidad debido a las situaciones de la vía (curvas de ángulo cerrado, pendientes, etc.) Además, el ATP usa el estado de las Señales proporcionado por las Balizas. Finalmente, su diseño ejecuta las curvas de freno para el material rodante basándose en el estado dado por la señal. Según el aspecto de la señal se regulan distintas velocidades. El estado de la señal dependerá de la solicitud de itinerario escogido lo que conllevará un tiempo mínimo entre el itinerario escogido y la lectura del estado de la señal. Este tiempo será usado para seleccionar el itinerario y bloquear las agujas. Por ejemplo, el control de velocidad puede ser como el siguiente:

5 E-CBTS2 01 5/13 Aguja enclavada recta: 30 Km/h (ejemplo). Aguja enclavada derecho o izquierda: 15 Km/h (ejemplo). Aguja no enclavada o Señal en rojo: 5 Km/h (ejemplo). Velocidad máxima de la línea: 50 Km/h (ejemplo). Velocidad máxima en Cocheras: 15 Km/h (ejemplo). Adicionalmente, en ciertas curvas específicas de la vía, la velocidad también será monitorizada: se utilizarán las Balizas instaladas antes y después de las curvas las cuales informarán al equipamiento embarcado ATP la velocidad máxima de la sección de vía. Las curvas de frenado son programables por software, siguiendo las siguientes estrategias (Velocidad objetivo 30Km/h y Velocidad actual 50Km/h). La diferencia entre la Alarma, el freno de servicio y el freno de emergencia es seleccionado a +5, +10 y +20Km/h respectivamente (las diferencias son programables) para cada límite de velocidad definido (incluyendo la velocidad de la línea) y para cada curva presentada anteriormente, si hay un exceso de velocidad del material rodante, se producirá las siguientes respuestas del Sistema: Rebase de la curva de generación de la Alarma, se activará la alarma acústica al conductor. Rebase de la curva del freno de servicio, se activará el freno automático sobre el material rodante hasta obtener la velocidad adecuada para que no se rebase la señal con una velocidad mayor a la permitida. Rebase de la curva del freno de Emergencia, se activará el freno de emergencia hasta que el material rodante este totalmente parado con el objetico de no rebasar la señal con una velocidad mayor que la máxima permitida. Además, el Sistema ATP detecta el movimiento hacia atrás del material rodante parándolo mediante la aplicación del freno de emergencia, evitando con ello una circulación en marcha atras. La distancia de recorrido hacia atrás antes de aplicar el freno de emergencia puede ser programado por software. El conductor del Tranvía puede liberar al Sistema de las curvas de frenado a través de una acción realizada en el panel de control de la cabina del conductor. Esta acción se almacena en el registrador de eventos del Sistema ATP. Esta funcionalidad del sistema, es muy útil cuando el estado de la señal cambia entre el momento en que se detecta por el ATP y la llegada a la señal. El controlador será capaz de desactivar el ATP con el objetivo de acelerar y pasar a través de la señal en la nueva velocidad máxima. El sistema registrará en una memoria toda la alarma de advertencia y se guarda con una información completa de los tiempos y velocidades. La memoria es capaz de almacenar información durante 36 horas de conducción tranvía.

6 E-CBTS2 01 6/13 Cuando el Sistema ATP detecta que el freno de servicio va a ser aplicado, transfiere automáticamente una alarma al módulo embarcado TMS. Equipo Embarcado CAS-E El equipo embarcado CAS-E (Switch and Signal control on-board system), instalado en cada cabina del conductor, informa a las balizas de campo de la proximidad del tranvía a la sección de vía. El equipamiento embarcado incluye en cada cabina una pantalla táctil Interfaz Hombre-Máquina (HMI) que permite al conductor seleccionar de antemano la ruta que debe realizar el tranvía. Una vez que una ruta se ha seleccionado, el sistema de señalización se realiza todos los movimientos de agujas y aperturas de señales que protegen dicha ruta siempre que sean compatibles con el estado de la instalación, además se comunica con otros equipamientos como reguladores de trafico para solicitar prioridad de las señales de tráfico y proporcionar la información correcta a la TMS, que puede, por ejemplo, proporcionar la información al Sistema de Información de Viajeros. El sistema CAS-E es también el responsable de proporcionar la función de protección automática del tren (ATP): la velocidad del material rodante es en tiempo real supervisado por el CAS-E y se asegura que la velocidad máxima de un tramo de vía es respetado por el conductor. Por otra parte, la distancia recorrida por el Tranvía se calcula utilizando la velocidad de lectura por el doble tacómetro redundante para compararlo con la información dada por las balizas y el conocimiento de la posición de las siguientes balizas en el campo (cada Baliza proporciona la distancia hasta la siguiente). Controlador CAS-E CAS-E Architecture On-board equipment Controlador del sistema, arquitectura sub-rack ½ 19 tamaño 3U. Instalado en la cabina del conductor. Antena Embarcada RF Antena RF para recibir y enviar la información desde/hacia las balizas de campo. Instalado bajo la cabina del conductor. Tacómetro Tacómetro doble redundado para medir la velocidad del material rodante. Instalado en el Sistema de la rueda del material rodante. Interfaz Embarcado Sistema de asistencia de parada Interfaz electrónico con el resto del equipamiento embarcado. Normalmente interfaz con el material rodante del proveedor tipo Ethernet. Instalado en el controlador CAS-E. Interfaz vital para el Sistema de frenado: Sistema de frenado estándar y sistema de frenado de emergencia. Instalado con el controlador CAS-E.

7 E-CBTS2 01 7/13 Driver HMI Pantalla táctil como interfaz entre el Sistema de señalización con el conductor del material rodante. Instalado en la cabina del conductor. El E-CBTS 2 proporciona la detección del material rodante mediante balizas. Esto implica no tener que utilizar Circuitos de Vías ni Contadores de Ejes. En efecto, usando un Sistema seguro de radiofrecuencia bidireccional entre el equipamiento embarcado y las Balizas de campo, el E-CBTS 2 provee una detección del material rodante SIL-3, con los siguientes beneficios: Estrategias de detección análogas para Tranvía convencional y Tranvía guidao. Reutilizar el equipamiento de señalización existente para el control de las agujas y el Sistema ATP. Solución económica: una simple instalación, puesta en servicio y libre de mantenimiento. Sin necesidad de perforar el carril (Necesario en los Cuentas ejes y los Circuitos de Vía). Espacio mínimo requerido comparado con los Contadores de Ejes o los Circuitos de Vía. Compatible con los frenos electromagnéticos del material rodante. Mejora de la estética de la instalación sin componentes visibles cogidos al carril (las Balizas no son visibles exteriormente), hoy en día relevante en entornos Urbanos mientras se maximiza la protección frente al vandalismo. Balizas Localizadas en arquetas de policarbonato, las balizas receptoras (BRX-3251) y las antenas transmisoras (BTX-3251) permiten la recepción y transmisión de órdenes e información desde el equipo embarcado al enclavamiento usando sistemas de acoplamiento standard de inducción. Las Balizas son normalmente integradas en la plataforma de vía y localizadas entre los carriles. Las arquetas donde se alojan las balizas, son diseñadas para ser resistente al tráfico rodado. La información específica es transmitida/enviada desde/hasta el material rodante hasta/desde el campo a través de telegramas modulados en una frecuencia portadora. Las informaciones intercambiadas entre el equipamiento embarcado (CAS-E) y el Enclavamiento son normalmente: Material Rodante Balizas Enclavamiento Petición de itinerario o control de agujas Información sobre la Id, composición y servicio del tranvía, Información sobre los programas específicos (la aplicación, será definida durante la fase de diseño) Enclavamiento Balizas Material Rodante Aspecto de la Señal Velocidad Máxima en la sección de vía (para ATP) Rango de distancias para las siguientes agujas o señales (para ATP)

8 E-CBTS2 01 8/13 Información para los sistemas de regulación del tráfico urbano Rango de distancias para las siguientes Balizas Punto kilométrico actual Condiciones de vía especial y horarios Las Balizas instaladas en campo dentro de arquetas, están conectadas mediante un cable de enlace a las tarjetas decodificadoras MRX-3250/MTX-3250 tipo sub-rack 3U las cuales están integradas junto el enclavamiento en el mismo rack. Baliza BRX-32521/BTX-3251 dentro de caja MRX-3250/MTX-3250 tarjetas decodificadoras Balizas instaladas en una vía estándar de tranvía urbano Las balizas BRX-3251 y BTX-3251 pueden ser conectadas mediante un bucle de hasta 4m de longitud, permitiendo una comunicación correcta cuando el material rodante está parado (el bucle incrementa el área de detección de las balizas los cuales son muy indicados para las zonas de vía donde el equipamiento embarcado está solicitando órdenes del equipamiento de campo y en el que el material rodante se detiene para realizar la petición). La distancia entre la antena del tranvía y el receptor puede ser de hasta 400mm. Mientras su distancia sea respetada

9 E-CBTS2 01 9/13 entre la Baliza y la antena embarcada, la Baliza puede ser localiza en cualquier posición o ángulo, útil para líneas urbanas de monorraíl y tranvías guiados. Sistema de Balizas ELECTRANS Distancias Frecuencias de Trabajo Rango de Temperatura Grado de Protección Interfaz de las tarjetas decodificadoras Aplicación El enlace entre la Baliza y la tarjeta decodificadora (junto con el enclavamiento) se realiza mediante un cable twinaxial con una longitud máxima de 2000m 823 KHz para el 0 lógico y 875 KHz para el 1 lógico Longitud mínima del telegrama: 2 bytes Rango de temperatura de trabajo extendido: desde -40ºC a +70ºC IP67 BRX-3251 hasta 5 contactos libres de potencial para el interfaz con el equipamiento externo y proporciona el estado de la sección de vía. Las tarjetas decodificadoras están conectadas al enclavamiento ENCETRANS o directamente a las salidas del Sistema de control del tráfico rodado. Tecnología del controlador CAS-E Nivel de Integridad de la Seguridad SIL-2 Diseñado según la norma CENELEC Comunicaciones entre el CAS-E y el equipamiento de campo (y Enclavamiento) Sistema de transmision ELECTRANS Características principales Basado en el tipo electrónico con arquitectura escalable Rack ½ 19 (medida de las tarjetas electrónicas 3U). CPU 2oo2 basado en FPGA proporcionando las mejores capacidades en su clase en tiempo real con una alta flexibilidad. Comité Europeo para la estandarización Electro-técnica: EN50155 en Equipamiento electrónico usado en el material rodante Comunicación bidireccional FSK RF a través de la antena embarcada y las balizas de campo. Información del material rodante a la vía: El Tranvía está en una sección de vía definida (información Estoy aquí ), Petición de itinerario o control de aguja, Información del número de identificación del tranvía y su composición, Información específica de los telegramas (la aplicación, será definida en la fase de diseño), Información para el sistema de regulación de tráfico urbano. Información de la vía al material rodante: Velocidad máxima en una sección de vía dada (zona de maniobras, curva con ángulo de curvatura pequeño, etc.), Velocidad objetivo (Máxima velocidad a respectar después X metros), Distancia de la siguiente Baliza, Aspecto de las señales, Punto kilométrico de la vía, Caracterización de la vía incluyendo pendientes y otras anomalías temporales especiales.

10 E-CBTS /13 Control del equipamiento de campo y embarcado Aplicaciones De campo: Agujas Embarcado: Freno de Servicio y Emergencia Terminal de Mantenimiento CAS-E (CAS-E-MOVIOLA), esta aplicación dispone de un entorno grafico fácil de usar basado en Windows, es utilizado para diagnósticos, alarmas ante fallos de un dispositivo y con grabación de eventos con sistema de moviola, pudiendo utilizarse como registrador jurídico ante un accidente. Voltaje de alimentación Velocidad máxima del material rodante Rango de Temperatura 24 VDC Sistema ATP con frenado automático del material rodante, hasta 100 Km/h. Equipo interior del material rodante: -25ºC a +70ºC Equipo exterior del material rodante: -40ºC a +70ºC Información al Conductor La información del conductor está compuesta por las señales luminosas y el controlador HMI situado en la cabina del conductor. Señales: ELECTRANS LED-TRV La señal LED-TRV se ha diseñado específicamente para usarse en aplicaciones de señalización urbanas. Su tecnología óptica LED la cual permite aspectos estándares o símbolos alfanuméricos, y su diseño tipo semáforo urbano la hacen compatible con el mobiliario urbano. Tecnología ELECTRANS LED-TRV Características Principales Nivel de Integridad de la Seguridad SIL-3/SIL-4 (según aplicación) Diámetro Visibilidad Mecánica Tecnología ferroviaria/metro basada en fuentes de luz LED Configurable desde 120mm hasta 300mm Mayor que 250m con modo Día / Noche Modular de policarbonato o fundición de aluminio que permite configuraciones de hasta 5 focos (el material será escogido de acuerdo los requisitos del cliente) Puede ser fijada directamente al mástil de la señal o mediante soportes laterales Niveles de voltaje Consumo Control Manual Rango de Temperatura Grado de Protección of IP54 110/220 VAC o 24 VDC 10W / 18W Control Manual mediante cuadro de pulsadores en modo degradado Rango extendido de temperatura de -40ºC a +70ºC

11 E-CBTS /13 Tipo de señal La señal está situada en una posición donde el conductor pueda verla claramente y pueda parar de forma segura el material rodante antes de invadir la señal aplicando el freno, considerando la máxima velocidad permitida en la sección de vía. Si hay una situación donde esto no es posible (debido a la geometría de las calles por ejemplo), la máxima velocidad permitida sería reducida o se utilizarían señales repetidoras. Señales de maniobra: Usado para presentar al conductor el estado de las agujas en las zonas de maniobra, donde la indicación de la posición de las agujas es solicitada. Por defecto, el aspecto de las señales será restrictivo excepto cuando el itinerario sea establecido por el enclavamiento. Las señales tienen un sistema que permite al conductor saber cuándo un itinerario ha sido solicitado y está en proceso de ser establecido (un triángulo adicional el cual informa que la petición está en proceso). Cada señal (mediante sus Balizas) puede efectuar hasta 3 solicitudes de itinerario (FIFO) y ellas serán guardadas en el ENCETRANS para ser mandadas secuencialmente una después de otra. Una señal de tres peticiones no acepta nuevas peticiones hasta que al menos una maniobra es completada o es cancelada. Las señales de maniobras suelen tener los siguientes aspectos: Indicación 1 Indicación2 Stop Obligatorio Detenerse Recto Itinerario autorizado todo derecho Δ Activado Solicitud del conductor en proceso Proceda Izquierda Itinerario Autorizado para la izquierda Proceda Derecha Itinerario Autorizado para la derecha Δ Desactivado Solicitud del conductor no procesada Señal indicadora de ruta: La señal alfanumérica se utiliza en cocheras o zonas complejas para indicar la posición de las agujas.

12 E-CBTS /13 Tráfico/Cruces Señales: Señales gestionadas con el Sistema de tráfico de carretera. Los aspectos del sistema de luces del Tranvía (comúnmente conocido como luces de tráfico del tranvía), protegen frente a otros usuarios del entorno urbano como pueden ser peatones, bicicletas, coches, etc. son de aspecto distinto a las señales usadas en la señalización ferroviaria (protección de la conducción en la vía). El sistema de señalización tendrá un Sistema de coordinación con el RTS que minimiza el impacto de los itinerarios del material rodante frente el resto de la carretera. Control del Tráfico Centralizado: Electrans SIGMA El CTC ELECTRANS SIGMA es una solución completa para el control del Sistema de señalización y personalizado para las Líneas Urbanas. La plataforma permite un control independiente de los elementos de campo (objetos) así como su supervisión, con la posibilidad de aplicar datos complejos. Incluye requisitos específicos para Aplicaciones Urbanas, tanto como automáticas como interconectadas con el TMS. Configurable con software de control automático usando redes teóricas y sistemas TMS. Permitiendo controlar directamente y supervisar estaciones. Fácilmente integrable con otros sistemas externos (TMS). Retardo de la acción sobre el objeto < 1 segundo. Registro de eventos y movimientos hasta un mes. Compatible con las pantallas convencionales, TFT y pantallas para proyectar.

13 E-CBTS /13 Puede ser operado mediante un teclado, ratón, lápiz óptico o pantalla táctil. Sistema Multi-usuario. Sistema redundante configurable según la disponibilidad requerida. Dos servidores in configuración de espera activa, 2 estaciones de trabajo instaladas en la sala de control. Aplicaciones software. Monitorización y control de la señalización: Software para monitorizar el equipamiento a lo largo de la línea y las cocheras. Aplicación para localización y seguimiento: Identificación del vehículo y seguimiento, en zonas de maniobras lo largo de la línea, depósitos y cocheras y de los itinerarios realizados por el conductor o el CTC.