Antiguo Intercambiador de Moncloa

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1 Obras Antiguo Intercambiador de Moncloa Sistema Mastertop 1220 Polykit Datos de la obra: Remodelación del Antiguo Intercambiador de Moncloa. Lugar: MADRID. Empresa Aplicadora: SACYR VALLERMOSO. Fecha: Comienzo de la aplicación del pavimento 1 de diciembre de 2008 Fecha de inauguración 23 de didiembre de Material empleado: Sistema Mastertop 1220 Polykit

2 1. INTRODUCCIÓN El antiguo intercambiador de Moncloa, que comenzó las obras de remodelación el pasado mes de marzo, ha entrado en funcionamiento el día 23 de diciembre de 2008 (fig. 1). Éste intercambiador junto con el nuevo inaugurado el pasado mes de febrero, permitirá triplicar su capacidad y la conexión de 19 líneas de la EMT, 47 interurbanas y las líneas 3 y 6 del Metro. Se trata del primer intercambiador de autobuses que hubo en la capital, se puso en marcha en 1995, y tal y como estaba diseñado, a juicio de los responsables de Infraestructuras, se quedó en poco más de doce años pequeño y obsoleto. aeropuerto, cuyo pavimento esta recubierto con el Sistema Mastertop 1220 Polykit. Esta remodelación tiene por objeto que los autobuses interurbanos que todavía paran en superficie lo hagan dentro, y evitar problemas de congestión de tráfico en la superficie. Para ello, se han añadido 14 dársenas de autobús a las 20 nuevas inauguradas en febrero. Además, el antiguo intercambiador cuenta con sistemas de braille para invidentes, caminos guiados, asientos especiales y ascensores para personas con movilidad reducida. 2. LA OBRA El sistema elegido para la remodelación del pavimento de las dársenas, con una superficie aproximada de 5000 m 2, fue el Sistema Mastertop 1220 Polykit, el cual es un revestimiento continúo basado en resinas epoxi coloreadas con áridos naturales y acabado antideslizante. Dicho sistema cumple con las exigencias del Código Técnico de la Edificación (CTE) respecto a las exigencias de resistencias al fuego, BFL-s1, d0 y de resbaladicidad, clase 3. Fig. 1. Vista a nivel de superficie del intercambiador Las dársenas del intercambiador, están construidas sobre un forjado con un espesor de losa de 60 cm en el nivel 1. Cuando se comenzaron los trabajos de preparación del soporte, la losa tenía una edad de 7 días y una humedad superior al 7 %. Por lo que se decidió aplicar imprimaciones especiales para soportes húmedos, como son Masterseal 185 y Mastertop P 605. De hecho, en el año de su inauguración, por el intercambiador pasaron viajeros y unos autobuses, mientras que este año, la cifra se triplicó con más de viajeros y cerca de autobuses. El soporte se preparo mediante granallado (figs. 2 y 3), con el fin de abrir el poro de la losa y facilitar la adhesión de la imprimación. La remodelación del intercambiador, cuya inversión ha sido de 16,5 millones de euros, ha supuesto la construcción de un nuevo túnel de salida puesto en marcha a principios de octubre, lo que ha permitido que el servicio de autobuses funcione con mayor fluidez y se ahorren diariamente 83 horas de retenciones. Se trata de un túnel de 200 metros de longitud y de uso exclusivo de autobuses, que sale directamente hacia la carretera de La Coruña (A-6). Dentro del antiguo intercambiador, se han instalado nuevas mamparas de separación entre la zona de espera y los autobuses, y se han rehabilitado las dársenas tipo Fig. 2. Preparación del soporte mediante granallado 2

3 Fig. 3. Barrido y aspirado del soporte granallado Fig. 5. Operación de extendido mediante rastrillo dentado Una vez preparado el soporte, se comenzó con la aplicación de la imprimación Masterseal 185 (fig. 4). Fig. 6. Acabado de la imprimación mediante rodillo para homogeneizar la aplicación Fig. 4. Aspecto de la mezcla amasada de Materseal 185 Debido al tamaño de las dársenas y al escaso tiempo para ejecutar el recubrimiento polimérico, la imprimación de Masterseal 185 hubo que diluirla al 20 % con agua, con el fin de aplicarla con mayor rapidez y comodidad (figs. 5-.8). Fig. 7. Aspecto del Masterseal 185 una vez endurecido 3

4 Fig. 8. Vista del Masterseal 185 endurecido Fig. 10. Aspecto de la imprimación Mastertop P 605 Una vez seca la imprimación de procedió a tratar las juntas de corte, trabajo, etc, mediante espatulado, con el fin de realizar un pavimento totalmente continuo (fig. 9). Fig. 11. Unión de una jornada de trabajo con la del día siguiente. Extendido mediante rastrillo dentado de la capa base de Mastertop A4 + B4 +X1 +F1 Fig. 9. Tratamiento de juntas mediante espatulado Debido a las bajas temperaturas que se estaban dando en Madrid en esas fechas (diurnas +5/+7 ºC y nocturnas -1/+3 ºC), la imprimación Masterseal 185 requería más de 48 horas para su recubrimiento, por lo que se opto por la aplicación de la imprimación tolerante de humedad Mastertop P 605, con la que se consiguió proseguir con los trabajos en un menor espacio de tiempo (fig. 10). Una vez secas las imprimaciones, se continúo con la aplicación de la capa base Mastertop A4 + B4 +X1 +F1, con la ayuda del rastrillo dentado (figs ). Fig. 12. Extendido mediante rastrillo dentado de la capa base de Mastertop A4 + B4 +X1 +F1 4

5 Una vez extendida la capa base, se continúa con la operación de espolvoreo de árido, Mastertop F5, cuya granulometría se encuentra entre 0,4 y 1,0 mm. Aportando una resbaladicidad clase 3 al sistema (fig. 13). Fig. 15. Detalle de puntos singulares Fig. 13. Operación de espolvoreo Una vez seca la capa base ya espolvoreada con árido, se continuo con la aplicación de la capa de acabado, Mastetop A4 + B4 + X1 + F1, exenta de disolventes y cargas (fig. 14). El resultado final es el que se refleja en la siguiente galería de fotografías (figs ): Fig. 14. Acabado mediante rodillo de la capa base de Mastertop A4 + B4 +X1 +F1 Fig. 16. Detalle del tratamiento de puntos singulares en zonas de giro de autobuses con el recubrimiento polimérico del Sistema Mastertop 1220 Polykit Se trataron de forma adecuada los puntos singulares, como son los que alojan las señales de balizamiento (fig. 15). 5

6 Fig. 17. Vista general de la dársena Fig. 20. Acabado final con las señales horizontales pintadas Fig.18. Detalle de la resbaladicidad del sistema aplicado Fig. 21. Vista general de los andenes Fig. 19. Detalle del tratamiento de puntos singulares como son puertas de acceso con el recubrimiento polimérico Fig. 22. Vista general de los andenes con autobuses circulando 6

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