TE DE CIAS MU DIALES DE LOS SISTEMAS DE PROTECCIO DE MOTOCICLISTAS

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1 TE DE CIAS MU DIALES DE LOS SISTEMAS DE PROTECCIO DE MOTOCICLISTAS TECH4RIDERS S.A.S. Abstract: Este documento brinda un marco conceptual sobre la problemática de accidentalidad de Motocicletas. Así mismo se presenta un resumen de las tecnologías de de protección de motociclistas, y las tendencias globales en tecnologías de protección. En la parte final se incluyen conclusiones y recomendaciones. Keywords: Motorcycle accidents, helmets, protections, Motorcyclist Airbags,. 1. I TRODUCCIÓ El equipo de protección puede ayudar a los conductores de motocicletas, scooters o ciclomotores a reducir la gravedad de los accidentes. En la cultura latinoamericana, las ventajas de la indumentaria de protección para motociclistas siguen siendo subestimadas. Sobre todo por parte de las personas que usan la motocicleta como medio de transporte o herramienta de trabajo en países donde no hace frío, pues tienden a ignorar intencionalmente el tema de la seguridad, buscando como prioridad la comodidad y la moda. Conocer las ventajas que tiene llevar el equipamiento de protección adecuado, facilita el proceso de toma de decisiones de compra y por ende mejora el nivel de seguridad de los motorizados. El objetivo de este documento desarrollado por la Dirección de Investigación y Desarrollo de TECH4RIDERS S.A.S., es proporcionar algunas orientaciones demostradas científicamente, para disminuir la gravedad de las lesiones causadas en accidentes de motos, mediante el uso de prendas de protección adecuadas. El equipamiento de protección no evita los accidentes, pero permite reducir la gravedad de las lesiones causadas por los mismos. 2. ACCIDE TALIDAD E MOTOS Traumatismos causados por el tránsito. Las lesiones causadas por accidentes de tránsito constituyen un problema de la salud pública, importante, pero desatendido. De todos los sistemas con los que las personas han de enfrentarse cada día, los del tránsito son los más complejos y peligrosos. Se estima que en promedio, cada año, mueren en el mundo mas de un millón doscientas mil personas por accidentes de transito en motocicletas es decir, cada día mueren en el mundo más de personas por lesiones resultantes del tránsito. En los países de ingresos bajos y medianos se concentra aproximadamente un 85% de esas muertes y el 90% de la cifra anual de años de vida ajustados en función de la discapacidad perdidos por causa de esas lesiones. Según datos de la Organización Mundial de la Salud, el riesgo de muerte de los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas es veinte veces mayor que el de los ocupantes de automóviles. Una vez producido el accidente, la probabilidad de que se trate de un accidente mortal o grave es más del doble siendo usuario de motocicleta respecto a los usuarios de turismo Patrón de lesiones en Accidentes de Motos. Acuerdo un estudio elaborado en Europa, se analizaron accidentes interurbanos de motociclistas, con una muestra de más de pacientes. El patrón de lesiones registrado muestra que los motoristas están expuestos en gran medida al riesgo de sufrir lesiones en la zona de la cabeza, el tórax, y los brazos y las piernas en caso de accidente. (ver figura 1). 1

2 Figura 1. Patrones de lesiones en Accidentes en moto Cuando se estudian sólo las colisiones, se hace evidente que el patrón de lesiones depende de las características del accidente. Analizando sólo los traumatismos en accidentes muy graves y mortales, podemos ver cómo los más frecuentes son los que afectan a la Cabeza, con un 27% de los casos, seguidos de los que afectan al Tórax con un 21%, y de los que afectan a las Piernas con un 20%, el resto de traumatismos se producen por orden de relevancia en Abdomen, Brazos, Cuello, Columna Vertebral y Pelvis. En el análisis se registraron traumatismos en pacientes, lo que significa que en un accidente de moto se producen como media 2,4 traumatismos diferentes en cada paciente Dinámica del Accidente en moto. Junto con las estadísticas, la norma internacional ISO para ensayo y análisis de accidentes de motocicleta, que se introdujo en 1996, constituye una base para la selección de los escenarios de prueba. Dicha norma define 25 tipos de colisiones diferentes, siendo el más típico el accidente en un cruce a 50 km/h. Ver figura 2. Fase de Impacto Primario: Esta fase tarda aprox. 250 milisegundos (ms), y comprende las siguientes etapas: Primer contacto de la llanta delantera de la moto con el vehiculo, esta etapa generalmente va de los 0 ms a los 50 ms. Desplazamiento hacia delante del motociclista, la pelvis se desliza sobre el tanque de gasolina, se estiran las piernas y se eleva y avanza la parte superior del cuerpo. Esta etapa va de los 50 ms a los 150 ms. Impacto primario de la cabeza y el tórax del motociclista contra el vehiculo, se sobrecargan las vértebras cervicales por la energía de rotación de la cabeza. Esta etapa va desde los 150 ms hasta los 250 ms. Fase de Vuelo: Esta fase tarda aprox. 600 ms donde luego del impacto primario (250 ms), y gracias al efecto de pitch de la motocicleta y a la inercia, el motociclista es lanzado por encima del vehiculo contrario y vuela hasta volver a tocar el suelo. Fase de Impacto Secundario: Esta fase inicia aproximadamente 860 ms luego del inicio del accidente, cuando el motociclista se impacta con el suelo luego de la fase de vuelo, generalmente causa grandes traumatismos en la zona torácica y la cabeza Accidentalidad en Motos en Colombia. Según datos de Medicina Legal, Colombia posee uno de los índices de accidentalidad en motocicletas por numero de vehículos mas altos del mundo, los accidentes en motocicletas constituyen aproximadamente el 70% de la siniestralidad del país, generando anualmente cuarenta mil accidentes reportados a Medicina Legal, los cuales generan aprox. Veinte mil Heridos Graves que quedan con incapacidades permanentes, y mas de dos mil quinientas muertes. Figura 2. Dinámica del accidente en moto En la dinámica típica de un accidente de moto se distinguen claramente las siguientes fases: 2

3 ACCIDENTES Y HERIDOS MORBI - LETALIDAD EN ACCIDENTES DE MOTO MUERTES ACCIDENTES HERIDOS GRAVES MUERTES Figura 3. Accidentalidad de motociclistas en Colombia Con respecto a la cantidad de motos en circulación, anualmente se venden cada año en el mercado nacional mas de cuatrocientas mil motos, actualmente existen aprox. Tres millones de motos en circulación en Colombia, y según estudios de la Universidad de los Andes para el año 2030 existirán en Colombia catorce millones de motos en circulación. 3. TEC OLOGIAS DE PROTECCIO PARA MOTOCICLISTAS. En la Unión Europea, la Directiva 89/656/CEE del Consejo de Gobierno, establece las disposiciones mínimas de seguridad y de salud para la utilización en el trabajo de equipos de protección individual. A los efectos de dicha Directiva se entiende por equipo de protección individual (EPI) cualquier equipo destinado a ser llevado por el trabajador para que le proteja de uno o varios riesgos que puedan amenazar su seguridad o su salud en el trabajo, así como cualquier complemento o accesorio destinado a tal fin. Según la normatividad en mención los equipos de protección individual deberán utilizarse cuando los riesgos no se puedan evitar o no puedan limitarse suficientemente por medios técnicos de protección colectiva o mediante medidas, métodos o procedimientos de organización del trabajo. Los EPI deben cumplir con las siguientes normas, las cuales son de obligatorio cumplimiento para los empleadores así: Un equipo de protección individual debe adecuarse a las disposiciones comunitarias sobre diseño y construcción en materia de seguridad y de salud que lo afecten. En cualquier caso, un equipo de protección individual deberá: a) ser adecuado a los riesgos de los que haya que protegerse, sin suponer de por sí un riesgo adicional; b) responder a las condiciones existentes en el lugar de trabajo; c) tener en cuenta las exigencias ergonómicas y de salud del trabajador; d) adecuarse al portador, tras los necesarios ajustes. En caso de riesgos múltiples que exijan que se lleven simultáneamente varios equipos de protección individual, dichos equipos deberán ser compatibles y mantener su eficacia en relación con el riesgo o los riesgos correspondientes. Las condiciones en las que un equipo de protección individual deba utilizarse, en particular por lo que se refiere al tiempo durante el cual haya de llevarse, se determinarán en función de la gravedad del riesgo, de la frecuencia de la exposición al riesgo y de las características del puesto de trabajo de cada trabajador, así como de las prestaciones del equipo de protección individual. Los equipos de protección individual estarán destinados, en principio, a un uso personal. Teniendo en cuenta la normatividad anteriormente presentada, encontramos que la Unión Europea es claramente un actor determinante y líder mundial, en cuanto a tecnologías y tendencias de sistemas de protección para motociclistas. Para el efecto, el Departamento de Seguridad Vial del Real Automóvil Club de España, clasifica los sistemas de protección de motociclistas dentro de tres grupos así: (ver figura 4) Figura 4. Sistemas de Protección de Motociclistas Equipamiento Básico Pasivo Sistemas de Protección Activa 3

4 Sistemas Complementarios de Protección Como equipamiento pasivo básico, la unión europea determina que como mínimo un motociclista debería usar un casco integral, una chaqueta y un pantalón resistente a la abrasión, un juego de protecciones para las articulaciones y la espalda y unos guantes. Como tecnologías de protección activa se hace estricto énfasis en la importancia de la capacitación y desarrollo de destrezas de los motociclistas y el uso de motocicletas con sistemas de frenos con tecnología ABS. Como sistemas complementarios de protección se recomienda el uso de prendas con airbag y sistemas de protección cervical Tecnologías de Cascos Según las estadísticas, las lesiones en la cabeza y la zona cervical son las mayores causantes de la muerte o la invalidez de los motoristas. El casco es el elemento más importante del equipamiento de protección. Por esta razón, elegir el más adecuado es fundamental. El casco reduce la incidencia de las lesiones mortales en la cabeza en un 50% (fuente: Organización Mundial de la Salud). El uso del caso es obligatorio en los Estados miembros de la UE, pero en los accidentes graves casi el 20% de los cascos sale despedido cuando el motociclista tiene un accidente grave. Y ello por dos razones principales: La talla del casco no es la adecuada; El casco no estaba atado, o estaba muy flojo. El casco protege la cabeza mediante la combinación de capas de elementos pasivos donde cada capa cumple una función específica. La capa externa resiste a la penetración y a la abrasión, y absorbe la energía de rotación de la cabeza generada por la fricción del casco con el pavimento o el vehiculo. La capa de absorción del impacto que está dentro de la concha absorbe el choque al deformarse con el impacto. La capa de espuma ligera que está en contacto con la piel aumenta la comodidad y hace que el casco se adhiera a la cabeza Certificaciones Internacionales de Cascos Casi todos los países han generado sus propios estándares de cascos para motociclistas, como por ejemplo: DOT - USA ECE Europa NBR - Brasil CNS - Taiwán AS Australia SG Japón NTC 4533 Colombia Así mismo encontramos organizaciones internacionales que han desarrollado certificaciones a las que los fabricantes pueden aplicar de forma voluntaria tales como: Snell USA SHARP - UK BSI - UK El Departamento de Transporte del Reino Unido, encontró grandes diferencias en el desempeño y la seguridad real que brindan los cascos para motociclistas disponibles en el Mercado, por tal motivo, tomando las mejores normas vigentes en todo el mundo, se desarrollo un proceso de pruebas de casco muy riguroso y objetivo, que permite clasificar el nivel de seguridad gracias a un sencillo sistema de puntuación de cinco estrellas. SHARP ofrece a los motociclistas un asesoramiento on-line independiente y objetivo, que deja al descubierto los reales niveles de seguridad de los diferentes de cascos de motocicleta disponibles en el mercado Tecnologías de seguridad de Cascos Como se observó en el numeral 3.1., cada componente de un casco cumple una función especifica en temas de seguridad. A continuación se resumen las tendencias de tecnologías de fabricación de estos componentes. En cuanto a los materiales de construcción de la capa 4

5 externa, existe una clara tendencia hacia el uso de materiales compuestos para este fin. Como tendencias tecnológicas de alta seguridad encontramos: Fibras de carbón Fibras de materiales compuestos multidireccionales (M.D.C.F) Aleaciones de compuestos inyectados que modifican sus propiedades físicas ante impactos (I.M.A.C). Tecno-polímetros Inyectados Sistema de membrana lubricada de absorción de energía de rotación. Se identifica claramente que la tendencia actual de materiales de absorción de energía de impactos esta determinada por las Espumas de Poliestireno expandido (EPS), de doble densidad, ubicándose el material de mayor densidad en la capa externa, y el de menor densidad en la capa interna. En cuanto a los interiores de los cascos, se destaca la tecnología Morpho System, el cual esta compuesto por almohadillas removibles de doble densidad, con un calibre aprox. de 4 cms, que mejora el ajuste del casco a la cabeza e incrementa el confort. En cuanto a la tecnología de visores, se destaca la tecnología PINLOCK, el cual es un sistema de visera doble elaborada en policarbonato de alta resistencia a impactos y rayones que posee una cámara sellada al vacío y esta fabricada en un material poroso que absorbe la humedad. Esta tecnología ha demostrado ser la de mejor desempeño en tecnologías anti-empañantes en el mundo. En cuanto al desempeño en general de los cascos como sistemas de seguridad, se destaca la tecnología superskin al demostrar en ensayos de laboratorio que reduce la energía de impacto rotacional aproximadamente en un 50% y absorbe un 67,5% mas energía de impacto que cualquier otro casco convencional de norma europea. Ver figura 5. Figura 5. Comparación de daño cerebral entre un casco Estandar (izq) y un casco Superskin (der) Recomendación para comprar un casco realmente seguro. Teniendo en cuenta que existe una gran desinformación sobre las tecnologías, estandares y el nivel de seguridad de los cascos para motociclistas, a continuación se presenta un fácil procedimiento para comprar un Casco Seguro: 1.- Ingrese al sistema de evaluación de seguridad de cascos del Reino Unido. Ver figura 6: Figura 6. Esquema de seguridad real de cascos SHARP 2.- En la Ventana de búsqueda de cascos (HELMET SEARCH) ver figura 7. Seleccione el MINIMUM RATING en 5 estrellas, luego haga click en FIND HELMET 5

6 Si el fabricante, el modelo o el tipo del casco no se encuentran listados y evaluados en el esquema de seguridad de SHARP, absténgase de usar el casco. TODA DUDA CON RESPECTO AL NIVEL DE SEGURIDAD DEL CASCO DEBE RESOLVERSE A FAVOR DE SU VIDA. La seguridad no es cuestión de precio, es cuestión de tecnología, por eso TECH4RIDERS sugiere seguir con atención las recomendaciones de SHARP para compra de cascos. Figura 7. Ventana de Búsqueda de Cascos de SHARP Seleccione el casco de su interés de la lista de cascos evaluados con 5 estrellas, y verifique las características. El sistema permite comparar varios cascos en su desempeño, características y seguridad. 3.- Lo más importante a considerar al elegir su casco no es la marca o cómo se ve. El secreto para ofrecer una mejor protección a la cabeza, esta en conseguir el ajuste correcto. Un estudio exhaustivo de los accidentes de motocicleta en Europa demostró que el 12% de los cascos se perdieron durante el accidente. El uso de un casco que se adapte correctamente, aumenta considerablemente sus posibilidades de sobrevivir a un accidente. Después de todo, incluso un casco de cinco estrellas, no lo protegerá si no esta en la cabeza en el momento del impacto. Para verificar que el casco tenga un correcto ajuste utilice el tutorial que se encuentra en este enlace: Contacte al fabricante, o distribuidor más cercano del casco seleccionado para realizar su compra. 5.- Para saber el nivel de seguridad del casco que usa actualmente, en la ventana de búsqueda de cascos (HELMET SEARCH) ver figura 7, seleccione el Fabricante (Make), el modelo (Model) y el Tipo de Casco (Type), luego haga click en FIND HELMET. Luego verifique la cantidad de estrellas que tiene su casco. Si el casco no tiene Cinco Estrellas o al menos Cuatro estrellas, se recomienda cambiar de casco Protectores Los protectores de impacto están diseñados para utilizarlos con el atuendo normal y pueden comprarse por separado o ir incluidos en el equipamiento original. Estos elementos protegen contra las heridas provocadas al caerse o al golpearse contra el suelo en caso de accidente. Los protectores deben llevar la marca CE como prueba de que responden a las exigencias de la norma EN Ventajas de los protectores de impacto: En caso de accidente, evitan la laceración y la abrasión que se producen cuando el motorista se cae de la moto o se golpea contra la carretera; Evitan y reducen la gravedad de las contusiones, fracturas, desgarros musculares y daños colaterales. Tipos de protectores: Protectores de brazo: situados a unos 5 cm por encima del codo y a lo largo del cubito hasta la muñeca; Protector del hombro: desde el punto situado entre el hombro y el cuello hasta el brazo, ligeramente inclinado hacia adelante; Protector de la espalda (espinal): situado en medio de la espalda, desde los omoplatos hasta la cintura; Protector del pecho: cubre la caja torácica; Protector de la cadera: situado simétricamente sobre el hueso ilíaco y lo bastante alto como para cubrir la parte superior; Protector del muslo: cubre la parte delantera y los lados del muslo, a unos 10 cm. por encima de la rodilla; Protector de la rodilla y la pierna: situado encima de la rodilla y la espinilla, a unos 10 cm. por encima de la rodilla; 6

7 Collarín: evita los movimientos bruscos la cabeza hacia delante, hacia atrás o hacia los lados además de evitar la compresión de la columna vertebral por la fuerza que ejerce el casco sobre el cuello Certificaciones de protecciones E#-1621 A diferencia de los cascos, en el mundo solamente la Comunidad Europea se ha preocupado por certificar las protecciones que acompañan las prendas de motociclistas, es por este motivo que encontramos que la norma EN-1621 es el referente obligatorio cuando se habla de este tema. La norma esta compuesta de dos partes así: La EN : Que data de 1997, regula los requerimientos y métodos de ensayo para los protectores de impactos. La norma establece que la muestra se debe colocar en un yunque metálico rígido de forma hemisférica y radio de 50 mm que se conecta a una base rígida mediante un sensor de fuerza. Una masa de 5 kg con una cara plana de 80 mm x 40 mm se deja caer sobre la muestra desde la altura necesaria para generar un impacto de 50 julios. Luego del impacto se mide la fuerza percibida por el sensor. Cuanto más baja sea la fuerza residual, mayor será la protección del producto. Ver figura 8. Para aprobar la norma, la media máxima fuerza transmitida debe ser inferior a 35 KiloNewton y ningún impacto debe exceder los 50 kn. Si bien se encuentran claramente reguladas y certificadas las fabricas de protecciones en Europa, existen muchos fabricantes asiáticos y latinoamericanos que falsifican la marca CE, y producen falsas protecciones que carecen de tecnología de absorción de energía, ofreciendo una falsa promesa de seguridad. Se recomienda exigir al fabricante la certificación de las pruebas EN-1621 emitida por un laboratorio certificado por la comunidad europea Sistemas de Airbag para Motociclistas Las protecciones mediante bolsas de aire (Airbags), han sido parte integral de los equipos de seguridad en vehículos de pasajeros desde Sin embargo, soluciones de este tipo no han sido comunes para motocicletas a pesar de que los estudios de algunos fabricantes e investigadores en Europa y Estados Unidos, han demostrado mediante ensayos de laboratorio y pruebas de simulación, una ostensible reducción en las lesiones provocadas a motociclistas durante colisiones automovilísticas. Como solución alternativa, existe indumentaria especialmente configurada para incrementar los niveles de seguridad de conductores y pasajeros de motocicletas, ante eventuales accidentes. Dichas protecciones incluyen chaquetas y/o chalecos con Airbag. Es importante resaltar, que la función de un Airbag como sistema de retención en un vehículo convencional se modifica particularmente para el caso de una motocicleta. En este último, se debe tomar en cuenta el efecto que ejerce la trayectoria de movimiento del motociclista en instantes previos y posteriores al impacto, afectando parámetros como la velocidad y la presión de inflado. Figura 8. Pruebas de Impactos acuerdo E (izq) y E (der) La EN : Reguló en el año 2003, los requerimientos y métodos de ensayo para los protectores de espalda y lumbares. Utiliza la misma metodología de pruebas que la parte 1, excepto que la geometría del yunque es diferente. Figura 9. Secuencia de Inflado de un Chaleco con Airbag. 7

8 Los motorcycle airbag jackets son dispositivos neumáticos de seguridad que permiten proteger los órganos vitales durante un accidente donde el usuario es arrojado lejos de la motocicleta. Estos sistemas cuentan con tres componentes esenciales; el sistema de inflado, el sistema de activación y las bolsas de aire propiamente dichas. El sistema de inflado generalmente esta compuesto por acumuladores de gas cuyo volumen dependen del diseño de la prenda; el sistema de activación es bastante simple y trabaja de forma automática aprovechando la inercia del motociclista cuando este es arrojado lejos del vehiculo, esta compuesto por un cordón de seguridad que se fija de un extremo a la motocicleta y del otro lado a una válvula de disparo rápido que activa el sistema de inflado para llenar en aprox. 200 ms las bolsas de aire, a fin de brindar la protección contra impactos necesaria. Estos sistemas son reutilizables a diferencia de los sistemas de airbag de los automóviles. Otra diferencia respecto al airbag de automóviles es el tiempo de protección. Mientras que un airbag frontal tiene orificios de salida a través de los cuales se escapa el aire inmediatamente al producirse el impacto del pasajero, los airbags para motos cuentan sólo con una abertura muy pequeña, a través de la cual el aire se escapa lentamente. Así queda garantizada la protección durante un tiempo más prolongado. El airbag tiene que seguir protegiendo aun después de una fase de deslizamiento más prolongada sobre el suelo. partes del cuerpo. Para conocer el potencial protector de estos dispositivos sobre la espalda, se dejó caer un maniquí sobre su espalda desde una altura definida y se midió la aceleración de la caja torácica en el maniquí. El nivel de carga es enorme sin protección, ya que la zona ósea de la columna vertebral está protegida únicamente por una fina capa de piel. Las pruebas demostraron que con una prenda con airbag este nivel de carga sobre la espalda puede descender hasta un 80%. Aquí se demuestra el elevado potencial protector de los airbag, ya que las fuerzas pueden reducirse significativamente mediante un largo recorrido elástico. Los protectores de espalda sin airbag sirven para reducir las cargas puntuales y ambos son importantes para una amplia protección de la espalda. Los airbags para motos se pueden clasificar acuerdo a su área de cobertura así: Airbag Cervical: Protege la zona cervical y los hombros, disminuyendo la rotación de la cabeza en caso del accidente. Airbag Espinal: Protege la espalda absorbiendo los impactos en la zona espinal, pero no limitan la rotación de la cabeza. Airbag Integral: Protegen la zona cervical, la caja toráxica, el abdomen y toda la zona espinal Desempeño de los Airbag para Motociclistas Según el Real Automóvil Club de España (RACE), los accidentes en los cuales los sistemas de airbag para motociclistas pueden incidir con más efectividad son tres: el impacto contra un vehículo saliendo despedido el motorista por encima de éste, cuando el motorista se cae de la motocicleta e impacta contra el suelo, y cuando la motocicleta derrapa lateralmente y tras una fase de deslizamiento el motorista puede impactar de forma descontrolada contra un obstáculo. En pruebas de laboratorio se demostró el elevado potencial protector de los airbag, ya que las fuerzas se reducen significativamente gracias a un largo recorrido elástico, demostrando que estos sistemas de airbag tienen un claro efecto protector sobre algunas Cervical Espinal Integral Figura 10. Clasificación de los airbags para motos según su cobertura. La protección de la zona torácica es vital. Para comprobar el potencial protector se dejó caer el maniquí desde una altura predefinida sobre su tórax. Como la caja torácica es flexible, es capaz de amortiguar por sí sola un impacto leve, pero si se trata de un impacto más fuerte el uso de chaquetas con airbag pueden reducir la deformación torácica en casi un 25 %. 8

9 Percepción visual y Alta visibilidad La percepción visual es la interpretación, o discriminación, de los estímulos externos visuales relacionados con el conocimiento previo y el estado emocional del individuo. Este es un proceso activo mediante el cual el cerebro transforma el estímulo lumínico que capta el ojo, en información. Las prendas de señalización de alta visibilidad tienen como fin poder ser observadas sin ambigüedad en todas las circunstancias, tanto de día como de noche. De este modo, una persona que lleve dichas prendas será localizada con mayor facilidad. En la Unión Europea, las prendas de alta visibilidad están reguladas por la Norma EN-471, la cual determina las superficies mínimas exigidas de material de fluorescente y material retroreflectante necesarios para ser clasificados en tres niveles diferentes. 3. Se observa que el mayor índice accidentalidad en moto en el país, ocurre en zonas urbanas dentro de la población de empleados asalariados, por lo que integrar Elementos de Protección Individual dentro de las dotaciones laborales, permitiría reducir los elevados índices de morbi-letalidad nacional. 4. Existe una clara tendencia mundial, de modernizar los uniformes de los motociclistas, para adaptarse a los requerimientos operacionales que exige el nivel de riesgo del uso de estos vehículos. Dicha modernización se enfoca en la mejora de los siguientes aspectos: Ergonomía en el diseño y confort de las prendas. Visibilidad, y diferenciación. Incorporación de las últimas tecnologías de absorción de impactos para motociclistas. Figura 11. Clasificación prendas de alta visibilidad según la orma E CO CLUSIO ES Y RECOME DACIO ES 1. Según datos de la Organización Mundial de la Salud, el riesgo de muerte de los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas es veinte veces mayor que el de los ocupantes de automóviles. Esta situación es corroborada por las estadísticas de accidentalidad Nacional, donde el accidente en moto constituye un problema de seguridad pública. 2. Existen evidencias científicas, que demuestran que el uso de sistemas de protección para motociclistas, tales como chaquetas con airbag, protectores certificados con la Norma EN-1621 y cascos con tecnología SuperSkin, pueden reducir hasta en un 80% la gravedad de las lesiones causadas por los accidentes de transito. Este documento (incluyendo cualquier anexo) contiene información confidencial que se encuentra protegida por la Ley. La información que contiene, sólo puede ser utilizada por la persona o compañía a la cual está dirigido. Cualquier retención, difusión, distribución y/o copia así como la ejecución de cualquier acción basado en el contenido del mismo, se encuentra estrictamente prohibido, y esta amparado por la ley. 9