BP2: Características y políticas de seguridad vial

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1 BP2: Características y políticas de seguridad vial Referencia: BP2 001 Título del proyecto: PTWs in Bus Lanes (Motocicletas en los carriles para autobuses) Versión: 2 Breve descripción del proyecto: Sitio web: Artículo de Transport for London (TfL): Ayuntamiento de Hull: Folleto de asesoramiento sobre tráfico, Department for Transport (DfT): isoryleaflet207.pdf Aunque varias ciudades ya han implantado el sistema, TfL ha emprendido diversos planes experimentales en la red de transportes londinense que permiten que los vehículos de dos ruedas motorizados (V2RM) circulen por los carriles para autobuses en el horario en que éstos prestan servicio. El 24 de julio de 2010 comenzó un nuevo proyecto piloto que autorizaba la circulación de motocicletas por el carril bus en la mayoría de las líneas de la «ruta roja» de la capital. El nuevo plan, de 18 meses de duración, se implantó después de que un informe independiente sobre los resultados de las pruebas iniciales concluyera que la duración de los recorridos de los motoristas mejoraba, aunque aumentaba el riesgo de colisión con turismos y furgonetas. El objetivo principal del estudio era investigar y facilitar datos fiables sobre si la seguridad de los motoristas mejora al permitirles circular por los carriles para autobuses. En la evaluación se realizaron comparaciones de registros de víctimas de todos los grupos de usuarios vulnerables de la vía (UVV) para garantizar que la medida no repercutía negativamente en los demás usuarios. Se autorizó a los motoristas a circular por determinados carriles bus a cualquier hora. Se aplicó el límite de velocidad general (30 millas/hora o 48,2 km/h). La policía utilizó las cámaras de vigilancia de uso del carril bus instaladas por TfL.

2 Se estableció un «código de buenas prácticas» voluntario para los motoristas que utilizasen los carriles bus de TfL: 0bfaef951b7b_Imported_File.PDF El enlace siguiente incluye detalles del último experimento como se muestra en el sitio web de TfL: Otras ciudades, algunas de ellas en el Reino Unido, han autorizado el uso del carril bus en ciertas franjas horarias. Bristol permite el acceso de motoristas a toda su red de carriles para autobuses, salvo en dos áreas limitadas. El Ayuntamiento de Hull estableció un sistema de prueba para controlar los efectos de la circulación de motocicletas por los carriles para autobuses en horario de servicio, de modo que pudiera tomarse una decisión informada en relación con la futura política municipal. Se recopilaron datos relativos al «antes» y al «después» de la iniciativa con respecto a: colisiones/víctimas; opiniones de ciclistas; duración de los recorridos, uso de los carriles. Datos de seguimiento: Resultados: El proyecto incluyó un seguimiento de las colisiones con participación de peatones/bicicletas/motos/autobuses, ocurridas durante el horario de servicio del carril bus. El período que cubrían los datos «anteriores» fue de enero de 1996 a junio de 1998, y el período de datos «posteriores», de agosto de 1998 a septiembre de La prueba se realizó para resolver la regulación del tráfico, más que por cuestiones relativas a la seguridad vial. Los datos de seguimiento de los dos programas se describen a continuación. En Londres, la evaluación del número de colisiones de vehículos de dos ruedas motorizados mostró ventajas para la seguridad de los motoristas en seis de los ocho estudios realizados, y desventajas en dos. Las cuatro evaluaciones realizadas en el horario de servicio de autobuses mostraron beneficios para la seguridad.

3 Las cifras de ciclistas víctimas de accidentes indicaron ventajas para la seguridad de este colectivo en tres de los ocho estudios, y desventajas en cinco. Dos de las cuatro evaluaciones realizadas en el horario de servicio de autobuses mostraron beneficios para la seguridad. Las cifras de peatones atropellados indicaron ventajas para la seguridad de este grupo en dos de los ocho estudios; desventajas en cinco, y en uno no se observaron cambios. Principales conclusiones sobre la eficacia: En todo caso, ninguna de las diferencias es significativa desde el punto de vista estadístico. En Hull, el número de ciclistas que defienden el uso del carril bus por parte de los motoristas ha aumentado del 60 % a 77 %. El acceso de motocicletas al carril bus no ha producido un aumento de las colisiones. La presencia de motocicletas en los carriles para autobuses no ha afectado de manera significativa a la duración de los trayectos de los autobuses. El número de vehículos de dos ruedas motorizados que utilizan el carril en horario de servicio de autobuses aumentó entre 200 %-400 %. El número de bicicletas que utilizan el carril se redujo de 5 %-10 %. El seguimiento continuado del proyecto indica que tales resultados se mantuvieron. En el Reino Unido, el Departamento de Transporte ha publicado algunos folletos que ofrecen orientaciones a las autoridades responsables de las redes viarias que se planteen autorizar el acceso de vehículos de dos ruedas motorizados al carril para autobuses: Los datos obtenidos de las pruebas realizadas en Londres y Hull ofrecen más información que cualquier otro estudio previo sobre los efectos de permitir el acceso de motocicletas al carril bus. No obstante, es imprescindible reconocer el alcance y las limitaciones de estas pruebas como mejora potencial para la seguridad vial en un experimento «en vivo», es decir, en el que intervienen otras variables significativas, entre ellas, una de las más importantes, son los cambios en el uso de la vía por distintas modalidades de transporte durante la investigación.

4 Proyectos comparables: Pruebas con el carril para autobuses en Londres autopista M4 En julio de 2002, el límite de velocidad vigente en la carretera que sale de Londres en dirección Este se elevó de 50 a 60 millas por hora (80,4 km/h a 96,5 km/h), y se permitió que las motocicletas emplearan el carril para autobuses lateral. La Unidad de Seguridad Vial de Londres, perteneciente a TfL, hizo un seguimiento del tramo, en un estudio de 36 meses de duración, que incluía datos anteriores y posteriores al inicio del proyecto. El estudio puso de relieve que el número de colisiones con heridos se redujo de 44 (en los 36 meses desde el inicio hasta julio de 2002) a 28 (en los 36 meses siguientes). Tal reducción del 36 % resultó ser estadísticamente significativa en el nivel del 10 % utilizando la prueba K. Las colisiones con participación de V2RM pasaron de 12 a 4. Sistemas en otros distritos de Londres Se han realizado pruebas en tres distritos de Londres: Westminster, Kingston y Richmond. En la tabla 8 se presenta un resumen de los resultados de cada una. En septiembre de 2005, las autoridades de Westminster pusieron a prueba la medida mencionada en un total de diez tramos de carril bus. Los resultados generales indican que representó un beneficio para la seguridad de todos los usuarios vulnerables de la vía pública. En los 14 meses que duró el proyecto, las cifras reflejan una reducción del 24 % en atropellos de peatones, y del 17 % en accidentes de ciclistas y motoristas. En el distrito de Kingston se implantaron cuatro sistemas: dos de ellos disponen de datos sobre los 36 meses posteriores a la introducción de la medida, y otros dos, de datos sobre 31 meses. Se han observado reducciones en las cifras colectivas de víctimas para todos los usuarios de la vía pública vulnerables: en el caso de los peatones, el descenso es del 17 %; en el de los motoristas, del 29 % y en el de los ciclistas, del 50 %. En Richmond se establecieron dos sistemas, que estuvieron en vigor 31 meses y permitieron una reducción del 33 % en el número de peatones atropellados, y del 67 % en el de motoristas víctimas de accidentes. No obstante, se registró un aumento de 0 a 3 en ciclistas heridos. En todo caso, ninguno de estos sistemas ha contado con un grupo de control, de modo que no se pueden hacer comparaciones de la importancia estadística de los resultados. Cualquier cambio en la cifra de víctimas debería contrastarse con la reducción general de muertos y heridos graves, de más del 30 % entre 2002 y 2006 en Londres.

5 Programas en el Reino Unido fuera de Londres En el Reino Unido no se ha realizado ninguna prueba de uso del carril bus por motocicletas comparable a la realizada por TfL, puesto que ésta incluye un análisis exhaustivo de los datos de accidentes anteriores y posteriores a la introducción de la medida, y utiliza tramos de referencia. La mayoría de los estudios no dispusieron de tramos de control que sirvieran de referencia, ni completaron los datos con encuestas sobre uso de vehículos y duración de recorridos. No obstante, se han realizado algunos estudios útiles en el pasado decenio que se han evaluado aplicando distintas metodologías. El Consejo del Condado de Avon decidió permitir a las motocicletas el acceso a los carriles para autobuses en Bristol por medio de una orden experimental de 14 de febrero de La orden entró en vigor en junio de ese año y pasó a tener carácter permanente el 12 de marzo de 1996, cuando el Comité, que preveía una inminente reorganización de la Administración local, recomendó encarecidamente a las cuatro circunscripciones unitarias sucesoras que ampliaran el sistema a sus zonas (lo que todas hicieron). El sistema de Bristol ha dado mucho que hablar, pero las pruebas que ha presentado recientemente la Asociación del Sector de las Motocicletas (MCIA) a la Comisión Especial de Transporte del Reino Unido probablemente resuman los resultados de manera más sucinta. «Durante los 36 meses previos a la entrada en vigor los accidentes de moto superaban la media del 1,1 por mes, en comparación con el 0,8 correspondiente a los seis meses que duró el experimento, lo que refleja un descenso del 25 %, y no se registraron accidentes de motocicleta en los carriles para autobuses, ni atropellos de peatones o colisiones con ciclistas». Los mismos datos señalaban también que «un experimento de 18 meses realizado por el Ayuntamiento de Sheffield en indicó que se había producido una reducción del 25 % en la media mensual de accidentes de motocicleta». Pueblos y ciudades de Europa Cada vez son más las ciudades y pueblos europeos que aplican la medida de seguridad vial que permite el acceso de las motocicletas a los carriles para autobuses. En la capital de Suecia, Estocolmo, sucede desde 1986, y el mismo planteamiento ha sido aprobado en Barcelona y varias ciudades italianas. A partir de la información recabada por los autores del informe del estudio de TfL, en ninguno de los casos en que se ha permitido el acceso de motoristas a los carriles para autobuses se denegó la medida por razones de seguridad. Del mismo modo, en todas las pruebas conocidas hasta la fecha no se ha revocado la autorización del acceso de motocicletas al carril bus una vez implantada.

6 Justificación: El acceso de las motocicletas a los carriles para autobuses puede resultar ventajoso, pero dependerá de las condiciones del entorno vial y sociales/culturales/legislativas específicas de cada localidad en un momento concreto. La experiencia explicada anteriormente podría ser de utilidad para diseñadores de proyectos siempre que tuvieran en cuenta las limitaciones. El enfoque anterior podría respaldar potencialmente los objetivos de esum para la BP2 (buena práctica 2) del WP3 (lote de trabajo 3).

7 BP2: Características y políticas de seguridad vial Referencia: BP2 002 Versión: 3 Breve descripción del proyecto: Título del proyecto: Sitio web: Pruebas de líneas de detención adelantadas Se están realizando pruebas en España y hay estudios concluidos en el Reino Unido para evaluar las ventajas que representa que los vehículos de dos ruedas motorizados se coloquen delante de los demás vehículos en los semáforos. Esta separación se hace para permitir que las motos maniobren de forma más segura y entorpezcan menos al resto de los vehículos. En Madrid se están realizando pruebas que permiten a los V2RM colocarse en una zona adelantada con respecto a la línea principal de parada en los cruces con semáforo. Las motocicletas pueden llegar a este «recuadro» por el carril bus/taxi/moto/bici, lo que evita que realicen esta maniobra «filtrándose» entre el tráfico detenido en el resto de los carriles. El recuadro se forma colocando una segunda línea de detención para motos unos cuatro metros por delante de la línea principal en la que deben pararse el resto de los vehículos. El recuadro está marcado con pictogramas de motocicleta, y las marcas viales tienen el ancho normalizado de 40 mm. En Barcelona se está valorando la implantación de una medida similar en tres cruces principales de la ciudad. El «recuadro para motos» es apto para todos los vehículos de dos ruedas y está señalizado con una cuadrícula de líneas diagonales de color amarillo. En el Reino Unido, el Laboratorio de Investigaciones sobre el Transporte realizó un estudio experimental en nombre del Departamento de Transporte (DfT) sobre la repercusión que tendría permitir que las motocicletas utilizaran líneas de detención avanzadas (LDA) en la actualidad solo están permitidas para las bicicletas. En esta investigación se valoró la posibilidad de que motocicletas y bicicletas entraran en conflicto en condiciones simuladas, fuera de la vía y los resultados no fueron concluyentes. El DfT había encargado anteriormente estudios preliminares sobre esta cuestión para ofrecer a los motoristas mayor seguridad. Los efectos relativos a la seguridad derivados de permitir que las motocicletas utilicen

8 LDA requieren una investigación más detallada, puesto que es una cuestión compleja en la que es preciso entender plenamente los posibles conflictos que pueden plantearse. Un estudio realizado para Transport for London (TfL) véase WP4 Proyectos de demostración examinó las conductas reales de los motoristas, ciclistas y usuarios de otros vehículos en cinco puntos sometidos a examen y cuatro puntos de control en Londres. El estudio se basó en el análisis de las imágenes de las cámaras de vídeo colocadas en cruces y evaluaba el uso que se hacía de las líneas de detención avanzadas «solo para bicicletas». Los resultados mostraron claramente que los motoristas y conductores de otros vehículos usaban habitualmente esas líneas. Al realizar un análisis del registro de colisiones en cada cruce no se observó un historial de colisiones relacionadas con el uso o el abuso de las LDA. El estudio de TfL parece indicar que modificar la legislación para permitir que las motocicletas usen las líneas de detención adelantadas probablemente no sea una medida que aumente la seguridad. Algunas investigaciones realizadas en Atenas (Spyropoulou y Sermpis, publicados en Transport 162, mayo de 2009) evaluaron el rendimiento de los cruces urbanos por los que circulaban un gran número de V2RM. Aunque no se investigaba expresamente el potencial de reducción de las víctimas de accidentes, el informe concluyó que el rendimiento de estos cruces podría mejorarse con prestaciones separadas para automóviles y para motos. Datos de seguimiento: Aún no están disponibles los datos de las pruebas realizadas en España. El estudio de TfL ha facilitado los datos y el análisis detallado del uso de las líneas de detención adelantadas en la actualidad y el historial de colisiones asociadas con los cruces analizados. Resultados: Los resultados del estudio de TfL se resumen como se indica a continuación: En la actualidad se observa que muchas motocicletas se detienen en y delante de las líneas, y muchos ciclistas lo hacen delante de las mismas. El resto de los vehículos invaden las LDA con mucha menos frecuencia. Solo las utilizan entre el 20 % y el 40 % de los ciclistas. Los resultados de este estudio de investigación indican lo siguiente: La mayoría de los motoristas consideran en la actualidad

9 Principales conclusiones sobre la eficacia: Proyectos comparables: Justificación: que las LDA no son espacios reservados solo para uso de ciclistas, sino también de motoristas. Muchos ciclistas prefieren situarse delante del espacio reservado e incluso utilizar la posición avanzada para determinar si es «seguro» entrar en el cruce con el semáforo en rojo. La mayoría de los restantes usuarios de la vía se quedan fuera de los espacios reservados de LDA, salvo si hay un atasco importante. Los estudios exhaustivos sobre colisiones de motocicletas identifican los cruces como lugares de riesgo elevado en las zonas urbanas. Hasta que finalicen las pruebas en Madrid y Barcelona y se haya elaborado el informe correspondiente, no se puede llegar a una conclusión firme; sin embargo, los resultados del estudio de Londres señalan que los motoristas ya utilizan las LDA en los lugares en los que están implantadas, y no parece que la modificación de la legislación que les permite usar las LDA haya tenido un efecto beneficioso para su seguridad. BP2 001 Motocicletas en los carriles para autobuses. Aunque es demasiado pronto para llegar a una conclusión, puede haber una potencial contribución al logro de los objetivos de esum para la BP2 del WP3.

10 BP2: Características y políticas de seguridad vial Referencia: BP2 003 Versión: 1 Breve descripción del proyecto: Título del proyecto: Sitio web: Programa estratégico sobre seguridad de las motocicletas, Victoria, Australia (véase BP4 001) La introducción de un impuesto de seguridad de las motocicletas en Victoria, Australia, ha aumentado considerablemente la financiación disponible para la investigación y la adopción de iniciativas relativas a la seguridad de las motocicletas. El desarrollo de un método estratégico para la asignación de fondos era esencial para maximizar los beneficios para la seguridad de los motoristas dentro del límite de la cantidad recaudada. La investigación tenía por objeto determinar los principales problemas, las medidas para abordarlos, la magnitud de la repercusión, el importe global de las acciones y el grado de aceptación de éstas por parte de los motoristas y las partes interesadas en materia de seguridad vial. Se concedió prioridad máxima a las iniciativas que demostraban reducciones sustanciales de las lesiones de motoristas a un coste relativamente bajo. Datos de seguimiento: Se atendió también de manera especial a la investigación de cuestiones cruciales de seguridad en lugares donde no se habían establecido medidas eficaces. Las evaluaciones preliminares de las medidas aplicadas hasta la fecha reflejan reducciones prometedoras de las lesiones de motoristas, y se espera que las medidas representen un ahorro en los costes por accidentes muy superior a los costes del programa. Se espera obtener considerables beneficios a largo plazo del gasto en investigación y desarrollo específicos. Antes Véase BP4 001 Después Resultados: Medidas relativas a puntos negros de accidentes en los que la motocicleta se sale de la vía (reducción de este tipo de accidentes: 74 proyectos aprobados, 62 finalizados).

11 Principales conclusiones sobre la eficacia: Proyectos comparables: Medidas relativas a puntos negros de accidentes de motocicleta en cruces (reducción de este tipo de accidentes: un proyecto aprobado). Medidas relativas a tramos con elevada presencia de motocicletas (riesgos relacionados con la superficie de la calzada y el entorno vial: 21 proyectos aprobados). Véase BP Véase BP Justificación: Véase BP4 001.

12 BP2: Características y políticas de seguridad vial Referencia: BP2 004 Versión: 1 Breve descripción del proyecto: Título del proyecto: Sitio web: Notas sobre el diseño de motocicletas, VMAC El Consejo Asesor de Victoria sobre Motocicletas (VMAC) se creó a principios de 1998 para ofrecer al Gobierno del Estado asesoramiento estratégico sobre cuestiones relacionadas con la gestión y el desarrollo del motociclismo en Victoria, Australia. El VMAC cuenta con representantes de asociaciones de motoristas, de la Administración local, del sector de la motocicleta, de instituciones de investigación y del cuerpo de policía. El objeto de las Notas sobre el diseño de motocicletas es prestar periódicamente asesoramiento práctico sobre determinados aspectos del diseño, el mantenimiento y la seguridad vial específicos de las motocicletas a VicRoads, a la Administración local, a la Agencia del Gobierno y a ingenieros y planificadores consultores. La gama de cuestiones que se cubren es amplia; a continuación se ofrecen enlaces a ejemplos específicos. Cada nota explica los antecedentes del tema en cuestión, incluidos los datos relativos a investigaciones y víctimas de accidentes, en su caso. También se ofrecen ejemplos de soluciones prácticas y los datos de contacto de los responsables de la adopción de medidas. La información puede ser útil para profesionales de la seguridad vial y motoristas interesados. Datos de seguimiento: Resultados: El proyecto se basa en datos sobre accidentes y ofrece asesoramiento a los responsables de la adopción de medidas para abordar el problema. Victoria ha experimentado una reducción significativa del índice de accidentes de motocicleta, en particular en los «puntos negros» en los que se han establecido las medidas adecuadas. Los proyectos han permitido elaborar las siguientes Notas sobre motocicletas: Notas sobre motocicletas, n.º 1 Seminario del Consejo Asesor de Victoria sobre

13 Motocicletas (VMAC): Notas sobre motocicletas, n.º 2 Consultas sobre la adopción de medidas relativas a las motocicletas: Notas sobre motocicletas, n.º 3 Motocicletas y superficies con gravilla: Notas sobre motocicletas, n.º 4 Señalización horizontal y superficies resbaladizas: Notas sobre motocicletas, n.º 5 Diseñar para lo inesperado: Notas sobre motocicletas, n.º 6 Diseñar eliminando posibles obstáculos para las motocicletas Notas sobre motocicletas, n.º 7 Disposición sobre el estacionamiento de motocicletas en la vía: Notas sobre motocicletas, n.º 8 Señalización para motocicletas: Notas sobre motocicletas, n.º 9 Zonas despejadas de obstáculos y riesgos en los arcenes: Notas sobre motocicletas, n.º 10 Detección y anticipación del peligro: Notas sobre motocicletas, n.º 11 Características de los accidentes de motocicleta: Notas sobre motocicletas, n.º 12 Prácticas de mantenimiento viario: Principales conclusiones sobre la eficacia: El VMAC ha elaborado unas recomendaciones prácticas y adecuadas para diseñadores e ingenieros similares a los Folletos de asesoramiento sobre tráfico del Reino Unido, que abordan las cuestiones fundamentales en relación con las motocicletas.

14 Proyectos comparables: Justificación: BP2 012 Directrices de IHIE. BP2 011 Directrices de ACEM. Folletos de asesoramiento sobre tráfico, DfT, Reino Unido. Las Notas sobre motocicletas del VMAC proporcionan un asesoramiento adecuado, con probabilidades de reducción de víctimas de accidentes de motocicleta de conformidad con los objetivos de esum para la BP2 del WP3.

15 BP2: Características y políticas de seguridad vial Referencia: BP2 005 Versión: 1 Breve descripción del proyecto: Título del proyecto: Sitio web: Carril exclusivo para motocicletas, Ruta R2 de Malasia Documento PDF del informe sobre el carril para motocicletas: A comienzos del decenio de 1970 se construyó un carril exclusivo para motocicletas en la Ruta 2 de las carreteras federales de Malasia. Por desgracia, no hay datos de control sobre la fase anterior a la iniciativa. La ruta se amplió en 1992, y en 1993 se realizó una ampliación del carril exclusivo para motocicletas. El proyecto incluía un proceso de seguimiento. Los datos sobre accidentes registrados cubren solo los 12 meses previos y los 13 posteriores a la aplicación de la medida, pero indicaron una disminución significativa del número y la gravedad de las lesiones de los motoristas. No obstante, las víctimas generales aumentaron. Las colisiones con otros vehículos, que suelen ser las que causan lesiones más graves, se redujeron, aunque aumentaron las cifras de colisiones de motocicletas entre sí. La ruta está señalizada como «Solo motocicletas», y para reducir las colisiones entre este tipo de vehículos, en los tramos más estrechos está prohibido adelantar. Datos de seguimiento: A continuación se incluye un extracto del informe:

16 Resultados: Principales conclusiones sobre la eficacia: El informe de seguimiento «The Value of Exclusive Motorcycle Lanes to Accidents and Casualties in Malaysia» (El valor de los carriles exclusivos para motocicletas en relación con los accidentes en Malasia), (Radin Sohardi, 1995), señala una reducción general del 39 % en el número de víctimas de accidentes de motocicleta, en comparación con un incremento del 14 % en el grupo de control. La separación de los V2RM del resto de los vehículos parece tener notables efectos positivos en el número y la gravedad de víctimas de accidentes de motocicleta. El elemento clave es la reducción de las colisiones de motocicletas con otros vehículos, ya que la relación de masas en los accidentes se reduce de 5:1 a 1:1 aproximadamente. Aunque la R2 es una carretera predominantemente rural, en algunos tramos es «urbana». Proyectos comparables: Justificación: Esta medida se aplicó en Malasia debido al elevado nivel de uso de vehículos de dos ruedas motorizados (representan el 60 % de los vehículos matriculados) que se hace en este país. No hay proyectos comparables, aunque hay previsto un carril exclusivo para motocicletas en la Avenue des Grandes Armees en París. Los resultados son impresionantes, aunque sería conveniente ampliar el período de seguimiento anterior y posterior a la adopción de la medida, de conformidad con las prácticas europeas. Hay algunas dificultades relativas a la transferibilidad de la medida. Si el tráfico de motocicletas no es suficiente, es probable que se produzcan abusos significativos que hagan necesario una vigilancia más estricta. Este proyecto cumple potencialmente los objetivos de esum para la BP2 del WP3, ya que propicia la reducción de colisiones/víctimas mediante la introducción de medidas prioritarias para las motocicletas.

17 BP2: Características y políticas de seguridad vial Referencia: BP2 006 Versión: 1 Breve descripción del proyecto: Título del proyecto: Sitio web: Prohibición de la circulación de ciclomotores por el carril bici En los Países Bajos, los ciclomotores tuvieron hasta diciembre de 1999 la misma categoría vial que las bicicletas en lo que respeta al uso de carril bici. La excepción era el carril bici no obligatorio autorizado solo para los ciclistas. En el programa inicial «Seguridad sostenible» se retiró a los ciclomotores el derecho a utilizar los carriles bici y se les obligó a circular por la calzada en las zonas urbanas a partir del 15 de diciembre de Esta medida no se aplicaba cuando el límite de velocidad para vehículos de motor era de 70 km/h o superior. Datos de seguimiento: Resultados: En 2001 se evaluó la medida mediante la comparación de tramos en los que se había realizado el cambio con otros en los que los ciclomotores podían seguir utilizando el carril bici. Esta comparación mostró que la medida representaba una contribución significativa a la reducción total del número de accidentes de ciclomotor. Desarrollo 1995/ Prohibición de la circulación de ciclomotores por el carril bici -31 % Tramos en los que los ciclomotores seguían usando el carril bici -19 % Efecto neto -15 % Reducción de accidentes y de lesiones de conductores de ciclomotores, media realizada entre y No se dispone de datos sobre colisiones. A partir de los datos de seguimiento anteriores se desprende que el número de accidentes de ciclomotor se ha reducido en general, y que en los casos en que se ha prohibido su circulación por el carril bici el descenso ha sido un 15 % mayor. Principales conclusiones sobre la eficacia: Para estar seguro de la eficacia de esta medida, habría resultado útil disponer de los datos sobre colisiones y flujos de ciclomotores en estos tramos. Podría suceder que los usuarios de ciclomotores cambiaran a otros modos

18 Proyectos comparables: Justificación: de transporte ante la perspectiva de tener que utilizar la calzada. La reducción de víctimas podría haber correspondido sobre todo a ciclistas, y el resultado neto habría producido pocos cambios en el número de conductores de ciclomotor heridos. BP2 001 Motocicletas en el carril para autobuses. La conclusión del informe expresa confianza en esta iniciativa como medida de seguridad para los usuarios de ciclomotores. Tal vez sea necesario realizar más investigaciones antes de poder extraer la conclusión clara de que estos proyectos contribuyen a los objetivos de esum para el WP3.

19 BP2: Características y políticas de seguridad vial Referencia: BP2 007 Versión: 2 Breve descripción del proyecto: Título del proyecto: Sitio web: Manual noruego para ingenieros sobre la seguridad de las motocicletas La Administración Noruega de Vías Públicas ha editado un manual de diseño para ingenieros de tráfico con el propósito de mejorar la seguridad de los motoristas. El Manual 245E ofrece asesoramiento a los ingenieros de tráfico que se ocupan del diseño de carreteras nuevas o del mantenimiento/desarrollo de proyectos en vías ya existentes. También facilita información a motoristas y formadores, a quienes ayuda en el desarrollo de un estilo de conducción «consciente de los riesgos». El manual anima a los motoristas a que informen de los defectos que observen en las vías e incluye un número de teléfono nacional (175) que atiende las notificaciones. La finalidad del manual se resume como sigue: Las recomendaciones que se dan en el manual se basan en un análisis de los datos noruegos sobre colisiones de vehículos de dos ruedas motorizados, que concuerdan con los resultados de los estudios en profundidad realizados por MAIDS y el DfT, con solo algunas diferencias debidas al clima local. El manual expone los problemas identificados a partir de los datos sobre colisiones y a continuación ofrece las soluciones recomendadas. Una de las recomendaciones es incluir los riesgos de las motos en las auditorías de seguridad y en la planificación de la gestión del tráfico en los programas de construcción/mantenimiento de autopistas.

20 Datos de seguimiento: Resultados: Principales conclusiones sobre la eficacia: Proyectos comparables: Justificación: Las soluciones propuestas se basan en los datos de seguimiento anteriores y posteriores a la aplicación del proyecto en los lugares señalados en el manual. Las soluciones recomendadas han hecho que se reduzcan las víctimas de accidentes de motocicleta en los lugares en los que se han aplicado. Las directrices incluidas en el manual representan consejos prácticos y de calidad para los ingenieros de tráfico. Aunque la terminología es un poco técnica en algunas partes, también facilita información útil a los motoristas y a sus formadores para que puedan ser más conscientes de los riesgos. El asesoramiento específico, aunque se centra en los datos noruegos sobre V2RM, es probable que resulte eficaz en muchas ciudades de toda Europa y de otros países. BP2 012 Directrices de IHIE. Directrices de FEMA. Directrices españolas sobre vehículos de dos ruedas motorizados. BP2 004 Notas sobre el diseño de motocicletas, VMAC. Las orientaciones ofrecidas en el manual se basan en el análisis de los datos sobre colisiones. Las soluciones que se recomiendan tienen un demostrado historial de reducción de las víctimas de accidentes de motocicleta. El manual contribuye a los objetivos de esum para la BP2 del WP3 mediante la reducción de los accidentes de motocicleta por mejoras de las infraestructuras.

21 BP2: Características y políticas de seguridad vial Referencia: BP2 009 Versión: 1 Breve descripción del proyecto: Título del proyecto: Sitio web: Estrategia «Positioned for Safety» (Preparados para la seguridad), Nueva Gales del Sur, Australia En 2001, el Consejo sobre Motocicletas (MCC) de Nueva Gales del Sur desarrolló un plan estratégico para mejorar la seguridad de este tipo de vehículos, y desde entonces es una cuestión que ha suscitado cada vez más interés. En la actualidad, el Estado financia campañas dirigidas a los conductores de motocicletas y otros vehículos, y las autoridades locales financian una amplia gama de programas de ámbito regional y municipal. Con la aplicación de su plan estratégico inicial, denominado «Positioned for Safety» (Preparados para la seguridad), el MCC emprendió varios proyectos importantes, entre otros, estudios sobre la fatiga de los motoristas y la ropa de protección, el desarrollo de un sitio web que facilita información sobre la seguridad de las motocicletas y la organización de un seminario sectorial sobre la ropa de protección. El MCC ha participado también en una serie de conferencias y otros foros para informar a los profesionales de la seguridad vial sobre cuestiones relativas a la seguridad de la motocicleta. Positioned for Safety 2010 es el segundo plan estratégico. Se ha elaborado a partir de los logros del primero y continúa con la labor de mejorar la seguridad de los motoristas en Nueva Gales del Sur.

22 Objetivos El objetivo central de Preparados para la seguridad 2010 es reducir la incidencia de muertes y lesiones entre los motoristas. Para ello, el plan tiene los objetivos siguientes. 1 Garantizar que las motocicletas se reconocen como modo de transporte al alza y distinto en todos los programas de planificación y de seguridad vial. 2 Ayudar a influir a los motoristas para que adopten actitudes de bajo riesgo en la conducción. 3 Reducir la incidencia y la gravedad los accidentes de motocicleta en los que participa un solo vehículo. 4 Reducir la incidencia y la gravedad los accidentes de motocicleta en los que interviene más de un vehículo. 5 Garantizar que la seguridad de las motocicletas se tiene en cuenta en el diseño y el mantenimiento de las vías y su entorno. 6 Incluir disposiciones para motoristas en la planificación del transporte y las instalaciones. 7 Aumentar la sensibilización, la aceptación y el uso de los equipos de seguridad personal adecuados por parte de los motoristas. 8 Promover la sensibilización respecto a los riesgos de los motoristas asociados con el diseño de algunas motocicletas y otros vehículos. 9 Mejorar la comprensión, la consulta y la comunicación entre los organismos públicos y la comunidad de motoristas. 10 Mejorar la imagen y la aceptación pública de los motoristas. En la página siguiente se muestra un extracto del plan:

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24 Datos de seguimiento: En 2001, el índice real de participación de las motocicletas en accidentes en Nueva Gales del Sur era comparable al de los automóviles (272,1 frente a 272,9 por cada vehículos matriculados), pero los motoristas tenían cuatro veces más probabilidades de sufrir un accidente mortal (7,9 frente a 1,9) y más del doble (236,3 frente a 101,1) de participar en un accidente con lesiones (RTA, 2001a). En la tabla A se muestra que el índice de accidentes de motocicleta ha cambiado en Nueva Gales del Sur y en toda Australia. Resultados: La primera estrategia Preparados para la seguridad se publicó en junio de Tres años después, en 2005, una evaluación independiente informó de que la iniciativa había tenido un éxito considerable. La evaluación concluyó que el 75 % de las estrategias habían logrado resultados positivos, y que se había producido un aumento evidente del nivel de actividad relacionada con la seguridad de las motocicletas en Nueva Gales del Sur por parte de organismos públicos, investigadores y la comunidad. Además de los propios proyectos del MCC, otros organismos emprendieron una serie de iniciativas relacionadas directa o indirectamente con el plan estratégico. Entre ellas se incluyen una campaña publicitaria sobre la seguridad de las motocicletas financiada por el Estado, y proyectos de base comunitaria emprendidos por numerosas autoridades locales. La mayoría de éstas (98 %) respondieron a la encuesta de evaluación (n=69) y señalaron que conocían la existencia de la estrategia; de ellas, el 60 % incluyeron la seguridad de las motocicletas en los planes estratégicos o anuales de seguridad vial, y el 73 % pudieron citar proyectos específicos sobre seguridad de las motocicletas (Riches, 2005). Esta última cifra es especialmente importante si se tiene en cuenta que en las encuestas del período de se identificaban cerca de proyectos sobre seguridad vial auspiciados por autoridades locales, pero en ninguno de ellos se abordaba la seguridad de las motocicletas (RTA, 1998; 1999b). El MCC realizó una segunda encuesta sobre las motocicletas en 2006 con el fin de servir de base al desarrollo del segundo plan estratégico sobre la seguridad de las motocicletas. En esta encuesta se preguntaba acerca de la sensibilización de los motoristas respecto a los mensajes de seguridad de la motocicleta, las experiencias de formación de los motoristas, la participación en accidentes, y las percepciones y la gestión del riesgo.

25 También se indagaba sobre el tipo de prendas protectoras que llevaban los motoristas y sus pasajeros. Estas respuestas se compararon después con las facilitadas en 2001 para determinar si se había producido algún cambio en las actividades relativas a seguridad vial y gestión de riesgos de los motoristas durante el período intermedio. Los resultados indican que el aumento de la publicidad sobre la seguridad de las motocicletas ha tenido repercusiones en los motoristas. Una elevada proporción de los encuestados en 2006 (el 68 % frente al 76 %) podía recordar un mensaje sobre la seguridad de las motocicletas que les llamó la atención. En la encuesta de 2001, las fuentes que se citaron para más de la mitad (59 %) de los mensajes de seguridad fueron las revistas sobre motocicletas y los formadores de este colectivo, pero en la encuesta de 2006 las fuentes citadas fueron mucho más amplias. En particular, parece que ha habido un aumento general de conversaciones sobre la seguridad entre motoristas; un 21 % de ellos citaron a otros motoristas como fuentes de los mejores mensajes de seguridad que habían escuchado hasta el momento, en comparación con sólo el 4 % en 2001 (Rome y Wood, 2007; Rome y Brandon, 2007). El éxito en el desarrollo y la aplicación de Preparados para la seguridad ha sido un gran logro para una organización comunitaria cuya financiación y personal procede del voluntariado. El apoyo constante de la MAA (Autoridad responsable de los accidentes de vehículos de motor) ha sido fundamental para tal éxito, con la concesión de subvenciones ulteriores al proyecto. Las subvenciones financian la aplicación de algunas de las estrategias por parte de otros interesados y de los profesionales de la seguridad vial. Entre los resultados cabe mencionar los siguientes: La mejora de las comunicaciones ha permitido que los organismos públicos entiendan mejor los problemas de seguridad de las motocicletas. El MCC ha adquirido también un mejor conocimiento de los procesos de la Administración y del reparto de responsabilidades. Esto ha permitido el debate abierto y la aceptación de criterios diferentes. El debate ya no está polarizado, ya que ambas partes reconocen ahora la amplia variedad de factores que contribuyen a los accidentes de motocicleta, incluidos el comportamiento de este colectivo, los otros conductores y el entorno vial. Ahora se dispone de datos fiables sobre los accidentes de motocicleta, que constituyen una base creíble para que el MCC tome posiciones y prepare presentaciones de políticas eficaces. Esto ha permitido también al MCC ofrecer a los motoristas datos sobre los riesgos de los accidentes y los factores asociados para que les sirvan de base para su propia conducta de

26 conducción. Se han establecido directrices y un marco para la actividad del MCC y otras partes interesadas. Las cuestiones ya no se abordan según criterios ad hoc. El MCC se está fijando su propio programa para el cambio. Se han determinado las prioridades, con unos objetivos claros para los próximos cinco años. Otras partes interesadas pueden vincular sus iniciativas a los objetivos de Preparados para la seguridad. Principales conclusiones sobre la eficacia: La mayor sensibilización sobre la seguridad de las motocicletas se observa también en una serie de organizaciones gubernamentales y no gubernamentales que no habían identificado previamente su papel en esta materia. Una de las conclusiones de mayor alcance ha sido el aumento del nivel de actividad en relación con la seguridad de las motocicletas en la Administración local. Muchos de los resultados no están directamente relacionados con las estadísticas de accidentes. Preparados para la seguridad ha iniciado, sin duda, un diálogo entre las asociaciones de motoristas y los profesionales de la seguridad vial, pero la reducción de víctimas ha sido inferior a la observada en otros dos Estados. Proyectos comparables: Justificación: En conjunto, hay indicios de que Preparados para la seguridad (y las acciones derivadas de esta estrategia) han contribuido a la reducción de las víctimas de accidentes de motocicleta en Nueva Gales del Sur. BP2 010 Estrategia sobre las motocicletas, Reino Unido. BP2 003 Seguridad de las motocicletas, Victoria. El planteamiento que se sigue en la estrategia Preparados para la seguridad podría respaldar los objetivos de esum para la BP2 del WP3.

27 BP2: Características y políticas de seguridad vial Referencia: BP2 010 Versión: 1 Breve descripción del proyecto: Título del proyecto: Sitio web: Departamento de Transporte del Reino Unido Estrategia sobre las motocicletas El Reino Unido parece estar a la cabeza de la integración de los vehículos de dos ruedas motorizados en la planificación y la estrategia generales del transporte. El Departamento de Transporte (DfT) supervisa los planes locales de transporte elaborados por la Administración local para garantizar que se incluyen disposiciones en relación con las motocicletas. El Consejo Nacional para la Motocicleta dirige la política del Reino Unido en esta materia e incluye a los representantes de las asociaciones de motoristas, de los fabricantes y del sector de los vehículos de dos ruedas motorizados en sentido amplio. En febrero de 2005, el Departamento de Transporte (DfT) publicó la Estrategia sobre la motocicleta de la Administración del Reino Unido. El documento se desarrolló con la plena participación de asociaciones de motoristas que representaban a la industria y los usuarios a través del Grupo Asesor sobre Motociclismo, que se constituyó en 1999 y presentó su informe final en El propósito de la estrategia es facilitar que la motocicleta sea una alternativa para los desplazamientos en un marco de transporte seguro y sostenible. La estrategia establece un marco de acción para los próximos años. Muchas de estas acciones debe aplicarlas la Administración central; algunas son competencia de las Administraciones locales y otras se dirigen a las partes interesadas, como los fabricantes, los minoristas y los grupos de usuarios. La estrategia recibe el impulso del Consejo Nacional de Motoristas (NMC), que incluye a representantes de grupos de usuarios de motocicletas, de fabricantes, de los sectores de venta minorista y formación, así como de la Administración local y del Departamento de Transporte. Se han creado cuatro subgrupos del NMC para que supervisen la ejecución de las 42 acciones temáticas de la estrategia, a saber: Seguridad vial y publicidad

28 Cuestiones técnicas, de ingeniería y relativas al entorno vial Formación, exámenes y permisos Gestión del tráfico, planificación y política de transporte Datos de seguimiento: Resultados: Las 42 acciones tienen un amplio alcance e incluyen la dirección de las campañas de publicidad nacionales, una revisión anual de las políticas, la facilitación de directrices de diseño para los ingenieros de tráfico y la promoción entre motoristas de la formación de perfeccionamiento después de la obtención del permiso. Antes Índice de muertos y heridos graves 1997 = 172/100 millones de vehículos-kilómetro recorridos Después Índice de muertos y heridos graves 2007 = 127/100 millones de vehículos-kilómetro recorridos Entre los logros principales de la estrategia se incluyen los siguientes: Una nueva campaña de radio y televisión desde 2006, dirigida a los conductores de automóviles, con el mensaje «Dedica un poco más de tiempo a mirar si vienen motos» Patrocinio del Campeonato británico de superbikes por parte de la campaña «THINK!» Investigación sobre la fatiga, formación y actitudes de los conductores con respecto a los motoristas. Un nuevo sistema de clasificación de los cascos de motocicleta según su seguridad. Un folleto para sensibilizar sobre los peligros que entrañan los vertidos de gasóleo en la calzada. Una encuesta en línea a los usuarios de motocicletas sobre neumáticos, frenos y espejos retrovisores. Un registro voluntario de formadores de motoristas después de obtener el permiso. Un plan de formación avanzada que permite descuentos en el seguro a los motoristas que tienen ya el permiso, pero continúan su formación con estos cursos impartidos por instructores homologados. Nuevas orientaciones a las autoridades locales sobre el uso del carril bus por parte de las motocicletas. Orientaciones a las autoridades responsables de las redes viarias sobre infraestructuras aptas para motocicletas. Utilización de «guardarraíles» seguros para las motocicletas en

29 Principales conclusiones sobre la eficacia: Proyectos comparables: Justificación: algunas partes de la red viaria. La Estrategia sobre las motocicletas en el Reino Unido respalda firmemente el uso de la motocicleta como modalidad de transporte con posibles ventajas medioambientales. El trabajo del Consejo Nacional de Motoristas del Reino Unido para el desarrollo de medidas basadas en datos para evitar las colisiones ha contribuido a la reducción del índice de víctimas de accidentes entre los usuarios de vehículos de dos ruedas motorizados en el Reino Unido. BP2 009 Positioned for Safety (Preparados para la seguridad), Nueva Gales del Sur. BP2 008 Carta sobre el uso de vehículos de dos ruedas motorizados. La existencia de una estrategia coherente y de escala nacional sobre las motocicletas, que respalda medidas basadas en datos para evitar las colisiones contribuye a los objetivos de esum para la BP2 del WP3 y ayudaría a reducir las víctimas de accidentes de motocicleta si se adoptara de forma más amplia.

30 BP2: Características y políticas de seguridad vial Referencia: BP2 011 Versión: 2 Breve descripción del proyecto: Título del proyecto: Sitio web: Directrices de la ACEM para que el diseño viario sea más seguro para los vehículos de dos ruedas motorizados en Europa Documento PDF de las Directrices de ACEM: publications/aceminfrastructurehandbook.pdf La Asociación de Fabricantes Europeos de Motocicletas (ACEM) ha elaborado un manual dirigido a ingenieros y profesionales de la seguridad vial, en el que ofrece orientaciones sobre cuestiones relacionadas con los vehículos de dos ruedas motorizados. El núcleo de la información procede de guías que ya hay en diversos países europeos sobre este tipo de vehículos. En este manual se describen las necesidades específicas de los motoristas y se incluyen directrices para los responsables del diseño y el mantenimiento de las vías. Contiene recomendaciones y ejemplos de toda Europa. Se puede conseguir una geometría viaria previsible con un buen diseño de las vías que incluya señales de tráfico y marcas claras y coherentes, y al mejorar la gestión del tráfico, los motoristas pueden recibir mejores orientaciones en la vía. Además del diseño de carreteras y la gestión del tráfico, este manual incluye otros dos aspectos: la utilización de una evaluación formalizada y sistemática de las instalaciones de la vía, y campañas de seguridad vial que tengan en cuenta los V2RM. Ambos son elementos fundamentales de un conjunto de iniciativas encaminadas a abordar la seguridad de los motoristas. El manual se basa en los resultados del estudio MAIDS, en el que se identifican los factores más comunes de causa de colisiones de motocicletas, incluidos los problemas de infraestructura. La ACEM ofrece asesoramiento sobre el modo de ofrecer una infraestructura más segura para las motocicletas. En el estudio MAIDS se señalan tres factores del entorno vial que contribuyen a que se produzca un accidente de motocicleta: