Política tributaria y protección del medio ambiente: Imposición sobre vehículos automotores en América Latina

Transcripción

1 Política tributaria y protección del medio ambiente: Imposición sobre vehículos automotores en América Latina Juan C. Gómez Sabaíni y Dalmiro Morán XXVI SEMINARIO REGIONAL DE POLÍTICA FISCAL CEPAL - Naciones Unidas Santiago de Chile, de enero de 2014

2 Contenido de la presentación I. El marco conceptual de los impuestos ambientales II. III. IV. La práctica internacional en materia de tributación ambiental Impuestos sobre vehículos automotores en AL Reformas tributarias verdes : aspectos de economía política y ejemplos recientes en la región V. Principales conclusiones y desafíos 2

3 I. El marco conceptual de los impuestos ambientales Contaminación del medio ambiente, externalidades y política tributaria (Pigou,1920) Los impuestos como instrumento de política ambiental Potencial doble dividendo : protección del medio ambiente + recaudación (o eliminación compensada de impuestos distorsivos sobre el empleo y la inversión). No obstante, deben considerarse potenciales efectos negativos (incidencia distributiva y competitividad) y la coordinación de políticas entre regiones y países (derrames de efectos y conflicto de intereses). 3

4 II. La práctica internacional en materia de tributación ambiental Tomaron fuerza con las reformas tributarias en países desarrollados del norte de Europa durante los años 90. Impacto fiscal OECD (promedio 2010): 2,3% del PIB 6,9% de la recaudación total Amplias diferencias entre países En casi todos los casos, más del 90% de la recaudación por tributación ambiental corresponde a impuestos aplicados sobre vehículos automotores y, especialmente, sobre sus combustibles (gasolinas y diesel). 4

5 EEUU Canadá Japón España Francia Bélgica Alemania Reino Unido Noruega Austria Luxemburgo Italia Suecia Dinamarca Países Bajos México Colombia Perú Guatemala Uruguay Chile Argentina Costa Rica Rep. Dominicana Brasil 5,0% Ingresos tributarios derivados de impuestos ambientales Países de la OECD y de América Latina - Año 2008 (en % del PIB) Energía Vehículos automotores Otros 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% -1,0% -2,0% Fuente: OECD/EEA database on instruments for environmental policy. 5

6 Clasificación de los impuestos sobre vehículos automotores (OECD) a) Impuestos sobre la importación, venta y registración (aplicados al momento de adquisición o de su primera puesta en servicio sobre vehículos nuevos o usados, de origen nacional o importado). b) Impuestos sobre la propiedad y tenencia (recurrentes en la forma de un impuesto anual, de tasa única o calculado sobre la base de indicadores objetivos). c) Impuestos relacionados con la operación y el uso (sobresalen tributos selectivos y el IVA aplicados -con tasas diferenciales- sobre los principales combustibles). 6

7 III. Impuestos sobre vehículos automotores en América Latina Adquisición / Registración: DAI, IVA o ISV, Selectivos, etc. la sumatoria de impuestos determina una tasa efectiva para el comprador que puede diferir mucho entre países. Propiedad (Tenencia y Transferencia) fuente estable de recursos para gobiernos subnacionales; potencial recaudatorio limitado por debilidades en diseño tributario. Uso periódico (Combustibles): los más significativos en materia recaudatoria y con los mayores contrastes a nivel regional países exportadores con impuestos bajos o subsidios (VE,EC,MX,BO) vs. países (AR,BR,PE,UR) con alícuotas de imposición al nivel de países desarrollados. 7

8 Tasas efectivas sobre la importación de vehículos automotores en Centroamérica (2010) Toyota Yaris 1,5L Gasolina Toyota Corolla GLI 1,8L Gasolina Nissan Frontier 4x4 3,2L Diesel M. Benz E-300 3,0L Gasolina Costa Rica 52,3% 52,3% 52,3% 52,3% El Salvador 46,3% 46,3% 19,7% 52,1% Guatemala (1) 34,4% 34,4% 17,6% n.d. Honduras 49,3% 49,3% 29,8% 62,7% Nicaragua 43,7% 43,7% 29,7% n.d. Panamá 26,3% 26,3% 23,1% n.d. Rep. Dominicana 56,2% 56,2% 56,2% 56,2% PROMEDIO 44,1% 44,1% 32,6% 55,8% Fuente: Elaboración propia sobre la base de GTPT-COSEFIN (2010). (1) Posterior a este cálculo, se reemplazó el DAI sobre vehículos automotores por el IPRIMA (impuesto interno con tasas equivalentes al arancel vigente en años anteriores), lo cual disminuiría levemente la tasa efectiva de imposición (pasaría a ser de 32,0% para ambos automotores de la marca Toyota y 17,0% para la Nissan Frontier). 8

9 Recaudación tributaria proveniente de impuestos específicos sobre los combustibles (en % del PIB) Argentina 0,69 1,22 1,12 1,05 Bolivia (1) n.a. 2,24 1,97 0,52 Brasil (2) n.a. n.a. 1,66 1,52 Chile 0,96 1,31 1,11 0,93 Colombia 0,46 0,40 0,34 0,26 México (3) 0,86 1,10 0,16 0,00 Paraguay n.a. 1,28 1,50 1,33 Perú 1,24 1,14 1,00 0,54 Uruguay 1,33 1,60 1,16 0,74 Venezuela (2) 0,34 0,41 0,18 0,17 Fuente: Dirección de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL. (1) Último dato disponible corresponde al año (2) Último dato disponible corresponde al año (3) Por la forma de cálculo del IEPS-combustibles, se genera un impuesto negativo (subsidio) cuando el precio interno en México es inferior al precio internacional, no habiendo producido recaudación tributaria efectiva durante el período

10 IV. Reformas tributarias verdes : Aspectos de economía política Limitaciones que encuentran las reformas tributarias ambientales en la práctica: arreglo político-institucional, disponibilidad de información, especificidad territorial, etc. Incidencia distributiva de la política fiscal sobre los combustibles en América Latina: Impuestos sobre combustibles Regresividad acotada, posibilidad de aplicar medidas compensatorias, diferenciación de alícuotas según tipo de combustible en conflicto con objetivo ambiental. Los subsidios a los combustibles y los problemas que plantean costo fiscal, mala asignación de recursos, costos ambientales y distributivos (benefician más a los sectores más ricos). Casos de Bolivia, Ecuador, México y Venezuela. 10

11 IV. Reformas tributarias verdes : Ejemplos recientes en la región ECUADOR (2011) incentivos tributarios a vehículos híbridos o eléctricos y un nuevo impuesto ambiental a la contaminación vehicular (en función de cilindrada y antigüedad). REP.DOMINICANA (2012): rediseño de impuesto sobre vehículos con sobretasa en función de las emisiones de CO 2 por Km (al momento de registración). COSTA RICA ( ): promoción de vehículos híbridos mediante reducción de alícuota del ISC (exoneración para autos eléctricos) y líneas de crédito a tasa reducida para su compra. BRASIL ( ): opción por cambio tecnológico, estímulos para la fabricación e investigación tecnológica de vehículos híbridos, impulso a la producción de biocombustibles. 11

12 V. Principales conclusiones y desafíos para los países de AL Mayor conciencia social acerca de los costos de la contaminación ambiental y de la necesidad de intervención pública para brindar soluciones. Contexto macroeconómico regional favorable para introducir reformas tributarias con objetivos complementarios a los recaudatorios. Seleccionar el enfoque: penalizar por contaminar (RD), incentivar prácticas menos contaminantes (CR,BR) o ambas en simultáneo (EC). 12

13 V. Principales conclusiones y desafíos para los países de AL (cont.) Tendencia internacional a la adaptación de impuestos tradicionales de acuerdo a criterios ambientales (eficiencia de consumo de motores, emisiones contaminantes, etc.) Enfatizar el doble dividendo Desalienta prácticas contaminantes y permite aumentar recaudación o eliminar impuestos distorsivos (sustitución) sobre empleo e inversión. Necesidad de coordinación entre instrumentos aplicados y actores involucrados armonización tributaria sobre vehículos automotores a nivel regional. 13

14 Muchas gracias! 14