VOLUMEN II PROCESO DE ELECCIÓN DE ALTERNATIVAS CÓMO SE DEBE ELEGIR EL TIPO DE PAVIMENTO?

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1 VOLUMEN II PROCESO DE ELECCIÓN DE ALTERNATIVAS CÓMO SE DEBE ELEGIR EL TIPO DE PAVIMENTO?

2 1. INFRAESTRUCTURA VIAL Y SU CICLO DE VIDA Los pavimentos, como ya se ha descrito anteriormente, pueden ser flexibles o rígidos dependiendo de la forma en que cada tipo de estructura transmite las cargas hacia el suelo de cimentación. Luego de su construcción, el pavimento presenta un muy buen estado y satisface plenamente a los usuarios. Con el tiempo y por la acción asociada del tránsito y el clima empieza un desgaste, lento y poco visible pero constante, donde el pavimento va debilitándose. Durante esta etapa, que se mantiene por varios s, el pavimento presenta un buen estado hasta que aparecen los primeros indicadores de deterioro. Si durante el período en el que el pavimento presenta un estado entre bueno y regular no se realiza ningún tipo de mantenimiento, preventivo o correctivo, se corre el riesgo de que aparezca, en un plazo relativamente breve, una pronunciada aceleración del deterioro y un rápido descenso del nivel de servicio. Esto se debe a que se pasa de fallas de tipo funcional a problemas de tipo estructural, más difíciles y costosas de corregir como la aplicación de refuerzos o rehabilitaciones importantes. Por esta razón es importante contar con herramientas que permitan predecir la evolución del deterioro del pavimento. CURVAS DE COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS Estado del Camino muy bueno bueno regular malo muy malo Deterioro lento y poco visible Etapa crítica de la vida del camino deterioro acelerado y quiebre descomposición total Vida del camino (millones de ejes equivalentes o s) 2

3 2. EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LOS CAMINOS La evaluación económica de un proyecto de inversión cualquiera requiere medir y comparar los flujos de costos y beneficios esperados entre las diversas alternativas de inversión que son posibles de realizar. El objetivo de la evaluación en un sistema de gestión de caminos es determinar la mejor alternativa de inversión en carreteras basándose en una serie de criterios racionales. Hasta hace algunos s, era una práctica común considerar como únicos factores de evaluación los costos de construcción o de mantenimiento, asumiendo implícitamente que el costo de los usuarios no variaba con los niveles de serviciabilidad o con la extensión, tiempo y momento del mantenimiento o rehabilitación a programar. En la actualidad, además de los costos asociados a la construcción y mantenimiento, la entidad administradora considera como beneficio, entre otros factores, el ahorro en los costos de operación vehicular y las reducciones en los tiempos de viaje de los futuros usuarios de la vía. El proceso de evaluación económica de un proyecto vial puede tomar diferentes formas y presentar diferentes pasos dependiendo, entre otros factores, del tipo, la extensión, y la ubicación y el destino del proyecto a ejecutar. SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS DE PAVIMENTACIÓN Recolección de datos Diseño final Evaluación del proyecto Planteamiento de alternativas Diseño Preliminar Reconstrucción Restauración Reciclaje Tratamiento Superficie Construcción Selección de las alternativas preferidas Costeo ciclo de vida Factores no monetarios 3

4 3. OBJETIVOS DE UN PROYECTO VIAL Los proyectos se desarrollan como solución a un conjunto de problemas, como por ejemplo: prolongados tiempos de viaje para el intercambio de productos entre dos ciudades por la geometría del camino existente, o la falta de integración entre pueblos. Las soluciones a estos problemas se contraponen al tratar de compatibilizar en forma simultánea la disminución de los costos y tiempos de viaje, con la reducción del costo de construcción. Generalmente se debe lograr una solución de compromiso entre ambas situaciones, en donde la meta es minimizar el costo total del transporte. Los beneficios potenciales se logran mediante: Ahorro en el costo de operación de los vehículos. Ahorro en los tiempos de viaje. Reducción en la frecuencia y severidad de los accidentes. Desarrollo de nuevas actividades y usos de la tierra. Mejoras ambientales. Ahorro en el costo de mantenimiento del camino. Ahorro en el costo de construcción. Además, los caminos permiten el desarrollo de nuevas actividades comerciales, residenciales y recreacionales. 4

5 4. ANÁLISIS DE LAS ALTERNATIVAS Para el análisis se deben presentar diversas opciones de ubicación, diseño, construcción y mantenimiento para obtener la solución a un problema. Las alternativas propuestas deben contrastarse contra la alternativa o caso base, la que habitualmente se elige entre una de estas dos situaciones: No hacer nada. Seguir haciendo lo que se ha hecho hasta el momento de la evaluación. Los beneficios entre las alternativas pueden ser sólo comparados si se adopta una medida en común, siendo por lo general la monetaria. Para desarrollar el análisis de las alternativas, es necesario definir además algunos conceptos básicos: Período de análisis: es el periodo durante el cual se evalúan y cuantifican los flujos de costos y beneficios (ahorros). Puede coincidir o no con el período de diseño de un camino, o con la vida útil estimada del mismo. Por lo general se consideran valores entre los 15 y 20 s. Tasa de descuento: es el valor de la tasa porcentual a la cual se descuentan anualmente los flujos de costos y beneficios (ahorros). Esto se hace para asegurar la rentabilidad del proyecto, frente a otras opciones menos arriesgadas como invertir el dinero a plazo fijo en entidades bancarias. La tasa de descuento está relacionada con las características económicas de los países y con el costo de obtención del dinero. Valor residual: es el valor de la infraestructura al finalizar el período de análisis. Puede estimarse como la diferencia entre el costo de construir un camino nuevo, y el costo de llevar el camino existente a que quede como nuevo. 5

6 5. FACTIBILIDAD DE LAS ALTERNATIVAS La factibilidad de un proyecto y/o de sus alternativas pueden evaluarse mediante procedimientos matemáticos y financieros. La Razón Beneficio/Costo (RBC), el Valor Presente Neto (VPN), también llamado Valor Actualizado Neto (VAN), y la Tasa Interna de Retorno (TIR) son, entre otros, los métodos más empleados. Estos procedimientos no son contradictorios entre sí, un VAN positivo implica una RBC mayor que 1 y una TIR mayor que la tasa de descuento seleccionada. Cuando se requiere una comparación, o elección entre alternativas distintas, los tres criterios pueden dar una jerarquía de elección inconsistente. El método a elegir depende de una serie de consideraciones básicas, como son: cuán importante es la inversión inicial respecto de los gastos futuros; qué método comprende más el tomador de decisiones; qué método es el más conveniente para el administrador público o privado involucrado. Además, las restricciones presupuestarias también deben ser consideradas. En ausencia de limitaciones de financiamiento, la alternativa seleccionada debería ser aquella que tenga el mayor VAN de beneficios; pero cuando hay restricciones, pueden emplearse otros criterios adicionales, como la RBC o alguna de sus variantes. EL PAVIMENTO: ACTIVO DE LA NACIÓN La clave: El ciclo de vida del Pavimento Asfalto Construcción. Tratamiento monocapa. Refuerzo parcial, fresado y sobrecapa de 5cm de mezcla asfáltica. Concreto Construcción. Resellado de juntas tranversales. 6

7 6. EVALUACIÓN DE CAMINOS 6.1 Evaluación Social La evaluación social de un proyecto vial origina la determinación de los beneficios sociales netos para la comunidad, provocado por el desarrollo que ocasiona la construcción o mejora de la vía existente. La evaluación social pretende considerar los siguientes beneficios: ahorro en el costo de operación de los vehículos, reducciones en los tiempos de viaje, reducción en la fatalidad y número de accidentes, reducción en la emisión de gases y contaminantes a la atmósfera, mejora en los accesos, minimización de los costos de desarrollo caminero, entre otros. 6.2 Evaluación Privada Por su parte, la evaluación privada supone que la riqueza constituye el único interés del concesionario; por ello lo importante es determinar en este caso el flujo anual de ingresos netos que implica para él la inversión en el proyecto en cuestión. El proyecto es conveniente para el inversionista si genera un aumento en su riqueza, superior al que podría obtener si utilizara esos fondos en la mejor inversión alternativa disponible. Los beneficios anuales del concesionario provendrán de la venta del producto, que en el caso de caminos es la provisión de una vía de transporte bajo condiciones aceptables de serviciabilidad, por la que cobra un peaje. El concesionario no considera en sus análisis de rentabilidad el impacto del proyecto sobre la comunidad. En particular, el concesionario no requiere conocer los flujos de costos operacionales de los usuarios de la carretera, ya que no son costos que incidan sobre su flujo de ingresos. Se requiere un adecuado balance El suministro de un camino con alto nivel de servicio aumentará para el inversionista el costo del proyecto. Por otro lado, él querrá obtener el mayor beneficio posible cobrando el mayor peaje posible, con lo cual la comunidad podría quedar expuesta al interés de lucro del concesionario o desatendida en sus intereses. Es el Estado, entonces, quien deberá intervenir para regular la actividad, exigiendo un nivel mínimo de serviciabilidad a un peaje razonable y velando, en última instancia, por el bienestar de la comunidad en su conjunto. 7

8 7. EVALUACIÓN SOCIAL Y PRIVADA En definitiva, el inversionista realiza una evaluación privada cuyo objetivo consiste en aumentar su riqueza a través del cobro del peaje, lo que constituye su único beneficio. El Estado por su parte realiza una evaluación social, cuyo objetivo está centrado en maximizar el bienestar general de la comunidad en su conjunto, a través de la disminución del costo de los usuarios, u otros aspectos que el Estado considere como prioritarios. Además de estas diferencias en el tipo de evaluación hay otras como los precios, los componentes de costos, las tasas de descuento, los períodos de evaluación por cada uno de ellos asignados, y otros aspectos técnicos propios de la evaluación privada o social. Modelo de condición del pavimento Tránsito en el horizonte de evaluación Costos de usuario y otras prioridades Costos de conservación, mantenimiento o rehabilitación Ingreso por cobro de peajes Beneficios sociales Beneficios privados Calculado como ahorro en el costo de los usuarios y otros beneficios por comparación con la situación base bajo una determinada condición Calculado como ahorro en el costo de los usuarios y otros beneficios por comparación con la situación base bajo una determinada condición Esquema de determinación de los beneficios sociales y privados (FICEM, 1996) 8

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