Ernest Vallbona Vilajosana

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1 Ernest Vallbona Vilajosana

2 Índice de contenidos Introducción Fuentes de información aeronáutica Estudio de la ruta Meteorología NOTAMs AD alternativos AIP Confección del plan de vuelo operacional (OFP) Plan de vuelo ATS Carga y centrado Conclusiones Bibliografía

3 Introducción La planificación de vuelo es una parte vital en la realización de un vuelo. El 11% de los accidentes por factores humanos son debidos a una planificación incorrecta. Una correcta preparación del vuelo garantiza unos mínimos de seguridad. Qué debe incluir una planificación de vuelo IFR? Estudio de la ruta meteo + NOTAMs + AD alternativos Confección del OFP Confección del plan de vuelo ATS Carga y centrado La información contenida en este trabajo está basada en un vuelo real entre Girona (LEGE) y Reus (LERS).

4 Índice de contenidos Introducción Fuentes de información aeronáutica Estudio de la ruta Meteorología NOTAMs AD alternativos AIP Confección del plan de vuelo operacional (OFP) Plan de vuelo ATS Carga y centrado Conclusiones Bibliografía

5 Fuentes de información Para realizar una correcta planificación de vuelo es necesario consultar la información aeronáutica. Se deben utilizar fuentes de información fiables. Se pueden consultar las siguientes páginas: Meteorología (requiere usuario) NOTAMs https://www.ippc.no/ippc/index.jsp (requiere usuario) En nuestro caso utilizaremos la página de información aeronáutica del CESDA.

6 Fuentes de información

7 Fuentes de información También es obligatorio consultar el AIP en caso de vuelos de travesía. El AIP (Aeronautical Information Publication) es el manual básico de información aeronáutica. Contiene la información de carácter permanente y cambios temporales de larga duración, su utilización es esencial para la navegación aérea y las operaciones aeroportuarias. Está dividido en 3 secciones: Generalidades (GEN) En ruta (ENR) Aeródromos (AD) Toda la información suministrada por la AIP se mantiene actualizada mediante enmiendas regulares, enmiendas AIRAC, suplementos y NOTAMs.

8 Fuentes de información Es indispensable disponer del manual de vuelo de la aeronave (AFM) actualizado y llevarlo a bordo. Todo AFM contiene las siguientes partes: General Limitations Emergency Procedures Normal Procedures Performance Weight & balance Systems Airplane Handling Supplements Operating tips Utilizaremos estas partes

9 Fuentes de información Para el cálculo del vuelo que sigue se utilizará la aeronave Piper Arrow PA28R-201 (EC-KAY). El vuelo propuesto es un Girona (LEGE) Reus (LERS).

10 Índice de contenidos Introducción Fuentes de información aeronáutica Estudio de la ruta Meteorología NOTAMs AD alternativos AIP Confección del plan de vuelo operacional (OFP) Plan de vuelo ATS Carga y centrado Conclusiones Bibliografía

11 Estudio de la ruta Primero de todo hay que seleccionar nuestra ruta de vuelo. Consultamos el mapa de aerovías de baja cota (LOW):

12 Estudio de la ruta La ruta que se propone es la siguiente: BGR H110 GIR Ahora hay que comprobar las altitudes o niveles mínimos de en ruta (MEA), así como las grid MORAs: Tramo BGR GIR: MEA FL080 y grid MORA 8000 pies. El nivel de vuelo que seleccionamos es FL080. Nota: el nivel de vuelo de la aerovía H110 en el sentido este-oeste es IMPAR, pero el IFPS nos ha autorizado a volar a nivel PAR (FL080). Seguramente es por razones de tráfico. Ver casilla correspondiente en Plan de vuelo ATS. IFPS Integrated Initial Flight Plan Processing System. Sistema que se encarga de tratar todos los planes de vuelo IFR en la región EUR. Es un sistema dependiente de EUROCONTROL.

13 Índice de contenidos Introducción Fuentes de información aeronáutica Estudio de la ruta Meteorología NOTAMs AD alternativos AIP Confección del plan de vuelo operacional (OFP) Plan de vuelo ATS Carga y centrado Conclusiones Bibliografía

14 Estudio de la ruta METEOROLOGÍA Es indispensable consultar la meteorología antes de cada vuelo. El estudio de la meteorología incluirá: METARs TAFORs De los AD de salida, destino y alternativos Mapa de tiempo significativo (SIGWX) Mapa de vientos en altura

15 Estudio de la ruta METEOROLOGÍA Se procede a consultar los METARs y TAFs: Girona (LEGE) LEGE Z 17007KT 140V FEW020 13/09 Q1021 TAF Z 1109/ KT 9999 FEW030 SCT050 TX17/1113Z TN06/1106Z TEMPO 1112/ G22KT BECMG 1123/1201 VRB02KT Reus (LERS) LERS Z VRB01KT 9999 FEW020 SCT030 12/07 Q1021 TAF Z 1109/1209 VRB02KT 9999 FEW025 TX15/1114Z TN07/1106Z BECMG 1114/ KT PROB30 TEMPO 1118/1123 RA Sabadell (LELL) AD visual LELL Z 10004KT 040V BKN020 11/06 Q1021 TAF Z 1109/ KT 9999 FEW030 BECMG 1112/ KT Zaragoza (LEZG) LEZG Z 09008KT 060V NSC 11/04 Q1018 TAF Z 1112/ KT 8000 SCT020 SCT040 TX16/1115Z TN06/1206Z PROB / BR

16 Estudio de la ruta METEOROLOGÍA Comprobamos que las condiciones meteorológicas en el AD de salida estén por encima mínimos. LEGE Z 17007KT 140V FEW020 13/09 Q1021 Visibilidad reportada 8 km. RCLM (DAY only) or RL mínimo 400 m RCLM: Runway Center Line Markings RL: Runway Edge Lights La VIS actual es mayor a la mínima requerida. No podemos usar los mínimos de LVP (Low Visibility Procedures), ya que se requiere (JAR- OPS Subpart E): 2 pilotos; y 1 ACFT en el área de maniobra como máx.; y Vehículos en el área de maniobra los mínimos posibles.

17 Estudio de la ruta METEOROLOGÍA En el AD de llegada las condiciones de meteo deben estar también por encima mínimos. En este caso utilizamos los mínimos de aproximación ILS a la Rwy 25. Nuestra velocidad V REF es de 90 kt (Cat. A) por lo que los mínimos de APP son: 433 ft AMSL ó 200 ft AGL El TAF de LERS es: TAF Z 1109/1209 VRB02KT 9999 FEW025 TX15/1114Z TN07/1106Z BECMG 1114/ KT PROB30 TEMPO 1118/1123 RA Esperamos VIS 10 km o más. No se espera techo de nubes. El RVR con condiciones FULL (todos los tipos de luces operativas) es de 550 m. Se puede comprobar que 9999 > 550, por lo que a la ETA estaremos claramente por encima de mínimos. Como en los NOTAM no ponía nada relativo a sistemas de luces fuera de servicio, se asume que estas estarán operativas si así se requiere por condiciones meteorológicas. Recordar: se considera techo de nubes a partir de BKN.

18 Estudio de la ruta METEOROLOGÍA Se consulta el mapa de tiempo significativo para baja cota (SIGWX). Ver siguiente diapositiva. La elaboración de este mapa es responsabilidad de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET). Se publican cada 6 horas. Los frentes, centros de presión, isoceros y estado de la mar son válidos para la HH (hora de validez, en este caso 1200UTC) La nubosidad y fenómenos significativos presentes son válidos para la HH ± 3 (en este caso de 0900 a 1500UTC).

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20 Estudio de la ruta METEOROLOGÍA La isocero se encuentra a FL077. Hay una capa altocúmulos (Ac) y altostratus (As) de cobertura BKN cuya base está ubicada a FL100 y se desconoce su tope (aunque se sabe que está por encima de FL150, esto es, XXX). Como volaremos a FL080 estaremos por debajo esa capa de nubes, por lo que no esperamos condiciones de engelamiento en ruta. En el sur de la península hay una borrasca muy activa, que se desplaza en dirección NE. Se espera que llegue a partir del viernes 11 por la noche. En nuestro periodo (de 08 a 13 LMT) no nos afecta.

21 Estudio de la ruta METEOROLOGÍA Veamos ahora el mapa de vientos en altura. Ver siguiente diapositiva No existe información para FL080. El nivel de vuelo más próximo es FL100. Debemos establecer un valor aproximado. A FL100 tenemos viento de 150º a 5 kt aprox. Sabiendo que en el hemisferio norte a medida que ascendemos el viento aumenta en intensidad y ángulo, a FL080 deberemos tener un ángulo menor (135º aprox.) Wind FL080 La temperatura prevista a FL080 será 4º mayor que la temperatura a FL100 (-3ºC) esto es: -3ºC + 4ºC = +1ºC (ISA FL080 Recordar: la Tª 2ºC por cada 1000 pies ascendidos.

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23 Índice de contenidos Introducción Fuentes de información aeronáutica Estudio de la ruta Meteorología NOTAMs AD alternativos AIP Confección del plan de vuelo operacional (OFP) Plan de vuelo ATS Carga y centrado Conclusiones Bibliografía

24 Estudio de la ruta NOTAMs Consultamos los NOTAMs de la página web de AENA ICARO XXI (requiere usuario). Como alternativa utilícese En las siguientes diapositivas aparecen los NOTAMs que nos afectan. Nota: los NOTAMs correspondientes a ruta no se han colgado en esta presentación, pues no contenían información de interés para este vuelo.

25 Obras para la adecuación del campo Cobertura limitada del DME GIR

26 Limitaciones NDB GRN y Locator G

27 Índice de contenidos Introducción Fuentes de información aeronáutica Estudio de la ruta Meteorología NOTAMs AD alternativos AIP Confección del plan de vuelo operacional (OFP) Plan de vuelo ATS Carga y centrado Conclusiones Bibliografía

28 Estudio de la ruta AD alternativos El aeródromo alternativo para este vuelo es Girona (LEGE). Sólo se ha seleccionado un AD de ALTN, ya que se cumple con la normativa JAR- OPS Se requiere 1 AD ALTN a menos que (se deben cumplir las 3 condiciones): Pistas paralelas; y ETA ± 1h AD en condiciones VMC; y Duración del vuelo inferior a 6 horas. Se requieren 2 AD ALTN si: ETA ± 1h AD DEST bajo mínimos; o No hay información de meteo. En nuestro caso, a la ETA ± 1h el AD de destino (LERS) estará por encima mínimos sólo se requiere 1 AD ALTN. Se ha decidido escoger como alternativo el mismo AD de salida (LEGE), ya que en LEBL no dejan entrar a tráficos de Aviación General y LELL es AD visual.

29 Estudio de la ruta AD alternativos Para determinar los mínimos de planificación IFR para el AD ALTN se debe emplear la normativa JAR-OPS El ALTN es LEGE y dispone de una aproximación ILS CAT I a la Rwy 20. También dispone de ILS CAT II, pero no estamos capacitados para realizarla con los equipos de a bordo. Según la tabla de planificación de ALTN, para una CAT I los mínimos para planificar ese ALTN deben ser de cómo mínimo una APP noprecisión. Como la VOR a la Rwy 20 es una APP no-precisión se utilizan estos mínimos: MDA(H) 930 (461 ) el techo de nubes deberá estar como mínimo a 461 para planificar ese AD ALTN. RVR mínimo de 1500 m con todas las luces operativas.

30 Estudio de la ruta AD alternativos La ruta para proceder al AD ALTN es la siguiente: ARBEK A29 REBUL H110 MAMUK RECORDAR: La designación de aerovías es como sigue: A (amber) B (blue) G (green) R (red) V (victor) W (white) U (upper) Ejemplo 1: A29 (se dice Amber 29). Ejemplo 2: UW96 (se dice Upper White 96).

31 Estudio de la ruta AD alternativos Realizamos el estudio de la ruta: Tramo ARBEK REBUL: MEA FL120 y grid MORA 5400 pies. Tramo REBUL LATRO: MEA FL080 y grid MORA 5400 pies. Tramo LATRO MAMUK: MEA FL080 y grid MORA 8000 pies. La MEA más alta es FL120, por lo que este será el nivel de crucero que introduciremos en el FPL. Nota 1: si no introducimos FL120 en la casilla de nivel de crucero, el IFPS no nos aceptará el FPL. Nota 2: LECB normalmente autoriza a mantener FL080 durante toda la ruta. En nuestro caso volaremos a FL080. Es necesario llevar oxígeno suplementario a bordo cuando se vuela durante más de 30 minutos entre FL100 y FL130 (JAR-OPS 1.770) por este motivo decidimos volar a FL080, ya que cumplimos al menos con la grid MORA y además ATC nos autoriza a hacerlo.

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33 Estudio de la ruta AIP Es importante consultar el AIP del AD de salida, destino y alternativos. Existe información importante en el AIP, que no aparece publicado en los NOTAMs. Consúltese el AIP España clicando sobre la imagen de la derecha. Importante consultar la información relativa a AD, como son tipo de servicios, horarios de operación, procedimientos locales, etc.

34 Índice de contenidos Introducción Fuentes de información aeronáutica Estudio de la ruta Meteorología NOTAMs AD alternativos AIP Confección del plan de vuelo operacional (OFP) Plan de vuelo ATS Carga y centrado Conclusiones Bibliografía

35 Confección del OFP Pasamos ahora a la parte quizás más importante de toda planificación de vuelo: el plan de vuelo operacional (OFP). Qué información debe incluir un OFP? Puntos de ruta Rutas magnéticos Altitudes/MEAs TAS y GS Distancias parciales y remanentes Combustible parcial y remanente ETE/ETA, ATE/ATA En este capítulo se tratarán los siguientes temas por el orden especificado a continuación: Determinación de rutas magnéticas y altitudes/meas Cálculo de TAS y GS Determinación de TOC y TOD Distancias parciales y remanentes Cálculo de tiempos Cálculo de combustible Cálculo de distancias de despegue y aterrizaje

36 Confección del OFP La siguiente imagen es el OFP rellenado para este vuelo. Las diapositivas que vienen a continuación tratarán sobre este OFP. Nota: no hay un formato estándar de OFP. Cada operador utiliza un formato específico, aunque todos deben contener la misma información. Todos los pilotos deben estar familiarizados con el formato de OFP que se usa.

37 Confección del OFP Insértese la ruta magnética (Mag Crs) y la altitud o FL que se mantendrá entre puntos. Esta ruta magnética está basada en un radial de una estación (por tanto es una ruta ortodrómica). El mapa de aerovías de Jeppesen es una proyección Lambert, y por tanto las ortodrómicas vienen representadas por líneas rectas. Como vamos a realizar la SID BGR2H para la Rwy 20, podemos introducir toda la SID en el OFP (se puede escribir toda la SID o no, según se desee). Así pues: (ver ficha SID página siguiente) Tramo LEGE D6 GIR 196º (R-196 GIR) Tramo D6 GIR ELSOS 094º Tramo ELSOS BGR 064º (R-244 BGR) Para el crucero se sigue el mismo procedimiento: Tramo BGR GIR 267º (R-087 GIR) Para la STAR a LERS (GIR1Q) también: Tramo GIR RONAL 256º (R-256 GIR) Tramo RONAL VLA 214º (R-034 VLA)

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39 Confección del OFP Pasamos a determinar la TAS según el AFM Datos Economy CRZ 65% 2500 rpm FL080 OAT +1ºC Obtenemos 132 kt TAS

40 Confección del OFP Determinamos ahora las velocidades TAS para ascenso, crucero, descenso y aproximación: FASE DEL VUELO Ascenso Crucero Descenso Aproximación VELOCIDAD (TAS) 90 kt (Take-off) 104 kt 132 FL kt 90 kt

41 Confección del OFP Calculamos la Ground Speed (GS) para cada tramo de la ruta. Usaremos la parte de viento del CR3 (parte posterior). Datos: Viento 135º/5 FL080 Magnetic Course 267º Wind component (WC) + 5 kt (tailwind) GS = TAS ± WC GS = = 137 kt Por simplificación, si el viento tiene una intensidad menor a 10 kt no se aplica corrección por viento. Así pues, consideraremos que TAS = GS para todos los cálculos. Nota: sólo se ha utilizado un tramo de la ruta como ejemplo (BGR GIR). Para los demás tramos aplicar el mismo procedimiento.

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43 Confección del OFP Ahora determinamos la presión de admisión (Manifold Pressure) y las RPM necesarias para volar a CRUCERO ECONÓMICO al 65% de potencia. Nota: como la variación respeto a la atmosfera estándar es de sólo ISA +2ºC, no aplicamos corrección de Man. Press. PA 8000 ft Man. Press inch Hg 2500 RPM

44 Confección del OFP Determinamos el Top of Climb (TOC) mediante la gráfica de GEAR UP CLIMB PERFORMANCE. Datos: FL080 OAT +1ºC Obtenemos: R/C de 500 fpm La elevación del AD de LEGE son 468 y debemos subir hasta FL = 7532 / 500 fpm = 15 min. CLB SPD 104 kts 1,8 NM/min; por tanto: 15 min x 1,8 NM/min = 27 NM.

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46 Confección del OFP Como se puede apreciar, el TOC está a 27 NM del AD, siguiendo la totalidad de la SID BGR2H. Del mismo modo, el TOC está a 2NM del VOR/DME BGR. Cuando lleguemos al TOC, deberemos tomar tiempo y comprobar que hayamos tardado lo previsto 15 minutos. Anotarlo debidamente en la casilla de ATE y apuntar la hora actual de paso (ATA). ATE (Actual Time of Enroute): Insértese el tiempo real que se ha tardado en llegar a este punto. Ej: 8 ATA (Actual Time of Arrival): Insértese la hora actual de paso sobre el punto. Ej: 11:05

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48 Confección del OFP El siguiente punto es calcular las distancias parciales y remanentes: Distancia parcial (LEG): distancia entre dos puntos sucesivos. Distancia remanente (REM): distancia que falta para llegar a destino. Las distancias parciales están en color negro. Las distancias remanentes están en color rojo. A destino la distancia remanente debe ser 0.

49 Confección del OFP El siguiente paso es calcular los tiempos de vuelo. Cómo calcular los tiempos? Por cálculo numérico Por CR3 Por cálculo numérico determinar las NM/min a las que volamos, dividiendo la GS entre 60. Dividir la distancia del tramo entre las NM/min obtenidas. Se divide entre 60 ya que 60 kt = 1NM/min (regla 1:60). Ejemplo: El tramo BGR GIR son 20 NM, y volamos a una GS de 132 kt. Así pues, 132/60 = 2,2 NM/min. Dividimos ahora 20/2,2 = 9 minutos. Aplicar el mismo procedimiento para cada tramo. Otro método mucho más rápido y cómodo para calcular los tiempos de vuelo es el uso de CR3. (Ver siguiente diapositiva)

50 Confección del OFP El siguiente paso es calcular los tiempos de vuelo. Enfrentamos el índice triangular (Time Index) con la velocidad (132 kt). En la escala exterior buscamos el valor 20 (de 20NM) y miramos el valor que tiene debajo, en la escala interior (9, correspondiente a 9 minutos). Y así sucesivamente para cada tramo del vuelo.

51 Confección del OFP Se deberá calcular el ETE y ETA para cada punto de la ruta. ETE (Estimated Time of Enroute) tiempo estimado de duración del tramo. Ej: 4 30 ETA (Estimated Time of Arrival) hora estimada de llegada sobre el punto. Ej: 10:09 Las columnas de ATE, ETA y ATA se rellenarán a medida que progrese el vuelo. Se deberá seguir el siguiente procedimiento: 1. Cuando se llegue sobre cada punto tomar tiempo y anotarlo en la casilla ATE. 2. Apuntar la hora actual de paso en ATA. 3. Sumar a la ATA el ETE del siguiente tramo y anotarlo en la casilla ETA. 4. Y así sucesivamente para todos lo demás puntos. Cuando estemos autorizados a despegar, anotar la hora actual de despegue en la casilla Time Off. Ej: 10:00

52 Confección del OFP Una vez calculados los tiempos se procede a calcular el combustible para cada tramo. Deberemos consultar en el AFM el consumo de combustible (fuel flow) para las distintas fases del vuelo: Ascenso 10.9 GPH Crucero 10.3 GPH (ver imagen superior) Condiciones asociadas: crucero económico al 65% de potencia, 2500 rpm, mezcla estequiometrica, tren y flaps arriba, MTOM (2750 lb). Descenso y aproximación 10.3 GPH En este caso para el descenso y aproximación se utiliza el mismo FF de crucero, pues el descenso en este avión se realiza a 120 kt IAS, 500 fpm y con una Man. Press. de 20. Nota: GPH son Galones por hora.

53 Confección del OFP Para calcular el combustible podemos utilizar dos métodos: Cálculo numérico (pasar GPH a galones/min y multiplicar por los minutos de cada tramo). Por CR3 (usaremos este método) ASCENSO Comprende los tramos LEGE D6 GIR ELSOS TOC. TRAMO LEGE D6 GIR D6 GIR ELSOS ELSOS TOC CONSUMO 10.9 GPH 0.45 Gal 0.82 Gal 1.54 Gal Total CLB: 2.81 Gal CRUCERO Comprende desde TOC hasta TOD. TRAMO TOC BGR BGR GIR GIR RONAL RONAL TOD CONSUMO 10.3 GPH 0.17 Gal 1.54 Gal 3.3 Gal 1.64 Gal Total CRZ: 6.65 Gal

54 Confección del OFP DESCENSO desde TOD hasta LERS. TRAMO TOD VLA VLA LERS CONSUMO 10.3 GPH 0.69 Gal 2.5 Gal Total DCD: 3.19 Gal Combustible total = 2.81 Gal Gal Gal = Gal Se debe apuntar el combustible consumido en cada tramo (LEG) y el remanente (REM). Calculamos del mismo modo el combustible para el AD ALTN (LEGE). 162 NM, time to ALTN 01:14, FF 10.3 GPH 12.7 Gal.

55 Confección del OFP Explicaremos como se calcula el consumo de combustible con el CR3. Calcularemos el combustible para el tramo BGR GIR. Enfrentamos el Time Index con el FF (10.3GPH). En la escala interior buscamos el tiempo (9 minutos). Leemos en la escala exterior el combustible consumido (1.54 Gal). Para todos los demás tramos ejecutar el mismo procedimiento.

56 Confección del OFP Se procede ahora a calcular la cantidad de combustible mínima necesaria para este vuelo. En este caso, se aplica la normativa interna CESDA, recogida en el doc. Normativa relativa a la seguridad de las Operaciones en vuelo y en tierra. Extracto del Manual de Operaciones: Así pues, la cantidad mínima necesaria para el vuelo será: TAXI + TRIP + APP + ALTN + APP ALTN + 45 HOLD + 10% TRIP 1.5 Gal Gal Gal Gal Gal Gal Gal : : Required fuel: Gal Total time: 03:55

57 Confección del OFP Llegados a este punto, calculamos el combustible crítico (Critical Fuel). Combustible crítico: cantidad mínima necesaria de combustible para proceder al ALTN y aterrizar allí con las reservas legales. Es decir, podríamos estar realizando esperas en el AD de destino hasta que la cantidad de combustible fuese la de combustible crítico. En dicho momento deberíamos aterrizar o proceder al AD ALTN para cumplir con las reservas legales. Según normativa JAR las reservas mínimas legales de combustible son (JAR-OPS 1.375): 45 minutos aviones de hélice 30 minutos a 1500 ft AGL reactores Por debajo de esa cantidad se debe declarar emergencia por mínimo combustible. Critical Fuel = Required Fuel (Taxi + Trip + APP) Para este vuelo, el combustible crítico será: Critical Fuel = ( ) = 23.3 Gal

58 Confección del OFP Para este vuelo necesitaremos Gal y dispondremos de una autonomía de 3h 55 minutos. No obstante, se decide repostar la aeronave a full fuel (72 US Gal), siempre comprobando en la carga y centrado que estemos dentro de límites. Ver apartado Carga y Centrado Cargando full fuel dispondremos de una autonomía de 7 horas (para un FF de 10.3 GPH). Para todos los demás vuelos en los que no se aplique la normativa expuesta anteriormente, se deberá utilizar la normativa OACI sobre reservas de combustible y aceite:

59 Confección del OFP Ahora que ya tenemos el OFP rellenado, sólo falta comentar otros datos que aparecen en el mismo, como son: Frecuencias SID STAR Esperas ALTN y ruta correspondiente Información de parámetros de crucero (% potencia, Man. Press, rpm)

60 Confección del OFP Para terminar con este apartado, vamos a calcular las distancias de despegue y aterrizaje. Haremos un despegue sin flaps, por disponer de distancia suficiente en LEGE (procedimiento estándar de despegue en la PA28). Buscamos en el AFM la tabla de 0º FLAP TAKEOFF PERFORMANCE OVER 50 FT BARRIER. Datos: LEGE Rwy 20 ATOW: 2745,22 lb Wind: 17007KT WC: 6 kt headwind AD elevation: 468 ft QNH 1021 OAT 13ºC PA: 252 ft Resultado: 1100 ft

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62 Confección del OFP Hacemos un breve repaso a las distancias declaradas (Anexo 14 OACI Aeródromos). TORA: Take-off Run Available TODA: Take-off Distance Available. Incluye la clearway (CWY) ASDA: Accelerate-Stop Distance Available. Incluye la stopway (SWY). LDA: Landing Distance Available

63 Confección del OFP Comprobamos que la distancia de despegue (TOD) es igual o inferior a la distancia disponible de despegue (TODA). TOD TODA La TODA de la Rwy 20 de LEGE es de 7874 ft. Efectivamente, comprobamos que: 1100 ft 7874 ft Como hay suficiente margen, no es necesario computar la TOR (Take-Off Run). Nota: en determinadas compañías se aplica un margen de seguridad. Según el Manual de Operaciones CESDA, no se autorizará el despegue o aterrizaje en un aeródromo cuya TODA sea inferior al doble de la distancia de despegue que aparece en el AFM.

64 Confección del OFP Ahora calculamos la distancia de aterrizaje (LD Landing Distance). Para ello utilizaremos la tabla del AFM LANDING DISTANCE OVER 50 FT BARRIER. Se deberá comprobar que: LD LDA Datos: LERS Rwy 25 ALW: 2729,37 lb Wind: VRB01KT AD elevation: 233 ft QNH 1021 OAT +12ºC PA: 17 ft Resultado: 1510 ft

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66 Confección del OFP Comprobamos que la distancia de aterrizaje (LD) es igual o inferior a la distancia disponible de aterrizaje (LDA). LD LDA La LDA de la Rwy 25 de LERS es de 8068 ft. Efectivamente, comprobamos que: 1510 ft 8068 ft En el caso de Reus, el umbral desplazado de la Rwy 07 se contabiliza como parte de la LDA de la Rwy 25. Para ver específicamente las distancias declaradas de cada aeródromo consultar el AIP parte 3 (AD) sección AD2. Aeródromos Datos de aeródromo. Dentro del fichero.pdf correspondiente buscar el apartado Distancias declaradas.

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68 Plan de vuelo ATS Una vez realizado el OFP, rellenamos el plan de vuelo ATS en la oficina ARO (Air Traffic Services Reporting Office). Se deberá rellenar un FPL con la siguiente antelación (para vuelos IFR): 60 minutos antes de la EOBT 3 horas antes de la EBOT si está sujeto a control de afluencia (ATFM). Importante fijarnos en que el FPL está activo y que no nos han asignado un CTOT (Calculated Take-off Time). Por normativa, si nos dan un CTOT nos deberán avisar mínimo con 2 horas de antelación a la EOBT.

69 Índice de contenidos Introducción Fuentes de información aeronáutica Estudio de la ruta Meteorología NOTAMs AD alternativos AIP Confección del plan de vuelo operacional (OFP) Plan de vuelo ATS Carga y centrado Conclusiones Bibliografía

70 Carga y centrado Se rellena la hoja de carga y centrado, para determinar si estamos dentro de límites. Datos: Pilotos: 320 lb Pax: 170 lb Equipaje: 10 lb Combustible: 72 US Gal 432,72 lb Para determinar los momentos correspondientes, multiplicar el peso (en lb) por el brazo (en inch). M = F x D

71 Carga y centrado C.G = moment mass 89,27 inch

72 Carga y centrado Ahora determinamos la posición del C.G en el gráfico de centrado. Vemos que el C.G en despegue está dentro de límites (89,27 inch). Como el C.G está por delante de los depósitos de combustible (95 inch) ocurrirá que: A medida que quememos combustible el C.G se adelantará.

73 Carga y centrado Así pues, tenemos los siguientes pesos: ARW: 2753,22 lb MRW: 2758 lb ADJ ATOW: 2745,22 lb MTOW: 2750 lb ADJ ALW: 2729,37 lb MLW: 2750 lb ADJ AZFW: lb MZFW: 2317,28 lb ADJ La hoja de carga y centrado debe ser llevada siempre a bordo de la aeronave. Deberá estar debidamente firmada por el piloto al mando y entregada a la Oficina de Operaciones después de cada vuelo, para su posterior almacenaje.

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75 Índice de contenidos Introducción Fuentes de información aeronáutica Estudio de la ruta Meteorología NOTAMs AD alternativos AIP Confección del plan de vuelo operacional (OFP) Plan de vuelo ATS Carga y centrado Conclusiones Bibliografía

76 Conclusiones Antes de preparar el plan de vuelo operacional (OFP) es necesario recopilar toda la información posible (meteo, NOTAMs y consultar AIP). El estudio de la ruta deberá contener toda aquella información que afecte de forma directa al vuelo, como es: Condiciones meteorológicas en la ruta (consultar SIGWX, mapa de vientos, mapa predicción de superficie, imágenes METEOSAT, etc). Disponibilidad de instalaciones en tierra y restricciones en ruta (consultar NOTAMs). Aeródromos alternativos. Se recomienda hacer el estudio de la ruta de la siguiente manera: 1) Determinar la ruta más adecuada. 2) Determinar las condiciones meteorológicas a lo largo de esta ruta. 3) Comprobar la información NOTAM que afecte a dicha ruta. 4) Corregir la ruta si es necesario. Es indispensable tener todas las fichas de aeropuertos y cartas de ruta actualizadas. Se aconseja seguir el siguiente orden para realizar una correcta planificación de vuelo. (Ver esquema)

77 Índice de contenidos Introducción Fuentes de información aeronáutica Estudio de la ruta Meteorología NOTAMs AD alternativos AIP Confección del plan de vuelo operacional (OFP) Plan de vuelo ATS Carga y centrado Conclusiones Bibliografía

78 Bibliografía Normativa relativa a la seguridad de las operaciones en tierra y en vuelo. Manual de Operaciones. CESDA THEORETICAL TRAINING MANUALS. Flight Performance & Planning I. Oxford Aviation Academy, 4 th edition BUREAU OF AIR SAFETY INVESTIGATION. Human Factors in Fatal Aircraft Accidents. Department of Transport and Regional Development. JOINT AVIATION REQUIREMENTS. JAR-OPS 1 Commercial Air Transportation (Aeroplanes) ICAO. Annex 14 Aerodromes. Volume I, 5 th edition Jeppesen Airway Manual Piper Arrow PA28R-201 Pilot s Operating Handbook. Rev. 21 AENA. AIP España.

79 ERNEST VALLBONA VILAJOSANA Alumno de Piloto de Transporte de Línea Aérea 8ª promoción

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