GERENCIA DEL SISTEMA VIAL URBANO

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Natalia Hidalgo Reyes
hace 6 años
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1 GERENCIA DEL SISTEMA VIAL URBANO (Jorge Francisconi)?? Gestión de Tránsito en Bogotá - Pico y Placa- sin mi carro en Bogotá (Andrés Camargo)?? Red Vial en emergencia de Santiago: Prioridad para el Transporte Público (Mónica Wityk y otros) Fueron tratados dos proyectos muy diferentes en esta mesa; primero está el de Bogotá, que tiene un proyecto que va hasta el 2015, una pequeña inversión de 850 millones de dólares, en tres años, y en cuya inversión hay muchos aspectos del sistema vial urbano. La administración de tráfico incluye: ciclorutas, construcción de andenes, construcción de alamedas, recuperación de espacios públicos, pavimentos locales con rehabilitación vial, vías nuevas, todo eso más el proyecto Transmilenio, que son 104 kilómetros de vías exclusivas y restricciones vehiculares para una ciudad que tiene 6,5 millones de habitantes y alta densidad. Por otro lado el proyecto de Santiago, es un proyecto para un programa emergencial que es aplicado y utilizado en días que hay problemas más serios, es un programa que tiene restricción de vehículo particular, uso de red vial, en 6 corredores, más servicio de buses, metro, con una inversión cero, o sea, son dos propuestas bien distintas, ambas sirven al 80% de la población. La preocupación social es algo descrito en el caso de Bogotá ya que llega a las áreas más pobres, y en el caso de Santiago la contaminación del aire es la más fuerte. Ambos son proyectos exitosos, porque tienen características comunes que pueden ser prerequisito para una evaluación del Banco: (i) un liderazgo político

2 fuerte; (ii) un apoyo técnico competente; (iii) una integración de organismos técnicos de varios niveles que trabajaran coordinados en eso. Ciudadanos y operadores fueron llamados a participar en el proyecto, en su ejecución y también en los dos casos modelos de simulación, creados para los problemas específicos de los cuales se está hablando, o sea, es un desarrollo tecnológico propio. La sugerencia que voy a hacer, en parte me ayudó Fernando Perera, por lo que voy a seguir un poco su línea de pensamiento. La primera cosa que nos parece que hay que hacer, como sugerencia al Banco, es fortalecer las actividades de intercambio de experiencias y conocimientos, porque fue muy resaltado que Bogotá no hizo una copia, pero tuvo una inspiración en el proyecto de Curitiba y eso puede ser una línea de pensamiento buena. La sugerencia es que se pueda utilizar Internet dentro del sistema web que el Banco tiene, pero presentado no solamente como una disponibilidad de estudios y proyectos sino que también como documentos de naturaleza administrativa, de licitación y otros que puedan ser utilizados de una manera más rápida, así como evaluaciones críticas de lo que se hizo; no solamente hablar de los resultados obtenidos, sino que también de las dificultades, de las precondiciones que fueran observadas. El segundo punto fue la importancia de la participación ciudadana para la sustentabilidad de mediano y largo plazo de ambos proyectos, inclusive hay ejemplos de Asociación de Consumidores de Lima de Transporte, existen gestiones de fonoayuda y otras cosas, que son maneras indirectas de hacer que se mantenga presente esta participación, por cierto que hubo un liderazgo político y proyectos compatibles con la realidad local, los dos generan fomento en la sugerencia al Banco, la necesidad de disponerse de modelo de software

3 para cada uno de sus estudios de origen destino y utilización de suelo y todo lo que sea compatible con la realidad de nuestros países. Los modelos existentes, por ejemplo, muchas veces utilizan la unidad vehículo y no la cantidad de pasajeros para hacer sus simulaciones, el otro problema es que por la gran variedad social de gente que hay en nuestros países, se hizo una observación que en San Pablo hay dificultades para hacer ecuaciones costo beneficio porque como los pobres tienen una renta tan baja no es fácil llegar al equilibrio y, los que tienen una renta más alta tienen un peso mayor en el costo beneficio, pero para esto se pueda usar un shadow prices, si el Banco lo acepta. En el ámbito institucional se habló mucho de fomentar la integración interdisciplinaria, en este punto se dividieron las opiniones, por un lado estaba Curitiba, en donde se defendía la idea que una única agencia puede tener todas las funciones, pero por otro lado está el otro argumento que dice que hay consolidar todo en una única organización, pero al hacer esto puede dejar a la agencia muy fuerte y generar efectos degenerativos, o sea, crear exceso de poder, corrupción; quizás lo mejor será crear grupos de trabajo como se hizo aquí en Santiago. Entonces sobre eso existe la necesidad de crear el fortalecimiento institucional, la necesidad de integración con los organismos públicos y privados involucrados en el tema, pero cómo hacerlo, es algo distinto, ya que no existen reglas del juego definitivas en los temas que estamos tratando, el sistema vial urbano y la administración de tráfico. Quedó un poco claro que en la gestión de inversiones financieras no sea el más importante, el más importante es la administración; utilizamos un término de unos amigos míos que dicen que eso es una gestión más del software que del hardware y la solución del problema, entonces en especial cuando se trata de la gestión de la pobreza, del desplazamiento peatonal y no motorizado y del transporte colectivo integrado, la cuestión de tener capacidad técnica, tener el

4 software que todo el sistema utiliza, no solamente la visión de informática, pero en el sentido de tener gente, tener instrumentos sencillos pero cosas que marchen bien, sin necesidad de hacer inversiones de capital tan grandes, para eso la sugerencia del Banco Mundial son los ejemplos de: Bogotá, Curitiba y muchas otras ciudades que están haciendo cambios sin grandes inversiones de capital. Como apoyo a eso, el Banco sugiere que el fomento, la difusión de planes, incluso de las experiencias de modelos que sirvieron de inspiración, el fomento al entrenamiento técnico para que se tenga una buena coordinación, planificación, implementación y el seguimiento que se creen nuevos instrumentos, de que esos sean más disponibles y más exigidos. Se empezó con proyectos piloto en camino a los grandes proyectos, pero que no se busque siempre empezar con grandes proyectos, que muchas veces son mucho más difíciles y mucho más peligrosos y también se debe exponer los sistemas de medición antes y después para que se pueda hacer una buena evaluación de lo que se está hablando. La otra gestión que se habló, en cuanto a los recursos económicos, es que hay que tener dinero para hacer cualquier cosa, el problema es dónde se obtiene eso y lo que no se recomienda, lo que no se recomienda es el peaje urbano, aunque existen otras formas más sencillas y más distributivas como es el impuesto sobre el automóvil, o sobre los combustibles gasolina, pero el peaje parece muy difícil. El otro aspecto del aspecto económico es lo que está oculto, el representante de Lima llamo la atención que la cantidad de fondos financieros que circulan en el sistema son muy grandes, pero no están muy disponibles para lo que es la tarea del sector público en eso, entonces hay una necesidad de conocer mejor lo que se pasa, para que se pueda llega al fortalecimiento de la institucionalización del sistema, sea por la planificación; por fortalezer la fiscalición, los recursos humanos y los software. Todo eso busca estudios más profundos y más detallados de lo que está ocurriendo en la parte financiera de

5 transporte público en América Latina, y bien como alternativas de financiamiento para el sistema vial y, para las áreas más pobres. Es curioso que los pobres tengan que pagar lo mismo que los ricos, y el hecho es no hacerla igual para todos, pero sí tener una equidad, en esos términos. Hubo una observación sobre la gestión de la carga, que es lo del sistema vial, en especial la administración del tráfico, y que muchas veces crea distorción en el transporte público, el documento es un poco débil en eso, o no hace muchas referencias a aspectos tecnológicos, que puedan ser utilizados para el tráfico y la pavimentación vial de áreas pobres, al final la gestión del automóvil, siguiendo la línea del señor Ricardo Letelier, el automóvil no es un enemigo, pero sí es un modal que compite. Esa sería la visión más correcta, y para darle una respueta a eso, hay que darle una respuesta que sea competente, hay que enfrentar la competencia con calidad, un primer aspecto es la oferta de transporte alternativo, y el segundo es un marketing agresivo. Al final el documento del Banco propone una dualidad, que para el señor Eduardo Vasconcellos, de Brasil, le parecio inadecuada, el motorizado versus el no motorizado, en verdad tenemos el motorizado que no es una unidad, pero incluye al automóvil y al bus, entonces aquí se tiene un poco más de detalles que cuando se trabaja en este capítulo de hacer la distinción entre el motorizado y el no motorizado.

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