Fecha de Inicio 10 de abril de 2006 Fecha de Entrega 16 de octubre de 2007 Importe del Contrato PBL ,00

Transcripción

1 SUPRESIÓN DE 21 PASOS A NIVEL DE RIESGO 1 EN Nombre del Proyecto Situación REDACCIÓN DE ESTUDIOS DE ALTERNATIVAS Y SEPARATAS PARA LA SUPRESIÓN DE 21 PASOS A NIVEL DE RIESGO 1 EN LAS CC.AA. DE ANDALUCIA, CATALUÑA, CASTILLA ESPAÑA Cliente ADIF Alfonso R. Arcos del Valle, de Pasos a Nivel. ADIF Director del Ingeniero de Caminos Canales y Contrato Puertos. Técnico de la Dirección Fecha de Inicio 10 de abril de 2006 Fecha de Entrega 16 de octubre de 2007 Importe del Contrato PBL ,00 Principal personal implicado Nivel de Responsabilidad Nombre Empresa Titulación Ingeniero Autor Manuel Hernáez Delgado PEYCO, S.A. ICCP Área de Trazado Manuel Hernáez Delgado PEYCO, S.A. ICCP Área de Estructuras Juan Carlos Rosas PEYCO, S.A. ICCP Área de Geotecnia Juan Antonio García PEYCO, S.A. ICCP Área de Topografía José Miguel Márquez PEYCO, S.A. Ingeniero Técnico Topógrafo Área de Servicios y Bienes afectados Manuel Hernáez Delgado PEYCO, S.A. ICCP Área de Medio Ambiente Patricia Klett PEYCO, S.A. Total personal: 12 personas

2 SUPRESIÓN DE 21 PASOS A NIVEL DE RIESGO 1 EN Objeto y Breve descripción del Proyecto El objeto del estudio de alternativas y separatas de supresión de pasos a nivel de ADIF es recoger la información relativa a afecciones, problemática actual, descripción del entorno, planeamiento urbanístico, servicios afectados, etc., con la finalidad de elaborar una memoria de actuaciones encaminadas a la supresión de los mismos. Su análisis, así como las determinaciones de las posibles restricciones significativas que resulten del mismo, atendiendo a factores tales como morfología, geotecnia del terreno, condicionantes de explotación ferroviaria, infraestructuras y servicios relevantes, etc., definirán los parámetros a considerar en las diferentes alternativas. Cuando se produce la concurrencia de un camino y el ferrocarril en un mismo punto se presenta el concepto de paso a nivel y, con ello, el problema de resolver esta situación de forma segura y compatible con el mantenimiento del tráfico sobre ambas vías de comunicación. La solución más habitual consiste en convertir el cruce en un paso a distinto nivel en el mismo punto o en uno próximo coincidiendo con la presencia de otro paso a nivel de acuerdo con lo indicado en el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, el cual indica que: En aquellos tramos de línea férrea en los que la distancia entre pasos a nivel sea igual o inferior a 500 metros medidos a lo largo de la vía entre los ejes de la carretera o camino de cada paso a nivel, deberá procederse a la concentración de los mismos en un solo paso a nivel..., y Se promoverá la concentración en uno sólo, de aquellos pasos a nivel que no disten entre sí más de 1000 metros medidos a lo largo de la vía... A continuación se describen las posibles soluciones que existen para la supresión de pasos a nivel mediante la modificación de la rasante del acceso rodado y peatonal. Pasos superiores Es la solución más utilizada para cruzar sobre el ferrocarril cuando este discurre en trinchera o a nivel en zona rústica y suele emplearse poco en zona urbana. Consiste en una estructura realizada in situ o bien con elementos prefabricados. En ambos casos necesita unos gálibos mínimos impuestos por exigencias técnicas de la explotación ferroviaria que, actualmente son de 7 metros de gálibo vertical sobre la cabeza de carril y de 17 metros entre paramentos verticales, para doble vía. Aún cuando exista vía única es habitual respetar las dimensiones para una posible doble vía que se pueda necesitar para mejorar en un futuro la capacidad de la línea férrea. En un entorno urbano, la falta de espacio y la presencia de viviendas en las proximidades, condiciona enormemente el diseño y coste de la solución a emplear. Normalmente será necesaria una estructura de un solo vano con estribos de gran altura y muros de acompañamiento para los accesos con el fin de reducir al máximo la ocupación de parcelas y propiedades colindantes. Estas estructuras producen una gran intrusión visual, necesitan unas cimentaciones de grandes dimensiones que pueden afectar a las viviendas colindantes e interfieren de forma importante en la gran variedad de servicios urbanos que existen en las proximidades. En el caso de zonas rurales la solución más adecuada es la ejecución de una estructura isostática más liviana formada normalmente por tres o más vanos apoyados en pilas y estribos flotantes sobre terraplenes construidos para los accesos al nuevo paso superior. 46,30 14,35 17,60 14,35 P-1 P-2 E-1 E ,30 8, CAMINO ,33 EJE F.F.C.C

3 Pasos inferiores SUPRESIÓN DE 21 PASOS A NIVEL DE RIESGO 1 EN Objeto y Breve descripción del Proyecto Es la solución más utilizada para cruzar bajo el ferrocarril cuando este discurre en terraplén en zona rústica y suele emplearse casi siempre en zona urbana. Un paso inferior puede ser peatonal y rodado o sólo para peatones. En este último caso será necesario realizar el desvío del tráfico rodado por alguna otra estructura a distinto nivel que se encuentre en las proximidades, siempre y cuando los accesos de conexión entre ambos estén consolidados y pudieran absorber el incremento de tráfico producido por la supresión del paso a nivel. Si se trata de un paso inferior rodado y peatonal, es conveniente que el gálibo del mismo sea normal (4,50 metros) con el fin de permitir el paso a todo tipo de vehículos. Si la zona no soporta un elevado tráfico de vehículos pesados puede ser razonable técnica y económicamente construir un paso inferior de gálibo restringido (3,50 metros) permitiendo el tránsito de turismos y autobuses de transporte público. El tráfico peatonal por el paso inferior se puede realizar mediante aceras al mismo nivel de la calzada o mediante pasarelas a distinto nivel que van adosadas a los hastiales de la estructura. La peatonalización de los pasos inferiores suele ser norma común en zonas urbanas. Ante la imposibilidad de cortar el tráfico ferroviario por razones de explotación la ejecución de una estructura bajo las vías suele realizarse mediante la construcción en las proximidades de la plataforma de un marco prefabricado que albergará el paso inferior. Por el método del Empuje Oleodinámico de Cajones la estructura se realiza íntegramente fuera de la plataforma de la vía y, posteriormente, mediante una fase de excavación y otra de traslación, realizadas alternativamente, se sitúa la estructura en su posición definitiva. El método no precisa de un período de tiempo de afección al ferrocarril para la puesta en obra de la estructura. Si por condicionantes técnicos no pudiera realizarse el paso inferior mediante un cajón empujado se recurriría al procedimiento tradicional que consiste en la ejecución de dos pantallas transversales in situ y la construcción del tablero prefabricado, normalmente compuesto por varias losas, para disminuir su peso, que se coloca en un intervalo nocturno sin circulaciones. Estas pantallas normalmente serán de micropilotes realizados desde la propia vía y unidos en cabeza mediante un encepado ejecutado previa excavación de una zanja a mano bajo la vía para montar el encofrado, la ferralla y posterior hormigonado. La ejecución de las pantallas requiere la instalación previa de los apeos de vía que, a su vez, exigen la sustitución de las traviesas de hormigón por traviesas de madera. En cualquier caso siempre será necesario apear las vías longitudinalmente durante todo el proceso y cortarlas para el izado del tramo que interfiera con el tablero, a menos que se efectúe su ripado transversal, operación más comprometida y de mayor coste. Esta solución plantea el inconveniente de requerir cortes más largos de vía para poder realizar la estructura. Por ello, aunque los trabajos se realizarán en los períodos que fije ADIF en función de la explotación, es una solución menos empleada.

4 Nº de supresiones de Pasos a Nivel: 21 Tipo de viales: Carreteras C-40 y caminos Sección tipo: - Calzadas: 6 m - Arcén: No - Berma: 0,50 m Características geométricas: Radio mínimo en planta: 25 m Pendiente máxima: 7% Pendiente mínima:0,50% Kv convexo mínimo: m Kv cóncavo mínimo: 560 m Sección tipo de firme: En terraplenes: Capa de rodadura: 5 cm Riego de adherencia: SI Capa base: 5 cm Riego de imprimación: SI Zahorra Artificial: 40 cm Suelo seleccionado: Variable En estructuras: Capa de rodadura: 5 cm Riego de adherencia o curado: SI Pasos Supriores y pasarelas: Número: 10 SUPRESIÓN DE 21 PASOS A NIVEL DE RIESGO 1 EN Características técnicas de la solución La estructura de paso superior situada sobre la vía férrea es habitualmente ortogonal a la misma y está compuesta por tres vanos con luces de cálculo m. El tablero tiene un ancho total de 9,00 metros para contener una calzada de 6,00 metros con dos carriles, más dos arcenes de 1,00 metro con dos sobreanchos de 0,50 metros para alojar las barreras, las barandillas y la protección antivandálica. El tablero es isostático, apoyándose en dos estribos extremos y en dos pilas intermedias, formando tres vanos y cada vano compuesto por: 5 vigas prefabricadas de sección doble T de 0,80 m de canto. Prelosas prefabricadas como encofrado encofrado perdido. Losa hormigonada in situ de espesor variable con un espesor mínimo de 0,25 m. Dicho espesor de losa permite adaptarse al peralte transversal.

5 En cuanto a la subestructura se compone de: Tablero SUPRESIÓN DE 21 PASOS A NIVEL DE RIESGO 1 EN Características técnicas de la solución Estribos flotantes sobre el terraplén. Estribos cerrados y pilotados. Pilas pórtico formado por dos fustes circulares de 1,00 m de diámetro arriostrados transversalmente por un dintel de 1,20 m de ancho y 1,00 m de canto que sirve de soporte inferior a las vigas. Dicho pórtico se sustenta sobre encepado de pilotes. El tablero está formado por tres tramos isostáticos y tiene dos juntas de dilatación situadas sobre los dos estribos. Aún cuando los tres tramos son isostáticos, las armaduras de las losas tienen continuidad sobre las pilas y el hormigonado se hace simultáneamente para evitar una junta entre los tableros. La continuidad de las armaduras de las losas se hace con el objeto estructural de transmitir esfuerzos en el sentido del eje del puente y en sentido transversal sin que sea capaz de transmitirse momentos flectores. Las vigas transmiten sus cargas a pilas y estribos a través de los aparatos de apoyo que son de neopreno zunchado y va uno en cada extremo de cada viga. Pasos Inferiores: Número: 4 Por cada uno: descripción de la situación, longitud total, tipología estructural, luces libres vertical y horizontal, sección tipo, altura y tipo de pilas, tipo de cimentación. Gálibos. Los pasos inferiores se ejecutará mediante el método de empuje oleodinámico. Primero se ejecuta la excavación de la plataforma previa al empuje del cajón, para poder fabricar en dicho recinto la estructura del mismo, así como el acceso al recinto donde se construirá éste. Después se ejecuta el cajón in situ sobre la plataforma de deslizamiento en el recinto excavado anteriormente. Al tiempo se apearán y se sustentarán las vías para poder aguantar el empuje del cajón por debajo de las mismas, con el fin de mantener en servicio la vía durante el proceso de hinca. El proceso de hinca mediante empuje oleodinámico se realizará una vez fraguado el hormigón de la estructura a los 28 días. La traslación de la estructura se realiza mediante las baterías de empuje instaladas entre ella y el muro de reacción, suplementándose la longitud recorrida mediante elementos metálicos y una contrasolera de hormigón de fraguado rápido que permita la continuidad del empuje. Terminado el empuje se repondrá la banqueta de vías. Términos Municipales: Paradas (Sevilla), Marchena (Sevilla), Osuna (Sevilla), Guadix (Granada), Gádor (Almería), Córdoba(Córdoba), Gibraleón (Huelva), Borjas Blancas (Lérida), Tortosa (Tarragona), Santa Cruz de la Zarza (Toledo), Humanes (Guadalajara), Orihuela (Alicante), Villena (Alicante), Alicante (Alicante), Cullera (Valencia), Tabernes de Valldigna (Valencia) Plazo de ejecución: Paso superior 7 meses Paso inferior 5 meses Caminos de enlace 4 meses Resumen de Presupuesto ,00

6 SUPRESIÓN DE 21 PASOS A NIVEL DE RIESGO 1 EN Procedimientos técnicos y análisis realizados Se realizó en primer lugar una serie de vuelos sobre las líneas férreas donde se sitúan los pasos a nivel a suprimir para realizar las fotografías aéreas de las zonas afectadas por las obras para su posterior apoyo y restitución fotogramétricos. Mediante la campaña topográfica de campo se establecieron las bases de replanteo necesarias para la ubicación de los trabajos en coordenadas UTM y se localizaron los servicios existentes en la zona afectada por las obras. Además, para identificar estos servicios se visitó la zona de obras tomando cada uno de ellos y, además, se mantuvieron contactos con los organismos responsables de los mismos con el objetivo de precisar la ubicación y las características de las instalaciones y así poder identificar los servicios afectados y proyectar la reposición más adecuada. Posteriormente, se realizó un completo estudio geotécnico, analizándose mediante sondeos a rotación, ensayos de laboratorio y estaciones geomecánicas, las condiciones de los suelos y roca sobre los que cimentar. Como resultado del estudio, se determinaron las diferentes cimentaciones necesarias para la posterior ejecución de la estructura prevista. Con la información geotécnica y topográfica a disposición, se realizó un análisis de las tipologías estructurales a emplear, así como de las cotas de acabado de las mismas. Para cada situación particular y situación relativa de la plataforma ferroviaria y de los viales de acceso, se establecieron diferentes soluciones, previéndose también situaciones provisionales. Se calcularon los tableros, muros y resto de elementos de hormigón. Se determinaron las condiciones climatológicas de la zona determinando los días hábiles de trabajo en obra y se realizó el estudio hidrológico de las cuencas existentes para la definición del drenaje transversal y longitudinal de la obra. Se comprobó los servicios existentes afectados por las obras y se proyectó la reposición de los mismos, valorando tanto la retirada como la reposición de los mismos. Además se realizó un estudio medioambiental de la zona afectada por las obras con el fin de obtener las aprobaciones de los posibles organismos ambientales y se realizó una descripción del medio afectado con las acciones de proyecto que pudieran causar daños sobre el mismo. El estudio medioambiental se completó con la identificación de los factores susceptibles de recibir daños ambientales e identificación de alteraciones, proponiendo las medidas correctoras oportunas y el programa de vigilancia y seguimiento ambiental necesario. Finalmente, se realizó la separata de expropiaciones de cada una de las actuaciones proyectadas con el objetivo de definir de manera exacta, las superficies a ocupar por la obra, identificar a las personas físicas y jurídicas afectadas por la expropiación y dar una relación de bienes y derechos de cada una de las fincas afectadas. Para ello se llevó a cabo una actualización del parcelario y la elaboración de una relación de bienes y servicios afectados.