ESTUDIO DE PUERTOS DE ENTRADA MÉXICO-ESTADOS UNIDOS: ANÁLISIS DE CAPACIDADES Y RECOMENDACIONES PARA INCREMENTAR SU EFICIENCIA

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1 ESTUDIO DE PUERTOS DE ENTRADA MÉXICO-ESTADOS UNIDOS: ANÁLISIS DE CAPACIDADES Y RECOMENDACIONES PARA INCREMENTAR SU EFICIENCIA REPORTE TÉCNICO Tijuana, B.C. 19 de diciembre de 2007.

2 Responsables del Proyecto Dr. Gustavo del Castillo Dr. Armand Peschard-Sverdrup Dr. Noé Arón Fuentes Participantes Dr. Salvador Corrales Dr. Alejandro Brugués Lic. Víctor Barraza Asistentes Mtro. Christian de la Luz Mtro. Abbdel Camargo Colaboradores Lic. Teresa de Jesús Contreras Lic. Gustavo Banda Lic. Yolva Herrera Franco Martha Elizabeth Palma Joaquín Flores Camarena Armand Peschard-Sverdrup Chief Executive Officer Peschard-Sverdrup & Associates 2

3 ÍNDICE GENERAL I.INTRODUCCIÓN....6 Objetivos del reporte...9 Organización del reporte...10 II. ALIANZA PARA LA FRONTERA MÉXICO ESTADOS UNIDOS...11 III. PRINCIPALES PUERTOS DE ENTRADA a) Características de los puertos de entrada...14 b) Dinámica demográfica de las ciudades fronterizas...20 IV. REVISIÓN DE LA LITERATURA...26 V. RESULTADOS DE LA ENCUESTA...30 VI. RESULTADOS DE LAS ENTREVISTAS...74 VII. COSTOS DE TRANSACCIÓN...81 VIII. IMPACTOS ECONÓMICOS DE LOS TIEMPOS DE ESPERA...82 IX. IMPACTOS DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD EN EL COMERCIO...83 X. OPCIONES DE FINANCIAMIENTO PARA EL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA ADUANERA...88 XI. PLAN DE ACCIÓN DE LOS PUERTOS DE ENTRADA...89 XII. BIBLIOGRAFÍA...101

4 ÍNDICE DE FIGURAS FIGURA 1 Principales puertos transfronterizos por mercancia por autotrasnporte : ÍNDICE DE CUADROS CUADRO 1 Llegada de transportes en dirección norte: Mesa de Otay...14 CUADRO 2 Llegada de transportes en dirección norte: San Ysidro...15 CUADRO 3 Llegada de transportes en dirección sur: Tijuana...15 CUADRO 4 Llegada de transportes en dirección norte: Nogales...17 CUADRO 5 Llegada de transportes en dirección sur: Nogales...17 CUADRO 6 Llegada de transportes en dirección norte: El Paso...18 CUADRO 7 Llegada de transportes en dirección sur: Ciudad Juárez...19 CUADRO 8 Llegada de transportes en dirección norte: Laredo...20 CUADRO 9 Llegada de transportes en dirección sur: Nuevo Laredo...20 CUADRO 10 Opinión sobre demoras para el cruce fronterizo...32 CUADRO 11 Existencia de vías alternas a Aduanas...34 CUADRO 12 Capacidad de Aduanas para albergar transporte...36 CUADRO 13 Suficiencia de autopistas para el comercio internacional...38 CUADRO 14 Cooperación de inspectores para la facilitación del comercio...40 CUADRO 15 Promedio de cruces por semana...42 CUADRO 16 Principal motivo de viaje a Estados Unidos...44 CUADRO 17 Tipos de documentos de cruce fronterizo...46 CUADRO 18 Nacionalidad del encuestado...48 CUADRO 19 Tarifas y costos para el tránsito del auto- transporte de carga...50 CUADRO 20 Participación en el programa FAST...52 CUADRO 21 Conocimiento de clasificación arancelaria del personal de Aduanas...54 CUADRO 22 Suficiencia del personal de Aduanas...56 CUADRO 23 Principal condicionante de la forma de operación de inspectores...58 CUADRO 24 Tiempo requerido para revisión de carga...60 CUADRO 25 Principal problema en la Aduana mexicana...62 CUADRO 26 Horarios y días hábiles de trabajo en Aduanas...64 CUADRO 27 Promedio de cruces por semana...66 CUADRO 28 Origen del visitante...68 CUADRO 29 Motivo de viaje a México...70 CUADRO 30 Capacidad para albergar los transportes en Aduanas...71 CUADRO 31 Factores que agilizan el flujo de transportes...73 CUADRO 32 Costos directos de transacción del transporte...81 CUADRO 33 Impactos económico por tiempos de espera

5 ÍNDICE DE GRÁFICAS GRÁFICA 1 Valor del comercio de bienes de Estados Unidos con Canadá y México...7 GRÁFICA 2 Población total...21 GRÁFICA 3 Tasas de crecimiento de la población...22 GRÁFICA 4 Proyecciones de la población: GRÁFICA 5 Proyecciones de cruces por año...24 GRÁFICA 6 Cruces de peatones por año...25 GRÁFICA 7 Opinión sobre demoras para el cruce fronterizo...33 GRÁFICA 8 Existencia de vías laternas a Aduanas...35 GRÁFICA 9 Capacidad de aduanas para albergar transportes...37 GRÁFICA 10 Suficiencia de autopistas para el comercio internacional...39 GRÁFICA 11 Cooperación de inspectores para la facilitación del comercio...41 GRÁFICA 12 Promedio de cruces por semana...43 GRÁFICA 13 Principal motivo de viaje a Estados Unidos...45 GRÁFICA 14 Tipos de documentos de cruce fronterizo...47 GRÁFICA 15 Nacionalidad del encuestado...49 GRÁFICA 16 Tarifas y costos para el tránsito de autotransporte de carga...51 GRÁFICA 17 Participación en el programa FAST...53 GRÁFICA 18 Conocimiento de clasificación arancelaria del personal de Aduanas...55 GRÁFICA 19 Suficiencia del personal de Aduanas...57 GRÁFICA 20 Principal condicionante de la forma de operación de inspectores...59 GRÁFICA 21 Tiemnpo requerido para revisión de carga...61 GRÁFICA 22 Principal problema en Aduana mexicana...63 GRÁFICA 23 Horarios y días hábiles de trabajo en Aduanas...65 GRÁFICA 24 Promedio de cruces por semana...67 GRÁFICA 25 Orígen del visitante...69 GRÁFICA 26 Motivo del viaje a México...71 GRÁFICA 27 Capacidad para albergar los transportes en Aduanas...72 GRÁFICA 28 Factores que agilizan el flujo de transportes...74 GRÁFICA 29 Impacto de la medidas de seguridad en los puertos de entrada a E.U GRÁFICA 30 San Ysidro, Tijuana. Cruce de peatones...87 GRÁFICA 31 Pasajeros en vehículos personales

6 ESTUDIO DE PUERTOS DE ENTRADA MÉXICO-ESTADOS UNIDOS: ANÁLISIS DE CAPACIDADES Y RECOMENDACIONES PARA INCREMENTAR LA EFICIENCIA I. INTRODUCCIÓN. Los kilómetros de frontera terrestre entre México y Estados Unidos constituyen una de las fronteras más dinámicas en el mundo, en términos del flujo de bienes y personas que cruzan cotidianamente. Sin embargo, en los últimos 15 años estos flujos se han incrementado dramáticamente, lo cual representa un reto para la región y los gobiernos federales de ambos países. El flujo de mercancías que cruza la frontera no tiene precedentes. El comercio bilateral entre México y Estados Unidos se ha cuadruplicado desde que entró en vigor el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994, pasando de millones de dólares en ese año a millones de dólares en Durante el mismo periodo, las importaciones mexicanas provenientes de Estados Unidos se incrementaron exponencialmente al pasar de millones de dólares en 1993, a millones de dólares en Mientras que las exportaciones mexicanas hacia Estados Unidos se han incrementado de millones de dólares en 1993, a millones de dólares en Esto significa que ambos países tienen un intercambio comercial equivalente a casi 38 millones de dólares por hora, todos los días del año. Asimismo, durante este periodo comercial, la principal forma de traslado de las mercancías se ha llevado a cabo por transporte terrestre. Particularmente, el transporte de carga ha destacado como el principal modo de exportación durante el periodo Así, en 2006, los fletes mercantiles por vehículos de carga representaron aproximadamente 534 mil millones de dólares (esto es 70 por ciento del valor total por transporte de mercancías). Muy por encima de los desplazamientos mercantiles por ferrocarril, que en el mismo año estuvieron entre el 7 y 15 por ciento. El transporte por vía marítima y aérea en cambio, registró una actividad de 8 y 4 por ciento, respectivamente. En conjunto, el volumen de mercancías trasladadas por camión y por tren representó el 88 por ciento de la actividad comercial trilateral entre Estados Unidos, Canadá y México, con un valor total de 760 mil millones de dólares norteamericanos en Cifras proporcionadas por el U.S. Department of Commerce, disponible en línea en: 2 Cifras proporcionadas por el U.S. Department of Transportation, Research and Innovative Technology Administration, Bureau of Transportation Statistics, Increased Trade Spurs Growth in North American Freight Transportation, Special Report, Mayo 2007, disponible en línea en: ( mil millones de dólares por las operaciones terrestres de transporte entre Estados Unidos y Canadá (64 % de la actividad total). Mientras que las operaciones del transporte terrestre entre México y Estados Unidos, representaron 272 mil millones de dólares (36 % del valor del comercio de mercancías transportadas por tierra). 6

7 GRÁFICA 1 VALOR DEL COMERCIO DE BIENES DE ESTADOS UNIDOS CON CANADÁ Y MÉXICO: 1996, 2001 Y 2006 Fuente: U.S. Department of Transportation, Research and Innovate Administration, Bureau of Transportation Statistics, Transborder Freight Data, March Asimismo, el aumento del flujo de comercio, se ha realizado en 85 puertas de cruce en la frontera entre Estados Unidos y Canadá, donde únicamente 10 de estos puertos de entrada terrestre concentraron 92 por ciento del flujo de transporte de carga en el año 2006, estimado en 288 mil millones de dólares norteamericanos. Igualmente, en 25 puertos de entrada y salida entre Estados Unidos y México se dio el aumento del flujo de comercio, pero en únicamente 10 de estos puertos de entrada terrestre procesaron 97 por ciento del flujo de transporte de carga en el año 2006, estimado en 214 mil millones de dólares norteamericanos. 4 Este resultado se muestra claramente en el mapa de los tres países. La Figura 1 exhibe lo concentrado que está el flujo comercial entre los países de América del Norte en solamente un cierto número de puertos de entrada terrestre. 4 Reconocemos la existencia de 52 puentes y cruces fronterizos entre Estados Unidos y México registrados en la Comisión Internacional de Límites y Aguas (CILA). 7

8 FIGURA 1 PRINCIPALES PUERTOS TRANSFRONTERIZOS DE MERCANCIA POR AUTOTRANSPORTE: 2006 Fuente: U.S. Department of Transportation, Research and Innovate Administration, Bureau of Transportation Statistics, Transborder Freight Data, March En cuanto al flujo de personas en la frontera México - Estados Unidos es una de las más transitadas en el mundo en términos de la magnitud que cruza cotidianamente a través de los varios puertos de entrada terrestre. De hecho, los puertos terrestres fronterizos de Estados Unidos con México siguen atendiendo a la abrumadora mayoría de personas que ingresan a nuestro país; la cifra representa 74 por ciento de todas las personas que visitan México. Así, para el año fiscal , más de 150 millones de pasajeros y peatones ingresaron por estos puertos de entrada ubicados a lo largo de los kilómetros de frontera terrestre entre Estados Unidos y México. 6 5 Por término de año fiscal entendemos, al periodo comprendido entre el 1 de octubre del año anterior al 30 de septiembre del año de referencia. Año fiscal de Estados Unidos. 6 Cifras proporcionadas por el U.S. Department of Homeland Security, Office of Customs and Border Protection, Securing America s Borders at Ports of Entry: Office of Field Operations, Strategic Plan FY , Septiembre de 2006, disponible en: 8

9 Es natural que por la enorme cantidad de bienes y personas que cruzan cotidianamente la frontera de Estados Unidos - México, a través de los pocos puertos de entrada, se ocasione inevitablemente una serie de cuellos de botella e ineficiencias que no sólo tienen un costo económico sino también un gran impacto negativo en la competitividad de las economías regionales, estatales, e incluso nacionales. Esto resulta particularmente cierto cuando uno nota que, en su mayor parte, la tasa de inversión en infraestructura fronteriza no se ha mantenido al mismo paso que la tasa de incremento del flujo comercial y el de personas. 7 Adicionalmente, si agregamos que, a partir de los ataques terroristas perpetrados contra Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001, se introdujo una preocupación que surge del elevado riesgo de futuros ataques terroristas en ese país, lo cual generó un cambio en la política de inspección en los puertos fronterizos; el resultado fue volver aún mas lento el cruce de bienes y de personas. Es en este contexto el estudio busca llegar a recomendaciones innovadoras en las relaciones comerciales de los puertos de entrada fronterizos, tomando en consideración la importancia de la seguridad de ambos países y respondiendo a las metas de eficiencia en la relación comercial. Este equilibrio será, en última instancia de gran importancia para la competitividad fronteriza y bilateral entre Estados Unidos y México en la economía mundial del siglo XXI. Objetivos del reporte El objetivo del presente estudio es identificar cuellos de botella y costos de transacción en ambos lados de la frontera entre México y Estados Unidos que frecuentemente condicionan la eficiencia de los flujos hacia el norte o hacia el sur de bienes y personas en ambos países. Asimismo, una vez identificados los cuellos de botella, en dirección norte-sur y en dirección sur-norte, el estudio hará una serie de recomendaciones que respondan a las necesidades de infraestructura y logística a corto, mediano y largo plazo. Las recomendaciones tomarán en consideración el impacto económico y la factibilidad de su instrumentación, así como opciones financieras. De poner en marcha estas recomendaciones el efecto será el incremento de la eficiencia en el flujo de bienes y personas a través de la frontera. Para lograr este objetivo se tomarán en consideración los flujos comerciales actuales así como la evolución de la composición demográfica de la región fronteriza. El reporte considera estratégica la declaración conjunta denominada Alianza para la Seguridad y la Prosperidad de América del Norte (2005), pues en ella se establecen acciones que se han previsto s.pdf. 7 Ambos gobiernos no han mantenido la tasa de inversión en infraestructura transfronteriza (carreteras, telecomunicaciones, puertos, aeropuertos, líneas férreas e instalaciones aduaneras) con la tasa de crecimiento sin precedentes en el movimiento lícito de bienes y personas. Como resultado, ambos países comienzan a sentir las consecuencias negativas de dicho incremento comercial y de personas. 9

10 por los dos gobiernos para incrementar la seguridad, o capacidad y eficiencia de los puertos terrestres de entrada para ambos países. El alcance de la investigación se acota a los siguientes cuatro puertos de entrada entre México y Estados Unidos: Tijuana-San Diego (Baja California-California, línea fronteriza) Nogales-Nogales (Sonora-Arizona, línea fronteriza) Juárez-El Paso (Chihuahua-Texas, línea fronteriza) Nuevo Laredo-Laredo (Tamaulipas-Texas, línea fronteriza) La selección de estos cuatro puertos de entrada de ninguna manera minimiza la importancia de las otras, por el contrario, busca responder al deseo del Border Facilitation Working Group (Grupo de Trabajo Facilitador de la Frontera) de integrar una propuesta de sus recomendaciones hacia finales del mes de diciembre de Organización del reporte En la sección II se presenta la declaración de la Alianza para la Frontera México-Estados Unidos de América (2002), donde se reconocen las condiciones necesarias para aumentar la capacidad y eficiencia en el cruce fronterizo ente México y Estados Unidos. En la sección III se presenta una descripción de los cuatro puertos de entrada terrestre seleccionados, describiendo el número de cruces de transportes de carga, vehículos privados y peatones; identificando la importancia estratégica del puerto de entrada en términos de valor de los intercambios comerciales y de los productos. En la sección IV se presenta una revisión de algunos de los estudios que los gobiernos de los estados fronterizos e instituciones académicas de ambos lados han comisionado sobre los cuellos de botella, tiempos de espera, demora y análisis de capacidad. La revisión de la literatura sugiere que siguen pendientes evaluaciones transfronterizas, que abarquen toda la frontera e incluyan proyectos de infraestructura y necesidades de logística que vayan mas allá del cruce de fronteras y tomen en consideración la opinión de los gobiernos en los ámbitos federal, estatal y local, así como el pertinente punto de vista de las partes interesadas. En la sección V y VI presentamos los resultados, los cuales incluyen el uso de más de un método para captar la información necesaria para entender y dimensionar el problema de estudio: aplicación de un y entrevistas a agentes clave. Posteriormente en la sección VII se cuantifican los costos de transacción. En la sección VIII se hace una estimación de los impactos económicos de los tiempos de espera que genera la demora en aduanas. En la sección IX se analizan los programas de seguridad adoptados por Estados Unidos y su impacto en tiempos de espera. En la sección X se analizan las necesidades de infraestructura. En la sección XI se presentan las opciones de financiamiento para el desarrollo de la infraestructura. Finalmente, se presentan los planes de acción de los puertos de entrada, el plan de largo plazo de las aduanas en la frontera y las recomendaciones de política pública. 10

11 II. ALIANZA PARA LA FRONTERA MÉXICO ESTADOS UNIDOS. El 22 de marzo de 2002 se estableció una declaración conjunta entre oficiales del gobierno mexicano y norteamericano suscribiendo: La Alianza para la Frontera México-Estados Unidos de América. Esta declaración incluyó un Plan de Acción de la Frontera que consistía en 22 puntos para mejorar la capacidad y la eficiencia en el cruce de la frontera en el siglo XXI, con base en la tecnología y mayor cooperación bilateral que promueva la facilitación e incremento del intercambio comercial entre ambos países, en un marco de cruce legítimo de la frontera y de protección contra el crimen y terrorismo. La Alianza para la Frontera México-Estados Unidos de América, (AFMEA) establece que se debe trabajar conjuntamente para reducir los cuellos de botella y la demora en los cruces fronterizos para personas, vehículos y mercancías, reforzando la seguridad nacional de ambos países y asegurando que el comercio internacional sea una importante vía para el crecimiento de ambos países. También reconoce que existen oportunidades que revisten un alto potencial para mejorar la capacidad y eficiencia del cruce en los puertos fronterizos en ambos lados. Por lo que para aprovecharlas se deben realizar ciertas acciones que se consideran necesarias en tres dimensiones: infraestructura, personas y mercancías. Infraestructura Segura. Con el objetivo de coordinar los planes de desarrollo relativos a la infraestructura física y mejorar la utilización de los sistemas existentes en la materia, ambos países acordaron la armonización/homologación de sus sistemas de planificación fronteriza y el perfeccionamiento de la comunicación entre las dependencias de control fronterizo en los puertos de entrada. Además, plantearon técnicas y procedimientos modelo para asegurar que la infraestructura regional sea apta para atender las demandas planteadas por el comercio y las comunidades fronterizas (AFMEA, 2002). En esta dimensión la declaración propuso realizar un diagnóstico de la infraestructura física y regional de las redes de comunicación y transporte con el propósito de identificar sus deficiencias, sus vulnerabilidades y posteriormente tomar las medidas para solucionarlas. Para llevar a cabo esto se creó un Comité Coordinador Bilateral y se convino un marco de orientación general para la protección de infraestructura. Asimismo se establecieron grupos sectoriales de trabajo en las áreas de energía, telecomunicaciones, presas, transporte, salud pública y agricultura. Estos grupos tuvieron la tarea de identificar la infraestructura crítica con relevancia transfronteriza, desarrollar prioridades de protección e instrumentar medidas compatibles para eliminar o mitigar las vulnerabilidades que cada país tiene en su propio territorio. 11

12 Con el propósito de desarrollar e instrumentar la infraestructura segura se establecieron las siete acciones siguientes: 1) Infraestructura física y tecnológica coordinada que esté a la par con el creciente tráfico transfronterizo. 2) Lista de proyectos de infraestructura y adopción de medidas de alivio de cuellos de botella. 3) Evaluación de vulnerabilidad de la infraestructura y de las redes de comunicación y transporte para identificar y adoptar medidas protectoras. 4) Sincronización de horarios de operación, mejoras de infraestructura y manejo de tráfico en puertos de entrada en ambos lados de la frontera. 5) Establecer un prototipo de operaciones inteligentes en los puertos de entrada. 6) Revitalización de mecanismos de cooperación bilateral en los tres niveles de gobierno, con atención especial en las operaciones de los puntos de cruce de la frontera. 7) Financiamiento de las necesidades de infraestructura. Flujo seguro de personas. Con el propósito de aumentar la fluidez en los cruces fronterizos tanto peatonales como vehiculares, Estados Unidos propuso extender la Red Electrónica para la Inspección Rápida de Viajeros (SENTRI por sus siglas en inglés) con base en tecnología de punta. Para ello, Estados Unidos amplió el registro para dicho sistema de uno a dos años. Asimismo se propuso reducir los tiempos de emisión de las tarjetas SENTRI a dos meses o menos. Además se propuso el establecimiento del primer carril designado para peatones en el Puerto de San Ysidro (AFMEA, 2002). En esta dimensión, ambos países tienen previsto agilizar su colaboración de salvaguardia fronteriza para proteger a los migrantes mediante el incremento de personal y equipo de rescate a lo largo de la frontera, asignando atención especial al corredor de alto riesgo Arizona-Sonora. Para tales efectos, se capacita a funcionarios de migración y de procuración de justicia de ambos países en técnicas de salvamento. El equipo y los recursos adicionales que son necesarios para apoyar esas tareas están disponibles y, entretanto, ambos gobiernos concentran sus esfuerzos en la protección de la vida y en la prevención de fallecimientos. Las autoridades de los dos países planean proseguir con su trabajo conjunto para el arresto y procesamiento de los traficantes que ponen en riesgo a los migrantes (AFMEA, 2002). Con el propósito de desarrollar e instrumentar el movimiento seguro de personas se establecieron las ocho acciones siguientes: 1) Ampliar el uso de la Red Electrónica de Inspección Rápida (SENTRI) en carriles para viajeros habituales. 12

13 2) Establecer un mecanismo conjunto de intercambio de información adelantada de pasajeros en los vuelos binacionales. 3) Explorar métodos para facilitar el movimiento de viajeros relacionados con el TLCAN. 4) Expandir la Fuerza Especial contra el Contrabando y Tráfico de Extranjeros. 5) Continuar con las consultas frecuentes en políticas sobre las visas y los procedimientos de clasificación e intercambiar información de los respectivos bancos de datos consulares. 6) Capacitación conjunta en las áreas de investigación y análisis de documentos legales. 7) Creación de sistemas para intercambiar información e inteligencia. 8) Investigación de ciudadanos de terceros países que puedan representar una amenaza para la seguridad. Flujo seguro de mercancías. Basados en la larga relación de cooperación y asistencia mutua, la Administración General de Aduanas de México (AGA) y el Buró de Aduanas y de Protección Fronteriza de Estados Unidos (CBP por sus siglas en inglés), iniciaron la instrumentación de los puntos de acción diseñados para garantizar el flujo seguro y eficiente del comercio de mercancías entre ambas naciones. Para llevar a cabo esta tarea se establecieron algunos puntos de acción entre la AGA y el CBP, creando tres grupos especializados de trabajo: el de fronteras, el de aplicación de la ley y el de tecnología y procedimientos aduaneros. Esos grupos se han reunido trimestralmente, mantienen una comunicación constante bajo el liderazgo y la supervisión de un Comité Coordinador Bilateral. Así entonces, para procurar el desarrollo e instrumentación del movimiento seguro de mercancías se establecieron las siguientes ocho acciones: 1) Cooperación de los sectores públicos/privados para aumentar la seguridad y el cumplimiento de los envíos comerciales, y al mismo tiempo acelerar los procedimientos de despacho. 2) Intercambio electrónico de información de aduana. 3) Seguridad de los envíos en tránsito y poner en práctica la Iniciativa sobre Seguridad de Contenedores. 4) Intercambio de tecnología para permitir la aplicación de aparatos de vigilancia de tecnología avanzada como los sellos y lectores electrónicos de matrícula de placas. 5) Seguridad del transporte ferroviario. 6) Creación y capacitación sobre una Fuerza Bilateral contra el Fraude Aduanero, para promover las actividades conjuntas de investigación. 7) Combatir el contrabando, incluso el de drogas ilícitas, ganancias de las drogas, armas de fuego y otros materiales peligrosos, e impedir el lavado de dinero. Estas acciones están dirigidas a establecer las condiciones que se han identificado como necesarias para mejorar la capacidad y eficiencia del cruce de los puertos fronterizos, consistiendo en intervenciones enfocadas en los principales puertos de ambos países: Tijuana-San Diego, Nogales-Nogales, Ciudad Juárez-El Paso, y Nuevo Laredo- Laredo. 13

14 III. PRINCIPALES PUERTOS DE ENTRADA. De los 25 puertos de entrada entre México y Estados Unidos, los principales cuatro puertos de entrada entre ambos países son: Tijuana-San Diego, Nogales-Nogales, Ciudad Juárez-El Paso, y Nuevo Laredo- Laredo. a) Características de los puertos de entrada. Tijuana-San Diego. Con mas de 1.4 millones de camiones cruzando al año, el puerto de entrada terrestre de Mesa de Otay es la zona de cruce comercial mas grande en la frontera entre California y Baja California; maneja el segundo volumen mas importante de transporte de carga y el tercer volumen comercial en términos de valor en dólares de todas las zonas de cruce fronterizo terrestre entre Estados Unidos y México. El puerto de entrada terrestre de Mesa de Otay fue inaugurada en 1985 para manejar operaciones de carga con dirección sur-norte. En 1994 los gobiernos federales de ambos países decidieron trasladar todo el tráfico de carga comercial con dirección sur-norte de San Ysidro a Mesa de Otay. Además, desde que entró en vigor el TLCAN, el volumen anual de camiones de carga que cruzan por el puerto de Mesa de Otay se ha incrementado mas de 45 por ciento; la cantidad actual de camiones despachados es de 1.4 millones de unidades al año. En promedio, cada año se comercializan más de 23 mil millones de dólares en productos a través del punto de cruce fronterizo de Mesa de Otay. Casi todo el comercio está relacionado con la producción maquiladora de la región e industrias agrícolas. De los camiones de carga que cruzan hacia California vía este puerto de entrada terrestre, el destino de 84 por ciento de ellos se encuentra dentro de la región de Estados Unidos: 59 por ciento de los camiones se quedan en California y 25 por ciento viajan a otros estados. De las exportaciones a través de este puerto de entrada terrestre 76 por ciento provienen de fuera del condado de San Diego, California., estos resultados se muestran en el Cuadro 1. 8 CUADRO 1 LLEGADA DE TRANSPORTES EN DIRECCIÓN NORTE: MESA DE OTAY AÑOS FISCALES Llegada de transportes Camiones 700, , , , , ,974 Autobuses 53,264 69,847 51,526 43,682 38,957 41,650 Vehículos de pasajeros 4,198,508 3,868,417 4,723,433 5,787,714 6,822,796 6,000,699 Trenes Contenedores en ferrocarril 3,224 3,629 3,356 4,957 5,897 5,871 Aviones privados 3,169 3,244 3,779 4,594 5,016 5,047 Vía avión privado 10,564 11,819 13,828 17,139 19,140 18,977 TOTAL Todos los transportes 4,969,414 4,682,894 5,494,381 6,583,261 7,616,598 6,818,425 Todas las personas 11,069,117 11,364,297 12,852,960 12,852,960 15,275,785 13,856,863 Fuente: Vincent Bond, San Diego Port Office, U.S. Customs and Border Protection 8 Citas proporcionadas por la Otay Mesa Chamber of Commerce, disponible en ww.otaymesa.org/ab_otay/port_of_entry.html. 14

15 Al poniente de Mesa de Otay, está localizado el puerto de entrada con mayor movimiento entre Estados Unidos y México en términos del número de vehículos de pasajeros que cruzan: San Ysidro. En el año fiscal 2006, San Ysidro registró 31.7 millones de cruces de personas vía vehículos de pasajeros y 7.2 millones de peatones. Sin embargo, es conveniente hacer notar que, dada la integración y naturaleza binacional de la zona San Diego-Tijuana, el número de vehículos privados y peatones que cruzan la frontera puede incluir a aquellos que lo hacen más de una vez al día de camino hacia el trabajo, a la escuela, y de regreso. Ambas puertas de entrada terrestre fueron incorporadas al estudio. CUADRO 2 LLEGADA DE TRANSPORTE EN DIRECCIÓN NORTE: SAN YSIDRO AÑOS FISCALES Llegada de transportes Camiones Autobuses 105,900 91, , , ,701 99,057 Vehículos de pasajeros 15,675,483 15,249,703 17,368,166 17,878,897 16,961,998 17,073,761 Trenes Contenedores en ferrocarril Aviones privados Llegada de personas Vía camión Vía autobús 805,478 1,138,169 1,321,521 1,049, ,051 1,056,109 Vía vehículo de Pasajeros 34,486,064 33,549,345 38,209,966 37,380,372 31,670,851 31,741,363 Peatones 12,645,326 7,577,569 7,874,109 9,811,395 8,773,167 7,225,871 Vía ferrocarril Vía avión privado Total Todos los transportes 15,781,383 15,341,610 17,477,369 17,989,624 17,067,699 17,172,818 Todas las personas 47,936,868 42,265,083 47,405,596 47,405,596 41,424,069 40,023,343 Fuente: Vincent Bond, San Diego Port Office, U.S. Customs and Border Protection. CUADRO 3 LLEGADA DE TRANSPORTES EN DIRECCIÓN SUR: TIJUANA AÑOS FISCALES Llegada de transportes Vehículos de pasajeros Puerta México (SanYsidro) 17,675,083 16,736,319 11,461,732* 18,312,427 19,340,488 18,621,398 17,674,047 Mesa de Otay 4,041,076 3,689,805 2,671,878* 4,472,026 5,186,252 5,092,790 4,412,060 Subtotal 21,716,159 20,426,124 14,133,611* 22,784,454 24,458,198 23,714,188 22,086,107 Camiones comerciales 660, , , , ,576 Total 14,794,593 23,428,786 25,133,769 24,415,006 22,697,683 * La cantidad anual excluye el periodo de septiembre a diciembre, dado que no se recabaron cifras durante dichos meses debido al cambio de empresas contratadas para recabar datos. Fuente: José Martín García, Administración General de Aduanas, julio

16 Nogales-Nogales. La importancia del puerto de entrada Nogales-Nogales se basa en el hecho de que es el número uno para el ingreso de frutas y verduras frescas a Estados Unidos, con un estimado de 100 mil camiones que cruzan a través de Nogales anualmente. De hecho, de los 15.4 mil millones de kilogramos de productos que importa Estados Unidos, aproximadamente 8.8 mil millones de kilogramos de verduras y frutas pasan a través del puerto de entrada en Nogales. 9 Después de todo, México es el primer proveedor de frutas y verduras frescas para el mercado de Estados Unidos; la entrada de dichos productos está compuesta por calabaza, parra, lechuga romana, uva y jitomate, sandías, uva de mesa, pepino, pimiento morrón, ejotes, berenjena y mangos. Sin embargo, hay que hacer notar que el flujo transfronterizo de productos primarios es de temporal y por tanto fluctúa de temporada en temporada y mes con mes. Evidentemente, el cenit del flujo de productos frescos se encuentra en los meses de diciembre a marzo, cuando se importan grandes volúmenes de productos frescos durante el invierno. Así como el estudio se desarrolla entre los meses de septiembre a diciembre, la recolección de datos para identificar los cuellos de botella tiene limitaciones ya que los flujos no se encuentran en sus puntos más altos en estos meses. Ahora bien, en relación con toda la región fronteriza México-Estados Unidos, es por la línea fronteriza de Sonora-Arizona donde cruzan más del 50 por ciento del flujo de productos importados frescos provenientes de México y más de 15 por ciento de embarques de productos manufacturados; tan solo por Nogales cruza la mayor parte de estos embarques. La importancia estratégica de Nogales estriba en que se encuentra ubicado en el corredor comercial Canamex que conecta la región poniente de Canadá con la costa mexicana del Pacífico y la ciudad de México. El puerto de entrada de Nogales está compuesto por los cruces Mariposa (todo para vehículos comerciales y cuatro carriles asignados a vehículos de pasajeros) y Dennis DeConcini (ocho carriles para vehículos de pasajeros y un cruce ferroviario). El ferrocarril que cruza a través de Nogales (la única vía férrea que atraviesa Arizona) Sólo transporta importaciones comerciales, no lleva pasajeros. Para el año fiscal 2005, cruzaron 625 trenes (61,142 carros de ferrocarril) y para el año fiscal de 2006 lo hicieron 746 trenes ( vagones de ferrocarril) Cifras proporcionadas por la Fresh Produce Association of the Americas, disponible en línea en: 10 Cifras proporcionadas por Brian D. Levin, Supervisory Customs and Border Patrol Officer, Public Affairs Liaison, Oficina de Campo en Tucson, Oficina de Operaciones en Campo, U.S. Customs and Border Protection. 16

17 CUADRO 4 LLEGADA DE TRANSPORTES CON DIRECCIÓN NORTE EN NOGALES AÑOS FISCALES Llegada de transportes Camiones de carga 251, , , , , ,164 Trenes Carros de ferrocarril 61,142 53,427 Llegada de personas Vehículos privados 4,834,871 3,962,745 3,918,648 3,818,898 3,451,266 3,296,351 Peatones 4,736,610 5,448,169 5,963,824 5,419,209 6,762,876 7,434,587 Autobuses/Pasajeros ,563/166,652 10,789/207,218 Total número de 18,042,236 16,389,366 16,788,218 15,972,669 16,349,457 16,622,899 personas Fuente: Brian Levin, Nogales Port Office, U.S. Customs and Border Protection, Julio de CUADRO 5 LLEGADA DE TRANSPORTES CON DIRECCIÓN SUR EN NOGALES AÑOS FISCALES * Vehículos de pasajeros Nogales Puente I 3,034,964 2,820,331 1,782,856* 2,597,079 2,344,294 2,242,325 2,014,576 Nogales Puente III 1,333,933 1,509,169 3,920,510 1,287,712 1,219,345 1,181,325 1,221,280 Recinto Fiscal Nogales IV 347, , , , , , ,083 Agua Zarca KM ,426 1,033, ,193 1,222,542 1,303,146 1,423,178 1,578,135 Sección Aduanera Sasabe 29,698 34,351 20,998 35,521 24,672 29,325 28,181 Subtotal 5,683,810 5,741,462 3,634,810 5,488,506 5,369,621 5,431,698 5,311,255 Camiones comerciales , , , , ,949 Total 5,683,810 5,741, ,711* 5,697,344 5,603,503 5,454,969 5,569,204 Fuente: José Martín García, Administración General de Aduanas, julio * La cantidad anual excluye el periodo de septiembre a diciembre, dado que no se recabaron cifras durante dichos meses debido al cambio de empresas contratadas para recabar datos. En este caso el estudio se centró en los cruces Nogales/Mariposa y Nogales/Dennis DeConcini en el puerto de entrada terrestre Nogales-Nogales. Nogales Mariposa es, ante todo, un puerto de entrada comercial. Aunque cuenta con algunos carriles exclusivos para pasajeros, debido a que su ubicación en el centro de la ciudad permite un volumen significativo de pasajeros y peatones que cruzan. Sin embargo, el puerto Dennis DeConcini también despacha trenes comerciales/flujo ferroviario. 17

18 Ciudad Juárez y El Paso. Ambas ciudades constituyen una de las comunidades más grandes a lo largo de la frontera México-Estados Unidos. El Paso es la 22ª ciudad más grande en Estados Unidos, Mientras que Ciudad Juárez ocupa el cuarto lugar por su tamaño poblacional en México. Esta gran zona metropolitana tiene una población combinada de más de dos millones de habitantes y goza de una atmósfera verdaderamente bicultural. Las dimensiones de esta zona explican por qué es el puerto de entrada terrestre que registra el mayor número de cruces anuales realizados por peatones. Las economías de El Paso y Ciudad Juárez tienen una dependencia mutua por lo que se apoyan fuertemente en el comercio y los consumidores de ambos lados de la frontera. Muchas industrias importantes se ubican en la región de El Paso-Ciudad Juárez, con cerca de 320 plantas manufactureras o maquiladoras operando en Ciudad Juárez. La actividad comercial entre Texas y México ha sido dominada en primer lugar por vehículos automotores y sus componentes, así como equipo y componentes electrónicos. 11 La información que se presenta en la Cuadro 6 proviene únicamente del puerto de entrada terrestre de El Paso; no se incluyen otros puertos de entrada en la región sureste de Texas (como Presidio, Fabens, y Columbus) o de Nuevo México (como Santa Teresa). CUADRO 6 LLEGADA DE TRANSPORTES CON DIRECCIÓN NORTE EN EL PASO AÑOS FISCALES Camiones de carga 661, , , ,265 Vehículos 13,577,264 14,505,249 15,788,048 15,834,947 Privados Peatones 9,038,264 8,536,249 7,783,877 8,070,419 Autobuses/pasajeros Fuente: Roger Maier, El Paso Port Office, U.S. Customs and Border Protection, Julio de En este caso el estudio se centró en los cruces fronterizos con dirección sur-norte y nortesur en los puertos de entrada terrestres Ciudad Juárez-El Paso: Puente de las Américas comercial y no comercial Puente Paso del Norte vehículos de pasajeros y peatones Puente Internacional Ysleta (Zaragoza) comercial y no comercial Puente Stanton Street cruce peatonal para quienes viajan regularmente entre ambos lados de la frontera por razones de trabajo/escuela 11 Véase 18

19 CUADRO 7 LLEGADA DE TRANSPORTES CON DIRECCIÓN SUR EN CIUDAD JUÁREZ AÑOS FISCALES Vehículos de pasajeros San Jerónimo 47,100 96,420 60, , , , ,359 Puerta México 12,202,435 10,662,401 5,653,084 9,601,412 12,460,067 13,946,885 12,238,165 Córdoba Puerta México 1,984,191 2,094, ,239 1,498,425 1,417,516 1,474,583 1,457,088 Reforma Puente Zaragoza 3,351,462 3,067,311 1,821,930 2,967,106 2,840,118 3,128,708 3,079,321 Garita Km ,992 1,123, , , , ,823 1,072,064 Dr. Parra 501, , , , , , ,405 Porvenir 172, , , ,138 90, , ,372 Subtotal 19,066,701 17,682,941 9,419,093 15,768,592 18,297,216 20,127,468 18,513,774 Camiones , , , , ,448 Comerciales Total 9,934,932 16,246,781 18,810,252 20,714,901 19,238,222 Fuente: José Martín García, Administración General de Aduanas, julio *La cantidad anual excluye el periodo de septiembre a diciembre, dado que no se recabaron cifras durante dichos meses debido al cambio de empresas contratadas para recabar datos. Nuevo Laredo-Laredo. En estas ciudades se localizan los puertos de entrada mas dinámicos entre Estados Unidos y México, en términos del valor de los bienes que se transportan a través de este puerto. En 2004, a través de este puerto se realizaron operaciones comerciales por millones de dólares. Nuevo Laredo cuenta con 395 agentes aduanales de los cuales también se encuentran autorizados para operar en la aduana de Colombia (Nuevo León). Nuevo Laredo registra el mayor número de cruces de camiones de transporte comercial en comparación con cualquier otro puerto terrestre a todo lo largo de la frontera entre Estados Unidos y México. En 2006, Laredo registró 1, 526, 623 de cruces de camiones de transporte comercial hacia el norte; esto es más camiones de transporte comercial que el número registrado en Mesa de Otay, en Baja California y El Paso combinados, que fue de cruces de camiones despachados. Laredo también es un puerto de entrada muy importante para el tráfico ferroviario, despacha un estimado de 50 por ciento del total del tráfico ferroviario entre Estados Unidos y México. Desde la década de los noventa el ferrocarril incrementó su importancia en términos del transporte de bienes: el volumen de bienes que cruza la frontera México Estados Unidos aumentó del 1.5 por ciento en dicha década al 17 por ciento en Este crecimiento se atribuye en gran medida a la preferencia que tiene la industria automotriz por el ferrocarril como medio de transporte. 19

20 A la fecha, la falta de coordinación entre las empresas ferroviarias en México y sus respectivas conexiones en Estados Unidos tiene un impacto significativo en la competitividad económica de Estados Unidos y México. La región fronteriza de Nuevo Laredo y Laredo cuenta con cuatro puentes internacionales: World Trade Bridge, Lincoln Juarez Bridge, Gateway to the Americas Bridge y Colombia Solidarity Bridge. También cuenta con un cruce internacional para ferrocarril. CUADRO 8 LLEGADA DE TRANSPORTES CON DIRECCIÓN NORTE EN LAREDO, AÑOS FISCALES Camiones 1,419,165 1,433,954 1,376,471 1,388,011 1,409,834 1,526,623 Autobuses 40,024 37,628 40,024 37,516 35,906 36,991 Vehículos 7,684,459 6,799,989 6,784,330 6,785,791 6,313,562 6,160,256 privados Peatones 5,559,396 4,460,127 4,607,515 4,520,644 4,424,827 4,260,673 Fuente: Richard Pauza, Laredo Port Office, U.S. Customs and Border Protection, Julio de CUADRO 9 LLEGADA DE TRANSPORTES CON DIRECCIÓN HACIA NUEVO LAREDO, AÑOS FISCALES * Vehículos de pasajeros Garita KM26 Nuevo 1,062,980 1,180, ,827* 1,314,654 1,323,465 1,404,697 1,526,812 Laredo Nuevo Laredo (Viejo) 2,083,936 1,979, ,578* 1,617,495 1,502,299 1,254, ,592 Nuevo Laredo (Nuevo) 5,154,645 5,076,737 3,623,842* 5,217,850 5,197,964 4,983,729 4,864,551 Subtotal 8,301,561 8,237,040 5,198,247 8,149,999 8,023,728 7,642,435 7,314,955 Camiones Comerciales 1,212,421 1,330,653 1,351,699 1,368, ,526 6,410,668 9,480,652 9,375,427 9,010,794 8,288,481 Fuente: José Martín García, Administración General de Aduanas, julio * La cantidad anual excluye el periodo de septiembre a diciembre, dado que no se recabaron cifras durante dichos meses debido al cambio de empresas contratadas para recabar datos. b) Dinámica demográfica de las ciudades fronterizas En el contexto del aumento de los flujos fronterizos y necesidades de infraestructura en garitas, es importante conocer la dinámica demográfica de la frontera y en particular de las cuatro ciudades. Diversos autores como Margulis y Tuirán (1986), y Zavala de Cossío (1997), entre otros, ubican el despegue poblacional de los municipios de la frontera norte de México alrededor de los 40 s cuando la población pasó de 247,511 habitantes en 1940 a 617,914 en 1950 y a 1, 179,919 en

21 En la región fronteriza se destaca la magnitud de las aportaciones demográficas de Ciudad Juárez, el más antiguo y mayor asentamiento fronterizo, y Tijuana por su crecimiento acelerado. En la Gráfica 2 se observa el acelerado crecimiento que han mantenido ambas ciudades hasta fechas recientes, a diferencia de ciudades como Mexicali que si bien compartía una dinámica similar a las anteriores, la misma disminuyó significativamente a partir de 1980 para ubicarse junto a Reynosa y Nuevo Laredo con ciudades fronterizas de tamaño intermedio. También podemos apreciar ciudades pequeñas como Nogales y Piedras Negras que aún cuando aumentaron su tasa de crecimiento a partir de 1980, todavía no son consideradas entre las grandes ciudades de la frontera. En dicha Gráfica también queremos hacer notar cómo en términos absolutos ciudades como Ciudad Juárez y Tijuana que para 1990 tenían poco menos de 800 mil habitantes, 700 mil respectivamente, en tan solo 10 años crecieron de 1, 200,000 a 1, 150,000 respectivamente. GRÁFICA 2 POBLACIÓN TOTAL Fuente: INEGI, Archivo Histórico de Localidades, La dinámica mostrada por las ciudades fronterizas ha sido superior a la mantenida por sus respectivos estados y a la del país en su conjunto en todo el periodo mencionado. Al respecto, las cuatro ciudades fronterizas seleccionadas son las que lideran el crecimiento de sus respectivas entidades federativas, y estas a su vez han mantenido un crecimiento superior al promedio nacional. Como se puede apreciar en la Gráfica 3, los datos más recientes sobre la dinámica poblacional en México dan cuenta de una baja generalizada en las tasas de crecimiento poblacional para 2005, aunque los estados fronterizos muestran niveles superiores a los nacionales y en ellos los municipios fronterizos muestran niveles superiores al de sus respectivos estados. En este contexto, destacan los casos del municipio de Tijuana el de más alto crecimiento y los de Ciudad Juárez y Nogales por su tendencia de crecimiento 21

22 en el 2000 en un contexto donde las tasas fueron a la baja, aunque en el caso de Ciudad Juárez se aprecia una disminución muy significativa para GRÁFICA 3 TASAS DE CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN México Baja California Tijuana Chihuahua Juárez Sonora Nogales Tamaulipas Nuevo Laredo Fuente: INEGI, Censo general de población y vivienda 1990, conteo de población y vivienda 1995, Censo general de población y vivienda 2000, conteo de población y vivienda En este contexto, las proyecciones de población al 2030 para los municipios de Tijuana, Nogales, Ciudad Juárez y Nuevo Laredo presentadas en la siguiente Gráfica, muestran que las tendencias de crecimiento aún se mantienen altas para Tijuana y moderadas para el resto de los municipios. De acuerdo con dichas proyecciones se espera que a finales del periodo la población de Tijuana alcance los 2.7 millones habitantes, mientras que Ciudad Juárez alcance el 1.8 millones, Nuevo Laredo rebase los 500 mil habitantes y que en Nogales se sobrepase los 300 mil habitantes. 22

23 GRÁFICA 4 PROYECCIONES DE LA POBLACIÓN ,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 Tijuana Juárez Nogales Nuevo Laredo 1,000, , Fuente: Conapo, Proyecciones de la Población de México Ahora, bien, el comportamiento histórico de los cruces fronterizos de personas muestra cómo la mayor cantidad de ellos es realizada en Tijuana, donde llegaron a cruzar mas de 60 millones de personas en 2003 con un comportamiento creciente a tasas moderadas entre 1997 y 2003 y un descenso de casi 2.5 millones hacia 2004 y En Ciudad Juárez, con niveles comparables a los de Tijuana hasta antes de 2001, con una tendencia creciente y niveles de alrededor de 50 millones de cruces y que luego de 2001 se desploma a niveles ligeramente superiores a 35 millones, variando ligeramente desde entonces. En el caso de Nuevo Laredo los cruces muestran un comportamiento mixto en el periodo con un ligero crecimiento hasta 1999, que luego decrecen hasta finales del periodo para ubicarse alrededor de los 20 millones de cruces. Por último, en Nogales la tasa de crecimiento es muy baja y los cruces ligeramente superan los 15 millones al año. 23

24 GRÁFICA 5 TENDENCIA HISTÓRTICA DE LOS CRUCES PEATONALES. 70,000,000 60,000,000 50,000,000 40,000,000 30,000,000 20,000,000 Tijuana Juárez Nogales Nuevo Laredo 10,000, Fuente: Bureau of Transportation Statistics (BTS) provided by U.S. Department of Homeland Security Customs and Border Protection. Conapo, Proyecciones de la Población de México Al analizar las variables relativas a los cruces fronterizos de personas y el tamaño de las poblaciones, mostraron relaciones significativas para Tijuana y Ciudad Juárez. En Tijuana, las relaciones significativas en el comportamiento de ambas variables es notable, las mismas indican que en el caso de las personas que cruzan a pie, los pasajeros de autobús y los que realizan su viaje en automóviles particulares todos mantienen una relación positiva, al combinar las estimaciones de población con estos resultados, se obtiene que la cantidad de cruces se incrementaría desde los 5.5 millones al año, para los primeros años, hasta poco mas de 6.2 millones a finales del mismo. En el caso de Ciudad Juárez los resultados indican que solo las relaciones entre las personas que cruzan a pie y los pasajeros de autobús están correlacionados con los datos poblacionales, por lo que en este caso la estimación solo los considerará a ellos, y por esa razón el nivel de cruces generados alcanza niveles muy inferiores que comienzan en poco mas de 9 millones y al final del periodo sobrepasan los 17; en términos absolutos implicaría crecer en casi 50 millones de cruces cada 5 años. En Ciudad Juárez, a diferencia de Tijuana, el incremento en el número de cruces tiene una tasa negativa durante todo el periodo siendo que para Tijuana dicho comportamiento se observa solo muy a finales del periodo. 24

25 GRÁFICA 6 PROYECCIONES DEL CRUCE DE PEATONES POR QUINQUENIO 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 Tijuana Juárez Nogales Nuevo Laredo 1,000, , Fuente: Bureau of Transportation Statistics (BTS) provided by U.S. Department of Homeland Security - Customs and Border Protection, En Ciudad Juárez, el análisis agregado del comportamiento de las personas que cruzan a pie, los pasajeros de autobús y los pasajeros en vehículos personales, sugieren que los sucesos de 2001 generaron un cambio en las prácticas de transporte, dado que el decremento observado en los pasajeros de vehículos personales posiblemente podría relacionarse a un incremento en los cruces a pie y en autobuses, aunque sostener dicha afirmación requeriría un análisis con mayor cantidad de información. En Nogales, en cambio, no resulta significativa la relación entre la población y las personas que cruzan a pie y los pasajeros de autobús, lo cual indica que el número de cruces en estas categorías, comienza el periodo en poco mas de y termina en con una tendencia decreciente en su número de cruces fronterizos. Una de las circunstancias que puede explicar la inexistencia de relación entre la población y el número de cruces, es la diferencia en las posiciones de los condados norteamericanos en relación a sus áreas de influencia, pues en el caso de Tijuana y Ciudad Juárez gran parte de los cruces son originados desde las mismas ciudades, mientras que en el caso de Nogales y Nuevo Laredo existe una mayor distribución en cuanto al origen de los cruces entre el municipio por donde se realiza el mismo como de los municipios de su alrededor. En cuanto a los cruces de vehículos personales se muestran resultados significativos de su relación con los niveles poblacionales sólo en Tijuana. Al considerar las proyecciones poblacionales se estima que los cruces crezcan desde los 26 millones hasta poco más de 90 25