* * * Edición 2012/13-v8=Revisión: 04. Sponsored by L Aeroteca - BARCELONA < aeroteca.com > ISBN Parte/Vers: 11/8 Página: 3001

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Transcripción

1 Parte/Vers: 11/8 Página: 3001 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -A continuación sigue una serie de proyectos de los que apenas ha transcendido más que la intención de los aviones a quienes debían ir destinados. La mayoria Turbojets o Turboreactores. vectorado HS El RB.115 para el avión Bristol El RB.121 para el bombardero supersónico R-156 (Handley Page 100 y Vickers SP-4). -El RB.122 para el Fairey Delta III, avión de caza y era un motor agrandado del RB El RB.123 para el English Electric P10.M3 avión de reconocimiento y con lbs de empuje. RB.141, Medway -El RB.126 con lbs, para el interceptor English Electric P8. -El proyecto RB.127 era el motor previsto para el R-156T. El RB.128 un motor más potenciado del RB El RB.133, un motor Avon repotenciado del RA.24 con intención de ir en el Canberra PR.9. -El RB.140, del año 1957 fué un motor turboreactor bypass totalmente de nuevo diseño. No entró en producción, pero condujo al Medway. -El RB.141, derivado del RB.140 de 8000 lbs, subió a lbs. Para el DH Trident. Medway, empuje vectorado -El dispositivo de empuje vectorado pertenece al proyecto del RB Como vemos, unos párpados o deflectores que cubren las salidas laterales pueden desplazarse para cerrar la salida por la tobera principal y abrir las salidas laterales. -Estas salidas laterales tenían una persianas que deflectaban los chorros. RB.141 -Tanto el RB.141 como el RB.142 de lbs iban para el Trident pero también se utilizó para el avión de empuje -Esto daba utilidad adicional al motor para S/VTOL. De unos 5400 Kgs. de empuje. -Los motores del proyecto RB.145 eran considerados ligeros, de 2750 lbs. o 1250 Kgs. de empuje. En especial -Agradecer a Angels Dalmases el acceso a la biblioteca del Museo de la Ciencia y de la Técnica de Catalunya, en Terrassa. En especial a la donación de los familiares de Wifredo Ricart y J.J. Maluquer.

2 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3002 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 superpuestos el uno encima del otro. (Lo habitual es que vayan lado a lado en el resto de aviones bimotores). También lo utiliza el SAAB Draken. Con lbs. de empuje, con postquemador. RB.145 -Desarrollado conjuntamente con MTU, usados en el avión alemán VJ-101C. Estaban basados en el RB.108. Avon, RB.146 -Raro fué el motor RB.153 turbofan y de empuje deflectado. Dentro de la tobera tenía unos deflectores y unas salidas laterales orientables, poco comunes. El proyecto fué cancelado. RB.145 -Debido al relativamente pequeño tamaño del motor, destaca el volumen de la puesta en marcha eléctrica para el arranque del mismo. Y la posición poco corriente. RB.153, completo -Fabricado conjuntamente con la MAN alemana. De hecho el deflector del empuje vectorado fué fabricado por ésta última. RB.145, con P/C -Finalmente se presenta un RB.145 con postcombustión, poco clara pero es la única que se posee. Las 2750 lbs se elevan a 3650 lbs con éste dispositivo. -Pasamos ahora al proyecto RB.146. Se trata de un Avon modificado para aplicaciones supersónicas. -Usado en el English Electric Lightning, en el que iban RB.153 Típico motor de iones -Funcionando con cesio calentado como propelente que es acelerado mediante anillos cargados positivamente con elevado voltaje (5000 a voltios) y lanzados a velocidades de mph, aunque los impulsos gnerados son bajos. Para vuelos espaciales.

3 -Con destino a proyectos de vuelo VTOL, como el VJ- 101D, avión supersónico. La modificación se aplicaba sobre el motor básido RB.153. Esta colaboración empezó en Parte/Vers: 11/8 Página: 3003 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -La variante -86 es la que permitía ir en posición horizontal, abatida 90º de su posición de diseño original, dando 5250 lbs. Algún Trident preveía los Viper en éste lugar. -Sin embargo utilizaba la parte del motor que iba a inspirar el Spey RB El RB.162 era un motor de empuje vertical, de entre 4400 y 6000 lbs, visto antes, levandando 16 veces su propio peso gracias a utilizar los ligeros materiales compuestos. -Instalado en artilugios voladores o andamios de vuelo estacionario, en el Dornier 31 y en el VFW-Fiat VAK 191B V/STOL. -No se conoce tanto su aplicación como motor booster en los aviones comerciales Trident 3B, trimotor que justo encima del motor normal de la cola y en plena deriva, ocupaba una parte de la misma. RB.162 -LLegamos pues al proyecto RB.163 Spey, tanto de uso civil como militar. -Fabricado en USA tiene la designación militar de F-113 y el primer motor giró en Utilizado en los Trident, Bac-One-eleven, Gulfstream II y III y el F-28 de Fokker. El Cuarto motor en la cola del Trident 3B RB.163, Spey RB.162, horizontal -Las primeras series fueron las Mk506, 511 y 512. Los empujes fueron subiendo desde 9850 lbs. a lbs. En especial -Agradecer al coleccionista privado Josep Castellsaguer, por permitir acceder al autor de ésta publicación al inmenso e importante material, maquinaria y motores que posee.

4 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3004 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El Mk202 del Phantom con P/C (y el Mk203) llegaba a las lbs de empuje. -La versión del Spey, la RB , la -66 o la -68, construídos en USA en colaboración con Allison serían los TF-41. Otro RB.163, Spey -El diseñador de los Spey fué F. Morley y tal como se mencionó, tuvo un gran éxito tanto civil como militar. Visto en los Phantom ingleses. -Los RB.168 también fueron Spey, mucho más potentes pues llegaron a las lbs. de empuje y versiones como la Mk202 y Mk203 se montaron en los Phantom de la RAF, los Mk101 en los Buccaneer. RR-Allison TF-41 -De lbs. de empuje, el TF-41 fué fabricado conjuntamente entre la RR y la Detroit Diesel Allison, división de la GM, para los aviones Vought A-7 Corsair II de las marinas estadounidenses y griegas, entonces. RR Spey, RB.168-Mk807 -Los Nimrod de patrulla marítima llevaban los Mk250. RR-Allison, TF-41 -El RB.172 fué el primer motor de RR que en conjunción con Turbomeca iba a ser destinado en el avión Jaguar, de entrenamiento y apoyo táctico. -La primera versión, la RB.172/T.260 daba 1900 Kgs. de empuje y con P/C, 2860 Kgs. Nota: el Jaguar llevaba dos motores. Spey RB.168-Mk202 -Posteriormente, éste motor avolucionado sería el Adour. Ver más adelante. BCN Ciudad del Motor -En 1921 se fabricaron en Barcelona los coches Fulmen, diseñados por Ernesto Iranzo. En 1924 se hicieron los GD, iniciales de G. Dutrieu según su diseño. -En 1958 salieron unos coches pequeños llamados Huracán con motor Hispano Villiers de 197 cc.

5 Parte/Vers: 11/8 Página: 3005 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 RB.172 RB.178 -RB.180. Pequeño turbofan para una curiosa aplicación: se intentó reemplazar los motores de los DC-3. De 6250 lbs. -El RB.183 fué conocido como el Spey Junior, un turbofan de alto by-pass (alta relación de derivación). De lbs. RR-Turbomeca Adour -El proyecto RB.173 fué una versión menor del turbofan Spey con vistas a un avión Viscount con turboreactores. De 7500 lbs. -El RB.175 era una versión turbofan de turbina de levantamiento (ver la Bristol lift-fan de la página 1316). Con la base del RB Proyecto RB.176. Fué un generador de gas para levantamiento en el Rotodyne Z, con base Tyne. -El RB.177 era un turbofan a partir de un Medway modificado. De lbs. RB.183 -El RB.178 fué importante por su tamaño, por tener tres ejes y con destino a aviones de transporte supersónicos. La maqueta se mostró en 1966, girando el mismo año aunque finalmente derivaría en una propuesta subsónica para el B También se dirigía al Lockheed Tristar y al Twin-Trident de la DeHavilland. -Por su arquitectura, veremos que éste motor fué el que inició el desenlace del RB-207 y finalmente del RB-211. RB.183 Típico motor de plasma -Acelera particulas cargadas en un campo magnético. El propelente es calentado en un campo de radiofrecuencia o en un arco electrico antes de su eyección hacia unas bobinas de aceleración. Los impulsos especificos son mayores que en los motores de iones.

6 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3006 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Usado en el Fokker F-28. Posteriormente el -03, mejor dicho, el RB.183 Mk555 derivó en el Tay (segunda vez que se utiliza éste nombre en RR). -El primer motor giró en 1984 y resultó ser un motor de éxito. RR Turbofan Tay Tay vs Spey -Ambos motores llevan el mismo core (color oscuro). -Mientras el Spey -mitad de abajo- es un By-pass, el Tay -mitad de arriba-, es un turbofan. -El proyecto RB.189 era un motor de levantamiento llevado a cabo conjuntamente con Allison, el XJ-99 de 9000 lbs. de empuje. Con intención de utilizarse en el avión avanzado americano de ataque y despegue vertical FRG. También para el HS 1019E6. -Llegamos ahora al interesante motor RB.193, recibido de la Bristol (BS.53). Se trata del que recibiría el nombre de Pegasus utilizado en los cazas S/VTOL Harrier. -Los primeros Tay fueron las versiones 610 y 620, hasta 650 y 670 en 1988 en que fueron instalados en los DC-9, 727 y (remotorizados) ya entregaban lbs. de empuje. RB.193 -En colaboración con MAN-Turbo Unión se hizo la fabricación de éste motor. RR Tay, corte esquemático -Las versiones Mk650 y Mk651 se instalaron en los Fokker 100 y B727Q s. -Como dijimos, era similar al Bristol-Pegasus que ya estaba en manos de Rolls-Royce. Era un turbofan con cuatro salidas orientables de la clase de lbs. -También iba destinado al alemán VAK-191B, cancelado. IFF Cual es?

7 Parte/Vers: 11/8 Página: 3007 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 RB.199 Sección y toberas -El RB.193 vectorado era un producto más adelantado del RB.153 vectorado, hecho en colaboración con la MAN, que vimos anteriormente. -La última versión es la RB de lbs con postcombustión. Con compresor de tres ejes: 3LP, 3IP y 6HP. La turbina de tres escalones también: 1HP, 1IP y 1LP. Curiosamente la relación de by-pass es de 1:1. -Actualmente se ofrece en versiones y para los Harrier II y AV-88. RB Seguimos con el proyecto RB.202, un motor pequeño de levantamiento de lbs. y del que el HS 141 Vtol llevaría 16. (Más dos RB.220 de principales). Nuevos Pegasus 11- -El empuje de éstos últimos motores ya llega a los lbs. (-61). -Otro importante motor es el RB.199, un turbofan de tres ejes, en colaboración con MAN Turbo-Unión (MTU). usados en los Panavia Tornado, de 9656 lbs. en seco y lbs. con P/C. -También interviene la Fiat en su construcción RB.202 Logos de fabricantes de motores

8 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3008 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El proyecto RB.203 conocido como Trent, sin nada que ver cono el conocido primer Trent turbohélice derivado del Derwent. -Ni tampoco con los siguientes Trent, los mayores motores construídos por RR con destino a los B-777, A-330 incluso el A-380 como veremos y derivados a su vez de los RB.211. RB.207 Foto del Trent, por John Martin -Los RB.211 han sido una familia de motores de gran potencia, de tres ejes, turbofan de alto by-pass y alta relación de presión. -Los empujes previstos estaban entre lbs. y lbs. -La serie -22B, daba lbs. e iba instalado en el Tristar inglés. El motor estaba construído en siete módulos, facilmente intercambiables. Segundo motor en llevar el nombre de Trent -Siguiendo con el orden numérico de proyectos llegamos al RB En su dia se supo de la existencia de un gran motor, de la clase de 50/55000 lbs, el RB.207 y que iba destinado a los grandes aviones Wide-Body. Aunque los RB.211 siguientes, lo aparcaron. -Inicialmente fué seleccionado para el Airbus A-300 europeo. RB Los 524 han sido otra serie que llegó facilmente a las Logos de fabricantes de motores

9 Parte/Vers: 11/8 Página: 3009 Edición 2012/13-v8=Revisión: lbs. de empuje. RB El 535 -Llegamos a la versión -535 de la cual hay series también, y que ha resultado ser un gran motor. -Si el primer RB B entró en servicio en 1972, el -535 lo haría diez años más tarde y con destino a los B-757 con registro inglés y con capacidad EROPS (120 minutos) en el modelo E vs 535 -Los RB.220 eran motores turbofan para el avion HS 141 VTOL de lbs. (ver tema RB.202). -Los RB.225 eran turbofan bypass, esencialmente eran unos Spey con remodelación del Fan para dar mayor relación By-pass, quizá llevó al Tay. 524, con supresor -El empuje de los RB estaba entre y según la variante. -Realmente son algo menores que los -524 y se les conoce más comunmente como los 535 simplemente. -El 524 reducido, tenía la designación de proyecto RB.235 y es precisamente el que sería el El proyecto RB.227 era un motor de levantamiento, como el RB.228, -este último algo mayor-. Para los aviones BAC P.71 de la Royal Navy. -El RB.231 era un pequeño turbofan para el avión Super Gnat (HS 1203). A falta de másinformación, de momento. -El RB.235 ya se dijo que era una reducción del RB para llegar al Logos de fabricantes de motores

10 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3010 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Los RB.236 y RB.238 eran pequeños turbofan para los aviones HS 1215 y HS 1200 respectivamente. -El RB.277 volvía a ser un motor de levantamiento, con intención de ir al HS Curiosamente el RB.318 fué un pequeño turbohélice de 600 SHP transferido a la Alfa Romeo que lo fabricó como AR.318 (ver). -El proyecto RB.346 fué otro pequeño turbofan, con posible destino también al mencionado HS El RB.401 fué un pequeño turbofan que giró en 1973, del orden de 5000 lbs. Pero que no fué autorizada su continuidad. RB.401 vs RB.432 -RB.432, turbofan de 16/19000 lbs que aportó RR para el desarrollo de programas conjuntos como el del RJ500 y V El Pegasus RB.508 de lbs. Considerado de funcionamiento a alta temperatura (Pegasus 18). RB.401 -El primer diseño del RB.401, de 1973 fué el RB rodó por primera vez en 1975, era un pequeño turbofan, pero se fué desarrollando hasta llegar al RB De ciclo variable era el RB.406 para el proyecto del caza HS El RB.409, pequeño turbofan de 9700 lbs. para ir destinado al caza (en estudio) HS El RB.410 fué un desarrollo del motor francés de Snecma M45, de unas lbs. -El RB.422 fué un Pegasus desarrollado para llevar P/C en las salidas de las toberas delanteras (HS 1216 SVTOL) y para lbs. en seco y lbs con P/C. -El proyecto RB.431 parece ser que era un Pegasus con salidas rectas del flujo de los motores. Sin toberas y para estudio. -El RB.509 era un propfan con rotores contrarotatorios, de unos SHP. El RB.529 con mayor relación de derivación con carenado y llamado comunmente el Contrafan. -El RB.533, un turbofan para empuje vectorado con P/C para el ahora ya BAe P.1229 (concentración que absorvió la Hawker Siddeley HS y otras). El RB.535, turbohélice utilizando reductora del Dart, con core del RTM322. -El RB.543 condujo al Adour y el RB.550 sirvió para experimentar la construcción modular de un turbohélice basado en el RTM 322, de 3200 SHP. -Para el avión EFA de versión naval se experimentó un motor híbrido combinando elementos del EJ.200 (del Eurofighter) con los del Pegasus. Fué el RB.571 experimental. -El motor de doble configuración RB.578 sería una combinación derivada del F406-RR-408 fabricado por Rolls-Royce y podía actuar como VTOL y como reactor convencional con lbs en seco y lbs con P/C. -El RB.580 es un turbofan derivado del Allison T-406 para pequeños reactores de negocios y regionales. Con 7100 lbs. de empuje. Carteles ó affiches -El del Gran Prix de Nantes del año 1910, fué un meeting en el que ya se entregaba un premio de francos.

11 Parte/Vers: 11/8 Página: 3011 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Al igual que los Eagle de pistón que repitieron su nombre sobre tres familias de motores, a los Trent también les ha pasado: en el Derwent modificado para turbohélice, el pequeño turbofan de 1967 y el aparecido últimamente, en los 1980/90s, el más potente motor de la Rolls-Royce. -Estos últimos Trent con nada que ver con los anteriores Trent. Se dijo que los nuevos Trent eran en realidad basados en el RB L. Trent 500 -Destinado al Airbus A y 600, con capacidad ETOPS. El diámetro del Fan es de 247 cmts. RR, Trent -Se han producido -hasta el momento- las series 500, 600, 700, 800, 8104, 900, 1000 y se vá para la 1500, Una versión marina es la MT.30. Trent 500, seccionado -Posee tres ejes, uno para el fan y dos para los compresores. Así, una turbina 1LP para al fan, una turbina IP para el compresor 8IP y una turbina HP para el compresor 6HP. -La versión Trent-566 dá lbs de empuje y el Trent-553 es de lbs. -Instalados respectivamente en el A y en el Este último puede alcanzar una distancia de más de 8700 millas náuticas. El RB.211 y el Trent -Los Trent 600 son una familia destinada a los Boeing 747 en desarrollo, en la zona de los lbs. de empuje. Sites (site links en airnet)

12 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3012 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Los Trent 800 para los aviones Boeing 777, con casi 500 motores construídos hasta el Para potencias entre lbs y lbs. Airbus A-380 -El Airbus 380 tiene su Trent en la serie 900, certificado hasta las lbs. -Los Trent 1000, de 53000/75000 lbs. entrará en servicio en el año Para el nuevo B-787. Trent 700, normal y seccionado -Con destino a los Airbus A-330. Los Trent 700 se han ofrecido en las series 768 de lbs. La 772 de lbs y la 772B con la misma potencia. Trent 800, seccionado Trent 1000 ANS -El ANS es un Exocet construído por Aerospatiale y MBB, en éste caso.

13 -El Trent 1000 se alternará con el GEnx de la GE en el Boeing 787. Disponible a partir del El diámetro de su fan aumenta a 283 cmts. y los stages del compresor y turbina son: 1LPC, 8IPC, 6HPC, 1HPT, 1IPT y 6LPT. Parte/Vers: 11/8 Página: 3013 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -De los motores recibidos mantuvo los que podían ser interesantes y útiles. A modo de repaso veamos las que siguieron en activo. -El Trent 8104 se asignó al B LR y -300ER y la potencia fué brutal, sobrepasando la linea mágica de las lbs. llegaron a las lbs. y se llegaron a probar a lbs. Aunque posteriormente fué relegado. -Los Trent 1500, para reemplazar al Trent 500 en los mismos modelos de aviones. El generador de gas proviene del Trent BS, Gnome Napier Gazelle Trent El Trent 1700 similar al 900 y variante del 1000 con destino al A-350 y lbs. -Se mencionó al principio de los Trent que había una versión marina, el MT-30, derivado del Trent 800 con la caja reductora del 500, produce 30 megawatios. Apto para la propulsión turboélectrica de navios. O para utilizar la transmisión directa en hélices o waterjets. Blackburn Nimbus -Como ya sabemos, la Rolls-Royce reagrupó toda la industría motorística aeronáutica de Inglaterra. -Recibió las secciones de motores (fábricas, documentación, material, personal, etc) de la DeHavilland, Blackburn, Cirrus, Napier, Bristol-Siddeley (y por tanto la Hawker-Siddeley y Armstrong-Siddeley), etc. Blackburn Artouste Sites

14 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3014 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 Blackburn Palouste Bristol, Orpheus Bristol/Snecma, Olympus 593 Bristol, Pegasus AS, Viper Bristol Siddeley 360, RS-360 Coleccionismo -La Colección Castellsaguer de motores se compone de imponentes máquinas como éste HS12Z, un SCEMM, Hercules, Double Mamba, Stentor, Tartar, Baj, Centaurus. Un Atar 101 a estrenar. Etc. Etc.

15 -Sólo se han mostrado algunos de los motores más importantes heredados. El Olympus diseñado en la Bristol y luego fabricado por la RR/Snecma, en su variante 593 y que fué el motor del SST Concorde. -Los historiales de Orpheus y Viper, llenarían muchas páginas de ésta publicación. El Sapphire de la Armstrong Siddeley ASSa.7 fué el primer turboreactor de compresor axial que funcionó en Inglaterra, derivado de Beryl, fué originalmente un motor de la Metrovick y que también heredó la RR. Parte/Vers: 11/8 Página: 3015 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -El RR-1004 tenía su máxima contínua en unos 815 SHP y una máxima de contingencia durante 25 minutos de 952 SHP y una emergencia de 20 segundos de 1035 shp. -Los GEM-41 y -42, así como los GEM-60 eran casi idénticos, variando en las potencias entregadas. -De Rover tenía la versión turboeje del motor auxiliar 2S/75, de 75 HP. Llamado Ryton. -El Solent también fué un motor auxiliar de la Plessey, utilizado como fuente de energía auxiliar para el arranque del motor Spey de los F4K/M Phantom ingleses. De 70 SHP. (Existe otro Solent de pistón: ver Plessey). -Los turboejes como el Bristol BS-360 pertenecen al grupo de motores para helicópteros como los motores GEM, Gnome, etc. GEM-60 -Los Gnome, ver Bristol, son los mismos H-1000, H-1200, H-1400 y H-1400T, ( y los P-). -Los RR-1004 son casi idénticos a los GEM. -Aquí también las potencias van aumentando con el desarrollo de los modelos de los motores. La mayoría de los motores GEM aparecieron entre 1975 y El GEM 2 sólo daba una potencia máxima contínua de 750 SHP, durante 5 minutos entregaba 830 SHP. RR-GEM -Otros motores han sido fruto de cooperaciones internacionales, por su calidad Rolls-Royce se ha visto solicitada a intervenir en proyectos y desarrollos de otros paises. -La cooperación con Francia ha sido claramente con Snecma y Turbomeca. -Con Snecma, los principales motores han sido los Olympus 593 y los M45H. RR El M45H, de 3500 Kgs. de empuje fué en su dia un turbofan avanzado, en (Ver Snecma). Fué el proyecto RB.410. Benz de La Benz alemana hizo a finales del siglo XIX, este coche de lts. con 5 CV y 40 km/h. Más tarde haría motores para dirigibles y aviones.

16 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3016 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Como sabemos por referencias anteriores, el Adour es un desarrollo basado en los RB.172 y RT260. El diámetro de la entrada de aire era de sólo 22 pulgadas. -Su aplicación más importante es en el SEPECAT Jaguar, pero también en los Fuji F1 y F2, así como en los Hawk y Goshawk. -Ha sido fabricado con licencia en el Japon por la IHI con la referencia TF40-IHI-801A. RRTL - Adour -Con Turbomeca se llegó a formar una compañia conjunta con sede en Londres en el año De ésta compañia surgiría el Adour, de la categoria de 8000 lbs y con un potencial de crecimiento que luego se demostró. RRTL es la contracción de las letras de Rolls Royce / Turbomeca Limited. Adour actual -Los Adour Mk951 recientes, son de 6500 lbs sin P/C, lo mismo que el Mk871 (F405), de 6000 lbs. Los MK106 y Mk811 son de 8430 lbs con P/C. Todos ellos con compresores 2LP y 5HP y turbinas 1HP y 1LP. Son las versiones actualmente en producción. Adour -Las 8000 lbs. eran con postquemador, la máxima al despegue estaba en 5300 lbs sin postquemador. -Con Turbomeca también se han hecho los turboeje RTM- 321, de turbina libre y de dos ejes, que se anunció en Sección del Adour, sin P/C RTM-321 Logos de fabricantes de motores

17 -De 1750 SHP se destinaron a los helicópteros Westland/ Agusta WG34 Sea King. -El RTM-322, con potencias de 2100 SHP y posibilidad de aumentar a 3000 SHP. Los primeros salieron hacia 1988 con previsión de instalarse en los EH-101, Westland 30, etc. Parte/Vers: 11/8 Página: 3017 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Han habido acuerdos con Rusia para proyectos conjuntos con Lyulka/Saturn. -Con IAE, para la construcción de los V2500, un gran turbofan que empezó con lbs de empuje. Ver IAE. Fabricado en USA. Maqueta del RTM-322 -Los primeros RTM322 tenían las siguientes performances a nivel del mar: -Máxima contingencia: 2308 SHP. -Máxima al despegue: 2100 SHP. -Crucero típico: 1260 SHP. IAE, V2500 -El GEM-2 se hizo mediante acuerdo en la Piaggio también. -Con KHD (Klockhner-Humboldt-Deutz) se hizo conjuntamente un APU para los proyectos alemanes que habia alrededor de 1967 (p.e. el VAK191B). El T-112. Aspecto real del RTM-322 -Con MAN, MTU y Fiat ya se mencionó la colaboración con unos determinados motores, por ejemplo el RB.199 de los Tornado. RR / KHD, T-112 -Rolls Royce y Turbomeca montaron una División en Brasil, primero con la intención de dar servicio y mantenimiento en America del Sur, los motores Arriel de los helicópteros los Ecureuil y los motores de los aviones Vocación -En la Introducción el Autor comenta que todo empezó al adquirir el libro de Kalnin et Laborie. Subconscientemente había estado jugando a los 5 años con un La Cierva C30 y un Plus Ultra de hojalata, de Payá.

18 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3018 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 militares AMX. -En USA con AE (ver), construye los motores AE-1107C Liberty, el AE-2100A, C, D2, D3 y los AE-3007A, H, etc. Sección de un AE Los AE-3007 son unos turbofan de la categoría de 8000 lbs, utilizados en aviones corporativos, regionales y militares. Se han fabricado ya más de 2200 motores. AE-1107C Liberty -El Liberty es el motor destinado al Bell Boeing V-22 Osprey, avión / helicóptero de despegue vertical pero que hace girar -bascular- sus dos grandes rotores para avanzar hacia adelante también. Sistema tilt-rotor. -Los utiliza el Global Hawk (RPV) y los Embraer-145VE. El motor AE-3007-A1P es de 7580 lbs. y el -H de 8600 lbs. Ambos con 1LPC, 14HPC, 2HPT y 3LPT. -Con 6150 SHP y arquitectura del compresor 14HP y turbinas 2HP y 2PT. AE-3007 AE Los AE-2100 son del orden de 4500 HP. Así tenemos actualmente en producción los -D2 de 4637 igual que el -D3 y un modelo AE-2100J de 4591 SHP. Estos motores últimos van en los Hercules C-130J. Otro AE-3007 Vocación -Y la primera comunión no la hizo de marinerito sinó de oficial aeronaval embarcado en un portaaviones con el uniforme y el emblema de un ancla con alas. Por algo será. Observar las alas encima del corazón.

19 Parte/Vers: 11/8 Página: 3019 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Con respecto a la casa Allison norteamericana, no solamente empezó colaborando sinó que terminó adquiriendo la compañia. Hoy los motores Detroit Diesel Allison son Rolls-Royce. y A129 Mangusta. -Del modelo 250 se han fabricado más de motores. Actualmente están en producción como turboejes los Modelos C30R/3 de 650 SHP y el T63-A-720 de 420 SHP. Utilizado en muchos de helicópteros y otros aparatos. T-800 / CTS800 -El CTS800-4N con 1362 SHP y el T-800/LHT-801 con 1563 SHP. Allison 250-C30 -Mientras el C30R/3 es 1CFHP y 2HPT, 2PT. El T63 es 6HP+1CFHP y 2HPT, 2PT. -Se ofrece la versión turbohélice -B17F para aviones Extra, Fuji, Grob, Schweizer y Enaer. -Los motores originales de los Hercules, Orion, Hawkeye y Greyhound, el T-56 es ahora RR. -De los modelos T56-A series III (4591 SHP) y series IV (5250 SHP) con más de motores construídos y unas 300 millones de horas voladas, se considera un motor de gran éxito y todavía con posibilidades de llegar operativo al año T-56 Model 250-B17F -También han entrado en la órbita de RR, los T-800 y CTS800 turboejes para helicópteros como los Super Lynx -Con la Williams estadounidense se proyectaron y desarrollaron los modelo FJ-44, FJ-33 y FJ-22, pasando a conocerse como RR/Williams. Instalados en aviones de ejecutivos como los Citation Jet, Premier, etc. H Un Starfighter F-104 llega a pies de altura por primera vez. Motor GE J-79.

20 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3020 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 BR-700TP RR / Williams FJ-44 -Rolls-Royce forma grupo con Snecma, ITP y MTU para el motor del futuro transporte militar europeo A400M para la nueva compañia EPI ó EuroProp International GmBH. -En el proyecto del turbohélice BR-700TP intervinieron también MTU, Fiat, ITP, TA y Snecma. Quizá fué el que dió paso al TP-400. A finales del anterior siglo estaba en evolución pero las noticias se han desvanecido. -El BR-710 son tubofan de doble eje y alto by-pass. -El motor para dicho avión es el que producen bajo la referencia TP400-D6, de más de SHP, o mejor dicho, parte desde ésta potencia para mayores desarrollos. BR-710 -El BR-710A1-24, en producción actualmente es de lbs, utilizado en los Gulfstream C-37A, Bombardier Global Express Astor y el BAe Nimrod MRA4. -El BR-710 se certificó en 1996 para aviones de negocios y regionales de larga distancia como el Global 500 y los Gulfstream V. Europrop Int l, TP-400D6 -La Rolls-Royce fundó en Alemania la Rolls-Royce Deutschland GmBH cuyos proyectos más conocidos han sido los motores BR, en colaboración con BMW. -Semejante es el BR-715 que entró en producción en 1997 basado en dicho BR Con mayor potencia ya que sube a lbs. BR, son las iniciales de la colaboración BMW / R-R. H Lycoming obtiene su certificado para el motor T-58 de helicópteros comerciales.

21 Parte/Vers: 11/8 Página: 3021 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -El RJ.500 era un turbofan que rodó por primera vez en Derby (una fábrica de RR en Inglaterra), en 1982 y dando 20/25000 lbs. El segundo motor lo hizo en el Japon en el mismo año. -Con el consorcio MTR, se hace el MTR-390 para el helicóptero de combate Eurocopter Tiger. El consorcio está compuesto por MTU, Turbomeca y RR. -Precisamente al adquirir España éste helicóptero parte (el 14%) del motor MTR-390 se fabríca en ITP. BR-715 y en esquema -En el Japon se creó la RR / JAEL, o sea la Rolls-Royce / Japanese Aero Engines Ltd. Consorcio surgido especialmente para fabricar el RJ.500. MTR-390 -Un casi desconocido proyecto de Rolls Royce fué el motor XG-40. Fué un proyecto de investigación que se inició en 1983 dirigido a aviones de combate avanzados. -La parte japonesa era un grupo formado por IHI (Ishikawajima), KHI (Kawasaki) y MHI (Mitsubishi). XG-40 -Se probó en 1986 y se consideró un turbofan de dos ejes con un sistema aumentador. RJ.500 -El aire By-pass del turbofan no circula paralelamente alrededor del motor sinó que se vuelve a introducir para H El J-85 de GE es un pequeño motor de reacción que se montaba ya en el F-5 y en su versión comercial, el CJ- 810, voló en los Learjet y Hansa Jet. Con afterfan propulsaba el Falcon 20.

22 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3022 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 una segunda combustión. -Para tener una idea, los proyectos son de muchos años antes, el mostrado a continuación pertenece a un folleto de la Rolls de los años 1960 s. Rehaeted by-pass engine Turbo-cohete RR -Este proyecto y otro semejante se conoció como HOTOL, vehículo lanzadera espacial con HOrizontal Take Off and Landing. -El RB.545 ha sido secreto hasta un goteo de información, cuando el programa HOTOL fué abandonado. Esquema del XG-40 -Un segundo prototipo aportó la tecnología suficiente que Rolls-Royce introduciría en el Eurojet EJ-200. Vemos arriba un esquema del corte longitudinal del prototipo XG-40. Concepto del RB.545 -Similar al del motor Sabre de Reaction Engines Ltd. (ver) por el hecho de tomar aire atmosférico a bajo nivel y pasar a oxígeno líquido en la estratosfera. Ver tambien Scimitar, semejante en principio. Posiblemente el RB.549 -Otro motor no mencionado en la relación de los RB- fué el RB.545 que finalmente se orientó para el programa HOTOL. Parece ser un motor turbo-cohete, del año Utilizando aire, LOX y LH lbs. de empuje. Shuttle HOTOL IFF Cual es?

23 Parte/Vers: 11/8 Página: 3023 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Vemos a continuación un cluster de cuatro RB.545 previsto para las posibles futuras naves. Lanzamiento de un Blue Streak Tomas de aire y 4 x RB.545 -A continuación repasaremos los motores recibidos de Bristol, AS, etc., del tipo cohete. -La instalación doble de los motores RZ.2 puede verse y apreciarse a continuación (pasaba a ser RZ.12). Observar que los tubos de escape de las turbobombas son orientables al final (vernier) para actuar como estabilizadores y orientadores. RZ.2 -Este motor cohete utilizando oxígeno líquido y queroseno, de lbs de empuje, se utilizó en los Blue Streak ingleses probados en Woomera. -El desarrollo de éste motor se hizo estando apoyada la RR por la Rocketdyne División. Instalación doble del RZ.2 -La evolución de los RZ fué progresando hasta el RZ.20 que ofrecemos pero funcionando ya con LOX e Hidrógeno Líquido. -Para el programa ELDO y bajo contrato se hicieron los RZ.20 para las etapas superiores B y C del Eldo que propusieron los franceses en H P&W vé seleccionado su motor J-60 para probarse en el B-45. Sería el futuro motor JT-12 civil. -Lo construiría P&W del Canadá.

24 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3024 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El Gamma tipo 8, era un conjunto de 8 motores que daban lbs de empuje en total, utilizado en el lanzamiento de satélites británicos en Otro motor cohete fué el Stentor, de doble cámara, despegue y crucero y que se utilizó en la bomba volante, aerotransportada de Hawker-Siddeley, la Blue Steel. RZ.20 -Los motores en racimos como los Gamma, el tipo 4, fué utilizado en el vehículo de investigación Black Knight de lbs. de empuje al nivel del mar y utilizando HTP y keroseno. Stentor -Utilizando HTP y keroseno. El coleccionista de motores Sr. Castellseguer (de BCN) posee uno perfectamente mantenido. -Anteriormente el tipo 2 de Gamma se montó conjuntamente en la primera etapa del lanzador Black Arrow. Stentor expuesto en Barcelona Gamma 8 H -El motor PR.37/2 (ver Bristol y AS) se considera un Booster que montó el misil australiano Jindivik para elevada altura (llevaba como motor sostenedor un Viper SL), daba 170 lbs. de empuje El Boeing 727, escoge el motor de la P&W, el JT8D para su propulsión.

25 Parte/Vers: 11/8 Página: 3025 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -El misil de superficie-aire Sea-Dart lleva un estatoreactor Odin (ver Bristol también), de empuje confidencial. Bristol Siddeley BS.605 -El motor cohete escamoteable RR.605 de ayuda al despegue, con 8000 lbs de empuje, lo utilizaron entre otros los aviones Buccaneer ingleses. Estato Thor -El Thor, con 6900 lbs de empuje a Mach 2 2, se montó en los Bristol-Ferranti Bloodhound, misil superficie-aire utilizado en varios paises como Australia, Suiza, Suecia e Inglaterra. -Antes de terminar el capítulo de Rolls-Royce vamos a ver como se utilizan los motores de aviación de la Rolls-Royce de forma industrial o marítima, otra faceta importante de la marca. -Los más importantes motores han sido modificados para su adaptación, como veremos a continuación. Foto de G. Brosset del RR.605 (PeT) -RR también recibió los estatoreactores de la Bristol, Odin y Thor. Proteus marino -Los 4500 HP al freno (BHP = Brake Horse Power), se obtienen con el Proteus, con un motor más ligero y más corto que los de émbolo. Ideal para patrulleras y torpederas, Hovercraft e Hydrofoils. Lanzamiento del Sea-Dart -Con 5340 BHP hasta 6000 BHP, con el Tyne desarrollado H Se firma el acuerdo entre Francia e Inglaterra para construir el Concorde. Llevaría los motores Bristol Olympus.

26 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3026 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 a partir del motor aéreo y tiene su aplicación en ser un motor de crucero en los más avanzados navios de guerra del momento. -Ideal para control de operación a distancia, puede utilizarse en estaciones de bombeo de pipelines (oleoductos) o estaciones de energía, mandadas por linea terrestre o microondas. Tyne marino -El Olympus industrial con transmisión mecánica para BHP, puede generar hasta 30 MW. -Al ser una instalación fija y estable puede funcionar utilizando combustibles líquidos o gaseosos, o con operaciones duales a conveniencia. Avon industrial -También puede funcionar con combustibles gaseosos, líquidos o combinados. Incluso con los que transporten las pipelines. -El Spey, versión industrial con potencia para SHP. Puede llevar un generador de hasta 14 MW. Olympus industrial y marino -La versión marina vá con potencias de a BHP. Usado en buques de guerra para operaciones a alta velocidad. -Utilizado en módulos o grupos en el portaaviones Invincible, por ejemplo. -El Avon industrial, con transmisión mecánica y salida de a BHP. -Puede arrastrar un generador de electricidad de hasta 18 MW. Spey industrial y marino -De bajo costo y consumo (sfc.), sin las complicaciones de las plantas regenerativas. -Las inspecciones de las zonas calientes o Hot Section Inspection (HSI) pueden efectuarse in situ asegurando al máximo la vida del motor. -La versión marina del motor dá SHP. Fué el primer motor utilizado en módulos de las series SM diseñados Cineforum -Se pasó Puente de mando, media pelicula era en blanco y negro y cambia a color en un amenecer rojizo con el portaviones navegando. Empezaba el goteo de las peliculas en color, el sistema Color por Technicolor, Eastmancolor, etc.

27 para dar la máxima eficiencia para altas velocidades y cruceros sostenibles de los buques de guerra. -También el RB.211 para SHP en operación industrial de 24 MW. De construcción modular y con disposición de partes funcionando según el criterio de Vigilancia y On Condition, ahorra tiempo y costos de mantenimiento. Parte/Vers: 11/8 Página: 3027 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -En el Tay -03 participa también la Volvo en menos de un 5%. Derivado del Spey (RB.183-Mk-555). -Se monta en los Fokker-100, Gulfstream V y en alguna remotorización del antiguo B A continuación una versión 535E4 del RB.211 de los B757 y otros. -Incluso algún ruso remotorizado como el Tu-224. RB.211, industrial y marino -Para el motor marino RB.211, con similar potencia que el industrial se utiliza en las prospecciones del Mar del Norte. -También es particularmente apto para utilizarse en navios operados con LNG, o Gas Natural Licuado. -Hasta aquí el texto que apareció en la Edición 2003 de ésta publicación. Añadimos ahora un Adendum 1, de las revisiones del año 2006: -Recibidos unos dibujos esquemáticos de varios motores de la marca que introducimos de momento hasta la recepción del permiso (PeT). RB Aunque parezcan de una generación anterior, los RB G/H son derivados del 524D y utilizan el core del Trent 700 (B y B767). -Los 524G/H son de entre 258 a 280 kn respectivamente. Como curiosidad un 524B hizo Hrs. antes de bajarlo para la revisión general. Y varios G/H pasaron de hrs. RB Tay RR, RB G/H El cinema en los 1950 s -Fué fascinante: continuamente salían sistemas de proyección. Apareció el 3-D. El Cinemascope con la Túnica Sagrada. El Cinerama. El 70 mm con la Vuelta al Mundo en 80 dias.

28 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3028 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Los Trent 500 fueron construídos conjuntamente con Fiat Avio, ITP, Fokker Elmo, Lucas (bombas), Aircelle (nacelas), Hispano-Suiza (cajas de engranajes), Hamilton- Standar (FADEC), IHI, Marubeni (Japon). (el Pegasus 11-61). Con 97 kn de empuje. -Son motores militares de doble flujo, doble cuerpo de toberas orientables. -Se montaron en algunos Airbus 500/600 hasta Versiones Trent 553 y 556 de y lbs. respectivamente. Trent 700 -Del Trent 800 se ofrece una semisección en el que participan con RR la IHI, Lucas, ITP, KHI, HS y Denel sumando éstos el 23 5%. Semisección del Trent 800 -Los Pegasus los heredó la Rolls-Royce de la Bristol. -Son los motores utilizados en los aviones de despegue S/ VTOL Harrier. Y los americanos AV-8B. -Por ello éstos motores también se hacen en los EEUU por la P-W (25%) y bajo la especificación F402-RR-408 El cine en los 1950 s Pegasus 11 -Tenemos además los Spey, en esquema longitudinal, con muchas variantes y empujes oscilantes entre 44 y 90 kn. -Por ejemplo los Mk511 de 51 kn en los Gulfstream II/III. -Los Mk512 en los BAe Trident y NAe 1-11 de 53 a 56 kn. -Los Mk555 en los Fokker-28. Los Mk202 de 91 2 kn con PC en los Phantom F-4 de la RAF. Los Mk250 en los Nimrod con 53 kn o los Mk807 de sólo 49 kn en los Aerotalia/Embraer AM-X. -El interesante VistaVision de la Paramount con Navidades Blancas, la VistaVisión daba brillo y definición a la imagen, o sea, lo que hoy es la TDT (Televisión Digital Terrestre - 50 años más tarde).

29 Parte/Vers: 11/8 Página: 3029 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -La Deutschland Rolls-Royce (RR GmbH) empezó con el desarrollo de los BR710 y BR715. Estos últimos utilizados en los B717. De 85 kn. -Los BR710 se montan en los Gulfstream V, Canadair Bombardier Global Express o en el TU-334 de trasporte regional ruso. Con 65 kn de empuje. RR Spey -Los Viper fueron unos interesantes motores que nacieron como fungibles para misiles y resultaron ser de tan extraordinaria calidad que se utilizaron en la aviación militar y civil, además con una vida entre OH, o TBO de 5000 Hrs., superior a todo lo conocido en los tiempos de su nacimiento. De 18 a 25 kn. Comparativa del BR715 vs BR710 -Otros RR en colaboración con la Allison Engines Company (hoy dia totalmente absorvida por la RR) fueron los AE3007 A y C de unos 32kN y que debía desarrollarse inmediatamente en el AE La versión turbohélice del core de éste motor sería el T-406 de 4850 Kw para el V-22 Osprey. Motor AE2100. Viper -Terminamos ésta página con mención del Adour, un turboreactor construído por un consorcio RR/Turbomeca. AE3007 RR/Turbomeca Adour -Realmente derivado del RB153/172. Con potencia de 37 kn. Utilizado en los Jaguar de UK y Francia. Además en los japoneses T-2 y F-1. AE2100 Cineforum -Cuando se pasaron Arenas sangrientas, Iwo Jima (la de la RKO), y otras semejantes, vimos los Hellcat, Wilcat y Corsair en acción, sobre todo en el ataque al suelo.

30 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3030 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Además de los Osprey, el AE2100 también se instala en los Commuters Saab-2000, IPTN N-250 y en los Lockheed C130-J. aparecidos en la prensa especializada, referidos a sus motores y su progreso. -A continuación hacemos un espacio para el motor Olympus del Concorde, modelo 593/610. El generador de gas hecho por RR y la tobera y postcombustor por la Snecma. Con 170 kn de empuje. Año 1932 Año 1937 Olympus 593/610 -Y a continuación unos anuncios de la casa Rolls-Royce H El Dart en Aparece en Canadá, en la filial de P&W, el famoso turbohélice PT-6.

31 Parte/Vers: 11/8 Página: 3031 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 de la próxima generación para aviones de largo recorrido comerciales. El Avon en el año 1958 Motor Contrafan -Como su nombre indica es un motor con rotores de Fan girando en sentidos contrarios. Es el caso del Rolls-Royce RB-529. Avión propuesto con motores Contrafan -Sigue la colaboración de Rolls-Royce con Pratt y Whitney, MTU, Fiat Aviazione y JAEC en la construcción del V El interesante anuncio para aviones V/STOL -El último anuncio nos ofrece una gama de propulsiones compuestas en los que se utilizan motores verticales como los RB.162. (Ver). -En un segundo Adendum 2 del mismo año 2008 se añade material recibido y otro tomado de varios museos y colecciones: -El Contrafan era un motor de relación de by-pass muy alto. Hacia finales de los 1980 s se consideraba el motor H Es éste año, el avión XB-70 alcanza Mach 3. Hubo accidentes que hicieron abandonar el proyecto. Para contestar a la amenaza del futuro B-70, la Unión Soviética hizo el MiG-25.

32 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3032 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 Logos de los colaboradores en IAE (ver) para la creación del motor V A continuación, el logo de IAE y el motor V Pegasus 11 en banco -Es como añadir una postcombustión al motor normal. Tenemos las fotos en banco y pruebas del motor instalado ya en el avión Harrier y en un potro de ensayo. Logo IAE y el V Se aprovecha para introducir una nueva fotografia localizada del motor de Rolls-Royce XG-40 en pruebas finales. Rolls-Royce XG-40 -La evolución del motor Pegasus, llega al Pegasus 11 en que en las salidas se crea una nueva combustión para dar empuje adicional. Pruebas del Pegasus 11 en el Harrier (PeT) -Y ahora una vista poco común del montaje doble del motor Olympus 593 en el lado izquierdo (LH o babor=port) del avión de transporte supersónico anglo-francés Concorde. H RR y Snecma prueban la variante 593 D del Olympus con destino al Concorde.

33 Parte/Vers: 11/8 Página: 3033 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Y tambien para insertar la foto del bonito Kestrel del almacén de reserva del MAE. Dos Olympus en el Concorde -El Olympus en el Concorde utilizaba reversas -que vemos claramente- y también postcombustión, lo que es extraordinario en un avión civil. Observar el despegue y las lenguas de fuego detrás de él y el estruendo que hace el avión no nos deja indiferentes. RR, Kestrel -Los RR también están presentes en versiones turbinas, como el RB-162, en la reserva del MAE. NdA.- Encontrarse dentro la la Terminal 4 de Heathrow durante el despegue del avión, era como estar dentro de una caja de resonancia y las vibraciones se notaban como un terremoto no muy suave. RB-162 en soporte horizontal Comparación del Condor con un F -Aprovechamos para mostrar la evolución de los motores RR. -El área de un Condor y de un F, dando ambos sensiblemente la misma potencia hacia el año 1929: 525 HP. -El RB-162 funciona en posición vertical, instalado en los interiores de los fuselajes de aviones de despegue vertical VTOL. -La construcción el ligera pues utiliza gran cantidad dee composites. -El otro turbohélice descubierto de ésta marca es el Dart, ésta vez entero pues hay otro bonito seccionado. H El RB es el primer turboreactor (turbofan) de tres ejes, diseñado por la Rolls-Royce.

34 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3034 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Siempre han destacado en éste motor sus cámaras de combustión inclinadas. -También podemos admirar en ésta misma colección un colosal Griffon, pertenciente a un cuatrimotor de patrulla Shackleton. Rolls-Royce, Dart -Los Dart fueron los turbohélices que propulsaron los Vickers Viscount y de hecho donde se dieron a conocer en todo el mundo, en aviación civil. -También hicieron una gran carrera con los Fokker F-27. -Un Dart por restaurar se encuentra en el stock del coleccionista particular J- Castellsaguer, en Mataró, provincia de Barcelona. RR, Griffon -Para algunos detalles más, ver el texto principal de hojas blancas. Vemos los ejes coaxiales y constrarotatorios de las hélices dobles. -Este motor se encuentra en plan QECA (Quick Engine Change Assembly) para su fácil y rápido desmontaje o montaje a bordo. -Del Apendice 6: El Heritage Trust de Rolls-Royce es una especie de Museo donde se conservan toda la historia posible de la compañia y de todas las empresas que se le han ido uniendo a lo largo de los años. Con publicaciones propias. Membrete de la Herencia de R-R RR, Dart en posición vertical -En un rápido paseo pos las salas del Museo vemos unos cuantos motores claves de la historia en UK. H Las turbinas de aviación ya hacia tiempo que se instalaban en los hidrofoils y vehiculos de colchón de aire hovercrafts, así como en usos industrialdes, marina H y equipos de emergencia de las centrales eléctricas.

35 Parte/Vers: 11/8 Página: 3035 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 El Sunbeam Cossack El R-R Hawk El RR Condor Un Merlin seccionado El turbohélice Clyde El Napier Sabre Bancos de ensayos -Al principio era común instalar los bancos de ensayos y rodajes sobre vehículos. Esto permitía llevar los motores a altas montañas para simular el vuelo en altura.

36 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3036 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 El dificil de localizar 1er Trent Un Fiat A-14 en la colección El Metrovick Beryl Un Armstrong Siddeley Jaguar Un Bristol Jupiter VIII Y un Bristol Centaurus, entre otros muchos motores H La turbina GE LM-1500 derivada del J-79 propulsa la patrullera Ashville

37 -En la casa RR, se hizo un motor tipo barril hacia Aunque parece ser que fué sólo experimental como un ensayo exigido por las autoridades aeronáuticas inglesas. Parte/Vers: 11/8 Página: 3037 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -En el texto principal no se muestra ningún Merlin 62, como el ahora localizado en el Museo de San Diego, California en los Estados Unidos. -Fotografiado y enviado por gentileza de MMC y KM. Merlin 62 Parte del motor barril o tipo revólver de la Rolls -Foto de la propia Rolls-Royce Ltd. Parece ser que a partir de 1925 los ensayos sobre éste tipo de máquina se pasó a la Napier. Contamos 7 pistones. -Este motor concretamente fué donado al Museo en el año Motor del año 1944, cubicando 1650 pulg. cu. (V-1650 en USA) con cuatro válvulas y dos bujias por cilindro. -Como diferencia principal con otros Merlin es que mientras los anteriores poseían un sobrealimentador de una etapa y una sóla velocidad del mismo para obtener 1030 HP a pies de altura, los de la serie 60 y concretamente el -62 de la foto podía entregar 1860 HP a pies de altura y 1350 HP a pies. -Con doble etapa en el sobrealimentador y también dos velocidades, tenía la potencia óptima de combate a pies de altura dando 1565 HP a 3000 rpm, con reductora naturalmente. -También con intercooler que vemos en la parte alta posterior del motor. -Se hicieron alrededor de motores Merlin en total. RB-401 para aviones de negocios (1980) -En el Museo de la Regia Aeronautica italiana podemos encontrar los RR Merlin 500/20 que se montaron en los aviones Fiat G59. Reductoras -Localizada una del tipo epicicloidal con satélites y planatario pero curiosamente con dentado de doble ángulo, según el invento de Citroën.

38 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3038 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -En la parte posterior del motor vemos la imponente mochila que comprende el sobrealimentador y el doble carburador. -En especial para el Mustang P51D que proliferó en el frente de Europa. Por ello es fácil encontrar éstos motores en varios museos de éste continente. En los programas de ayuda también fueron a parar a paises de sudamerica pero no han sido conservados en su mayoria. -Se encontró el siguiente en Zurich, Suiza. Versión V con doble compresor de dos velocidades e intercooler. Rolls-Royce Merlin 500/20 -A continuación una mejor vista de éste grupo posterior. Vista posterior del 500/20 -Como sabemos por el texto principal, durante la WWII los motores Rolls Royce se hicieron en los EEUU por la Packard para equipar los aviones Mustang, dándose a conocer como Merlin-Packard V Dos vistas de éste precioso motor -Este motor encajaba perfectamente en las bonitas lineas del Mustang. De forma compacta como vemos por la nodriza semicircular que iba frente al motor, sobre la reductora. H El JT9D-1 es elegido para el primer Boeing B-747 cuatrimotor gigante Wide-Body o mejor conocido como Jumbo. Con lbs. de empuje cada motor.

39 -Justo debajo y movidos por una prolongación del cigüeñal tenemos la bomba de vacio y el governor para la hélice. Parte/Vers: 11/8 Página: 3039 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -En el texto principal se menciona un motor RB.29 derivado del Avon. -Hemos localizado una fotografía en una exposición en que un Avon es ensayado en el banco de pruebas número 7 en Hucknall en el año Nodriza del Packard-Merlin -Paseando por las salas del Museo del Transporte de Lucerna, tropezamos de pronto con un motor cohete de la R-R, el RZ-2. Bien soportado en un bastidor de tubo metálico. RR.29 con Aft Fan (PeT) -La principal característica era que se había acoplado un After Fan y fan posterior, a la altura de las propias turbinas. -Estas experiencias se acumularían más tarde para los RB Sin embargo éste motor surgió al ser empujada la marca por los motores de la GE, los CJ (ver) que ya se montaban en los Caravelle III franceses, aviones de notable éxito en el inicio de la era del transporte a reacción. -La Sud Aviation constructora del Caravelle intentó con esa combinación entrar en el mercado americano. Cosa que no logró con el GE sinó con los Pratt & Whitney JT8D-7. RZ-2 con sus turbobombas y controles -Para el Airbus 350 XWB, la Rolls está desarrollando un motor adaptado a ese avión, el Trent XWB. De la familia de los Trent, grandes turbofan de potencias que llegan a las lbs de empuje y las superan algunos modelos. Ver texto principal -modelo Trent H -Del RB.178 de tres ejes, deriva el RB.207 y finalmente el exitoso RB.211.

40 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3040 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El H es más poderoso que el F pero similares entre sí. Precisamente el sobrealimentador del H podía usarse a fondo a nivel del mar. -Disponía de dos relaciones de reducción para la hélice según fuese el H-XII o el H-XIV. Trent XWB -El empuje de éstos motores XWB está entre las y lbs. y el diámetro del fan es de 118 pulgadas.(unos 3 metros). -De hecho, combina las experiencias acumuladas de todos los Trent y en especial de los 900 y El Trent es un motor de triple eje y el XWB es la sexta generación de éste modelo. El Rolls-Royce H.10 -Y el motor R que se instaló en el Supermerine S.6 que se llevó el Trofeo Schneider para Inglaterra. Es una fotografía del año El Airbus 350 XWB es un avión de amplio fuselaje (Xtra Wide Body) diseñado para competir con los Boeing 777 y Volviendo a principio de los años 1930 s mostramos el Rolls-Royce modelo H. Falta la ilustración en el texto principal, obtenida recientemente. El RR modelo R, padre del Merlin -En el museo del Lancaster, en el Canada, hay expuesto un motor RR (Packard) de los construidos en USA, con el dash number Con los caños de escape singulares y sin intercooler. Se menciona en el texto principal. Vista frontal de un H.10 H El JT9D-1 es elegido para el primer Boeing B-747 cuatrimotor gigante Wide-Body o mejor conocido como Jumbo. Con lbs. de empuje cada motor.

41 Parte/Vers: 11/8 Página: 3041 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 Packard-RR V Disponemos de un dibujo en sección del AJ.65 que daría origen a los Avon. Rolls-Royce AJ.65 Ambos RR mencionados -En las páginas anteriores de ésta ampliación dedicadas a ésta marca se empezó a mencionar la nueva serie de motores como el RR300 (antigua 250 de Allison) de poca potencia, 240 a 300 HP. -Ahora tenemos otros motores de la misma familia: Los RR500 turboeje y turbohélice. El primero se conoce como RR500TS y el segundo como RR500TP. La potencia de ambos está en los 500 HP. -De la familia de turboejes para helicópteros y según el programa LHTEC (ver), la Rolls Royce juntamente con la actual Honeywell (ex Allied Signal, ex Garrett, ex AiResearch) se hace actualmente el motor CTS-800-4N, instalándose en varias aparatos y preferentemente en el Agusta/Westland Super Lynx. H -Del RB.178 de tres ejes, deriva el RB.207 y finalmente el exitoso RB.211.

42 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3042 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -De los motores recibidos de la Blackburne, el Nimbus fué utilizado como grupo auxiliar en los aviones bombarderos de la RAF, Victor. Ahora los tenemos localizados completos con el gran generador frontal y unos alargamiento para las tomas de aire del compresor. CTS800-4N -El CTS800-4N es de la familia de los T800 y CT800 y la potencia es de entre 1360 y 1700 SHP. El bonito Nimbus basado en Turbomeca Logo del programa del T800 -Nos ha llegado una extraña versión del motor Spey adaptado para ser usado en el Buffalo de la Boeing/DHC. -Ahora, del proyecto RB.549, o derivado, traemos una mejor visión de éste Aftfan seccionado. Spey adaptado para el avión Buffalo Sección del Aftfan de Rolls-Royce -El escape y la salida del Bypass está dividida por debajo y encima del ala. Es un avión STOL con ala soplada, como podemos observar. H El motor GE de doble flujo TF-39 vuela en el C-5 Galaxy. Tenía la versión comercial como CF-6, usado en los DC-10 y A-300B.

43 -Este avión ha tenido motores de pistón, turbohélice y finalmente ensayó el que se menciona aquí. -En el año 1981 se publicó la fotografia del motor de Rolls-Royce hecho conjuntamente con la JAE (Japan Aero Engines) RJ.500. Ver texto principal. Parte/Vers: 11/8 Página: 3043 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Este sonido característico era doble en el caso del Fokker F.27 y cuadruple en el Viscount. -El autor recuerda este sonido junto al balanceo de las largas góndolas de los motores, de forma aleatoria unos motores respecto a los otros, debido al suelo irregular de la pista de aparcamiento del aeropuerto de Barcelona en los años 1950 s. Es una imagen inolvidable. -En los 1980 s y debido a las normativas medioambientales de reducción de sonido, éste whine (zumbido de abejas también) se atenuó separando más las hélices de las tomas de aire del motor (ver comentario al respecto en las páginas 1764 y 1765). RR-JAE RJ.500 -Ha habido posteriormente varias versiones debidas a su lógico desarrollo y que podemos mostrar en un ejemplo de los motores RJ y el -01. Modificación en el acople de la hélice (PeT) -Respecto al turbohélice Dart le salió un sucesor, el Nuevo Dart ó RB.550. Con una potencia inicial de 3200 HP y capaz de llegar a los 5000 HP en sucesivas mejoras o etapas. -Estaba basado en un agrandamiento del RTM.322 que la RR hace conjuntamente con la Turbomeca. Crecimiento del RJ.500 -Y ahora una curiosidad referente al típico sonido que efectuaban los RR Dart cuando carreteaban (taxi) y al ralentí, el característico silbido trémolo o Whine en inglés. Rolls-Royce New Dart -En el texto principal faltan el Trent 900 y el GEM 42, mostrados a continuación. Señales -Personal en peligro (por cualquier razón) reducir empuje y parar motor/es. Con la mano derecha en la gargante y con la izquierda indicando en número del motor a parar (multiengines). Acompañado de la señal de la siguiente página.

44 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3044 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El F-136 se hace conjuntamente con la GE americana para los aviones F-35 que tendrán ambas naciones. -Con tobera posterior orientable hacia el suelo. Un ventilador horizontal delantero para levantamiento y chorros estabilizadores. Trent 900 Turbofan F-136 -Y en el año 2007 la RR presenta el RR300, primero de una nueva familia, basado en el 250 para helicópteros y aviones. De 300 HP. GEM 42 -Junto con Alemania (MTU), Italia (Avio), Inglaterra (RR) y España (ITP) fabrican el EJ-200 del Eurofighter. De hecho, el principal accionista de ITP es RR. EJ-200 Nuevo RR300 Señales -Tan pronto como la señal de la página anterior es observada, levantar y cruzar las manos sobre la cabeza. Ambas señales puede hacerse en orden inverso si es expeditivo.

45 Parte/Vers: 11/8 Página: 3045 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -La evolución del turboreactor Avon se menciona en el texto principal pero faltan algunos motores de los que no teniamos imagenes. Continental RR? IO-470D Y el GIO-470-A -Sí que fueron dos clásicos hechos en Inglaterra el 0-200, el IO-346 y el IO-360, pero éste último fué el que realmente salió bien hacia adelante debido a su instalación en los Cessna Reims Rocket y Skymaster. Cinco Avon -De arriba a abajo: 1º el RA.2; 2º el RA.3; 3º el RA.7; 4º el RA.21 y 5º el RA.28. -Los motores de pistón Continental, representados en Europa a partir de los años 1960 s, fueron construídos en la fábrica de Crewe. -Hemos localizado un IO-470D de 260 HP que al principio no estaba en la linea prevista pero que como vemos, lleva los simbolos RR en las tapas de balancines. Los IO-346 y IO-360 -El tamaño de éstas fotos no guardan relación con los dos de arriba. Señales -Fuego en la tobera. Girar el motor sólo con la Puesta en Marcha, (para hacer un barrido). Con los pulgares hacia arriba haciéndo el gesto indicado. Ver el signo de la página siguiente, a continuación.

46 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3046 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Como se dice en el texto principal, la instalación de dos motores cohete RZ.2 montados gemelos en el Blue-Streak pasaban a ser RZ.12. -El motor Allison TF41-A-1 como el de la foto hecho por RR/Allison para los Corsair 2 no tenía imagen en el texto principal, ahora obtenida. Instalación RZ.12 en Blue-Streak -Aparte el Olympus (del Invincible) y algún otro de su envergadura, los motores de aviación aplicados a la marina iban a naves relativamente ligeras como es el caso del RR- Bristol Siddeley 1051 Gnome. RR-Allison TF41-A-1 -Ahora tratamos el tema del cuarto motor del avión de linea Trident. Este cuarto motor era de ayuda al despegue y podía ser un Viper o un Rolls-Royce RB.162 de despegue vertical en posición horizontal como era el caso del Trident 3B, en aquel entonces en la compañia BEA. Vehículo de colchón de aire Instalación del RB.162 en el Trident -Los ACV ó Air Cushion Vehicle también han sido conocidos como Hovercraft. -Los motores de Bristol Siddeley hechos con la KHD alemana (como el T-312) y luego por RR/KHD tal como se comentan en la página 1786 del texto principal eran APU, como el T-112 también. -Aprovechamos para aclarar que los motores AE que se mencionan en la pagina 1788 se refieren a Allison Engines, adquirida por la Rolls-Royce. Sketch de la revista Flight (PeT) Señales -Tan pronto como la señal de la página anterior ha sido observada hacer el movimiento circular con la mano derecha alzada (como en el arranque de los motores). En el caso de los multimotores indicar el motor afectado con la mano izquierda ( uno, dos, etc, dedos).

47 Parte/Vers: 11/8 Página: 3047 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 ROLLS-ROYCE DEUTSCHLAND. (Ver Rolls-Royce). -También hizo un 7 cilindros conocido como el Whirlwind 7, girando a 1400 rpm de forma suave y sedosa, según el propio Ron Webster. ROLLS-ROYCE / MTU. (Ver Rolls-Royce). ROLLS-ROYCE / TURBOMECA, Etc. (Ver R-R). ROMEISER.- ( ). Información en el MAE. ROMEO.- Italia. Importante firma de Milan denominada SIA Ing. Nicola Romeo & Co. asociada a la fabricación de automoviles Alfa-Romeo, adquirió la licencia del Bristol Jupiter que construyó para la Aeronautica Italiana. Hacia los años 1920 s. -También construyó, aunque experimentalmente un 12 cilindros en V de 60º y de 600 CV. RON WEBSTER.- UK. Constructor particular de motores en estrella, que en 1987 presentó el Whirlwind 5, de 5 cilindros. Ensayando el Whirlwind 7 ROS MOTOR.- Italia. Conocidos como los Ros-Motor di Rossetti Massimo. -El Ros 125 light dá 29 CV y pesa 10 Kgs. Ron Whirlwind 5 Ros, de 125 cc Señales -Fuego en la sección de accesorios. Parar el motor indicado y evacuar el avión. Seguido de la señal de la página siguiente.

48 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3048 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Los Marcmotor utilizan las bases de éstos motores para ofrecer su linea de productos. (ver). Ros 100, con arrancador eléctrico ROSS.- USA. Durante muchos años Lou Ross ha construído motores resultado de conversiones llevadas a cabo desde los BMW horizontales opuestos hasta los V8 y hasta 400 HP de potencia, incluídos los rotativos Wankel. El Mazda 138 es otra conversión conocida de éste constructor. Utiliza reductoras de su propio diseño. ROSSEL.- Francia. Inforfmacion en el MAE. ROSSEL - PEUGEOT.- Francia. Construídos por la Societé de Constructions Aeriens Rossel-Peugeot en Sochaux (Doubs) y Suresnes (Seine) con el ingeniero M. Rossel a su cabeza, fabricó el 7 cilindros de gran tamaño que apreciamos en la fotografia. Ros 100, modelo ligero -El Ros-100 se ofrece como ligero y con puesta en marcha eléctrica y su peso pasa de 9 7 a 12 3 Kgs. Rossel - Peugeot Señales -Tras la señal de la página anterior, una vez cumplida el aviso de parar, éste gesto de las manos de dentro hacia afuera para la evacuación.

49 Parte/Vers: 11/8 Página: 3049 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Exteriormente se parece a un Gnome pero su construcción difiere notablemente, para sus 50 CV el peso es muy inferior. -El motor rotativo radial de Rossel-Peugeot era de 50 CV. Como ampliación de lo que se trata en este texto aportamos dos nuevas figuras. (Procede del adendum 2). Plato de distribución Rossel Peugeot en esquema -De éste motor hubo dos tipos, uno con cigüeñal saliendo por ambos lados del cárter y otro con salida por un extremo solamente. -Con 105 mm de diámetro de pistón por 110 mm de carrera. -Rossel-Peugeot construyó una gama de motores de 2 y 4 tiempos con potencias de entre 25 y 100 CV. -Es especial los motores rotativos como el mostrado que son los que han trascendido. ROSVOOROUZHENIYE.- Rusia. Oficina de la Corporación Estatal para la importación y exportación de material militar. Foto real del Rossel Peugeot -Pero quizá el detalle más interesante, es el sistema de movimiento de las válvulas, a modo del Viale -ver-, es decir, desmodrómico. -Un plato tiene unas pistas por donde se deslizan unos patines que accionan las varillas de mando de las válvulas de la distribución. -Ha montado servicios de mantenimiento en China para los motores AL-31A y en otros paises para otros aviones y sus motores. ROTAMAX.- USA. Motor de pistones rotativos tipo Wankel con reductora mecánica y 65 HP. En el tedxto principal se menciona ésta marca pero no hay ninguna ilustración, la mostrada a continuación salió del Sun-n-Fun del año Ver Rotary Aircraft Engines. Señales -(Idle rpm). Apuntando con el indice en el ojo para reducir a marcha de ralentí.

50 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3050 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El logo de Rotapower ya indica que el motor es del tipo de pistón-rotativo Wankel. -Construídos en cantidad para snowmobiles se ofrecen para ULM, en versiones de un cuerpo y 650 cc y de dos cuerpos con 1300 cc. Motor rotativo de Rotamax Versión de un cuerpo -El 650 cc dá una potencia de 75 CV con un peso de 80 lbs. ROTAPOWER.-USA. Los The Rotapoweer Engines están fabricados por la compañia Freedom Engines. -La versión de dos cuerpos es de 150 CV pesando 120 lbs. Logo de Rotapower Versión de dos cuerpos Señales -Girando la mano y levantando el brazo progresivamente: Acelerar hasta potencia de despegue (o militar)

51 -Son potencias considerables pensando en el poco desplazamiento de éstos motores. Ofreciendo además la ventaja de una marcha suave. -La explicación de la elevada potencia en proporción con el clásico de émbolo se debe a que en cada giro el pistón rotativo recibe tres carreras de trabajo efectivas. Parte/Vers: 11/8 Página: 3051 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -RAE tiene modelos desde los 65 HP a los 180 HP a unas 6000 rpm, empezando con un rotor y luego dos rotores. ROTARY BAYERISCHEN MOTOREN GESELLS- CHAFT.- Alemania. Siguiendo las lineas generales del Gnome. Comparación de los dos sistemas ROTARY AIRCRAFT ENGINES.- USA. Los motores Rotamax (ver) han sido diseñados para su uso específico en aeronáutica. No son ninguna conversión de otro motor de automóvil, industrial, etc. Rotary Bayerischen -El siete cilindros es de 50 CV a 1200 rpm. Con cilindros de 110 mm de diámetro por 120 mm de carrera del pistón. Rotamax ROTARY DYNAMICS INC.- USA. El turbohélice RD-1300A, documentos en el Nasm (BR ). Señales -Adelantando despacio el puño se indica aceleración suave.

52 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3052 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 ROTARY POWER INTL.- USA. Motores fabricados por la Pegasus Technologies, una subsidiaria de RPI. El logo de RPI indica claramente que se trata de motores tipo Wankel. Logo RPI, modelo 2013R Aspecto del modelo 2013R -Hay tres modelos principales de la gama o familia Score 70. El 1007R mostrado en dibujo seguidamente. RPI, modelo 4026R -El 1007R cubica 0 7 Lts y tiene un rotor. La potencia es de 125 HP. -El 2013R con 1 3 Lts y dos rotores. Potencia: 250 HP. -Y el 4026R, con 500 HP gracias a sus 4 cuerpos, cubicando 2 6 Lts. ROTARY ROCKET COMPANY. (RRC).- USA. Compañia situada en Reedwood, CA. aunque sus ensayos los hizo en el Aeropuerto de Mojave. RPI, modelo 1007R -Fabricante de motores cohete como el mostrado a continuación de 5000 lbs. LOX/Ker., en un ensayo en Señales -En aviones comerciales, accionar la reversa de empuje. Girando la mano por detrás del cuerpo.

53 Parte/Vers: 11/8 Página: 3053 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 ROTATIVO AS.- España. El diseño del motor AS se debe a un malagueño Antonio Sanchez con cierto parecido al Lutz (ver) construído por Büssing. -Se trata de un motor tipo Tórico con dos secciones de pistones unidos dos a dos y a 180º, actuando de manera que abren y cierran espacios mientras gira. -Estos movimientos son transformados en giro continuo en el eje central. Rotary rocket -Se conocen estudios como el Fastrac, motor spike o cohete de muy alta velocidad y cuyos ensayos se hicieron en el Centro de Vuelo Espacial Marshall de la NASA. -Pero el proyecto más trascendental es el Roton (C-9) una nave espacial que se eleva por sus medios (cohetes) y el retorno lo hace por autorotación de unas palas. El giro inicial es imprimido por unos cohetes en las puntas de las palas. Solo para el aterrizaje. AS, dibujo computerizado ROTAX.- Austria. Fabricante de motores para motocicletas, Snowmobiles y motos de agua, (waterjets). -Se dedicó al inicio de la proliferación de ULM, VLA y alas delta motorizadas a la construcción de motores especiales para éstos nuevos vehículos aéreos. Roton C-9 -Por falta de inversores y problemas, la compañia fué subastada. XCOR la adquirió con su tecnología. (ver). -Entró después de los Cuyuna (pioneros) y muchos otros y ha terminado acaparando el mercado, tanto que es fácil encontrar la mayoria de éstos pequeños aviones con Rotax. -El primer motor -adaptado- fué el monocilíndrico de 128 cc y 9 5 CV, en el ULM Lazair II. Luego el 277. Señales -Tapándose los oidos con ambas manos: actuar los silenciadores de escape. Aviones comerciales.

54 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3054 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Casi todos los Rotax consiguen la máxima potencia a 6500 rpm y máximas a 6800, excepto los de cuatro cilindros 912 y 914 que lo hacen a 5500/5800 rpm, respectivamente. Rotax 532, reductora de pié Rotax 277 -Y el 277 ya con adaptación para ULM, con reductora, en la siguiente ilustración. -Las reductoras son posicionables, de pié o hacia arriba, para alzar la hélice del suelo, o invertida hacia abajo para bajar el eje de tracción si el motor está alto. Por ejemplo, encima de un ala superior. Rotax 503, reductora invedrtida Rotax 277 -El 277 monocilíndrico puede ir en invertido, enfriado por aire forzado y de 2T. Cubica 268 cc y dá 25CV. -La reductora es aparentemente la de todos. -En los motores bicilíndricos, pueden llevar un carburador o dos carburadores. -También el encendido puede ser simple o doble, s/modelo. -Otra característica general era que las versiones podían obtenerse con refrigeración por aire o por líquido refri gerante y radiador. Señales -Apartando las manos de los oidos: retraer el sistema silenciador de escape. Aviones comerciales.

55 Parte/Vers: 11/8 Página: 3055 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -En la refrigeración por aire suele haber un ventilador para forzarlo hacia los cilindros y culatas. Por ello utilizan coberturas y deflectores. Rotax 503, con 1 carburador 582, con dos radiadores -En la producción general de Rotax nos aparecen los dos motores monocilíndricos mencionados al principio. Actualmente el grueso principal de la producción son los bicilíndricos, modelos 377, 447, 462, 501, 503, 508, 532 y Todos son de 2T excepto el 508 que es de 4T. Rotax 503, con 2 carburadores -Se menciona que algunos modelos llevan las culatas enfriadas por líquido y los cilindros por aire. -También son de 4T los 912 y 914 que veremos hacia el final. -Historicamente en la marca, antes que el 377 hubo el 300. Con 300 cc y 28 CV, con dos cilindros en linea. 503, lado ventilador Rotax 377, con Flexidyne Señales -Operar en manual o emergencia. Aviones de caza. Sujetar la muñeca izquierda con la mano derecha y mover todo hacia adelante como si se empuñara el acelerador.

56 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3056 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El 377, semejante al 300 excepto con el aumento de cubicaje. Carburador Mikuni y encendido Bosch, con 34 CV Rotax 447 con la reductora invertida 377 enfriado por aire -Ambos podían ir con transmisión y embrague Flexidyne, como vemos en una anterior fotografia. El 447 UL con arranque eléctrico -El motor eléctrico para el arranque se encuentra en la parte trasera del motor, más bien bajo. Rotax 447 -El 447, con 40 CV, aparece aquí con un sólo carburador y sin filtro. -Como en la mayoría, el arranque es por tirador manual. -Como podemos apreciar, el 447 también tiene la posibilidad de tener la reductora posicional. -En ambos el encendido es simple, con una bujia para cada cilindro. Rotax 462 Señales -La misma postura de la página anterior y atrasando el conjunto como si se redujera la potencia. Retorno a normal.

57 -El 462, número del cubicaje en cc, daba 51 CV. En lugar de las simples lumbreras que descubrían los pistones y que comunicaban directamente con el carburador, tiene una válvula rotativa. Observar que ciertos motores tienen los carburadores a la altura de los cilindros y otros los tienen más bajos, sobre el cárter del cigüeñal. Parte/Vers: 11/8 Página: 3057 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Este 503, con cc de cubicaje, lleva una nueva reductora y dos carburadores dando los 50 CV. Con un sólo carburador dá 46 CV. -LLegamos al 508, cuyo interés está en que utiliza el ciclo de 4T, lo que hace el motor más alto, con válvulas en culata. -El 463, derivado del anterior, como el 501, bastante desconocido, de 43 CV, es el predecesor del 503. Este, con 45 CV puede llegar hasta los 50 CV en versión UL-2V con encendido electrónico y 6800 rpm. -Primero mostramos un modelo anterior, enfriado por aire, con reductora por correa y un plato dentado para el arrancador eléctrico. Es el lado del escape. Instalación de un 508 -Como vemos, el carburador se encuentra en la parte alta de los cilindros, junto a las válvulas de admisión. Rotax 503 El 508 es un motor más alto -La potencia era de 43 HP y conseguida a 7800 rpm. El consumo de gasolina baja considerablemente al ser un cuatro tiempos, en lugar de los demás de 2T. 503UL DCDI -Los 532, ya alcanzaban 64 HP, toda ésta serie esta enfriada por líquido y con válvula rotativa. Señales -Poner postcombustión. Aviones de caza. Avanzar la mano izquierda como si diéramos un puñetazo y luego un ligero movimiento rápido hacia afuera (Outboard).

58 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3058 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El 618 de cilindros en linea, modelo UL-2V podía dar 73 CV. -Enfriado por líquido, con bomba de agua y termostato. Silencioso de admisión. -Reductora mayor y doble encendido, con dos carburadores Bing. Está fuera de producción Hubo el 535 sin datos en éste momento. El 582 (y con el 618) es uno de los mayores bicilíndricos en linea enfriados por líquido, de 65 CV, destacando los modelos 90 y 99. Este último reconocido por su culata azul. Rotax 618 -Llegamos ahora a los sobresalientes cuatro cilindros horizontales, los 912 y 914 de 80/85 CV respectivamente a 5500 rpm. Pueden girar a 5800 rpm, potencia despegue, un máximo de 5 minutos. Rotax 582 Un primer 912 Rotax 582, culata azul Asombro -La edición 2007/8 crece mucho respecto a la 2003, principalmente debido a la introducción de las revisiones. Lo que me asombra es que los errores de imprenta fueron muchos al efectuarse al dictado y sin tiempo de revisar y que apenas los ha habido técnicos o de datos, éstos han sido muy pocos.

59 Parte/Vers: 11/8 Página: 3059 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Parece ser que los que se ofrecen ahora, son los 447UL, 503UL, 582UL, 912UL / A / F / ULS y S. Y el 914 UL y F. -También es noticia de que Rotax pertenece ahora al grupo Bombardier, BRP = Bombardier Recreational Products. -Como proyectos en desarrollo, están unos V-6, modelos V220 y V300T, de 220 y 300 CV respectivamente. Otro de los primeros 912 -Montados en aviones VLA, como los Dimona, Tecnam. etc. Cubica 1211 cc y pesa unos 60 Kgs. Con culatas enfriadas por líquido y cilindros por aire. -Actualmente llevan polea en el plato de la hélice para un accesorio como un alternador. Rotax de 6 cilindros en V -Del Apendice 6: Tenemos una aplicación del Rotax 185 que en el texto principal no aparece. Rotax 912UL DCDI -El 912UL, de 79 CV a 5500 rpm (81 a 5800 durante 5 minutos -takeoff-). El cubicaje de pulg. cu. -El 912ULS, con 95 CV a 5500 rpm (100 a 5800, potencia de despegue y sólo 5 minutos). Cubica 82 6 pulg. cu. ó 1352 cc.parece ser que hubo un 906 de dos cilindros horizontales opuestos, 35 CV a 6000 rpm, construído entre los años 1985 y Enfriado por aire y con reductora de cuatro relaciones posibles. Se mostró en el EAA Oshkosh Motor monocilíndrico Rotax 185 Momentos íntimos -Confieso que la compaginación con PC no es mi fuerte. Cuando tengo que hacer File-Image-Adjustment-Level para aumentar el contraste de alguna fotografía para que aparezcan detalles ocultos, prefiero decir: Voy a darle vida a éste motor con pan con tomate. Y resulta bien.

60 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3060 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -En el año 2009, se ha presentado el Rotax 914 con turbosobrealimentador en el Aerosport de Igualada, en la provincia de Barcelona. Rotax 582, modelo UL 3-DCDI con opciones -El turbosobrealimentador se encuentra debajo del motor con control automático de la velocidad del turbo mediante una descarga derivada del escape (waste gate). -La potencia era de 115 HP con limitación a 5 minutos a 5800 rpm. El turbo sirve para mantener la potencia con la altura. ROTAX.- UK. Fabricante de accesorios para motores de aviación, nos interesan sus motores de arranque. -El técnico de mantenimiento o mecánico de aviación motorista también debe entender y comprender el funcio namiento de los motores y accesorios de a bordo, así como los motores del equipo de tierra que lo rodea. -Con dos carburadores soplados, doble encendido electrónico, arrancador eléctrico, reductora PSRU. -Las referencias para el Waste Gate, encendido, etc. se toman del Upper Deck ó cámara superior a la salida del turbo que se encuentra en la parte superior trasera del motor. Actúa como reserva de aire comprimido. Un conducto visible desde la salida del turbo asciende hasta dicha cámara. -En el texto principal aparece un 582 con culatas azules debido al color del anodizado de las mismas. -Con dos cilindros y dos tiempos, posee como característica principal el tener una gran válvula rotativa tipo disco situada entre los dos cilindros en el lado izquierdo movida por un eje transversal al motor. En el extremo derecho de éste mismo eje está la bomba de agua. Arranque con doble cámara de cartuchos Momentos íntimos II -Desde que apareció el Spectrum y los Amstrad he sentido repelus a los PC. He tardado más de 15 años en poner un dedo sobre una tecla y me enorgullecía de ello. Realmente no me hizo falta, tenía más de 6 personas que lo hacían por mí. Pero la edición 2003 es una muestra que tenía que aprender a cocinar con PC.

61 Parte/Vers: 11/8 Página: 3061 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -En motores ingleses especialmente, turbinas o Diesel que precisan de un gran par de giro para el arranque (además de su independencia de los medios de tierra) fué muy importante el tipo de arranque por cartuchos (ver también Coffman). -Rotax hizo sus propios equipos como el que mostramos a continuación y que también podemos ver en el capítulo de Armstrong Siddeley montados sobre los Doble Mamba. -El modelo Rotax CT-0101 es un arrancador de turbina de gas generado por cartuchos explosivos de cordita de combustión controlada. -Fué el primero en estar totalmente aprobado del tipo de turbina. Recordar por el capítulo Coffman que su principio de funcionamiento era por el desplazamiento de un pistón sobre unos ejes con ranuras en hélice y retorno por resorte. Starter Rotax de turbina de gas, 130 HP -Un APU Rotax híbrido, de servicio de tierra y para apoyo al arranque, suministro de energía eléctrica para mante nimiento, etc., es el generador conducido por una turbina BMW 6012 (ver). -Capaz de entregar 9 kw a 28 Voltios. El Rotax CT Sobre la parte alta asoma un cartucho con tapa de rosca y en la parte seccionada la turbina y una reductora de satélites y planetarios. -La velocidad de salida llega a 9000 rpm con una potencia de 170 HP durante 3 2 segundos. -El modelo de 130 HP, algo menor. Diseñado conjuntamente con la Rover Gas Turbines Ltd. APP Rotax, com turbina BMW ROTAX - LUCAS.- USA/UK. El motor de arranque 2023 del famoso avión Harrier, ha sido adaptado por el Sr. Larry en el año Ahora hay varias adaptaciones incluída la reductora con Momentos íntimos III -De todas maneras, a la Edición 2003 le tengo un gran afecto, al margen de los errores tipográficos, ha sido un gran impacto en los circulos -muy reducidos- que conocen y aprecían los motores de aviación. Para muchos una sorpresa de que hubiera tantos motores de tantos tipos.

62 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3062 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 aletas y un freno del tipo de motocicleta para evitar el giro libre en reposo. -La cifra 2800 se refiere a los cc de cilindrada total (172 pulg. cú.) y los 110 HP los obtiene a 3700 rpm del cigüeñal, por ello, lleva una reductora con una relación 3:2. Con carburador Bing. El bonito anfibio de Larry ROTEC.- Australia. Es la Rotec Engineering Ltd., cons tructora de dos motores radiales que se utilizan por los constructores caseros (Homebuilders). Rotec R Otro Rotec es el nueve cilindros de 150 HP, que se ilustra y que aparentemente es una versión ampliada del anterior. ROTH.- USA. Motor de 60 HP construído por la Roth Aircraft de Chicago y que se instaló en el avión Roth del año ROTO.- Chequia. Motores para grandes modelos y vehículos UAV (Unmanned Aerial Vehicles) de pequeño tamaño pero suficiente potencia. -De gran limpieza de lineas los hay de uno y dos cilindros boxer. -El 25V cubica solamente 24 9 cc. Un cilindro. Rotec R El Rotec R-2800, de 7 cilindros dá 110 HP. A pesar de ser de diseño actual, es conservativo. -El 35V es de 34.8 cc y de 3 CV a 8000 rpm. Un cilindro. -El 50V2 con 50 cc y dos cilindros boxer. -Y el 70 V2 de 70 cc. Dos cilindros boxer. Momentos íntimos -y IV-. -Hoy todavía me entusiasmo más cuando localizo un nuevo motor para éste resumen enciclopédico. Después de tener tantos, doy un brinco igual que cuando en un bosque se encuentra una seta.

63 Parte/Vers: 11/8 Página: 3063 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 Motor Roto 70V2 Conjunto de pistones en el semicilindro circular -Las dos bielas oscilan en el pequeño cigüeñal inferior de la siguiente ilustración. ROTOBLOCK.- USA. Motor toroidal de pistones oscilantes que mueven unas bielas sujetas a cada uno de los ejes concéntricos de los dos grupos de pistones. -Según los ensayos, al actuar los pistones en sentidos contrarios entre ellos no producen vibraciones, al contrarestarse sus movimientos. -El conjunto lo apreciamos a continuación en diseño de computadora. Conjunto de distribución de los componentes -En el centro, el cuerpo que contiene los pistones oscilantes. En realidad son como lo vemos a continuación. Detalle de las bielas y el pequeño cigüeñal -El mecanismo de bielas real aparece a continuación. Peugeot del año Uno de los primeros fabricantes de coches automóviles. Con 1 75 CV y lts de cubicaje.

64 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3064 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Tenia seis cilindros horizontales opuestos, daba 60 HP y las válvulas de la distribución eran del tipo de camisas deslizantes como muchos motores ingleses de la época. Se montó en el Shetland Flying Boat. -Siguiendo con los grupos de energía auxiliar de a bordo de la casa Rotol aportamos el modelo P-6, con seis cilindros horizontales opuestos, enfriado por aire y capaz de entregar 96 HP a 4250 rpm al nivel del mar. -Pudiendo entregar corriente continua DC de 29 Voltios y 4 8 Kw. Además de 32 Kw de corriente alterna AC y 110 Voltios. Detalle del mecanismo ROTOL.- UK. Motor construído por la famosa marca fabricante de hélices. Es un grupo de energía auxiliar de a bordo de la II Guerra Mundial. Rotol P-6 Grupo APP de Rotol Anuncio de Rotol Colaboraciones -Se reciben algunos motores de los anteriores lectores de la Edición 2003, ciertamente no muchos. Hay un círculo más cercano, colaboradores o conservadores de Museos que sí lo hacen más entusiasticamente. Muchas gracias desde éste pié de página.

65 -En Inglaterra se llevó a cabo un ensayo con el motor M45 de Snecma hecho por la Bristol consistente en hacer que el fan tuviera paso variable, o ángulo de incidencia variable de los álabes del fan. Parte/Vers: 11/8 Página: 3065 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Se presentó en una feria la hélice inducida de Dowty- Rotol, esta vez movida por un motor Teledyne Continental Tiara.(Ver). -Por la época -principios de los 1970 s- la Rotol era Dowty-Rotol. -El motor sería el M45-SD-02. Y su aspecto lo vemos en un dibujo y un alzado seccionado. Montaje de un motor de pistón con Dowty-Rotol Otra vista del anterior, por delante M45 con paso variable de fan -También se hicieron ensayos en un Turbomeca Astazou. -Se ha recibido una foto del grupo auxiliar P.6 de 20 kw de éste fabricante (Su producción principal era el de Hélices y como vemos, accesorios). Astazou con fan variable Dowty-Rotol El AGP P.6 Señales -Quitar la postcombustión. Centrar la mano de afuera hasta adelante (inboard) y retraer el brazo, como quitando gas.

66 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3066 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 ROTOR.- (Alemania). Fabricante de motores radiales rotativos hacia la WWI, de 7 cils. y 70 CV uno y de 9 cils. y 90 CV otro (1913). ROTORCOM.- USA. Motor rotativo con plato inclinado y tres pistones. Se quedó en proyecto, no conociendose realización material del mismo. ROTOR CRAFT.- USA. Helicóptero con pequeños motores cohete Rotorcraft R-1 en las puntas de las palas (tips) usando un 90% de peróxido de hidrógeno como propelente. ROTORCAM.- USA. Extraño motor rotativo que debería incluirse en el capítulo de motores especiales por su diseño nada ortodoxo. -Su inventor fué un experto en automoción de Nueva Jersey, Jerome L. Murray. Sin embargo ha habido diseños semejantes como el del año 1964 hecho por Austin Mercer, Aspecto del Rotocom en dibujo seccionado -En la parte posterior y en el centro está el carburador y justo encima la magneto. -Presentamos a continuación unas secuencias del proceso de trabajo de éste motor. Sección del Rotocam -Los cuatro cilindros están unidos por sus culatas. El giro lo fuerzan los pistones en su expansión mediante articulaciones que se deslizan por el interior del cuerpo exterior que es ovalado. Señales Representación de los diferentes ciclos -Juntar las manos uniendo los dedos y a modo de bisagra, separar las palmas de las manos. Para indicar quese actúe la tobera Pop-Open de algunos cazas.

67 ROTORWAY.- USA. La Rotorway Aircraft Company Inc., de California empezó construyendo pequeños helicópteros con motores Mercury y Evinrude. Luego los helicópteros fueron los Exec y Scorpion. Parte/Vers: 11/8 Página: 3067 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Normalmente daba 133 HP cuando era simplemente aspirado o atmosférico, a 4500 rpm. Turbosobrealimentado alcanzaba 160 HP. -En 1967 presentó sus propios motores, empezando por el RW-100 de 100 HP, apto también para pequeños aviones. RW-145 RW-100 -De cuatro cilindros horizontales opuestos y enfriados por líquido. Normalmente aspirado, con doble encendido. -Para aplicaciones como tractor o empujador. Este motor sólo se vendía en kit y se ofertó hasta El RW-133 era también de cuatro cilindros horizontales y opuestos dos a dos pero en posición vertical, para su uso en helicópteros. -El RW-145, de 145 HP se fabricó entre 1981 y Vendido en Kit, como todos los de la marca. Turboso brealimentado. -El resto de características eran idénticas a los motores anteriores. -El RW-152, del año 1986, era de 152 HP, con la misma disposición anterior de los cuatro cilindros horizontales opuestos y enfriados por líquido. -El cubicaje real era de 2660 cc y la potencia de 152 HP la daba a 4400 rpm. Hubo la versión vertical para los helicópteros Exec y Scorpion. Versión RW-152-D. RW-133 Señales -Con los dedos de la mano izquierda levantada indicando en número de motor y con la mano derecha en la gargante. Parar el motor indicado.

68 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3068 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 Dos vistas del RW-152 Motor Rotorway RI600N -El RI-162F, el primero que varió la referencia de RW a RI al pasar a pertencer a la nueva compañia Rotorway International, de 162 HP. -Con el dispositivo ACIS a modo de sobrealimentación mantiene los 147 CV a más altura. Dando exactamente 167 CV a 4250 rpm con ACIS, entonces pasa a denominarse RI600S/167 CV. -Refrigerado por agua como uno de sus detalles particulares. Ambos modelos cubican 2659 cc. -Se trata de un motor multicarburante pues puede funcionar con 95, 98 y 100 octanos, sin plomo, éste último, del tipo AVgas. ROTOTO.- Francia. Nombre genérico dado a los motores radiales rotativos de la WWI fabricados en Francia por las Gnome y LeRhone. Rotorway RI-162F -Del Apendice A1/6:. En el año 2008 se ofrece al mercado el pequeño helicóptero Rotorway en kit homebuilt, el modelo Talon A600. -Está equipado con un motor RI600N/147 CV. -Resulta que la sorpresa del autor ha sido descubrir que un buen colaborador de ésta publicación, Mr. Guy Leclerq ahora jubilado y miembro importante de la Asociación de Amigos del Museo Snecma-Safran, se dedica -entre otros cometidos- a dar una lección magistral sobre los problemas que llevaban intrinsecamente los motores rotativos durante el pilotaje. -Normalmente se dedica con sus compañeros a la rehabilitación de material, en especial motores, que luego van al Museo de Le Bourget o se quedan en el propio Museo de Villaroche. Atiende a las misiones y grupos que visitan la Pregunta con respuesta -Principio de la acción y de la reacción. El vector opuesto al orificio de escape es el que impulsa el globo hacia adelante. El punto de aplicación es la pared interior.

69 Parte/Vers: 11/8 Página: 3069 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 fábrica Snecma-Safran -anexa al Museo- y que produce los motores CFM-56 de los Airbus y Boeing 737, de los motores militares de los Mirage, Rafale, Etendard, etc. y también los Vulcain de los Ariane. -En su vida activa estaba en el principio del nacimiento del motor: en las máquinas herramientas que hacian las piezas que luego pasarian al montaje y pruebas, finalmente volarian en su correspondiente avión. -El autor RMV, que escribe estas lineas, estaba al final de ésta cadena: la de mantener que cada motor y avión dieran los mismos rendimientos que el dia de su salida de la fábrica. -O sea que estamos ambos en cada extremo de esa cadena de la vida de la máquina. -El indudable conocimiento y bagage de Guy queda en evidencia cuando casi 100 años despues mantiene viva la llama sobre el conocimiento de los motores rotativos. -Tras esta introducción, para conocer al personaje, diremos que el problema del manejo de un avión con éste tipo de motor, exige conocimientos sobre el giróscopo y el efecto giroscópico. -Considerado el enemigo del motor rotativo y cuanto mayor era el motor, mayor era el efecto nocivo. -De ahí sus límites. Por esta publicación conocemos infinidad de marcas y modelos. -Los pilotos debían conocer estos efectos que posterioremente ya conocemos por aplicarse a muchos aparatos e instrumentos, me refiero a los instrumentos giroscopicos como el gyro-direccional, el horizonte artificial, el indicador de virajes, etc. -En cuanto al pilotaje, coincidiendo con los ejes del avión que son el vertical, el lateral y el longitudinal. -Para entender el giroscopo no hay nada mejor que la regla de lamano derecha y aparecen los motes nuevos aplicados al avión, en francés: Roulis, Tangage y Lacet. -De hecho se trata que al intentar maniobras en alabeo de produce otro efecto (a 90º) de encabritar o picar según sea a un lado u otro. Y viceversa, al intentar picar o elevar, se producía un ladeo. Mi personaje inolvidable: Guy con su aparato -Con profundos conocimientos del tema, se presenta a su lección con el aparato con el que posa -construído por él mismo- con una rueda de bicicleta que simula el motor rotativo. -Las diferentes bancadas móbiles de tres ejes transmiten las fuerzas inauditas en las direcciones más insospechadas para el neófito. -Hemos visto muchas peliculas en que el Barón Rojo maniobra facilmente con su Fokker triplano. Ahora, después de oir a Guy o asomarse a la ventana que abre éste capitulo, vamos a pensar y razonar más sobre el vuelo de éstas máquinas. -Quizá ya no nos parece tan excepcional que cuando apareció el nuevo motor Hispano-Suiza V8 en la escena de la WWI, su mayor potencia, rendimiento y fiabilidad, daba al vuelo una estabilidad y maniobrabilidad sin sorpresas que ha llegado hasta los aviones de hoy dia. Pregunta sin respuesta -En el caso de una turbina, donde está el punto de aplicación de la fuerza del empuje? en que pared se aplica, para que el avión avance?. Nadie me dá una respuesta convincente.

70 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3070 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Y todo basado cientificamente en la fórmula siguiente: Formula del efecto giróscopico -Esperamos tener la suerte de asistir a una de sus lecciones magistrales. Gracias Monsieur Guy Leclercq de la Regule. Rotron 160 cc (pusher) -El Rotron 160 cc dá 25 HP a 9600 rpm. Pesa 16.9 Kgs. Enfriado por líquido. Peso del refrigerante: 1 Kg. Empuje equivalente, 72 Kg con una hélice de 122 cm. de diámetro. -El segundo modelo de Rotron es el 294 cc (pusher también) de arquitectura semejante pero con 40 HP a 7800 rpm. ROTRON.- USA. Motores utilizados en los parapentes motorizados de ParaJet. Ver Parajet para los modelos de parapente Volution con motores Parajet. -Pero para los parapente modelo Cyclone de Parajet aparecen unos motores tipo Wankel, los Rotron. Logo Rotron con el piston tipo Wankel El Rotron del 294 cc Las posibles respuestas dadas a la pregunta anterior R1.-La fuerza contraria al chorro de escape se apoya en el disco de la turbina. R2.- En el cono central de escape haciendo que el motor resbale hacia adelante. R3.-Dentro de las cámaras de combustión. Y Ud. que cree?.

71 -Precisamente el 294cc instalado en un Parajet Cyclone con hélice de 5 palas voló sobre la cumbre del monte Everest, en el año Parte/Vers: 11/8 Página: 3071 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -El motor tenía 80 HP y su principal característica como podemos apreciar es el cárter del cigüeñal de forma completamente circular. El Rouffaer de cilindros horizontales -Apreciamos los cuatro escapes verticales directos hacia abajo. Los carburadores estaban en la parte trasera del motor. El Cyclone con Rotron ROUFFAER.- USA. En abril de 1936 la Rouffaer Aircraft Corporation presentó un avión, su modelo 6, que no llegó a terminarse pero que también instalaba un motor prototipo de la misma marca Rouffaer. ROUGIER.- Francia. Uno de los antiguos reyes del volante (dicho en 1910), el Mr Henry Rougier, construyó un motor para aviación de 4 cilindros verticales en linea, refrigerado por agua. -Con 150 mm de diámetro de pistón por 160 mm de carrera. -Envoltura de cobre rojo (cuivre rouge) alrededor de los cilindros dándole forma monobloque. -Podía acondicionarse para funcionar por termosifón hacia el radiador. El arranque era por manivela y con descompresor. Daba 70/75 CV a 1150 rpm. Pesaba 130 Kgs. y consumía de 22 a 23 lts. por hora y su precio entonces era de francos. El modelo 6 en sus momentos de construcción ROUND ENGINE PATENTS.- USA. Poseía hacia 1943 una patente de un motor de aviación tipo barril. Darracq de Con un cilindro vertical y 2 5 CV. Fabricaría motores de aviación tambien.

72 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3072 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 ROUSSEL.- Francia. Según una publicación francesa de 1952, el avión presentado por el ingeniero Mr. Roussel era una nueva aportación al desarrollo de la aviación ligera. ROUSSEL.- Francia. Disponemos de más detalles sobre el motor diseñado por M. Roussel para su avión también de propio diseño con hélice propulsora que aparece en el texto principal. -Otra información nos dice que el motor tiene 6 cilindros con dos pistones opuestos cada uno y de dos tiempos (en el texto principal se dice que es de cuatro tiempos). -Tiene sistema de inyección de combustible y la marcha era suave sin ruidos mecánicos. -La potencia del motor era de 70/80 CV a 2000 rpm. El cubicaje total era de 1700 cc. -Aprovechamos ésta apertura de éste anexo para mostrar otro proyecto de Roussel, se trata de un pequeño avión de caza que montó un Gnome-Rhone 14 Mars (ver). -Destruido en 1940 posiblemente a la entrada de los alemanes en Francia. Avion y motor Roussel -El avión, con la fórmula de doble botavara y un motor pusher o empujador. En lineas generales puede estar inspirado en el avión inglés DeHavilland Vampire. Foto en offset de Les Ailes, La hélice por lo tanto no es tractora sinó propulsiva. Todas las hélices montadas detrás de un motor tienen la ventaja de recibir su calor y no precisan de un sistema antihielo muy completo. -El motor también fué concebido por Mr. Roussel, se trataba de un tres cilindros dobles con seis pistones y ciclo de cuatro tiempos, con inyección de gasolina. Lleva reductora y una transmisión hasta la hélice. ROUX - BAUDELAIRE.- Francia. En 1932 aparece como una novedad el motor toroidal de los Sres. L. Roux y P. Baudelaire. Otra pregunta dificil -Sabemos que algunas magnetos tienen tambor de levas compensadas para qué? (por ejemplo: el Pratt & Whitney R-2000, etc)

73 Parte/Vers: 11/8 Página: 3073 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 ROVER.- UK. Siempre ha sido una empresa cuyo principal cometido ha sido la fabricación de automóviles, con motores clásicos, incluso Wankel. -Su faceta de constructor de motores de aviación se debió a la conversión de parte de su fábrica durante la WWII para ayudar en el esfuerzo de guerra. -Por ello se le asignó la fabricación de motores Power Jets de Whittle (ver ambos). Consta también que hizo los Bristol Hercules B. -Puede considerarse pionera pues estuvo en los comienzos del desarrollo de las turbinas de gas para aviación. Recibió el encargo ministerial de construir el W2B para el Meteor y mejorando éste motor en una nueva versión, la W2/23. (ver RR también y como RB.23). Rover W2/26 y W2Y -Rover hizo una versión por su cuenta con las cámaras dirigidas hacia la turbina directamente, los W2/26 y W2Y, que al ser traspasados a Rolls-Royce darían lugar al Derwent como resultado. (RN.26 y RB.37). -Los W2/23 en Rolls-Royce, después de refinamientos fueron los Welland. Vistas del Toroidal de R-B -El motor tenía un diámetro de 46 centímetros y una cilindrada útil de 4 litros. Como sabemos, no es el primer motor tórico, pues ya hemos conocido los Beck, Baradat-Esteve, Büssing, etc. Aunque ninguno pasó a la producción como motor realmente útil. -Con la experiencia conseguida, aplicó turbinas a automóviles y vehículos militares, incluso tanques. -En 1950 presenta el Whizzer Jet I un automóvil que alcanzó el record de velocidad en 1952, a 244 Km/hr., en la autopista de Ostende a Gante. Otra pregunta más -En los motores en V con bielas articuladas, la relación de compresión de una linea de cilindros es diferente de la otra porqué? (Motor Isotta Fraschini ASSO 500)

74 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3074 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -En 1956 el coche T-3 y seguido, el T-4. Rover T-4 -La historia de Rover y las turbinas aplicadas al automo vilismo fueron más allá pues intervinieron en campeonatos de Inglaterra, como el Rover sobre chasis BRM. Vistas de dos TP-60 -El TP-60 daba 60 HP a rpm de la turbina. Podía utilizar gasolina o keroseno indiferentemente. Tuvo una versión industrial, la IS-60, con vida entre revisiones de 3000 Hrs. Rover.BRM -Intervinieron en Le Mans de 1963, fuera de clasificación pero ganando a más de 172 Km/hr. de media. -Esta nueva experiencia se aplicaría hacia los motores turbohélices para aviación, de pequeña potencia como el TP-60 de 60/70 HP. Rover TP-90 -La TP-90, de 115 HP, fué siguiente, también para pequeños aviones ligeros. Año Malvinas -El Pucará argentino iba propulsado por dos turbinas Astazou XVI. La Aviación Argentina se comportó heroicamente.

75 -Se mencionan los turbojet TJ-125 en Rover, pero más bien es una colaboración con Alvis, así tenemos el Alvis/Rover TJ-125. De 51 7 Kgs de empuje en el planeador Epervier X4. El motor era llamado Minijet. -Hubo una relación de grupos de energía auxiliar, conocidos como de Rover y que luego se han visto en RR: -El Ryton, turboeje de 75 HP. Parte/Vers: 11/8 Página: 3075 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Conseguida una fotografia del motor W2B con referencia paralela de B.23 Gyrone. -Basicamente diseñado por Frank Whittle (ver) y sus colegas de Power Jets (ver) fué fabricado, desarrollado y producido por la Rover Motor Company, aunque luego pasó a la Rolls-Royce (ver), donde recibió el nombre de Welland. -Los Wolston en muchas variantes, como la 1S/60, 1S/80, 1S/90, 4S/75 o el 2S/150. Todos para APU, así el 1S/60, de 60 SHP se instaló en un biplano ligero, el Cunnie Wot, como experimento. -Del Wolston 2S/150 saldría el Marton, un compresor de aire. -El Moreton era un turbojet derivado del Wolston. -Finalmente, hacia 1970 se dedicaba a la construcción de plantas auxiliares como las 748 y 801 que se muestran a continuación: Rover W2B -Del Apendice 6:. En USA se montó una turbina Rover IS-90 turbohélice de 60 HP, en el pequeño avión Everage. Rover 748 Foto del Everage en Aerofiles (PeT) -El motor de Rover que se presenta a continuación fué mostrado en la Exhibición SBAC (Fabricantes de material de aviación) en el año Para su uso en tierra y a bordo tenía un compresor centrífugo y una turbina de un escalón axial. Y como vemos, el arranque podía hacerse con una manivela. Rover 801 -La cámara de combustión única es evidente encima del grupo. De 60 HP al eje de potencia. Pistas a la anterior pregunta (Ejemplo: motor Isotta Fraschini ASSO 500) 1.-Angulo entre bloques de cilindros, 60º. 2.-Angulo biela-bieleta, 66º. 3.-En el bloque de la biela madre la relación de compresión es de 5 5:1, la cilindrada es de En el bloque de la bieleta la relación de compresión es 5 35:1 y el pistón sube 2 mm menos y baja 5 mm más.

76 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3076 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El control de combustible era un Plessey-Lucas. Rover APU -El turbohélice ligero Rover TP/70 lo aportamos ahora en dibujo seccionado, marcando los flujos de gases internos. El Rover de energia auxiliar -Otro Rover de energía auxiliar de a bordo con un alternador Rotax de tres fases. Sección del Rover TP/70 -La turbina auxiliar 2S/150 que se menciona en el texto principal nos aparece ahora en versión 2S/150A, usado como APU de a bordo (APP). Otra pregunta inocente -En algunos motores radiales: porque las bieletas sujetas a la biela madre están numeradas?

77 Parte/Vers: 11/8 Página: 3077 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 les llamaba de la serie Wolston. (ver 2S/150 también). -Este concretamente iba instalado a bordo de los bombarderos Vulcan (Fuerza V) de la RAF. -Compacto y ligero con un fácil arranque por un sólo botón, podía ponerse en marcha repetidamente en toda la gama de alturas desde 0 a pies. y temperaturas de -26º a +50º C. Rover 2S/150A -El nombre comercial de ésta turbina auxiliar fué la de Wolston (ver texto principal) y más tarde la Type 801 sería una derivada de ella. Utilizada en pruebas como turbohélice en un Chipmunk de la DHC, en versión 1S/60 con reductora y 100 HP. -De la Marton también hemos obtenido una foto. Vemos la semejanza con la anterior. Con 146 HP. APU Rover 1S/60 ROVER.- USA. Conocido mejor como Michigan Rover (ver Michigan). Con una historia rocambolesca pues al final fué como Babcock Aircraft Co. pasando por ser Babcock Rover Michigan Screw Co./Michigan Aero Engine Co. Terminando una fase de su vida y producción en Rover Marton -En 1966, al tiempo que anunciaba los Moreton también lo hizo de unos desconocidos Ryton y Napton. -Rover Gas Turbines fué adquirida en ese tiempo por la Alvis Ltd, a su vez parte de la Leyland Motor Corp. (British Leyland). -Del Apendice 6: La Rover Gas Turbine Limited. De ésta marca hemos localizado el grupo auxiliar de a bordo modelo 1S/60 que se menciona en el texto principal. Se -Fué adquirido todo el inventario y los derechos tecnológicos (ATC s, etc) por Jean Roché (ver). De nuevo, en 1939 fué vendida a Clarence Chamberlin para pasar a ser en 1940 la Babcock Aircraft Co. -Pero los motores siempre se conocieron como Rover. Como sabemos, el L-236 (ATC-25) de 1928 era de 55 HP, de cuatro cilindros en linea y el diseño se debió a Harold Morehouse. La era cilindrada de 236 pulg. cú. -El motor L-267 (R-267) de 1929 (ATC-37), de 75 HP y 267 Pulg. cú. era también lineal. -Menasco adquirió un motor y fué la base para su linea de motores Pirate. (ver). LZ-1 -El primer dirigible del Conde Ferdinand Von Zeppelin lo fué en 1898, con dos motores Daimler.

78 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3078 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 ROWENA.- Francia. Motor cortacesped de 1 cilindro, de dos tiempos y 10 CV. -Dos de éstos motores Rowena fueron los utilizados en el homebuilt Cri-Cri francés. Sección de motor expuesto en Paris 2005 Cri-Cri, con Rowena -Al igual que el Mignet Pou-du-ciel que montó infinidad de motores, el Cri-Cri, el nuevo acierto francés, también ha utilizado muchos motores pequeños (más pequeños que los utilizados en el Mignet), como los de cortacesped, de motosierra, etc. -De la reunión de todos los misiles de todas las categorias, de combustible sólido, de uso en los ejércitos de tierra, mar y aire, es ahora un enorme grupo fabricante de todo tipo de motores para ellos. -Incluso pequeñas turbinas como las salidas ultimamente. Siempre con dos motores, uno en cada extremo de los montantes en V que lleva en la proa. ROXEL.- Francia/Inglaterra. Es el resultado de la unión al 50% de la compañia Celerg francesa y la Royal Ordnance Rocket Motors ingles. Logo Roxel -A su vez el Grupo Roxel es propiedad por lo tanto de SNPE y MBDA. Y al mismo tiempo es propietaria de las Divisiones de Roxel-Francia y Roxel-UK. WWW -Internet tiene mucha información. La mayoria es cierta, otra confunde. Wikipedia se está formando: todos pueden introducir datos, poco a poco se vá puliendo. -Lo cierto es que toda la información está muy dispersa. -A partir del A-Z que tienes en tus manos puedes ir buscando, visitando museos, etc. Añade tus hojas.

79 Parte/Vers: 11/8 Página: 3079 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Como vemos, la capacidad de propulsar artefactos con motores Roxel es inmensa. Podemos distinguir todo tipo de misiles, desde los conocidos Exocet o Sidewinder hasta los sistemas de expulsión de asientos de pilotos. -No sólo investiga en nuevos propelentes energéticos, sinó que su capacidad reúne a los métodos de fabricar los motores sólidos por Cast o por Extruído-Curable. -Los combustibles diseñados son del tipo CDB (Cast Double Base). El XLDB ó (Cross-linked Double Base). El EMCDB (Elastómero modificado tipo CDB) y el EDB ó (Extruded Double Base). ROY FEDDEN.- UK. Sir Roy Fedden es otra personalidad inglesa dentro del mundo del motor aeronáutico. Tuvo una importante participación en el desarrollo de motores durante la II Guerra Mundial. Motor R. Fedden -Hacia 1946, al terminar el conflicto fundó su propia compañia en Stoke Orchard, cerca de Cheltenham, empezando con dos pequeñas unidades. -El motor mostrado en la fotografia poseía 160/185 HP según poseyera o no reductora. Al igual que una importante serie de motores de válvulas de camisas deslizantes, éstos eran una variante más. Extensa gama de motorizaciones -Del Apendice A2/6:Ver Fedden. Obtenidas dos vistas laterales del motor de camisas deslizantes 6A1D-325. WWW -Al contrario que Internet, esta publicación A-Z reúne muchisimo más. No se puede afirmar que con los años no sea igual, pero nunca estará reunida monotemáticamente. -La dispersión seguirá, pero no se puede perder ningún motor. Hay una responsabilidad futura.

80 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3080 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El grupo propulsor es de compuesto HTPB aluminizado. Motor Fedden de seis cilindros horizontales opuestos ROYAL AIRCRAFT FACTORY.- UK. Ver RAF. ROYAL ORDNANCE.- UK. Empresa pública inglesa dedicada a la fabricación de armamento a través de innumetrables ROF, o Royal Ordnance Factories. En la WWIItuvo factorias repartidas por todo el suelo inglés. -Desde cañones a fusiles, tanques, munición, etc. Ultimamente misiles y motores para cohetes. En 1985 fué privatizada a favor de BAe, Grupo British Aerospace Defense. -Hizo los cohetes Rayo (entre otro muchísimo material). RO, Leros 1b -O los pequeños motores cohete tipo LAE, o Liquid- Apogee-Engine. -El Leros 1b, puede ser un ejemplo de uno de éstos motores. -Es un motor cohete bipropelente, en el que se han ensayado los MON o mezclas de óxido de nitrógeno como oxidizante y la hidracina como combustible. -Se conocen los cohetes Rook en 1960, con combustible sólido (solo 6 sec. de funcionamiento) o el Stonechat de 1969, otro sólido de 37 sec., etc. etc. Misil cohete Rayo -Del Apendice 7: Se dice que la Royal Ordnance, una división de la British Aerospace ha sido adquirida por la Atlantic Research Corp. americana. Aunque sólo la linea de cohetes liquidos. WWW -Internet tiene mucha información. La mayoria es cierta, otra confunde. Wikipedia se está formando: todos pueden introducir datos, poco a poco se vá puliendo. -Lo cierto es que toda la información está muy dispersa. -A partir del A-Z que tienes en tus manos puedes ir buscando, visitando museos, etc. Añade tus hojas.

81 Parte/Vers: 11/8 Página: 3081 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Tenemos ahora una ilustración del Leros 2 que utiliza combustibles MON3 y MMH. RPJE.- USA. Iniciales del Rotary Pulse Jet Engine, un motor rotativo de pequeños pulsoreactores montados en un rotor interno girando en un bloque cerrado en el que la abertura de escape coincide con el momento de la explosión de cada pulso. RPJE teórico Folleto del Leros 2 ROYAL ENFIELD.- UK. La famosa marca de motocicletas vió sus motores como los 500 Twin y los Meteor 700 dispuestos para su uso en aviones ligeros. RRTI.-UK / Francia. Es la RRTL, ó unión de la Rolls- Royce con la Turbomeca International conocida también como Turbomeca Ltd. De ahí el RRTI ó RRTL. (ver ambas marcas principales). -Compañia fundada en 1966 en Londres para construir el motor del avión Jaguar primeramente, el turboreactor Adour. -Pero también fabrican conjuntamente los motores de helicópteros RTM Se estudiaron y se probaron, aunque no han trascendido sus resultados. RSA.- Sud Africa. Construye motores cohete de combustibles sólidos como los: RPE.- UK (ver Rocket Propulsion Establishment). -RSA-3-1, sólido de Kgf (para Israel y Sud Africa) WWW -Al contrario que Internet, esta publicación A-Z reúne muchisimo más. No se puede afirmar que con los años no sea igual, pero nunca estará reunida monotemáticamente. -La dispersión seguirá, pero no se puede perder ningún motor. Hay una responsabilidad futura.

82 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3082 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 para el RSA-3 y Shavit. RSA-3-2, de 5300 Kgf. parecido. El RSA-3-3 de 5300 Kgf. es el motor AUS-51 en Israel. El RSA-4-1 de Kgf y el RSA-4-2 de Kgf. RUBY PEQUIGNOT.- Francia. En 1936 se presenta el motor Ruby construído por la Societé Auxiliaire Standard, con 4 cilindros de pié verticales y 35 CV. -Se trata de un pequeño motor de coche Ruby, adaptado para aviación. -Enfriado por aire, con magneto Saga y carburador Solex. Los 35 CV los daba a 3500 rpm. Reducción 2 a 1. Ruby - Pequignot RUDOJ.- Ukraina. Traa la reeswtructuración debida a la división de Rusia, aparecen nuevos nombre par4a los mismos motores anteriores. -La Rudoj está instalada en la ciudad de Rovno. Motor Ruby-Pequignot Este turbofan parece un PS-90. Se investiga -Motor de cuatro cilindros que en el texto principal se ofrece en esquema lateral y frontal. -Aqui se ofrece en otra ilustración. RUDOLPH NEBEL.- Alemania. (Neibel, en ocasiones). En 1934 presenta su motor cohete a combustibles líquidos. Firing Order -En un motor con cilindros en linea, el Orden de Encendido más común es: 1ª = , 2ª =

83 Parte/Vers: 11/8 Página: 3083 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Fué un pionero pues antes ya había ensayado otros modelos. RUDY (Thomas).- USA. Ver Post (Wiley Post). RUMPLER.- Alemania. En 1911, el motor Rumpler Aeolus de 50 CV y 8 cilindros, refrigerado por agua se instaló en el avión Taube. -Finalmente se ha obtenido la fotografia del Rumpler- Aeolus que se menciona en el texto principal. -Diseñado por Edmund Rumpler fué construído por la Aeolus Flugmotor en Edmund ( ) fué un famoso ingeniero de aeroplanos y automóviles. -Diseñó éste motor después de haber visto el Antoinette francés. Se hicieron pocos ejemplares. Cohete líquido Nebel, A-2 -Este cohete era conocido como Aggregate 2, poseía tres depósitos: el de oxígeno, el de combustible y uno superior de nitrógeno para presionizar ambos depósitos principales, ya que no había bombas de alimentación. -Aunque mediaticamente, el pionero más famoso ha sido Von Braun (V-2 y Saturn), impulsado por los norteamericanos, resulta que con él estuvieron Nebel, Riedel, Oberth, etc. Menos conocidos pero importantes. -Notar que las iniciales HVP se refieren al Centro de Experimentación del Ejercito de Peenemünde, que estaba camuflada como la EMW ó Elektro Mechanische Werke Rumpler V-8 en Munich -Los cilindros y el cigüeñal estaban hechos con acero al cromo-niquel. -Varillas de balancines para el movimiento de las válvulas, pero una sóla, de manera que escape y admisión se efectuaba con un balancin especial que movía ambas válvulas. Firing Order -En un motor de cilindros horizontales opuestos no confundir las posiciones: Lycoming numera de delante hacia atrás. Continental lo hace de atrás hacia adelante. -Ir siempre despierto, pues todo puede variar.

84 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3084 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -La potencia era de 50 CV a 1200 rpm. Con un cubicaje total de poco más de 6 5 lts. 28 cilindros. Enfriado por agua. -En el esquema seccionado siguiente tenemos: -A, válvulas de escape. -E, válvulas de admisión. -V, carburador. -O, bomba de aceite. -K, camisa de cobre soldada. -C, cilindro. -W1 es la entrada de agua de refrigeración por la parte inferior de los cilindros y W2 es la salida por encima de las culatas. Sección del Rumpler -Instalado en el Rumpler Tauben. -La Rumpler Werke GmBH, de Berlin, Johanisthal. -Después de la WWI y a pesar de las limitaciones de los tratados hizo un 1000 CV de 28 cilindros en cuatro estre llas de siete cilindros. 2 esquemas del Rumpler de 28 cilindros -Observar que las cuatro estrellas están enfrentadas, utilizando bloques comunes y un eje de levas para cada linea de cuatro cilindros. -El Dr. Rumpler, en 1923, presenta un motor radial de cuatro estrellas de 7 cilindros cada una unidas totalizando IFF Cual es?

85 Parte/Vers: 11/8 Página: 3085 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 RUMPLEX.- Alemania. Motor de 8 cilindros en V de la WWI. Con 52 CV a 1500 rpm. -Cabe la posibilidad de que Rumpler y Rumplex sean la misma marca. Pero en diversos textos aparecen claramente diferenciadas. Rumplex -Con válvulas en cabeza y cámara hemisférica por lo que la de escape queda horizontal y la válvula de admisión vertical. Tres vistas del Rushmore -La cobertura de los cilindros es de lámina con nervaduras, refrigerado por agua y las culatas de fundición de aluminio. Posee ventilador. RUMSEY.- USA Motor Jet Boat, con informaciónen el Nasm Doc. (BR ). RUSHMORE.- Nueva Zelanda. Constructora de motores bicilindricos Twin-Flat para aviones ligeros, de cuatro tiempos y con reductora. Es la Rushmore Motors Ltd. RUSTON.- UK. Es la Ruston-Proctor y Co. Ltd. (a veces Proctor) recibió el contrato de fabricar el ABC Dragonfly MK1 en la cantidad de 1500 motores, en la guerra , terminándose el conflicto de pronto (al igual que los otros contratistas) sin haber entregado ninguno. -La Ruston estaba en Lincoln, Sheffield. Aparte del intento de fabricación del ABC, hizo un motor experimental en esa época, de 200 HP y con el ciclo de 6 tiempos. -No conocemos detalles por el momento. En 1917 hizo el motor Clerget 9BF. IFF - Cual es?

86 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3086 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 RUTENBER.- USA. En 1911 el avión De Berry del Aero Club Pacific de LA, llevaba un motor de 30 HP empujador de ésta marca. RYAN.- USA. Actual constructor y adaptador de motores para carreras en tierra, mar y ahora anunciado como para Air Racing. Por ello aportamos un par de muestras de sus motores. Ruston-Clerget -Parece ser que cuando recibieron el encargo de fabricar los ABC Dragonfly ya tenían experiencia previa en la fabricación de motores de aviación. -Este motor en concreto puede verse en el Politécnico de Torino. RUSTON GAS TURBINES.- UK. Es un muy poco conocido fabricante de motores turboeje T-407 y T-700, etc. de GE bajo licencia. Indy Racing League -De 12 cilindros en V, el de Hot-Rod -coches antiguos con enorme potencia- como el mostrado a continuación conocido como Falconer V-12, previsto para un Chevy Roadster del 32, es el propuesto para Air Racing. -Se trata de un fabricante que principalmente construye turbinas industriales, como las TA, TA, TF, Tornado, Tempest, Typhon, Cyclone, Hurricane. Y otras con licencia de GE, Solar, Siemens-Westinghouse y partes para RR/Allison. -Con tres factorias, una de ellas en Lincoln posiblemente sea la actual Ruston Gas Turbines la anterior Ruston. RUSTON - PROCTOR.- UK Ver Ruston. Falconer V-12 Firing Order -En un V-12 hay que considerar las dos bancadas de cilindros como motores individuales y luego intercalarlos y girando una de ellas al revés.

87 RYAN - SIEMENS.- USA. El casi desconocido Ryan- Siemens 9 (bajo licencia de Siemens-Halske) se instaló en el Bach Air Yatch. Lo hizo Ryan Aeronautical Corp. de San Diego, CA. Parte/Vers: 11/8 Página: 3087 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -A Dobrynin le sucedió Koliesov hacia En 1966 ésta oficina técnica OKB, pasó a denominarse RKBM ó Rybinsk Engine-Building Design Office. -Son conocidos los motores de despegue vertical V/STOL de la marina rusa como los R-38 y R-41 como veremos más adelante. -Del Apendice 6: Se conocen de ésta antigua marca (Hacia 1928) los motores Modelo A-7, los de 97, 100 y 105 HP, basados en los Siemens & Halske Sh-14. -Uno denominado Yankee-Siemens de 105 HP (Sh-14) posiblemente sea el Ryan Siemens o sea el motor alemán americanizado. -También existió el 125 HP basado en el Sh-13. Uno de ellos instalado en el Van Valkenberg Phelps. Año D-30KU RYBINSK.- Rusia. Ver RKBM. Es la Rybinsk Motors, JSC (Joint Stock Company). -Los D-30KU han sido construídos en grandes cantidades y su evolución continúa después que en 1999 ya salió la serie III con importantes mejoras. -De Kgs. de empuje. (KU-154, KUP-II y III, etc.). -Los D-277, son la contrapartida rusa a los motores D-27 construídos en Ukraina. -Turbofan de lbs. de empuje. Logo de la Rybinsk Motors -La Rybinsk ha producido más de 50 motores diferentes y como oficina de diseño OKB y RKBM tuvo increibles ingenieros Jefes de Diseño como Dobrynin, Galigusov, Koliesov y finalmente Novikov. -En la ciudad de Rybinsk se fabricaron los M-5 Liberty, y en la antigua GAZ-36 fué donde Dobrynin realizó los M-250 de 2400 CV, motor que entró en producción como VD-4K con destino al avión Tu-85, que luego evolucionócon turbohélices en el Tu-95. RD-7 -Los RD-7 eran conocidos originariamente como VD-7, de Vladimir Dobrynin. Ambos de unas lbs. de empuje. Firing Order Y en un radial? De una sóla estrella es fácil y lógico. En un doble estrella también con la salvedad de ir intercalando los cilindros de una con los de la otra. Te atreves a dar el Orden de Encendido de un R-4360?.

88 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3088 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 VD-7 -Los RD de despegue vertical se consideran una especialidad de la factoria Rybinsk. Diseñados por Koliesov. RD Sin ninguna conexión tampoco con el RD-36 básico de despegue vertical, el RD RD La versión RD-36-51A se diseñó para el Tu-144D, avión de pasajeros supersónico de Mach 2 2, y con lbs. de empuje, lo que era fenomenal entonces. RD Con un empuje de 6700 kgs. aprox. se ha montado en aviones como el MiG-21PD, Sukhoi T-58VD, Yak-36M, Yak-38 y 38M, Beriev VVA-14 y en Ekranoplanes. -En posición horizontal como boosters del Tu-22, bombardero supersónico. -Sin tener que ver con el anterior RD-36, el RD-36-41, para el bombardero Sukhoi T-4 y que es un poderoso motor de lbs. en seco y con P/C. RD-38K Solución al motor en linea -El Orden de Encendido en un motor de 4 en linea es casi siempre Suponiéndo que casi todos los cigüeñales de los motores de cuatro cilindros tienen las muñequillas a 180º. Algún fabricante puede disponer de otro. Al final todo depende de las pruebas finales en banco, vibraciones, etc. Y del eje de levas, claro.

89 -Una versión simplificada de éste motor era la RD-36-51V, para el M-17 de Myasischev, el Stratosfera que acumula 25 records de altura/carga. Parte/Vers: 11/8 Página: 3089 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -El turbohélice TVD-1500 es en realidad el diseño RD Son motores de 1300/1500 CV. Por ejemplo, el RD- 600V se monta en los helicóptero Ka-62. -El RD-38 está diseñado para funcionar en posición vertical y horizontal. -En su versión 38 K es conocido también como RD-60, tal como vá en el Beriev A-40. TVD RKBM es fabricante de turbinas industriales de 2 5 MW a 110 MW, tanto para generación eléctrica como para bombeo de gas. -Hace motores para aviación ligera como los Diesel 65 y DN-200, éste diseñado por Dimitri Novikov (DN), de dos tiempos y tres cilindros con seis pistones opuestos. Dos cigüeñales. Para 200 CV. RD-41 -El RD-41 es un motor de empuje vertical, semejante a los RD-36 y RD-38 pero considerado de segunda generación. -Diseñado para el Yak-41, se montó también en los Yak- 41M que algunos han denominado Yak-141 erroneamente. Como observamos, muchos motores rusos llevan el mismo -dash number- que el avión al que se incorporan. -Diseñado en 1982, el RD-41 se probó en 1984 y el primer motor de producción se entregó en DN-200 -En otras partes de ésta publicación se repite información de éste motor, instalado en el Yak-112. TVD Otros motores para aviación ULM, son los RMZ-320MR y RMZ640MZ. Solución para un V-12 -Depende siempre de la disposición de las muñequillas del cigúeñal (120º?) y del eje de levas. El más común es , (hay otros más). Y el común es el resultado del de un seis cilindros clásico en linea (un lado del V-12) intercalado con otro numerado de atrás hacia adelante.

90 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3090 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El primero de un cilindro y el segundo bicilíndrico, de 28 CV, enfriado por aire cubicando 635 cc. SA MOTORI MARINI CARRARO.- Italia. La Isotta Fraschini le pasó la licencia del motor tipo revólver o barril que habia sido diseñado y patentado por Fuscaldo (ver) y cuyos derechos poseía. Fuscaldo construído por la Carraro RMZ-640 RYBINSK / GE, Aviation Motors.- Rusia / USA. Joint Venture entre ambas marcas para la construcción de los motores CT-7 en varias versiones, de los industriales LM y posiblemente, los turbofan CFM-56. Con domicilio en Rybinsk y oficina en Moscou. RYBINSKIE MOTORY.- Rusia. Ver Rybinsk Motors. SAAB.- Suecia. Ver SFA. Constructora de motores bajo licencia Bristol Mercury XXIV de 980 HP, del DB-605B con 1475 HP, del DH Ghost, etc. SABATHE.- Francia. En 1925 se ensayaba el motor más grande para uso aeronáutico de éste pais y en ese momento. Con 8 cilindros en linea y pistones de 192 mm de diámetro pos 230 mm de carrera. -Daba 650 CV de potencia y se le conoció con el nombre de Alsace. Posiblemente para dirigibles. S SA.- Singapur. Fabricante de piezas para las empresas Turbomeca y General Electric, así como un pequeño porcentaje de las de los motores Pratt & Whitney de las series Sabathé, Alsace Logos de fabricantes

91 -Al tener el cigüeñal tan largo dió problemas de rompeduras debido a la largura y torsiones. -De Sabathé se conoce el ciclo mixto o semi-diesel. Parte/Vers: 11/8 Página: 3091 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -En el proyecto HOTOL también estaba el RB.545 de la Rolls-Royce. (ver también Reaction Engines Limited ). -De hecho, ambos motores son turbocohetes que utilizan el oxígeno de la atmósfera baja y oxigeno líquido en el vacio. -El combustible en ambos es el Hidrógeno líquido. Ciclo Sabathé -En el ciclo semi-diesel (o Sabathé) el segundo tiempo se hace en fases: la primera es una explosión a volumen constante (de 2 a 3), ayudado por chispa o bulbo incandescente o combustible caliente. -Una segunda fase de combustión a presión constante, mientras desciende el pistón (de 3 a 4). El resto de la expansión es normal, al no haber más combustión (4 a 5). Corte de la nacela del motor Sabre -El Sabre ha sido dirigido a equipar el proyecto de avión Shuttle Skylon. -Lleva dos motores en los extremos de las alas, tal como apreciamos en la figura siguiente. -De tamaño más que mayor, pues iba a tener unos 80 metros de longitud. -No se encuentra relación -más que el nombre- entre el inventor del ciclo teórico semi-diesel y éste fabricante de motores. Quizá sea el mismo. SABCA.- Bélgica. La fabrica constructora de material aeronáutico Sabca hizo el motor 14K de Gnome-Rhone, bajo licencia. SABRE.- UK. Sabre es un acrónimo de Synergic Air BReathing Engine, un tipo de motor que se desarrolló hacia los 1980 s, bautizado c omo LACE ó Liquid Air Cycle Engine para el proyecto HOTOL. Skylon, diseño lateral -Del Apendice 6: Ver Reaction Engines Ltd. Desa rrolla un sistema de propulsión espacial que aprovecha el oxígeno de la atmósfera y utiliza motores cohete en el vacio. -Usa una evolución del sistema o tecnología denominada LACE o Liquid-Air Cycle Engine, siendo una solución para vuelos que se inician en la superficie terrestre para llegar a la estratosfera y más allá. Panhard et Levasseur -Fabricantge de coches francés. En el 1900 hizo el de la foto, con dos cilindros verticales. Más tarce haría motores para aviación.

92 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3092 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 Motor Sabre -Esta ilustración es reciente, recibida de un colaborador. También se adjunta el ciclo simplificado del motor. -Capaz para 5.5 Mach en la atmóstera y 25 Mach en el vacio. -El empuje oscila entre 200 a 300 Toneladas. Aspecto frontal del motor Sabre -Posiblemente el motor esté hecho por un fabricante y el nombre sea el del modelo. Incluso la atribución a Brasil o Portugal no sea correcto, se seguirá buscando información sobre él. -Del motor si tenemos más datos. Primero toda la apa riencia es el de un Volkswagen adaptado, aunque las tapas de las cajas de balancines despisten. -Con salida directa para la hélice, la versión normal dá 100 HP a 3200 rpm y la turbosobrealimentada (F-25T) llega a los 145 HP. -Cubica 2500 cc y la relación de compresión es de 8:1 por lo que precisa Avgas 100 LL y 96 NO como mínimo. -Al Sabre se le adjudican 2165 cc de cubicaje en otra documentación. Con doble encendido. Esquema del ciclo del Sabre SAC.- China. En 1979 se forma la SEF y SARI, hoy dentro del grupo LEMC (LM). Es la Shengyang Aero-Engine Company. SAC.- USA. Motor de dos cilindros opuestos con la información depositada en el Nasm. Fot. (BS ) SABRE.- (Br/Pt?). En un folleto que nos ha llegado, escrito en portugués, se ofrece el motor Sabre modelo F-25. SACCHI.- Italia. En 1910, la Sacchi de Milano hizo un motor de aviación, con 4 cilindros y de 35/40 CV. En una estrella simple y 4T el Orden de Encendido siempre es: -Suponiéndo los cilindros en un sólo plano y una muñequillas del cigüeñal, teniendo en cuenta que en los 4T son necesarias dos vueltas, empezando con el 1 -el más alto- se salta un cilindro y así continuamente: por ésto son siempre impares. -En el ejemplo: y otra vez

93 SACHS.-Alemania. Sachs es conocida por ser fabricante de motores para scooters de nieve. -También ha construído motores Wankel rotativos, el 13B en especial. Parte/Vers: 11/8 Página: 3093 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Los motores Wankel más corrientes utilizados fueron también: -Sachs KM-29, prototipo. -Sachs KM-914 de 20 CV. -Sachs RC1-18, de 20 CV. Sachs en Sirius 2 -Primero, los motores de dos tiempos se adaptaban a los ULM girando nominalmente a 5000 rpm. -De éste tipo de motores, con base Mazda, los más corrientes utilizados en aviación ligera han sido los siguientes: -Sachs SA-280 de 16 CV. -Sachs SA-290 de 20 CV. -Sachs SA-340 con 23 CV. -Sachs SA-370, de 24 CV. -Sachs A2440, de 35 CV. Sachs del Sirius 2 -El motor del motovelero Sirius 2 de la fotografía es de 20 CV, Sachs Wankel. -El Sachs Wankel KM-914 se montó en los monoplazas D-37 Artemis, dando con 300 cc, 19 CV a 5500 rpm, así como 16 CV a 3600 rpm. Pesaba 25 Kgs. SACHS.- Polonia. J. Sachs hizo un motor bicilíndrico en Construído como el Steinhage-Stransky SS-20. -No se ha comprobado si hay relación con la Sachs alemana, aunque J. Sachs sí es polaco. El SS-20 es de 20 CV y con reductora. Adaptación del Mazda 13B SS-20 En una estrella doble -Lo mismo que el anterior pero intercalándo un cilindro de una estrella con el del otro, pero el situado a 180º por que las muñequillas del cigüeñal doble de dos codos así están dispuestas. Tan sencillo como el diagrama adjunto.

94 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3094 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 SACHSENBERG.- Alemania. Fabricante de Dresden de motores rotativos basados en el sistema de Sklenar y Mawen. (ver). -El motor SV-2 funcionando con el sistema Sklenar y Mawen que se diseñó por Gebr. Sachsenberg. Parece ser que el motor daba 60 CV a 4480 rpm. -Estos 5 motores fueron, el de 100 CV, el de 120 CV, el de 150 CV, el de 180 CV y el de 240 CV. -Aparecido en la revista Aviasport francesa uno de los motores avionizados por Sacma basado en componentes de Talbot. Activa entre 1978/81, en 1987 pasa a manos de MGN Moteurs Guy Negre. Sacma en la Rallye de Socata Esquema del SV-2 SACMA.- Francia. Hacia 1977 habia creado una familia de 5 motores para aviación general. (+ en MAE y MGN). -Enfriados por agua, con cuatro cilindros, la mayor parte de las piezas eran de los automóviles Talbot, con turbosobrealimentador en los últimos modelos. SADLER.- USA. La Sadler Radial Engines Inc, de Coupeville, WA. (ahora Constant Pressure Eng. Inc). Inicialmente dirigida por William Sadler, aparte de construir aviones ultraligeros, creó ésta empresa que tomó el Dragon de Alex Pong para comercializarlo y luego creó uno mayor conocido como R-1745U, más grande que el Dragón original. -Reductora de manera que girando el motor a 5400 rpm, la hélice lo hacia a 1800 rpm. Socata-Rallye con SACMA Sadler, R-1745U Pensamiento -Si los mejores jugadores de tenis fueron antes recogepelotas. -Si los mejores golfistas fueron antes caddy. -Porque los pilotos de combate no recogían los Jatos vacios?.

95 -Con muchas piezas de VW, como los pistones, es de seis cilindros radiales en dos estrellas de tres acopladas con los cilindros intercalados. -El cigüeñal es de dos muñequillas a 180º. -De 45 HP a 2450 rpm, dió paso a otro modelo ligeramente mayor, el R-1765U. Parte/Vers: 11/8 Página: 3095 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -El WJ-6 es la turbina AI-20M ukraniana que hemos visto en Progress (ZMKB) o el HS-5 que es el de émbolo y es idéntico al ASh.62 IR (ver también PZL, como ASz-62). SAEER.- ( ). Información en el MAE. SAENGER.- Alemania. Ver Sänger. Algunas veces aparece como Saenger, debido a la pronunciación de Sänger. Se conoce con éste apellido el nombre del profesor Eugen Sänger. Estato Sänger Sadler R-1765U -Es conocido por sus motores estatoreactores ensayados sobre aviones de la Luftwaffe. -Era muy parecido, con seis cilindros radiales, carburador, doble encendido electrónico, refrigerado por aire. -Con 65 HP a 3000 rpm y pesando 108 libras en seco. -Por dificultades económicas, ha estado en venta ésta compañia durante cierto tiempo. En sus proyectos había un 85 HP y un 110 HP. SADMA.- ( ). Capítulo en desarrollo. Información insufiente por extravío. SAEC.- China. Constructora china de motores, generalmente bajo licencia. SAF.- China Popular. Es la State Aircraft Factory (ver NAEF). Grupo. -La fabrica de Shengyang construyó bajo licencia aviones y motores soviéticos como el Wopen-6 de 3250 Kgs. de empuje con postcombustión, versión del Tumanskii R-9 (BF-811). -La fábrica de Qouzhou, el Huo-Sai 6A, versión de los Ivchenko AI-14RF de 285 CV, en estrella. -El Huo-Sai 5, HS-5, fabricado bajo licencia del AI-14R. También el Wopen WP-6 con 2600 Kgs. de empuje y 3760 Kgs. con postcombustión. -Montado en el avión Nancheng Q-5 y que era un motor basado en el mismo R-9/B811. Recuerdo -Volver a comentar que todos los motores que aparecen en ésta publicación no guardan proporción ni escala entre ellos. Y que las potencias se ponen en CV y Kgs ó HP y lbs. según el pais del fabricante y tal como se han publicado.

96 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3096 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -La factoría de Harbin hizo el Harbin Wopen-5 de 2700 Kgs. desarrollado del Klimov VK-1A, sin postcombustión. -La compleja distribución de la fabricación de motores en China ha sido descrita a lo largo de las páginas anteriores, para complementar con el actual capítulo. SAFRAN.- Francia. Relativamente reciente Grupo francés para el sector aeronáutico -y astronáutico-. Dividido en sectores como la Propulsión, la Comunicación. Equipamiento y Defensa-Seguridad. A finales del año 2010 se ofrece el motor LEAP X1C -de la familia CFM-56- para el avión C-919 y al que ya se ha sumado el A320-Neo. -Ofrece un 15 % menosdde consumo respecto al CFM56-5B y menos ruido, del ordedn de 15 EPNdB (Effective Perceived Noise in Decibels). Y además reduce un 50% las emisiones NOx. -Conocido inicialmente como LEAP-56. LEAP son las letras de Leading Edge Aviation Propulsion. -Se trata de un gran conglomerado de empresas del sector. -Por ejemplo en Propulsión reúne a Snecma, Snecma Services, Turbomeca, Microturbo, Snecma Propulsión Sólida y Techspace Aero. -En Comunicaciones el grupo Sagem, lo mismo que en Defensa-Seguridad. -Es interesante el tema Equipamientos con Aircelle, Labinal, Hispano-Suiza, Teuchos, Messier-Dowty, Messier- Bugatti y Messier Services. LEAP X1C -Mientras la gama CFM-56 evoluciona con el -7B para los Boeing , 800 y 900. Logo SAFRAN -Aun dentro del Grupo, cada empresa mantiene su propio nombre. -El caso de Snecma reúne otras compañias que se han ido incorporando. -En su base de Villaroche, lado Nord como se le conoce están las facilidades de la SEPR antigua, desde Ver.. -En Villaroche Sud está la propia Snecma constructora de los motores de reacción, turbinas de los Mirage, Airbus, etc. -Allí se encuentra el interesante Museo Safran-Snecma. Snecma/Safran CFM56-7B Dato -Hemos observado que el Capitulo de Rolls-Royce ha ocupado casi 50 páginas y que han entrado unas 175 ilustraciones diferentes. Es quizá el capítulo más largo.

97 -Para el motor GP 7200 del Airbus 380, iniciado por Pratt & Whitney y General Electric, se creó la Engine Alliance, y el grupo Snecma/Safran ha adquirido un 10%. -La participación en Europrop para el TP 400-D6 del transporte militar A-400M, del grupo Safran se define en la cámara de combustion, la turbina de HP y la instalacion del motor en el avión. -Sagem del grupo Safran proporciona el grupo de regulacion y alguna cosa más. Parte/Vers: 11/8 Página: 3097 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 SAGSTETTER.- USA. Clarence & Raymond Sagstetter de Wisconsin hicieron dos ultraligeros hacia 1935 con dos motores construidos o modificados por ellos mismo. SAI AMBROSINI.- Italia. Establecida en Roma, cons truyó dos tipos de motores, un cuatro cilindros horizontalopuestos y un dos cilindros en igual disposición. Ambrosini P.25 Nueva foto del TP 400-D6 -Turbomeca y Microturbo, procedentes de Labinal ya estan integradas en el Grupo Snecma/Safran. -El P.25 de dos cilindros era de dos tiempos y daba 22 CV. -El P.70, de cuatro cilindros, cuatro tiempos y 75 CV. De arquitectura clásica. -En cuanto a motores sohetes la Snecma ya tenía a la SEP dentro de ella desde En el año 2002 crea la SPS ó Snecma Propulsion Solide. -Entre sus productos estan las toberas de los motores cohete laterales (boosters) del Ariane 5. Los motores de los misiles Mistral, MdCN, Durandal, RP30, etc. -Destacan los motores del P80 Vega, lanzador de 3 fases: P80Vega, el Zefiro 23 y el Zefiro 9. -La SPS es una filial de Europropulsion. -Hace otros dispositivos como los cartuchos de encendido pirotécnico y sensores para diferentes partes de todo tipo de motores. Ambrosini P.70 Museo de Terrassa -La familia Gil, en pleno, ha sido la constructora de ésta copia del Flyer de los Wright, para conmemorar el centenario en el año 2003.

98 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3098 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -La denominación completa de Ambrosini era SAI Ambrosini, o sea, Societá Aeronautica Italiana Ambrosini. -El lugar del inicio de ésta actividad fué la factoria de Boulogne-Billancourt, Seine, cerca de Paris. SAIAC.- ( ). Informacion en el MAE. -Ese mismo año salieron los Obús A y B. -El A de la ilustración era de 7 cilindros y dos pistones en cada uno de ellos. Con 55 CV. SAITO.- Japon. El motor Saito ha sido utilizado en una reproducción del avión de Santos Dumont modelo De moiselle nº 20 construido por un amateur en los EEUU. Salmson barril 55 CV Demoiselle con motor Saito -El modelo de motor fué el FA-60 de dos cilindros -Hubo otros motores del tipo barrilete o revólver como el C y D de 1910, los E y F de 1911 y el K de SALMSON y SALMSON CANTON-UNNÉ.- Francia. La Socité de Moteurs Salmson fué fundada por Emile Salmson. Antes se dedicaba a la fabricación de útiles y herramientas. Salmson tipo E Logo Salmson -Curiosamente empezó en 1908 a producir motores tan raros y complejos como los del tipo barril, que en el caso de Salmson se llamaron Obús, quizá por su forma. -Todos conocidos como Obús, pero quizá el nombre más merecido lo era para el modelo K. Rotax -Solicitándolo es posible acceder a un CD con la actual producción de motores Rotax. Mejor que un catálogo de papel.

99 Parte/Vers: 11/8 Página: 3099 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Las culatas están interconectadas y en lo alto de éstos dos motores hay una nodriza para mantener el nivel del agua refrigerante. Salmson K -El K tenía 7 cilindros dobles y 14 pistones, que movían dos platos inclinados extremos, oscilando. -Salmson adquiere las licencias de los motores de la suiza Patents Swiss Cantón-Unné para fabricarlos en Francia. -Se conocian más bien como Swiss Cantón-Unné. -Estos motores no eran habituales pues se trataba de radiales fijos enfriados por agua, precisando de radiadores, bien entre cilindros o aparte. -Los hubo de 5, 7 y 9 cilindros y también en doble estrella. Salmson C-U de nueve cilindros -De aspecto magnífico pues como ya se ha dicho iban con sus cilindros interiores de acero y llevaban unas camisas de cobre rojo reluciente. -En éste caso precisa de radiadores separados. -Vemos los cilindros inferiores interconectados por las bases y los superiores por las culatas. -Destaca a primera vista es aspecto de todas las camisas de cilindros en cobre rojo. Salmson C-U, 5 y 7 cilindros -Entre cilindros llevan los radiadores. Salmson con radiadores -En éste caso se trata de un M9 en un Bleriot. Pero es en 1911 cuando se hacen los motores A7 y A5, seguidos en 1912 con la fabricación del C9. H El GE4 llega a las lbs y en un principio iba destinado al SST americano.

100 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3100 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -De 1912 es también un B con salida horizontal, una arquitectura que vemos en otros fabricantes de la época. Salmson B, horizontal -Observamos que éstos motores tienen una salida vertical también. -El modelo B dió paso a la adaptación, con el mismo sistema, del que se conoce como primer motor construído practicamente en la casa, el M7, con 11 litros de cubicaje y que dió 85 CV a 1250 rpm. Le seguiría la versión M9, de 9 cilindros y 130 CV. Salmson horizontal de 150 CV -Entre 1912 y 1914, la Salmson concedió los derechos de fabricación de sus motores a la Dudbridge Iron Works Ltd. de Gloucester en Inglaterra, aunque luego se conoció que los B9 y M9 los subcontrató para su fabricación a la Williams y Robinson Ltd. Ver. -De 1913 es la siguiente fotografía de un motor horizontal con transmisión acodada a 90º y con 180 CV. -Pero vamos a aprovechar el tema de los motores con salida horizontal para mostrar el M7 con ésta forma de trabajo. Instalación de un Salmson horizontal Salmson M7, horizontal -Más tarde otro motor, con igual disposición y 150 CV. La reducción era de 1 8 a 1. -Los A9 (a veces se confunden con los 9A posteriores), empezaron con 230 CV subiendo a 240 CV a 1280 rpm, en el proceso de su desarrollo. IFF Cual es?

101 Parte/Vers: 11/8 Página: 3101 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Y en un ejemplo extremo, la misma disposición del A9 pero con unas extensiones mayores para los conductos de admisión. Los carburadores eran Zenith. Salmson A9 -En la fotografia parece que ya utilice una especie de anillo tipo Naca de carenado, pero si observamos atentamente es el colector de escape pues los caños de escape de salida de los cilindros se intruducen en el anillo y por la periferia de ésta hay salidas al exterior. -En el sigjuiente esquema del A9 tenemos una vista fron tal, con hélice y los dos ramales del colector de admisión con dos carburadores en los extremos, muy bajos. Salmson A9 -Del acople de dos motores A9, se obtenía el 18 cilindros con 23 litros de cilindrada total. Esto ocurría en El Salmson M9, se muestra sin reductora y con hélice y luego con reductora. No llevaban biela maestra. Salmson A9, esquema H El P&W JT10D se pone en el papel de diseño, al año siguiente entraría en producción.

102 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3102 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Los 9C, (ó C9?) también de 1912/13, radiales enfriados por agua tuvieron varias versiones como Cm, Cmb y el 18Cm que era una unión de dos motores 9Cm. Salmson 9Cm -En Rusia, cerca de Moscou se abrió una fábrica de Salmson con más de 20 mil metros cuadrados de superficie. Dos motores Salmson M9 -De los M7 salieron versiones dobles, de dos estrellas acopladas, o sea, el catorce cilindros de 220 CV Salmson 9Cm -En la ilustración, el 9Cm aparece con radiadores frontales y nodriza en lo más alto del motor. Para saber más -Los 18Cm fueron de los últimos motores enfriados por -El motor fuera borda. Miguel de Castro Vicente, Ceac, Motor GDI, in-cylinder direct inj. gasoline engines

103 agua de la casa Salmson. Los 18Cmb, de 1923 daban 520 CV y fueron motores especiales y muy robustos para pruebas, raids, concursos, etc. Eran la versión doble de los 9Cm. Parte/Vers: 11/8 Página: 3103 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -El modelo P9 del año 1915 no dió resultado por tener cons tantes averias debido al material y defectos de montaje. -De es el R9 con pistones de aluminio de 160 CV. En 1916 también sale el X9, enfriado por agua y dando 150 CV. Salmson X9 Salmson 9Cm -Durante 1917, el Z9 con 250 CV (era el C-U Z9, variante con 260 CV) a 1600 rpm. En esté motor cambió el sistema de embielaje por el de biela madre y ocho bieletas. Salmson 18Cm Salmson versión 9Zg H Aparecenn los primeros motores de la serie F como el F-100 de P&W para los futuros F-15 y F-16.

104 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3104 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Terminada la guerra las demandas ya no son estatales y también se vá en busca de diversas potencias. -Parece ser que el primero fué el 9RA, enfriado por aire, derivado del 9R de Canton-Unné (?). Daba 220 CV. -Parece ser que la identificación de los motores cambió también pues se antepuso el número de cilindros a las letras de la serie. Antes era al revés, primero la letra y luego la cifra. -Se iniciaba una nueva época de aviación deportiva y de turismo por lo que son más necesarias pequeñas potencias para los nuevos aviones que se estaban diseñando. Salmson Z9 -Enfriado por agua, se utilizó en los aviones Farman, Hanriot, Caudron, Salmson y en algún dirigible. -En 1921 se haría la versión de 18 cilindros de éste Z9 y que sería el Z18. Con 500 CV a 1600 rpm, era la unión de dos bloques de cilindros del Z9 y fué un motor de ensayos solamente. Daría 560 CV a 1700 rpm. -En los tiempos de la guerra se fabricaron cantidades importantes de Clerget de 130 CV, en la fábrica Salmson. -Hacia 1922 se rompe con la linea de motores enfriados por agua de las licencias Canton-Unné y comienzan unas nuevas familias de motores refrigerados por aire de tecnología propia. Salmson 3Ad Salmson 3AD, esquema Salmson 9RA -La disposición no es la usual de los motores en estrella fija ya que pone un cilindro abajo, que recogería el aceite de todo el interior. Lo habitual es un cilindro vertical en la H El J-101 (F-101) de GE, vá con destino al YF-17 de Northrop, bimotor de combate ligero.

105 Parte/Vers: 11/8 Página: 3105 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 parte superior de manera que queda espacio para un pequeño depósito de recogida en el punto más bajo. Sección frontal del 7Ac Instalación de un 3Ad -Utilizando el mismo tamaño de cilindros se harían los motores de 5, 7 y 9 cilindros y los 6Ad compuesto por dos motores intercalados del 3Ad. Salmson 7 Aca Corte en sección del 7Ac -En la siguiente ilustración vemos otra sección frontal del mismo motor y la posición de biela madre en el cilindro número 4. No hay regla, siempre depende de los ensayos que se hacen y la biela madre queda en el lugar que afecta menos, o vibra menos el motor. Con 95 CV. -Siguiendo con los motores de la serie Ac, la versión con 9 cilindros era la 9Ac, con 120 CV. El diámetro del pistón era de 100 mm y la carrera de 130 mm. -No confundir los motores de la serie Ad de muy pequeña potencia con los Ac de más del doble, en igualdad de número de cilindros. -Así el 3Ad, dió 16 CV, el 6Ad del año 1925 dió 25 CV y el 9Ad llegó a los 40/45 CV (50 CV a 2000 rpm). Museo de Terrassa -Colgada hay una Morane-Saulnier con motor Le-Rhone rotativo. Pero es una copia en madera y metal. De aspecto razonable.

106 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3106 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 Bonito aspecto del 9Adr 9Ad, en el Museo de Bruselas -El 9Ad era un pequeño motor en estrella, enfriado por aire que se montó en los Caudron, Mauboussin, Klemm, Couzinet (3 motores) modelo 30, etc. -Como curiosidad, los motores construídos en Inglaterra variaron la denominación, así el 9AD y 9Adr pasaron a se AD9 y AD9R y se vieron montados en los Comper CLH7, Boulton-Paul P41 y Angus Aquila. Salmson 9Adb -Los cilindros del 9Adb median 70 x x86 mm y daba sólo 45 CV. -El 9Adr llevaba reductora. Para 1930, otra compañia británica construye motores Salmson, la British Salmson Aero Engines. British Salmson AD9 MkII -En Inglaterra los AD se construyeron con 3, 6 y 9 cilindros. -Los AC, se hicieron con 5 cilindros (65 HP), con 7 cilindros y 95 CV y el 9 cilindros con 120 CV. Pero el primero en aparecer fué el 9 cilindros seguidos del 5 y del 7 cilindros. XXVIII OCTOBRIS ANNI MDCCCXLVIII -Fecha de inauguración de la primera linea ferroviaria de la peninsula española, de Barcelona a Mataró, en un dibujo de l,a época. Biada el promotor tambien lo fué del tren de Cuba.

107 -Volvemos a Francia. Los 9Ab, enfriados por aire son muy parecidos a los Z9 de 1917 enfriados por agua. Parte/Vers: 11/8 Página: 3107 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 narse 18Abs y dió 635 CV a nivel del mar. Salmson 9Ab Salmson 9Ab -Uniendo dos bloques de 9Ab, salía el 18Ab, de 1926, con 550 CV. -Este mismo motor con sobrealimentador pasó a denomi Dos motores 18Ab -Se muestran aquí dos versiones diferentes del 18Ab. Como en muchos Salmson los escapes se unían en un colector delantero y al exterior mediante dos caños, en éste caso situados a las 3 y a las 9. H Los motores F-101 de GE también van destinados al bombardero B-1A de Rockwell que lo impulsan a Mach 2 2.

108 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3108 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Los 9Na, con 300 CV a 1800 rpm. La versión sobrealimentada era la 9Nas, con 380 CV. Salmson 9Na -Con 10 mm más de carrera que los Ac, era el 9Nc, de 135 CV y si lleva compresor Rateau, el 9Ncs dá 165 CV. Salmson 9Nc, otra vista -El motor 9Nh estaba destinado a usarse en helicópteros. Salmson 9Nc -Los 9Nd giraban a más revoluciones aumentando su potencia a 205 CV al despegue, respecto a los 9Nc. Salmson 9Nh -A continuación, una dificil fotografia de un 5AP.OI, que hizo su ensayo de 100 hrs. entre el 198 de abril y 3 de mayo de H Se ensaya en vuelo el primer M-53 de Snecma. Propulsó los prototipos del Mirage F1E

109 Parte/Vers: 11/8 Página: 3109 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04-9Nc, de 135 CV. -9Nct, de 135/170 CV. -9Ab, de 230 CV. -9Na, de 300 CV. -9Nas, de 300 a 450 CV. -18Ab, de 500 CV, y -18Abs de 500/650 CV. Salmson AP.OI -Hacia 1932 los motores que se comercializaban eran principalmente los de 9 y 18 cilindros tal como vemos en el siguiente anuncio: 9Adrs, con reductora y sobrealimentación -Como hemos observado, la oferta de Salmson era completa entre 45 a 650 CV. -Hacia 1934 se probaron motores de 6 cilindros invertidos en linea, como los 6Af, 6Ag o los 6Te de 170 CV a 2300 rpm, llegando a 188 CV de máxima a 2350 rpm. Anuncio años 1930 s -Y en cierto modo serían los siguientes: -9Adb, de 45 CV. -9Adrs, de 60/80 CV -7Ac, de 95 CV. -9Ac, de 120 CV. -Este último sobrealimentado era el 6Tes, de 250 CV. -Hubo otros motores que no fueron muy conocidos como el 12 Vars, un intento de construir un motor de concurso. Enfriado por aire era de 12 cilindros en V invertidos y con 450 CV. -Otro intento frustrado en 1916 fué el C12, abandonado poco después. -El C12 era un 12 cilindros en W, con tres hileras de cuatro cilindros cada una. Mitología avanzada -Me encantan los diseños de aparatos voladores según la imaginación y la inventiva de nuestros antecesores. Ahí vá una muestra más.

110 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3110 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 cada lado del fuselaje y mediante transmisiones y cajas de engranajes para los cambio de sentido, a las hélices de las alas. Salmson C12 -Durante la Segunda Guerra Mundial, y en plena ocupación alemana se fabricaron los Argus AS10c como los Salmson AS8, de 240/260 CV según que versión fuera, la -04 o la -06, por ejemplo. Anuncio post WWII Salmson AS8-04, instalado -Terminada la guerra se siguió fabricando el deportivo 5AP que ya vimos en la página anterior. -En el anuncio de post-guerra que mostramos se ofrecen, los de 5, 7 y nueve cilindros en estrella, así como todavía el AS8.00.(8AS.00). -Finalmente, en 1951 la empresa Salmson se liquida. -Cerramos éste capítulo con el anuncio referido y además con una fotografia del avion SM-1 de la propia Salmson en que los motores curiosamente iban colocados uno a Curiosa instalación de unos Salmson H Diseño conjunto de un turboreactor de ciclo variable capaz de rendir tanto a velocidad supersónica como subsónica. Intervienen P&W y GE.

111 -Añadimos ahora los adendums previstos para éste capítulo de Salmson recopilados posteriormente a la edición 2003, con información recogida de nuevas publicaciones y especialmente de visitasx insitu a Museos Aeronauticos. -Un sistema de cigüeñal, embielaje y pistones de un Salmson Canton-Unné, que está expuesto en el Politecnico de Turin. También se pueden observar las enormes masas que contrapesan el conjunto de embielaje con sus pistones, en el lado opuesto del cuello del cigüeñal. Parte/Vers: 11/8 Página: 3111 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Aunque a simple vista aparecen cuatro levas, hay otras dos intercaladas por debajo de éste tambor, que además gira a diferente velocidad del cigüeñal que pasa por el centro. -Curiosamente, no utiliza biela maestra o madre sinó un collar donde inciden todas las bielas. N.del A: Hemos observado en el Salmson las dos masas fijas del cigüeñal para contrapesar el conjunto del embielaje. -Poco tiempo después se harían flotantes (o al menos una de ellas) para compensar las vibraciones que se producen en la marcha del motor por efecto de las intermitencias de las explosiones en las cámaras. Embielaje de un Salmson C-U -Se trata, como vemos de un nueve cilindros en estrella fija. Seguramente de un modelo enfriado por agua. -Pero más sorprendente son las seis pistas para la distribución y accionamiento de las válvulas. Foto del B9 de L Aeroteca -Se acompaña la foto de un embielaje de Elizalde B-9. Las masas compensan el embielaje opuesto. La masa trasera es fija y la que vemos es flotante por tener los dos ejes y alojamientos muy holgados. La fuerza centrífuga la mantiene hacia el exterior fuertemente pero le permite actuar como dámper si hay vibraciones en el conjunto. -El personal que observamos los arranques o paradas de los motores, oimos unos ruidos metálicos cuando el giro es lento. Las masas caen en el descenso y golpean otra vez cuando son elevadas. Levas de distribución -Este golpeteo metálico agudo ha levantado más de una alarma entre quienes no conocen éste dispositivo. H El Konkordov ó Tu-144 ruso empieza los vuelos regulares comerciales. LLeva los motores Kuznetsov NK- 144.

112 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3112 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Se ha conseguido un motor barril que se identifica como K, algo diferente en el aspecto exterior del K Obus del texto principal. -El posible cono de la hélice es el que le dá la forma al mencionado K. Salmson P9 Salmson K -Aprovechamos para incluir una fotografia del M7. Salmson AZ9 -Y también el motor Salmson P9. Salmson M7 -Ambos refrigerados por agua y eran claramente licenciados por Canton-Unné. -El Salmson AZ9 posee una formidable reductora tal como apreciamos en la foto anterior. -El motor AD3 (realmente 3AD, esta vez situado en USA en el que vemos una curiosidad: la hélice normal tiene unas pequeñas palas a 90º, sin duda para enfriar el motor. H Vuelos regulares del Concorde anglo-francés, lo operarian Air France y British Airways.

113 Parte/Vers: 11/8 Página: 3113 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 Salmson 3AD Salmson 9AC -El 9AC de 9 cilindros y 120 CV a 1800 rpm. Con un anillo de escape frontal. Salmson Z9 -En 1917, se hizo experimentalmente el motor Z9, enfriado por aire. Con 230 CV a 1500 rpm. -Recordar que las licencias Canton-Unné era de motores enfriados por agua. Salmson 9AD -El 9AD, pequeño motor de 40 CV a 2000 rpm. -El modelo 9ADr, con reductora, por ejemplo. La sala de motores de Leon -Está el Allison que propulsa los aviones de transporte Hercules.

114 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3114 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Un motor con reductora lo representamos a continuación, es el 9 AErs, con engranajes superpuestos, de aspecto interesante. Del año 1934 y con 75 CV a 2850 rpm. Salmson SH-18 Salmson 9 AErs -Finalmente presentamos una vista frontal del motor de cinco cilindros, el 5 AP-01. -Salmson también hizo motores lineales como el 6TE, de seis cilindros invertidos, enfriados por aire. Primer diseño de éste tipo de la marca. Con 170 CV y en el año Salmson 6 TE -A continuación una nueva instantánea del motor Salmson SH-18, hecho según diseño de Szydolowski, de un motor de dos tiempos Diesel. -Pero curiosamente con los dos pistones por cilindro con diferente carrera y cámara única para ambos. El 5 AP-01 -Este motor de 5 cilindros daba 83 CV a 2300 rpm. -En la Reserva del Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget (MAE) existe un motor barril tipo Obús, modelo C, que mostramos a continuación. Simpson -Para muchos Mecanicos de Aviación, incluso algunos TMA fué la mejor ayuda que dispusimos. Para el resto de TMA y sobretodo LMA, son unos personajes animados de la Televisión. (Tambien el famoso VOM).

115 Parte/Vers: 11/8 Página: 3115 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 Salmson modelo K Salmson AD3 Salmson Obús modelo C Salmson 9 ADR Salmson tipo B de la misma reserva del MAE Salmson A9, colector anular de escape Simpson 260 -Este es el Simpson 260, un VOM ó Volti-Ohm-Miliamperimetro. Durante la segunda mitad del siglo XX aparecía en todos los manuales de mantenimiento de aviones.

116 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3116 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Se ve en el lado izquierdo del motor un volante de madera para poder girar el motor y apreciar la parte del plato inclinado y el ataque de las bielas y como se produce todo ahí dentro. La cubierta es transparente. Salmson AP.OI, en el MAE El mismo motor por el otro lado Salmson M ó P Detalle del mecanismo Otro Salmson barrilete en el MAE Simpson 260 -El Salmson especial de 18 cilindros en doble estrella es el que vamos a tratar a continuación. Es especial porque las dos estrellas no están intercaladas sinó plenamente alineadas. -Ciertamente es comprobable que aparece en todos los manuales de mantenimiento (MM ó SM), desde aviones ligeros a aerolineas, desde aviones de pistón a reactores. Ver los capitulos de Troubleshooting. Tengo el mio particular: un Simpson 260 versión 7M.

117 Parte/Vers: 11/8 Página: 3117 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 Salmson de 18 cilindros en el MAE -No es una forma habitual en éste tipo de motores y ello conlleva una refrigeración más deficiente de los cilindros posteriores, aunque no más que en un motor de cilindros en linea. Es una impresión. -Muchos radiales tienen platos de levas delante y detrás. En éste caso todos los balancines pivotan en el cilindro delantero y llegan a las válvulas traseras con unos balancines extraordinariamente más largos. Las pistas de los platos estan todas delante. Salmson 9 AD -A falta del collar delantero por donde transcurren los cables de las rampas de encendido. -Del Apendice 6: El motor de 110 CV no es suficientemente claro en el texto principal, por ello se aporta otro del mismo tipo. Detalle de los cilindros en el Salmson 18 -Otro pequeño Salmson de 9 cilindros se puede admirar oy dia en la coleción privada de J. Castellsaguer de Mataró. Salmson 9 cilindros enfriados por agua -De 1914 son las siguientes fotografias de los modelos construídos por ésta marca. Con licencia de Canton-Unné y enfriados por agua. Simpson 260-7M -El 7M tiene un espejo detrás del arco en que se mueve la aguja para encarar la imagen de la aguja con la propia aguja y evitar el paralaje para tener una lectura exacta.

118 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3118 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 El Salmson de 7 cilindros Vista lateral del AC.7 -El modelo SH-18 del texto principal lo podemos ofre cer ahora en vista casi lateral para apreciar más detalles de su construcción poco común. Con 600 CV. Diesel. Otra vista del 9 cilindros -Una vista del Salmson AC.7 se ofrece a continuación por no incluirse en el texto principal. Refrigerado por aire. Salmson SH-18 El Simpson 260 VS. los VOM Digitales -El Simpson 260 es analógico pero muy exacto. Se ve en las oscilaciones de la aguja, la corriente viva. En resistencia, moviéndo cables o componentes se detectaban averias. En los digitales, los saltos de las cifras vuelven loco al que los maneja. Pero los tiempos cambían.

119 Parte/Vers: 11/8 Página: 3119 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Dos nuevas fotografias más claras a sustituir en el texto principal cuando se inserte éste Apéndice. Según se requiera. Salmson 12 Vars Salmson M7, horizontal -En el M7 anterior vemos más claramente las cabezas de cilindros y la situación de la magneto. -El pequeño radial 9 Aers, de 75 CV a 2850 rpm y 85 CV a 2950 rpm, con reductora se muestra a continuación. El A de 55 CV, más claro -El A es de tipo barril doble, con la cámara de combustión en el centro de cada cilindro. Salmson 9 Aers -El 12 Vars es un 12 cilindros en V invertida, enfriados por aire y con una potencia de 450 CV a 3800 rpm y a 4000 metros de altura. -Vemos una reductora de engranajes superpuestos con una desmultiplicación de 23/40. SALMSON - SZYDLOWSKY.- Francia. Tanto Rateau como Szydlowski son famosos por sus trabajos con sobrealimentadores, compresores y turbo-sobrealimentadores, luego turboreactores también. -Aun más, las patentes Szydlowski llevarían a fundar la compañia de pequeñas turbinas Turbomeca, (ver). Rateau ya tenía su empresa desde donde fabricaba sus patentes. H El Mirage 2000 y el Mirage 4000 vuelan con los M53 de Snecma

120 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3120 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 Sección esquemática del SH-18 SH-18 -Hacia 1935, la compañia Salmson construye un motor diseñado por el Sr. Szydlowski y su colaborador Planiol. El motor se conoció como el SH-18. -Ciertamente la comparación con los cilindros anterioresno es válida excepto para la construcción del cárter del cigüeñal, pues en ambos casos la estrella delantera de 9 cilindros estaba enfrentada con la trasera. -Otra vez nos encontramos con un dos tiempos y con desplazamientos desiguales de los pistones en los cilindros pues uno avanza antes que el otro. Esto se consigue decalando 15º las muñequillas del cigüeñal en el mismo codo. Cilindros gemelos del 18Cm -El SH-18 tenía 18 cilindros dobles (como también los tenía el 18Cm, aunque con cámaras individuales). Además, el SH-18 era de dos tiempos. Esquema real del SH-18 H Se prepara la versión del CF6-32 de GE para los B-757 de Boeing, con un empuje básico de lbs.

121 Parte/Vers: 11/8 Página: 3121 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -La unión de los cilindros por la culata y si exceptuamos el sistema de embielado, es el utilizado por las motocicletas ISO que ya hemos conocido en España, especialmente en los Isocarros, de los años s. -El SH-18 era un Diesel de dos tiempos y de 600 CV, enfriado por agua. -Conocido a veces como CM18 parece ser exactamente el 18CM del texto principal. -Puede ocurrir que se intercambien los cilindros con las letras de la referencia según quién maneje los datos. -Compuesto por dos estrellas de 9 cilindros. De 500 CV a 1650 rpm. Un aspecto de la factoria Salyut SALYUT.- Rusia.Se conoce como la MMPP Salyut o Planta de Producción de Maquinaria de Moscou-Salyut. Inició sus trabajos de construcción de motores de aviación hacia 1912, la GAZ-24. -Fabricó los Shvetsov y en los años 30 s los motores enfriados por agua AM de doce cilindros en V de A. Mikulin. -Tras la WWII fué cambiado su número de fábrica por la GAZ-45 y comenzó a construir los motores turboreactores Lyulka. Logo de Salyut -El motor del Sukoi Su-37 es el AL-31F de Kgf de empuje. Lleva postquemador. Tambien se instala en los modificados Su-30MK, Su-33, Su-35 y otros. -Allí se hizo el primer RD-45 (RR-Nene) bajo la dirección de Klimov. -Tras la división de la Unión Soviética, se dedica especialmente a los motores Lyulka y Tumanskii. -Comercialmente relacionada con el grupo Motor Sich, UMPO y Progress se dedica principalmente a la construcción del AL-31. -De la producción actual (hacia el año 2002, según catálogo de la casa) sacamos los modelos AL-31F, AL-31FN, D-27, D436T1 y T2, R-15B-300, AL-21F y una linea de turbinas industriales como la GTE-20C. AL-31F H GE también tiene listo el CF6-8A de lbs. para los siguientes B-747 y Airbus A-310.

122 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3122 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El AL-31FN, como el anterior es un turboreactor by-pass con postquemador, de construcción modular también y dos ejes. -La diferencia está en la disposición de los accesorios en la parte inferior. D-436T1-T2 AL-31FN -El turboreactor R-15B-300, de Kgf de empuje se utiliza en el avión de reconocimiento MiG-25 y RB así como en el interceptor MiG-25FP. -El D-27 es un prop-fan destinado principalmente a los turbohélices de la casa Antonov. De CV. Instalado en los An-70, An-70T, An-180, Be-42 y otros. Salyut R-15B-300 Salyut D-27 -Los motores D-436T1 y T2, son de 7500 y 8200 Kgf de empujje respectivamente. -Turbofans de alto by-pass para aviones Tupolev principalmente (Tu-134M, series Tu-334, etc). -La turbina de gas para aviación Salyut AL-21F, también es de Kgf de empuje. -Dentro de la folosofia rusa, éste motor fué diseñado en 1966 y en la factoria Salyut se encuentra en su tercera generación. -Estos motores se instalan en los Su-17M, Su-24 y en los MiG-23B. H El Boeing B-707, antiguo reactor de pasaje, se moderniza con el nuevo CFM-56, de lbs.

123 Parte/Vers: 11/8 Página: 3123 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Curiosamente, continuando con el estilo y tradición de las organizaciones de producción rusas -separadas claramente de las OKB y las de evaluación y desarrollo de los proyectos- y que igual fabrican neveras que motores cohete, la Salyut también ofrece sus facilidades para temas de alta tecnología como soldaduras especiales, laser, plasma, fundición, composites, etc. Salyut AL-21F -La turbina industrial GTE-20C puede mover un generador eléctrico o una bomba de trasvase para gasoducto. Para ello dispone de salidas de potencia con diferentes velocidades. Productos Salyut -Vemos que actualmente se ofrece -junto a los soberbios motores de turbinas- articulos como motores fuera bordo, motocultoras, grupos electrógenos, canoas, incluso ba lanzas de baño. Salyut GTE-20C -Entra en su actual y futura producción la construcción de los AI-222, GTE25U y repuesto para los actuales y anteriores motores construídos. -Hay colaboraciones con Snecma (CFM-56) y PWC (PW127). SAM.- Alemania. Se trata de la Siemens-Apparate und Maschinenbau GmBH. En 1936 tenía la filial Branderburgische Motorenwerke GmbH, o mejor dicho: la Bramo (ver). -Así el SAM 322 H2 pasó a conocerse como el Bramo 323 Fafnir cuyas versiones M y J se mostrarían en el Salón de París de Hubo otras series como las A, B, C, D, etc. -Bramo pasaría a BMW durante la guerra mundial WWII, (ver BMW). H El CFM-56 es un motor construído conjuntamente por Snecma, GE y FN.

124 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3124 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 SaM.- Francia / Russia. Colaboración entre Snecma (Safran) y NPO Saturn para un motor que potencie el nuevo Russian Regional Jet. Este ha sido diseñado por la Sukhoi Civil Aircraft Co. -El Samara NK-86, es un turbofán de doble eje, derivado del NK-8, de bajo By-pass, fan delantero, sin PC y con lbs. de empuje. Samara NK-8-4 SaM 146 -El motor SaM 146 se le conoce como PowerJet y es de unas lbs de empuje, variando entre potencia neta según sea el motor para el RRJ60 básico o Long Range y lo mismo para los aviones RRJ75 y 95. Samara NK-86 -Hay el motor NK-88 que es un motor de ensayos para utilizar combustibles especiales como el hidrógeno líquido o gas natural licuado. Es una conversión del Kuznetsov NK-8-2 y el NK-8 a su vez del NK-6. El primer NK-8 salió en El Samara NK-92 es una variante del NK-93 con destino al IL-90. Logos de ambas Partners y PowerJet -Ciertamente los anillos del logo de PowerJet simbolizan un matrimonio o Joint Venture entre Saturn y Snecma. SAMARA.- Rusia. La Samara-Trud es la sucesora de los Kuznetsov (ver KKBM). La marca mantiene las iniciales NK a sus actuales motores. -El Samara NK-25 es un turbofan de lbs. de empuje y el NK-44 mucho mayor, para lbs. aproximadamente. Samara NK-93 H Es el año del F-404, otro turboreactor de la GE, que vuela en el F/A-18 Hornet y en el F-14 Tomcat

125 Parte/Vers: 11/8 Página: 3125 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -El NK-93 es un doble prop-fan contrarotatorio, de la categoría de lbs. El primero salió en Los fan son movidos por un sólo eje con turbina de tres etapas. Otros dos ejes mueven los compresores HP y LP. Samara NK-321 Samara NK-12 -El NK-12 fué diseñado por Kuznetsov (base de motores alemanes) y el primer motor se fabricó en 1952, basado en el NK-16 de Kuibyshev y siendo el motor turbohélice mas potente en su momento y durante mucho tiempo después. -Lo llevaba el Tu-96 de hélices contrarotatorias. La de signación original del NK-12 fué TV-12. -Con lbs. de empuje en seco aproximadamente y lbs. con postcombustión. Es un turbofan de tres ejes, bajo by-pass, fan delantero y la postcombustión con tobera variable. -Ultimamente se conoce la fabricación de motores para ULM, RPV, UAV, etc. Pequeños motores de pistón como el P-020 de dos cilindros horizontales opuestos y 20 CV. -El P-032, a petición de la Oficina de Diseño de Yakovlev para su nuevo avión sin piloto (año 1984), o para el Pchela, avión sin piloto de reconocimiento. Ha habido varias versiones a partir de la básica: el P-032MR, con ventilador para forzar la refrigeración y algo más de potencia, 38 CV. Posteriormente saldría el B-32, derivado. Samara / Trud NK-144 -El primer NK-144 se construyó en Destinado al transporte supersónico ruso SST Tu-144, con lbs de empuje en seco y lbs con post-combustión. -El NK-22 es un derivado del diseño NK-144 y con empujes parecidos. Del año El NK-321 posee el generador de gas del NK-32. Di señado en 1977, está en producción desde 1986 y vá destinado al bombardero Blackjack. Samara/Trud P-032, básico -Otra versión con reductora es el P , de unos 33 CV para ser instalado en el avión UAV Bekas. -El motor P-033 es una versión mejorada del P-032, de 38 CV también de 2T y dos cilindros horizontales opuestos enfriados por aire. H El motor JT10D de P&W se construye conjuntamente con Fiat y MTU.

126 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3126 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El P-065 es una disposición poco corriente de dos motores P-032 en posición vertical unidos por una caja de engranajes común. Fué cancelado por problemas en la mencionada caja de engranajes. SAMOLOT.- Polonia. La fábrica Samolot de Lawcia, cons truyó pequeños aviones y al mismo tiempo sus motores. El diseñador fué J. Wallis, por lo fueron a veces conocidos como Samolot-Wallis. -El modelo M.VIII es un bicilíndrico horizontal opuesto de 688 cc, de dos tiempos, con válvula de escape en cabeza y admisión por válvula rotativa. -Del año Otra característica era que los cilindros van roscados al bloque del cigüeñal. P-065 -El P-039 era un motor de dos cilindros horizontales opuestos para se utilizado en pequeños helicópteros, de 67 CV. Samolot M.VIII, frontal Samolot M.VIII, parte posterior Samara /Trud, P-039 SAML.- Italia. Constructor de Milano. Se le conocen dos motores de aviación. -El Actos de 1912 y 70/80 CV, de cuatro cilindros en linea enfriados por agua. -En 1913 hizo otro cuatro cilindros en linea, mayor, de 100 CV. SAMOLOT - WALLIS.-Polonia. Motores conocidos con éste nombre compuesto debido a que J. Wallis fué su diseñador. Ver Samolot. En 1926 hizo el M.VIII de 2 cils. SAMP.- China. Es la Shanghai Aeroengine Manufacturing Plant. Inicia su actividad a principios de los años 1970 s, conocida al principio como SAF ó Shanghai Aeroengine Factory. -Entre los motores fabricados destaca el WS-8, de lbs. de empuje. De producción muy limitada. H La RR, propone el RB para el B-757 (de British Airways principalmente)

127 Parte/Vers: 11/8 Página: 3127 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 SAMSUNG.- Corea del Sur. Interviene conjuntamente con PW, Avio, Mitsubishi, MTU y Kawasaki en el desarrollo y fabricación de las series del PW SAMULET.- UK. Programa para control de emisiones bajas en carbon en que el gobierno de UK implica a empresas y universidades. Conducidas por Rolls-Royce. -Son las inicialdes de Strategic Affordable Manufactu ring in the UK with Leading Environmental Technology. -El resultado del proyecto con fan abierto es una reducción del 30% en tales emiciones. SAN, modelo V5 -El V5 habia sido proyectado por Giustino Cattaneo (ver IF). Proyecto Samulet SA e NAGLIATI.- Italia. Ver SAN. SAN.- Italia. La Soc. An. e Nagliati, de Milano, cons truyó bajo licencia de Issotta Fraschini el motor V5 de 220/230 CV a 1300 rpm con ocho cilindros en linea verticales de pié. SAN, V5 en Museo de Terrassa Una falta en la sala de motores de Leon -Los H-S están en Cuatro Vientos. Pero el autor encuentra a faltar un motor ruso de 12 en V y que en las tapas de balancines llevaba moldeadas en fundicion las palabras Mockba

128 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3128 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -En el Museo de la Ciencia y de la Técnica de Terrassa, en su almacén, se encuentra en restauración un V5 de la casa SA e Nagliatti y en su placa indica claramente que estaba fabricado con licencia de Issotta Fraschini. -También en el Politecnico de Turin hay otro SAN V5 en su Museo. -Llama la atención el V5 por sus ocho cilindros, de dos en dos y la largura de todo el motor. -Se incluye Sandia porque aparte de los ensayos de motores y vehiculos, también sacaban conclusiones que servían a los constructores. -Del Apendice 6: Para unas pruebas de alta velocidad en tierra, los ingenieros de éste laboratorio hicieron una especie de trineo en la que colocaron un motor cohete de 3000 Kgs aprox. de empuje -con dos etapas, según se menciona-. SAN GIORGIO.- Italia. Durante la Primera Guerra Mundial fabricó los IF V6 bajo contrato. Ver Ansaldo-San Giorgio. SANDIA.- USA. Los laboratorios Sandia de Albuquerque, NM., (Sandia National Laboratories) colaboran también en el programa DARPA de la Agencia de Proyectos Avanzados de Investigación para la Defensa. -Tenemos uno de sus ensayos con un cohete lanzado a gran velocidad contra una nube de particulas y dardos de tungsteno, para analizar sus efectos. A muy alto número de Mach, en cierto modo para simular una reentrada en la atmosfera compleja. El aparato ensayado con su motor (PeT) SANDPIPER.- USA. La Sandpiper Aire Inc. ha encontrado en los motores Honda de la Goldwing una fuente importante para crear sus adaptaciones para aviación deportiva sin alterar en lo esencial el motor. Lanzamiento del cohete en trineo Goldwing Los modelos sometidos a conversión son los de la 1000, así la Honda 1000 pasa a ser la Sandpiper 1000, con 83 HP y 268 lbs. de peso. Empieza la destrucción -El Sandpiper 1200, con 100 HP, para el mismo peso. Se aprovecha la transmisión de salida para acoplar la hélice directamente a través de una unión adecuada. IFF - Cuales son?

129 SÄNGER.- Austria/Alemania. El austríaco Eugen Sänger efectuaba pruebas con ramjets en 1941, tanto sobre vehículos terrestres como sobre aviones Do-17. Parte/Vers: 11/8 Página: 3129 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Del Apendice 6: Eugen Sänger fué el conocido diseñador de estatoreactores durante la WWII. Hizo sus ensayos sobre los bombarderos ligeros alemanes instalando sus motores en el lomo de los mismos, ver texto principal-. Eugen Sänger, mayor Eugen Sänger -El motor estato que llevaban los Skoda Kauba también fueron obra suya, nos referimos a los SK P y SK P Pruebas en el Do-17Z-2 -Por no dar las prestaciones suficientes, el Do-17Z fué cambiado por los nuevos Do-217E, al que vemos con un mayor estatoreactor de Sänger El Skoda Kauba SK P Pero su prloyecto más espectacular fué el avión-cohete capaz de llegar a bombardear Nueva York, el Sänger American Bomber. Diseñado en colaboración con Irene Bredt. Do-217E con estato Sänger -Los ensayos se hacían de acuerdo con el Instituto de pruebas en vuelo DFS, o Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug. Se registraron aumentos de velocidades de hasta 150 Km/hr. Silueta del American Bomber Escuela de Mecanicos de Leon -El Autor quedó gratamente sorprendido al ver el trainer de lanzamiento de cúpula y asiento, 50 años despues.

130 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3130 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Este ingenio estaba compuesto de dos partes, ambas movidas por motores cohete a combustible líquido. Un booster de 600 ton. de empuje para acelerarlo por un largo rail y el propio avión-cohete que tenía un motor principal y dos auxiliares. SÄNGER - BREDT.- Alemania. (a veces escrito Sänger- Brandt). Construcción de motores cohete, cuyos ensayos y pruebas iban dirigidos a una especie de nave tipo Shuttle de bombardeo. Proyecto de finales de la guerra y del que incluso se llegaron a encontrar maquetas a tamaño natural por los aliados. Planta motriz principal -Eugen colaboró tras la WWII con rusos y franceses. Fué presidente de la IAF en los 1950 s. Murió en La MBB concebió en 1985 un estatoreactor al que puso el nombre de Sänger. Motor cohete Sänger -Los motores si que eran probados, algunos proyectos iban para potencias tremendas como el del año 1942, con LOX y Keroseno de Kgf, durante 168 segundos. De una sola cámara. Ensayo de motor Sänger -Otro motor del año 1942 fué uno de estudios con LOX y Alcohol, de lbs, durante 10 segundos. SANTOS DUMONT.- Francia/Brasil. No es precisamente un constructor de motores de aviación, pero sí un impulsor de ideas sobre los mismos. -Personaje de gran fortuna en Brasil pasaba su dolce vita en Paris. Gran aficionado a los deportes de la época, destacó en sus realizaciones aéreas. El nuevo estato en el Museo de Munich -Primero con dirigibles, pues en 1898 empezó a construir uno con motor a petroleo. Piedra de Toque (ó Touch Stone) -En mis tiempos de Jefe de Taller, recibía a los aspirantes a un lugar de trabajo. En la oficina me mostraban su CV lleno de cursos de todo tipo. Al final, me sacaba una broca despuntada y le decía: Afilela.

131 -Para la propulsión de su primer dirigible (y del nº 2 y nº 3) ideó el acople de dos motores monocilíndricos DeDion-Bouton, sujetos a una cesta con hélice, depósito e instalaciones. Parte/Vers: 11/8 Página: 3131 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 que penetraba en el cilindro superior. En las ilustraciones que acompañamos vemos la hélice a modo de dos paletas grandes. Total 3 5 CV. -Para más detalles sobre éste motor, ver el capitulo de DeDion-Bouton. Dirigible Santos nº 1 -El tripulante iba dentro de ésta cesta de mimbre. Motor doble del dirigible Santos -Adapta un motor enfriado por agua con aletas para eliminar peso, de 55 CV y para su dirigible número 5. Cesta de los dirigibles 1, 2 y 3 -Como ya vimos en el capítulo de DeDion-Bouton éstos dos motores iban superpuestos con el ánimo de doblar la potencia. Los dos pistones estaban unidos por un vástago Motor del dirigible nº 5 -En 1901 con su dirigible nº 6 ganó el premio equivalente Conclusión al anterior Touch Stone -La conclusión a la que llegué fué un teorema mejor que el de La pirámide de Maslow (adaptado): A más cursos (dicho de otra forma, Titulitis), menos habilidad manual. En que lugar encajará el aspirante en mi Organización?.

132 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3132 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 a libras donada por Deutsch de la Meurthe por volar desde el Parque de Aerostación en Saint Cloud, alrededor de la torre Eiffel y vuelta, lo cual hizo en media hora. Como en el nº 5, el motor era uno de automóvil adaptado. -En su famoso 14bis (en 1906) utilizó inicialmente un motor de 24 CV cambiándolo por un Antoinette de 50 CV. -En 1907 realiza la 1ª versión del Demoiselle con dos hélices y con ventilador para el motor. Con el número 19 en la timonería. Pou-du-Ciel SARI.- China. Es la Shengyang Aviation Engine Research Institute, iniciado con éste nombre en En 1979 se conoce como SAC (ver LEMC, también). -Empezó con el desarrollo del PF-1A y del WS-5 a continuación. Del WP-6 y también del WP-7 ya que hizo la modificación para el WP-7A. Posteriormente continuó con los WS-6 de LM, más potentes y con postcombustión. Demoiselle, de dos hélices SARICH.- Australia. Motores diseñados en ese pais con pretensión de ser adaptados al uso aeronáutico. -Una barra une los dos ejes de las hélices y una correa de transmisión vá directa a una y cruzada a la otra para que las dos hélices giren en sentido contrario. -Realmente el Demoiselle 19 fué el prototipo del De moiselle nº 20, con motor Dutheil et Chalmers (Darracq). El nº 19 tuvo un accidente en Buc, cerca de Versalles y quedó arrumbado, en favor del nº 20 de una sola hélice. SARA.- Francia. En 1935, en el mes de mayo, Mr. Bosmet constructor de su propio Pou-du-Ciel efectúa sus primeros vuelos utilizando un motor S.A.R.A, refrigerado por aire y de 1100 cc. SARGANT.- Francia. (Ver Sergant, pues se ha visto escrito de ambas maneras en diversas publicaciones). Es un motor de automóvil adaptado, de 4 cilindros. Instalado en el avión Moustique que pesaba 429 lbs. -Este Farman Moustique alcanzó sólo 80 m.p.h. Y también se montó en un Pou-du-Ciel inglés. Sarich X -La Sarich Tech., de Perth ha investigado en motores de 2T de los llamados OCP, o de proceso de combustión orbital. El modelo X es de 1 2 lts., pesa 41 Kgs. y dá 71 Kw de potencia. -El OCP modelo X6, de 28 lts. posee 6 cilindros en V dando la potencia óptima a de 200 HP iunas 5000 rpm H El motor F-110 de GE afectúa vuelos de prueba en un avión General Dynamics F-16A.

133 por lo que precisa reductora cuando su aplicación sea aeronáutica. Parte/Vers: 11/8 Página: 3133 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 lbs. de empuje (poco más de 20 Kgs.) y con un diámetro de 14 centímetros. -El siguiente pulsoreactor fué el modelo de 120 lbs., que vemos en el túnel de ensayo de la fábrica. Sarich, X6 SARKISOV.- Russia. Russia. Nombre: Alexander Sarki sov, Jefe de Diseño del motor RD-33 (Isotov) del MiG-29. Saro de 120 lbs. -Corría el año 1952, cuando el siguiente estudio fué en colaboración con Napier y era un motor cohete con salidas por las puntas de las palas del helicóptero Skeeter Mk6. -Igual que el sistema ROR de Hiller, como recordaremos. SARO.- UK. Saro es la abreviación de la marca Saunders- Roe Lts, constructora de aviones o mejor dicho, hidroaviones y anfibios. Punta pala del Skeeter -La reserva de peróxido era intercambiable en el campo, muy facilmente. Saro 45 lbs. -Fabricó y ensayó motores pulsoreactores para punta de pala de helicópteros. Digamos que el primero fué el de 45 SAROLÉA.- Bélgica. La Casa Saroléa o mejor dicho la Maison Saroléa, establecida en Herstal, fué el más importante fabricante de motocicletas de ese pais e hizo el motor de dos cilindros opuestos de 916 cc y 25 CV a 3000 rpm (28 CV a 3650 rpm). -Este motor era conocido, como el bicilíndrico horizontal H El motor RR, RB.199 empieza a rodar. Destinado al Panavia Tornado.

134 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3134 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 opuesto: Epervier, del año Con doble encendido y dos carburadores. Saroléa, Epervier -La fábrica Saroléa fué creada en 1850 para hacer armas pequeñas. En 1898 empezó a fabricar motocicletas, llegando a ser una de las más importantes. No obstante los motores de aviación no aprovechan ningún motor de motocicleta, quizá algún componente. Pero se vé claramente que son de nueva planta. Anuncio Saroléa Motor Saroléa -Vemos éste motor Saroléa expuesto en el Museo de Bruselas. (Epervier). -Al estar encima de una mesa se han tenido que girar las cubetas de nivel constante de los carburadores. -El modelo Albatross de 30 CV a 2750 rpm, era del año 1937 al 1941 y tenía encendido doble como el Epervier. -Se vió instalado en los Tipsy S-2. Ilustración de otro Epervier -Se vé claramente que las dos magnetos están encima del motor. -En el Albatross la configuración es diferente pues las magnetos están en la parte trasera. -También los carburadores están detrás del motor, con unos largos conductos de admisión de suaves giros. -Todo ello daba un motor menos alto y más apto para instalarse en capots más refinados. H British Airways adopta el RB versión E-4 para sus B-747.

135 Parte/Vers: 11/8 Página: 3135 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 Saroléa, Albatross -Otro modelo de motor, el Vautour, de 32 CV a 2750 rpm. Con doble encendido, de los años 1935 al Vistos en los Jodel Bebé. -Recibida una fotografia más clara del motor Albatross. El SAT BCA de la Suter -Motor del tipo axial, dando menos area frontal en igualdad de potencia que los motores clasicos actuales. Sarolea Albatross Diferencias de areas frontales SAT.-Suiza. Es la Suter Aircraft Tech. AG, que ha efectuado un nuevo motor dirigido a vehiculos sin piloto UAV pero también para aviones ligeros y de aviación general. Posible aplicación en un clásico avión suizo -El SAT BCA de concepto axial, se está desarrollando para potencias entre 200 y 400 CV. Europa Lanzador Ariane

136 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3136 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 SATURN.- ( ). Motor bicilíndrico de 500 cc, horizontales opuestos de 25 CV, para ULM. Sin poder concretar la procedencia. SATURN.- Russia. NPO Saturn, Oficina instalada en Moscou, conocida anteriormente como la OKB de Arkhip M. Lyulka. OKB-165 en Ufa. (ver Lyulka). -El modelo de Saturn AL-21F-3 daba lbs. en seco y casi con post-combustión. -Saturn AL-31, un buen éxito de Lyulka, en su versión F fué para el Sukoi Su-27. La versión FM con casi lbs. (120 kn) y para el Su-35. Logo Lyulka-Saturn -En 1952 ya puso en marcha el TRD-31, que pasó a ser el conocido AL-7 de lbs de empuje. AL-7F Dos motores AL-31F -Y que terminaría dando más de lbs. con P/C, en la variante F En el avión Su-7BM. -Los motores AL-21 fueron los que montaron los MiG-23, Su-20, Su-22 y Su-24. Hubo muchas variantes desde que se inició su desarrollo en Saturn AL-31F -El más potenciado AL-31FM para el Su-35, con 130 kn. -Como vemos la tobera del poscombustor no solamente se abre y cierra sinó que adopta la forma de venturi. Saturn AL-21 -Una versión con tobera orientable es el AL-37FU con 137 kn para el Su-37 y posiblemente para el Su-55. H Snecma presenta el M88 para la gama de lbs. de empuje.

137 -La producción del AL-31F se lleva a cabo en la Salyut MMPO también. Parte/Vers: 11/8 Página: 3137 Edición 2012/13-v8=Revisión: mts.-, para el mismo diámetro y su empuje sube a 7720 lbs. Es el AL-55F. -El AL-32 es un desconocido turboeje y turbohélice para aviación general, daría paso al AL-34. -El turbohélice AL-34, de 1990, sólo entrega 550 CV al eje, destinado a pequeños aviones de ejecutivos y trabajos aéreos. -El AL-34-1 con 1038 CV al eje. (ver Lyulka). -El AL-35 es de hecho un AL-31FM de lbs. con destino al Sukhoi Su-35. Lleva dos. -El motor AL-37 es un turbofan de 4 etapas y un compresor de 9. Para casi lbs. en seco y en húmedo, con P/C. (ver Lyulka). -El AL-41 ó SAT-41 pertenece a una nueva generación de motores en los que se han eliminado muchísimas piezas como un compresor de seis etapas solamente y un fan de dos. AL-55F, de la NPO Saturn JSC -El Saturn D-30KP, y el KU y KU-154 es el by-pass que se utiliza en los IL-62, Tu-154, A-50 AWACS ruso, A-40 Amfibio, etc. -Sin embargo es capaz de mantener velocidades supersónicas sostenidas y va destinado a aviones de combate tácticos de finales de los 1990 s. -El empuje de éste motor es de lbs. en seco y lbs. con P/C. Saturn D-30 -Se construye el turbohélice TVD-1500 para los AN-38 y T-101 Grach. Saturn AL-55 -El Saturn AL-55 lleva un turbofan de 4 etapas y un compresor de 6. -Es muy pequeño: 1 20 mts de longitud y 60 cm. de diámetro, dando 4850 lbs. de empuje. -La versión con post-quemador (P/C) dobla la longitud Saturn TVD-1500 Escuela de Mecanicos de Leon -En mi visita para los actos de mis 50 años del ingreso en esa escuela, vi con satisfacción el panel del sistema hidráulico del Sabre: Distinguí todavia el circuito primario, el secundario y el alternativo.

138 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3138 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Para 1500 CV y con FADEC de dos canales. -El turboeje que se fabrica para los helicópteros Kamov (Ka-60 y Ka-62) son los RD-600V, del orden de 1500 CV, pueden operar en todo tipo de climas del mundo y con diferentes combustibles y aceites dependiendo del lugar a donde vayan destinados o vendidos. -Vemos que en las turbinas industriales, el peso no importa, pues la construcción es diferente a la de las aeronaves. -Por la bancada de la instalación se vé que el transporte también es fácil. -Terminamos éste capitulo con el motor recurrente, ya que se menciona en varias partes de ésta publicación: el SaM-146, conocido en la NPO Saturn JSC como SM146 solamente. Saturn RD-600V -Saturn también ha diseñado motores cohete como el RTWD-14 principal motor del Buran, utilizando combustibles criogénicos como el LOX y el LH2. -También construye turbinas de gas industriales, basándose en la experiencia de las turbinas aéreas, como los GTD-6, GTD-10, GPA-4, etc. -Precisamente ésta última, desarrollada conjuntamente con Gazprom (la compañia estatal del gas ruso) para ser utilizadas en el bombeo de las pipelines, sin personal y mandadas a distancia. -Consumen el propio gas que impulsan. SM146 -Del Apendice A2/6: Motor de la NPO Saturn de sólo 450 Kp de empuje, el modelo 36 MT, reciente en la gama de productos de la marca. Saturn GPA-4 H Pratt & Whitney recibe la certificación de su primer PW de la serie 2000, el PW-2037.

139 Parte/Vers: 11/8 Página: 3139 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Con 12 cilindros en V de 60º y su característica: el estar carenado totalmente. -En el Aerosphera 39 de Angle, lo presenta como Sauda- Cappa. 36MT en foto y en sección -Motor de apoyo o misiles tipo crucero. Es un pequeño turbofan. -Del Apendice A4/6: Anteriormente fué Lyulka, posteriormente Saturn, tras los cambios politicos habidos. -El MD-120 se expone en los diversos salones del mundo. El autor lo tiene captado en el de Paris. El de la foto per tenece al ILA del año Motor Cappa 18, sección -Lo interesante que podemos ver en ésta sección es la distribución. La disposición de las válvulas y su accionamiento. Saturn MD-120 SAUDA.- Italia. Un tal Ing. Sauda presentó en 1926 el motor 18 de Cappa. Ciertamente era el Cappa y no el Sauda, aunque parece ser que ocurrió alguna que otra confusión. -Para datos del Cappa 18, ver Itala. De 400 CV a 2300 rpm. SAUER.- Alemania. La Sauer Motorenbau GmbH fué fundada por Heinrich Sauer en 1978, situada en Ober Olm. -Desarrolla motores para aviación ligera partiendo de la base VW. Con 54, 65, 80, 85, 88/92, 100/105, 126 y 163 CV. Mi personaje favorito -Debido a tener que llevar el uniforme impecable, los zapatos eran mi preocupación. José Maria, mi limpia favorito, ex-legionario y quizá el último limpiabotas de BCN, siempre me los dejaba como dos Maseratti.

140 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3140 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -La gama de 2100 (2136 cc) estaba en los 80 CV y era los S 2100, SA, SS, UL, etc. S1800 -El básico S1800, de 1745 cc es de 60 HP a 3000 rpm, fabricado desde 1991 al presente. Tiene variantes como la SE 1800, UL 1800 y S 1800UL. -Todos los Sauer tienen cuatro cilindros y son de cuatro tiempos. Sauer S 2100UL -Los S 2500, de 2483 cc, son de 90 CV hasta 126 CV en la versión turbosobrealimentada. -Lo mismo, en versiones S,ST, SD, UL y S-UL. -Ofrecidos los tres primeros desde 1989 y los dos si guientes desde el S 2500UL SS 2100 De empresas aeronáuticas -Hay un dicho corriente que dice: Si quieres hacer una pequeña fortuna en aviación, empieza con una grande.

141 Parte/Vers: 11/8 Página: 3141 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -A principios de los 1950 s un investigador de la propia casa, Tharrats, trabajó con la idea de pulsoreactores sin válvulas. En teoría, con el frontal tapado por eso se conocían como Capped Tubes. Pulso Tharrats S 2500ULT -El S 2500ULT, turbosobrealimentado es de 126 CV a 3000 rpm y 114 CV a 2700 rpm. -Para la utilización en pequeños helicópteros, la Saunders Roe estuvo trabajando con pulsos para punta de rotor (ROR). Ver SARO también. -De aspecto casi idéntico pero de algo más cubicaje es el S Versiones SM, T, UL y S-UL. Cubicando 2660 cc resulta que dá 163 CV a 3000 rpm. SAUNDERS ROE.- UK. Hacia 1960 la Saunders Roe propone un sistema de motores cohete para el Black Prince a propuesta del RAE. Debería ser capaz de lanzar un órbita determinada. Funcionando con LOX / LH2. Otro ejemplo de Capped Tube -Del Apendice 6:. (ver SARO también, contracción del mismo nombre) Localizado un esquema del motor de 45 lbs. de empuje, pulsoreactor. Con válvulas flapper (chapoletas), la frecuencia de las explosiones era de 45 ciclos por segundo. -Con un diámetro de 5 5 pulgadas y una longitud de 47 5 pulgadas, pesando 15 5 libras. Para su instalación en los extremos de las palas de rotores. Pulso de 45 Lbs Propuesta de Saunders Roe -El otro modelo, más potente y para la misma función era el Saro de 120 lbs. De empresas aeronáuticas -No sólo lo he vivido, otros compañeros también: Cuando entran financieros como empresarios de aviación duran tres años: el 1º es el de la inversión, el 2º de la estabilización y el 3º el de los resultados.

142 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3142 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 Pulso de 120 lbs. SAUNDERSON.- UK. Hizo su propio motor para el avión que habia construido, el Saunderson Mayfly. -Era un tres cilindros en abanico, enfriado por aire (tipo Anzani). Es la Saunderson & Mills de Elstow. Saurer YS -Los YS fueron los más prolíficos. -Derivados todos de los HS-12Z empezando con el YS-2 de 1943 y con 1250/1300 CV para el caza D El YS-3 con 1500 CV y el YS-4 con 1600 CV. El Mayfly con Saunderson (PeT-fmr) -Se conocen ahora dos modelos más, el 12Y-51A, como el siguiente mostrado, con seis carburadores Hispano Solex 56 SVG soplados con control automático de altura (AMC) y el 12Y-51B. SAUNION.- Francia. Motor de 6 cilindros en linea vertical, enfriado por agua y con 500 CV a 1600 rpm. SAURER.- Suiza. Adolf Saurer, fabricante de vehículos, también se vió involucrado en la construcción de motores de aviación, principalmente para los de las SAF, o Fuerzas Aereas Suizas. -Utilizó licencias de la Hispano Suiza. Por ejemplo, el motor modelo AG-SLM era un HS77 de 860 CV. -Ya en 1939 hiso el 12Y-51A de 1000 CV para los cazas suizos D-3801 (Morane-Saulnier MS-412). Saurer 12Y-51A Mas Info -Para características, dimensiones, performances, especificaciones, etc. Buscar en los Certificados de Tipo de cada motor, los aprobados para su homologación. Se puede acudir al fabricante y otra fuente fenomenal es la publicación Jane s. El autor a corroborado muchos datos con ella.

143 Parte/Vers: 11/8 Página: 3143 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Siendo ambos de potencia similar, el A la mantenía hasta 3250 metros de altura y el B hasta 3750 metros. -Del Apendice 6:. Un colaborador nos ha pasado la información de que Saurer (Adolph Saurer Ltd) desarrolló un APU de 15 HP. -Un pequeño turboeje denominado GT-15 para suministrar ventilación y corriente eléctrica D.C. al avión Hansa HFB- 320, hacia los años 1960 s. -En el Museo de Zurich podemos admirar el Saurer YS-2 que se menciona en el texto principal. -Se comenta que está basado en el 12Z. -La caja reductora es más larga por delante que la del 12Y. Podemos ver que hay 5 pernos uniendo las dos semipartes, mientras que un 12Y lleva 3 pernos. Ver flecha en la foto del YS-2. El Saurer YS-2, por el otro lado -El lomo de la caja reductora es curvado en lugar de recto como en los motores originales Hispano Suiza. -Con sobrealimentador mecánico, observamos que por encima del motor asoman los conductos de la bomba inyectora de comnbustible, gasolina. Vista leteral del YS-2, fotos JGB Saurer YS-2 -Este modelo concreto tiene 1250 CV de potencia. Jane s -El autor en los últimos cuarenta años del anuario de aviones y motores es Bill Gunston. También lo es de otros libros interesantes sobre motores. Con enorme experiencia, también fué piloto de la RAF. Sus últimos libros y anuarios están en venta en L Aeroteca.

144 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3144 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 SAVOIA.- Argentina.. Motor de aviación construido en la Argentina por Savoia Cars SA, en la provincia de Buenos Aires. electronica del combustible mujltipunto con ECU programable. La mezcla se corrige automaticamente con la altura. -Lleva aranque electrico y alternador. -De aspecto inmejorable, está basado en el motor Citroën 2CV y 3CV. Básicamente el mostrado en éste último de 652 CV. Es el modelo S42Aero. Vista posterior -En la vista trasera se vé claramente el ventilador de éste magnifico coche Citroën. El autor no reconoce las tapas de balancines como estandard de la marca, pero son más bonitas. -Lleva reductora por correa dentada con tensor. Gira contrareloj.(ccw). Se ofrece con tres tipos de reducción, bajando las rpm de la hélice por debajo de las 3000 rpm. Motor S42Aero de Savoia -Este modelo de motor entrega 42 CV a 6000 rpm. Refrigeración por aire, forzada por ventilador -standard en el coche-. Con radiador de aceite y termostato. -Con dos cilindros horizontales opuestos tipo boxer. La compresión de 9 5:1 utilizando gasolina de 95 Oct. SAXON.- USA. Motores de automóvil adaptados para aviación, como el 4 cils. de 1919 en el avión Brown en Dexter o el Saxon de 15 HP en el Topliff A, de Destaca la adopción del doble encendido y la inyección En la Escuela de Mecanicos de Leon -Trainer del aire acondicionado del Sabre (hoy se dice environmental ). Me alegro verlo 50 años despues. En la visita me acompañó mi esposa.

145 Parte/Vers: 11/8 Página: 3145 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 SC PERFORMANCE.- USA. Bob Cutcliffe de Ventura, California, ha preparado Kits de conversión del Corvair/ VW, una versión entre Corvair de Chevrolet y Volks Wagen alemán. -Los dos modelos principales del Corvair/VW son el Mighty Mouse y el Big Boy. -Enfriados por aire, con salida directa para la Hélice, con 6 cilindros y 120 HP a 3200 rpm. Space Ship One SCALED COMPOSITES.- USA. Esta empresa, dependiente de la Northrop tiene como cabeza de diseños de la nave la ocupa el motor y su depósito. -Sólo iban tres tripulantes en éste primer diseño. -El motor cohete que impulsa éste vehiculo que penetra en el espacio superior -alrededor de 100 Km- es del tipo híbrido. -Una combinación del líquido y del sólido. Space Ship One -El depósito del oxidante es casi esférico, la cámara de combustión es cilindrica y larga. -Tan larga como se desea que dure el funcionamiento del motor con tal de conseguir el apogeo deseado. -Al final la tobera tipo venturi.a Rutan, reconocido por múltiples avioneds de forma atrevida. -A su vez ha hecho los sorprendentes vehiculos Space Ship One y Two, así como los aviones portadores. -Parece ser que están trabajando en el Three. Estos proyectos son encargo de Virgin, de su magnate Mr. Branson. Concepto del motor híbrido (PeT) -El combustible sólido HTPB está en la parte cilíndrica larga del motor, la cámara de combustión. -Se le inyecta el oxidizador N2O (Oxido Nitroso) el cual no combina hipergólicamente por lo que precisa de un sistema de encendido o ignición. -En una quasi-transparencia vemos que la mayor parte de la nave la ocupa el motor y su depósito. Sólo iban tres tripulantes en éste primer diseño. Los jardines de la Base de Leon -Actualmente y dispersados por la base hay aviones fuera de servicio como estatuas que ambientan la estancia de los estudiantes.

146 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3146 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 SCALZO.- Australia. Es un ingenioso motor del tipo de barril o revolver, con cinco cilindros pero de carrera variable lo que dá muchas posibilidades para vuelos en tierra y en altura, para recuperar valores de compresión. -Es de plato oscilante sobre el eje de potencia. Este conjunto - en oscuro- es el que se desplaza a derechas o izquierdas. -En el primer esquema está a la izquierda. -Inicialmente concebido para automóvil sus posibilidades aéreas son mucho mayores. Cubicaba 2 5 litros en total como de máximo y 1 25 de mínimo. Con el plato todo a la derecha Dibujo seccionado del Scalzo -Es ésta posición del diagrama de encima, el volumen cilíndrico es mas alto y la compresión más baja. Se considera un motor flexible. -La relación de compresión varía entre 9:1 y 14 5:1. Conocido como motor experimental CVS. SCANIA VABIS.- Suecia. Durante la primera guerra mundial fabricó los Benz BzII de 6 cilindros en linea y 110 CV así como los Benz de 160 CV. -También hizo los Mercedes de 100, 110 y 160 CV. SCAP.- Francia. Fabricó los Hispano Suiza HS de 8 cilindros en V, durante la primera guerra mundial. Esquema de situación en compresión alta SCASC.- ( ). Informacion en el MAE. Jane s -El anuario de aviones y motores cubre algunas de las más importantes marcas y únicamente los modelos que estén en producción ese año. De todas maneras, un sólo volumen es una joya. La colección entera, un tesoro. (Para quién la posea).

147 Parte/Vers: 11/8 Página: 3147 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 SCAT.- Italia. Fabricó el Hispano Suiza modelo HS V8 durante la primera guerra mundial. -Del Apendice 6: En el texto principal faltan las ilustraciones de motores SCAT fabricados bajo licencia de la Hispano Suiza. -Dos motores construídos por la SCAT han sido localizados en el Museo de la Vigna di Valle, cerca de Roma. El Museo de la Regia Aeronautica. El SCAT 42-8 visto por babor -Ambos motores de la SCAT llevan reductora de engranajes superpuestos. -Fotos Jacinto Garcia. SCAT 34, de 180 CV -Este SCAT 34 es copia del HS-34S de 180 CV. Vemos que faltan las tapas de las cajas de los ejes de levas. SCAT Enterprises. USA. La Scat Enterprises de California ofrece un bicilíndrico horizontal, de 52 HP a 3200 rpm y que según se menciona en su anuncio está construído con piezas de Chevrolet, Ford y VW. -Otro SCAT es el 42-8, basado en el HS 42, de 300 CV. Anuncio del SCAT SCAT 42-8, de 300 CV Cineforum - Escuadrón Mosquito. Muy interesante en cuanto a la visión de éstos estupendos DeHavilland. Lo mejor, la música de los Rolls-Royce Merlin. Abuso de efectos especiales con buena intención.

148 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3148 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 SCEMM.- Francia. La Socièté de Construction et d Exploitation de Materiels et Moteurs retomó la fa bricación de los motores CMB, la anterior Constructora de Motores Béarn (ver Béarn) poco después de la WWII, en hay otro Scemm 12V, cuya fotografía se aporta a continuación. Motor Scemm 6D -El modelo 6D, de 330 CV y el 6D-13 con 425 CV al año siguiente. En total se hicieron alrededor de 60 de éstos motores. -En el Museo de Bruselas, en la sección de restauración de motores pude encontrar un SCEMM, un 12V licencia Hispano-Suiza. -Motor cañón, pues lo llevaba instalado como podemos observar porque asoma por delante del plato de la hélice y también por el tambor de munición que lleva entre la V. Scemm en Mataró SCHENEEWEISS.- Alemania. (Schneeweiss) Motor alemán que de mostraba que los germanos hacia 1910 trabajaban con igual ardor en la consecución de aeromotores (sic). -Aparte de los motores verticales para dirigibles, Scheneeweiss construyó motores para aeroplanos de 2 y 4 cilindros horizontales. Scemm, licencia HS en Bruselas -También en la colección particular del Sr. Castellsaguer Scheneeweiss, 2 cilindros boxer Cineforum - Escuadrón 633. Otra vez los Mosquitos. Lo mejor: cuando en los entrenamientos en las Midlands a bajo nivel, varios motores Merlin entran en resonancia. Maravilloso. La banda sonora también lo és.

149 Parte/Vers: 11/8 Página: 3149 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -La disposición de las válvulas, mandos, eje de levas y su movimiento ya es idéntico a los motores de más de medio siglo más tarde. -Sobre la válvula de admisión de cada cilindro se encuentra un carburador sin flotador. -Por la figura se observa el curioso método de engrase de los cilindros. -Los tres tipos construídos con cilindros horizontales, hacia 1910, fueron: -1er tipo, 10 CV con dos cilindros de 90 mm de diámetro por 100 mm de carrera del pistón. -2º tipo, de 20 CV, con dos cilindros de 125 mm de diámetro por 120 mm de carrera. -3er tipo, de 45 CV y cuatro cilindros de 125 mm de diámetro por 125 de carrera de los pistones. Schiske -Tiene cuatro cilindros radiales en cruz (X) con salida de potencia a ambos lados del cárter central y en cada una de ellas hay una hélice. SCHILBERG.- USA. En el año 1937 se instaló un motor con éste nombre en el White K-Special. SCHISKE.- ( ). Original motor en la que su mayor par ticularidad fué la total ausencia de bielas i cigüeñal, que son reemplazados por levas y rodillos (año 1910). -Esta disposición no era nueva porque ya en 1900 Arnaud et Marcot basaron su motor en un principio idéntico, variando sólo las formas sensiblemente. -Posteriormente vemos lo mismo en el motor Caminez. Schiske, esquema -Esta disposición de la hélice recuerda al Manly. Las válvulas de escape son mandadas y las de admisión son libres ó automáticas en las cabezas de los émbolos. -Los rodillos de los émbolos están ligados entre sí mediante articulaciones especiales. La admisión de la mezcla se hace a través del eje del motor, que está fijo. O sea que en fin de cuentas es otro motor rotativo. Cineforum -A Twelve O clok High alguién le cambió el titulo absurdamente por Almas en la hoguera. Es un clásico de una importante novela. Todavía había muchos B-17 en el año 1947 cuando se filmó. A los problemas psíquicos (fatiga de combate) que se relatan ahora les diríamos moving, canguelis, compinching, etc. Gregory Peck lucha contra un sindicato de tripulantes más que con los alemanes.

150 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3150 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 SCHLIHA.- Alemania. La compañia Schliha de Berlin era una fábrica de motores de motocicletas. Diseñó dos boxers de dos cilindros (Flat Twin) de dos tiempos y con pistones de doble diámetro. Uno con 34 CV a 3000 rpm y 36 CV a 3200 rpm, hacia el año Era la Schlüpmannsche Industrie und Handelsgesellschaft. -Las últimas referencias técnicas del F-1200 fueron: diámetro de cilindro de 94 mm, carrera del pistón 100 mm, cilindrada total de 1196 cc. La potencia variaba de la siguiente forma, 23 CV a 2200 rpm, la máxima era de 36 CV a 3300 rpm. Consumo 260 gr/cv/hr. -Un motor Schliha modelo F-1200 se montó en 1938 en un avión Erla. -Motor de dos cilindros opuestos y dos tiempos. -En el texto principal se presenta en dibujo esquemático seccionado para ver su disposición interior. Ahora disponemos de una fotografía. Schliha -Tenían una idea innovativa, que era la de una precompresión que ayudaba al barrido y carga más eficientemente. -La mezcla entraba en el cárter central por debajo de los cilindros. En el extremo de los pistones delgados hay una corona de orificios que se descubre al llegar al PMI. Schilha bicilíndrico -Con 36 CV a 3200 rpm y 40 CV a 3600 rpm. El fabricante fué la Schlupmannsche Industrie und Handelsgesellschaft. SCHLOSSER.- ( ). Informacion en el MAE. El esquema está cortado a la derecha -Como los pistones de los cilindros actúan en el mismo sentido, pero en dirección contraria, comprimen la mezcla en el cárter y hacen que a través de los pistones entre en los cilindros, barriendo además hacia las lumbreras de escape. -Este sistema hace que los pistones se refrigeren interiormente al circular la mezcla por dentro de ellos. Al tener una guia en la cabeza, los pistones no se desgastan irregularmente, evitando el campaneo en los fines de carrera y por ello también la ovalización del cilindro. SCHLUMBERGER.- Alemania. En 1911 hizo un 4 cilindros. SCHLUPMANNISCHE INDUSTRIE UND HAN- DELS.- Alemania. Compañia GmbH, cerca de Berlin- Adlershof, se dedicó también a fabricar varios motores alemanes durante la WWII. Cineforum -Respecto a Almas en la hoguera hay dos flashes de P-47 disparando cuando en ningún momento aparecen dando escolta a las formaciones de bombarderos. Todos fuman mucho, en especial Gregory.

151 Parte/Vers: 11/8 Página: 3151 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 SCHMIDDING.- Alemania. Fabricante de motores cohete, esencialmente de ayuda, aunque algunos fueron los principales de misiles y constando como el primero de ellos, el 513 de funcionamiento con combustible líquido, el resto con combustible sólido, el Diglycol (Diglycolnitrat- Pulversätzen) llamados también por ello Schmidding- Pulverraketen. -El 513, ( ) funcionando con M-Stoff y A-Stoff, o sea Methanol (Alcohol metílico) y Oxígeno líquido. -Para el misil HS-293H y algún primero HS El 533, de ayuda al despegue del Bachem Natter Ba-349 eran de combustible sólido, el Diglycol. Bachem Natter en Munich -En el Natter expuesto en el Museo vemos los dos dobles motores 533. Como eran muy pesados, 85 Kgs. cada uno, se lanzaban una vez agotados, desprendiéndose al rom perse unos tornillos explosivos que los sujetaban al ingenio. -El combustible pesaba otros 40 Kgs, consumibles. Era el mismo diglycol-dinitrato. Dos Schmidding del Bachem-Natter -El 543, en fábrica era el SG-32/ , de Diglycol y para los HS-298 siguientes. Con 150 Kgs. de empuje. -El cilindro del motor estaba hecho de una mezcla de Silicatos, Kalium, Asbestos y Grafito. Schmetterling en Munich Cineforum -En las peliculas inglesas tipo Batalla de Inglaterra, se fuma y se bebe cerveza en cantidad. La típica escena del pabellón de pilotos, con uno tocando el piano y la jarra encima del mismo. Ahora, los pilotos no tienen ésta libertad, por un lado el Cima o la Licencia en juego. Ven al diablo cuando se les ofrece alguna bebida con alcohol.

152 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3152 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El Schmetterling-Flakrakete, (HS-117) como su nombre indica era un cohete antiaéreo, un misil superficie-aire. Los motores eran los Schmidding El , con 500 Kp. de empuje, con diglycol sólido también. -El Schmidding , curiosamente para ignición bajo el agua. -Schmidding , de 750 Kp. de empuje. El , de 150 Kp. con Diglycol y para el cohete Kramer X-4. -Paralelamente a Argus, con la que tuvo poca relación al principio, se construyeron motores con principios de funcionamiento y dispositivos semejantes, como las válvulas del tipo persiana ideadas por Schmidt, superiores. -Finalmente hacia 1941 los motores eran construídos en la Argus Motorengesellschaft, de Berlin. Denominándose Argus-Schmidt-Rohr, pero corrientemente, el que llevaba la V-1 fué el Argus Seleccionado entre varias propuestas (ver Argus). -Del Apendice 7: Localizado en el Museo Planes of the Fame en los EEUU del motor Schmidding Utilizado en la bomba volante de planeo con impulso momentaneo en su trayecto Henschel. SR-500 -El motor de la V-1 debía lanzarse con cierta velocidad para hacer incidir el aire a la entrada del motor. En el SR- 500 ó Schmidt-Rohr 500 de la fotografía en el Museo de Munich (encima un Escopette de Snecma), no era preciso. -Utilizó oxigeno gaseoso y methanol. Motor cohete SCHMIDT y SCHMIDT - ROHR.- Alemania. Paul Schmidt de Munich, fué un pionero en pulsoreactores, viéndo sus motores adaptados a varios ingenios alemanes de guerra. (+info en el MAE). -Ingeniero diplomado, ya se interesó en la propulsión a reacción hacia 1928, pero no en turbinas, sinó en motores más simples. En 1931 patentó su primer pulsoreactor, argumentando su principio de funcionamiento. Recibió financiación oficial para iniciar sus trabajos. En 1938 se probó el primer motor que se mantenía autoencendido con unas explosiones a la cadencia de 50 c/s. Schmidt SR vs Argus 014 -El SR-500 evolucionó en el SR-510, (510 mm es el diámetro del conducto). En la anterior ilustración lo vemos comparado con el de la V-1. -Los Schmidt-Rohr 500 y 510 tenían un dispositivo de arranque estático consistente en un cabezal en el que un motor eléctrico impulsaba una pequeña cantidad de aire al que se le añadía un combustible inicial y que al ser cons Recuerdos de otros tiempos -Y de no mucho tiempo atrás, pues en la década de los 1970 s y con cierta mesura, se bebía vino en las comidas, etc. Hoy no pueden hacerlo 24 horas antes de un vuelo. En las cantinas del personal de los aeropuertos se ha retirado el alcohol a los finales de los 1990 s.

153 tante se mantenía la combustión en la cámara, entrando luego el aire a través de las persianas del flujo principal y el combustible mediante el grupo principal de atomizadores. Parte/Vers: 11/8 Página: 3153 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Con trescientos cincuenta CV y con reductora de engranajes superpuestos. -El motor que aparece en este texto en esquema seccionado lateral, lo hemos localizado en el Museo del Aire de Paris, en su Almacén de Reserva de Motores. -Pero en su versión de 12 cilindros en lugar de 18. Cabezal del SR-510 -Constrasta la tobera casi simétrica en lugar de la variable y más delgada de los de la V-1. En ésta se utilizaron unas bombonas esféricas con aire comprimido para impulsar el combustible hacia el pulsoreactor. SCHNEIDER.- Francia. Empezó fabricando motores de 8 cilindros de Lorraine durante la WWI. Más tarde, en 1924 construye un motor propio de 12 cilindros en V, denominado LS y que tal como vemos tenía los cilindros unidos dos a dos. El imponente Schneider -Como vemos tiene tres hileras de cuatro cilindros. Se distingue por la forma exterior de sus cilindros, como de botella de Coca-Cola invertida SCHNIDDING.- Alemania. Escrito en ocasiones erroneamente. Se trata de Schmidding. Ver. Schneider SCHRICK.- Alemania. Nuevo motor dirigido especialmente a ser utilizado en UAV. Pensamiento particular -Personalmente me he planteado muchas veces que si fuera piloto de Jumbo, con 400 pasajeros detrás y cada uno con sus familias esperando, sinó me tomara un par de whiskies no sería capaz de echar los gases hacia adelante para despegar. No por falta de valor sinó por los pensamientos que me abrumarían.

154 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3154 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 SCHUBECK.- USA. Joe Schubeck hizo su motor Stage II sobre la base de un V8 de Chrysler. -Del Apendice 6: El motor que avioniza ésta marca está basado en el del automóvil Chrysler V8 de 473 pulgadas cúbicas. -Joe Schubeck del Aeropuerto de Camarillo, en California, lo modifica y adapta para su uso aeronáutico hasta sacarle 800 HP. -Conocido como el Stage II tiene una reductora adaptada y doble encendido, con turbosobrealimentador. El modelo sin sobrealimentación dá 450 HP de potencia contínua. Motor Schrick AVL, el Hurricane DID -La marca Schrick forma parte del grupo AVL. También hace el motor SR350i de dos tiempos y con inyección. -Se han hecho pruebas con metanol también. Vemos a continuación una foto de éste bonito motor. Stage II de Schubeck El Hurricane DID turbosobrealimentado -En la última fotografía ya tiene montado el acoplamiento para la hélice. SCHUBERT.- ( ). Información en el MAE. SCHROETER.- Alemania. El motor Schroeter fué un seis cilindros en linea, verticales de pié con un cubicaje de 707 pulg. cú. fruto de la cilindrada individual de 124 por 160 mm. Con 90 CV a 1250 rpm. SCHUBERT.- USA. Motor de seis cilindros radiales enfriados por aire. Con el ciclo de dos tiempos desarro llando de 60 a 70 HP. Minirecuerdos - Valor?, cuando ingresé en las Fuerzas Aéreas me anotaron Valor: Se le supone. Estuve a punto de comentar que me venía de estirpe (o genes) pues mi abuelo materno fué torero. Los mayores aplausos los obtuvo haciendo de Tancredo.

155 Parte/Vers: 11/8 Página: 3155 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Schubert calculó cuidadosamente la geometría del tubo de admisión de manera que los gases del escape no pudieran salir por ella en el momento que la presión interior del motor era mayor y hasta el efecto de succión siguiente producido por la inercia de la salida del escape. Esquema del Schubert Radial Schubert -Construído por la Industrial Motors Corporation de Nueva York. -Hacia finales de los años 1920 s. Desarrollo del Schubert -Antigua marca de motores de aviación que presentó en el año 1929 un motor de seis cilindros radiales, con ciclo de dos tiempos. -Fué construído por la Aircraft and Industrial Motors Corp. de Nueva York. La potencia era de 65 HP. SCHUBGONDEL.- Alemania. El motor conocido como SG-65, considerado como de un tipo de propulsión especial fué construído en realidad por la Rhein-Flugzeugbau. SCHUBERT.- USA. El Sr. William Schubert (luego Tte. de la US Navy) fundó la Valveless Manufacturing Engine, hacia 1930/32, tal como consta en una entrada de esa fecha en el USNA, con el número de registro Es en 1944 cuando ofrece su más simple motor con el nombre de Resojet. SCHURTER.- Suiza. Motor teórico para propulsión a reacción, basado en unos generadores de gas que podían ser simples o dobles y se trataba de unos motores a pistones libres. -Con unos discos alrededor de los pistondes que enviaban gran cantidad de aire a unas cámaras suplementarias donde se producía una segunda y tercera combustión. Bautismo del Aire -Fué en la Base Aérea de León. Mi primer vuelo lo hice en un memorable Ju-52 (la Tia Ju ). En la foto, con mi paracaídas -por si acaso-. Eran vuelos de enseñanza como futuros mecánicos, pasabamos por la cabina a hacer ajustes On the Job. Como tiene que ser. (antes los pilotos e instructores habían desajustado la máquina, ligeramente).

156 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3156 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 SCHWADE (OTTO-SCHWADE).- Alemania. Fabricante de aviones y motores hizo el Stahlherz, una copia del Gnome francés (ver Gnome y Stahlherz). Schwade con Stahlherz Schurter mono y doble -Además podían acoplarse dos o tres generadores de aire en paralelo alimentando el colector general de las cámaras suplementarias. -Stahlherz, en alemán es corazón de acero. Se hizo una gama más amplia de potencias, como veremos más adelante. SCHWARTZ.- ( ). En 1897 se hizo un motor de gasolina con éste nombre, con cilindros en linea y enfriado por agua. SCHWEITZER.- USA. Conversión de motor de automóvil, mostrado por el lado de las correas de los accesorios, como el alternador, bomba de agua y de vacio para los instrumentos. Sistema Schurter -Este aire a presión podía dirigirse a aumentar la sustentación o a actuar como antihielo o deshielo de las superficies de mando o sustentación. Schweitzer Escalas de las ilustraciones -Todas las ilustraciones no guardan relación de tamaño entre sí. Están en función de la compaginación y claridad.

157 -También se aprecia el filtro de aceite y cuesta ver el radiador del mismo, encima. Parte/Vers: 11/8 Página: 3157 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 SCOMA-Energie.- Francia. Adaptación de un motor Diesel de cuatro cilindros en linea y 135 CV, enfriado por líquido y con 2068 cc. SCIMITAR.- UK. Proyecto de motor del programa Lapcat para muy altas velocidades basado en el principio de los estatocohetes, tanto utilizando el oxígeno atmosférico como almacenado (LOX). GMA en una L-19 -El motor era un GMA-140TK, con capacidad multicombustible como petroleo, kerosenos, jet-fuels o gasoils (Diesel). Dibujo del Scimitar -Los estudios y diseño de éste motor corresponden a la compañia Reaction Engines Ltd. Ver. -Con ciclo de dos tiempos, turbosobrealimentador, intercooler y reductora. -Este motor se iba a urtilizar como base de experiencias para la nueva linea que se estaba preparando bajo el nombre de Comète. -Una familia de motores que iba desde uno a 16 cilindros, generalmente en V (excepto el monocilíndrico, claro está). SCORE ROTARY ENGINES.- USA. Documentación de éste motor en el archivo del Nasm como Doc. (BS ). Otro detalle del Scimitar SCORPION.- USA. La Scorpion Inc. de Minesotta pertence al Grupo HP y fué fabricante de motores Cuyuna utilizados en ULM y RPV. (ver Cuyuna también). -El modelo de 40 HP a 6500 rpm, era un bicilíndrico en linea de dos tiempos, cubicando 428 pulg. cu. Logos de fabricantes de motores

158 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3158 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -La familia de motores Cuyuna es bastante grande, utilizados originalmente en los snowmobiles. SCOTT.- UK. No parece el fabricante de motores de motocicletas porque es un raro rotativo de solo dos cilindros opuestos y 12 HP. Montado en 1910 en el avion Boultbee. SCOTT EHNI.- USA. Se trata de la adaptación de un motor de arranque de turbinas para ser utilizado como turbohélice en ULM y VLA. -Basado en el arrancador de los aviones A7 Corsair ó Douglas A4M, es el Garrett JFS A. Una turbina de arranque que utiliza fuel jet (keroseno). El monoplano Boultbee sin entelar (PeT-fmr) Garrett JFS100-13A (foto Pleiadean) -El motor adaptado con su caja de accesorios y salida para la hélice, entrega a 3100 rpm de ésta, 90 HP. Interesante adaptación de Scott Ehni El motor rotativo de dos cilindros -Pesando 140 lbs en total desde la mampara cortafuegos en adelante, utiliza una hélice tripala CAP-140 de 60 de diámetro. Antes de su reducción la turbina gira a plena potencia a rpm. Logos de fabricantes de motores

159 -El montaje está previsto inicialmente para ULM como el Zenair, Zodiac y el Stolch. Parte/Vers: 11/8 Página: 3159 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 SCOTT FLYING SQUIRREL.- UK. La compañia The Scott Motor Cycle Company, pertenecía al grupo Scott Motors (Saltaire) Ltd. de Yorkshire. -Esta marca de motocicletas era muy conocida también por sus máquinas y pequeños motores. -A mediados de los años 1930 s (1934 concretamente empezó a diseñar un motor aéreo) y estaba listo hacia agosto de 1935). -Era un bicilíndrico en linea invertido de dos tiempos con vistas a la instalación en el Mignet Pou-du-Ciel. Grupo propulsor de Scott Ehni -Para el Zodiac está el montaje de la fotografia en la que vemos el escape dividido en dos salidas horizontales al estilo de la Walter M En la caja de accesorios hay un alternador, una bomba de vacio para los instrumentos y un conjunto de bombas de tres cuerpos para engrase y para mover el aceite a través de la caja reductora al filtro, depósito y otra vez al motor. Mignet y motocicleta, con Scott -Con una cilindrada de 652 cc. resultado de dos pistones de 73 mm de diámetro por 78 mm de carrera. Dos vistas del conjunto Scott Ehni con el JFS100 Scott Flying Squirrel Logos de fabricantes de motores

160 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3160 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Las potencias que se obtenían dependían del régimen de giro necesitado, así a velocidad normal de 2800 rpm, daba sólo 16 HP. -A velocidad máxima de 5200 rpm, la potencia subía a 34 HP. Scott-Leland, V-4 Flying Squirrel SCOTT - LELAND.- USA. Leland L. Scott, de Kansas City, Missouri, fundó la Scott Aircraft Motors. -Se le conoce un dos cilindros opuestos de 40 HP, de dos tiempos con doble encendido sin magneto, a bateria. -Fabricado entre 1936 y Aspecto frontal del V-4 -Otro motor, también de 2T y con cuatro cilindros en V, de doble encendido y también con Delcos. -Construído en la misma época. Tiene unas lineas realmente bonitas. -Debía ir sobrealimentado para forzar la mezcla hacia los cilindros, que como vemos no vá por el interior del cárter. SCRAMJETS.- Internacional. Considerado un sistema de propulsión revolucionario en el que trabajan tanto Rusia como USA, Francia e Inglaterra. A veces en uniones. -Capaz de volar a siete o diez veces la velocidad del sonido y del que ya se han hecho pruebas satisfactorias. Mi amigo José María, el legionario -Es quizá el último limpiabotas de Barcelona, hoy me ha dicho: -Te voy a dejar los zapatos como dos Maserati! Y yo le he contestado: Me conformo con que me queden como dos berenjenas.

161 Por ejemplo las pruebas llevadas a cabo por la NASA en el Pacifico en el 2004, con el X-43A. (Hyper-X). -Las pruebas con el Hysot III también se han llevado a cabo satisfactoriamente. Proyecto internacional. Parte/Vers: 11/8 Página: 3161 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Del Apendice 6: En otros capitulos de ésta publicación se refieren a varios motores del tipo Scramjet capaces de altas velocidades, como Mach 25, cifra casi imposible al que se refiere el siguiente diseño que actualmente ha sido probado a sólo Mach 6. -El flujo de aire es comprimido a velocidad supersónica dentre del motor, allí es calentado mediante inyector y lanzado a extrema velocidad. Sección en dibujo del anterior motor (PeT) -Todas las marcas importantes están trabajando en el estudio de los Scramjets. Por ejemplo Pratt and Whitney lo hace con un motor de configuración variable según las condiciones de la operación. Motor Scramjet -La combustión se produce por lo tanto, a velocidad supersónica. A diferencia de los cohetes, éste tipo de motor no precisa transportar a bordo el oxígeno. En modo subsónico Hasta casi Mach 5 Aspecto de un motor Scramjet -En la revista Investigación y Ciencia, apareció la ilustración anterior en que se vé mejor que en ningún otro ejemplo, un motor tipo Scramjet. Observamos que en la toma de aire las ondas de choque supersónicas se comprimen hacia la cámara de combustión. -Alliant Techsystems también trabaja con DARPA y ONR en el Hyfly (FASTT). En DARPA el Falcon. En USA, el X-51A, etc. Sobre los Mach 6 -No todos los Scramjets son de sección cuadrada o rectangular, los hay cir culares como los rusos de la CIAM, o el DARPA (ver). Minirecuerdos -Durante la última etapa de la enseñanza para Ayudante de Especialista de Mantenimiento de Aviones se hicieron otros vuelos más de entrenamiento. Tuve que dedicarme más a mis compañeros mareados que a disfrutar del vuelo.

162 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3162 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 Scramjet de Darpa El X-33 con un Scramjet de Rocketdyne -La Lockheed-Martin Skunk Wroks, es la diseñadora del X-33, una especie de nave reusable de alta velocidad. Pruebas del Scramjet de Aerojet Techsystems -Mas recientemente se tratan los scramjets de ciclo combinado, como el previsto para el vehículo Aurora (ver). -Van apareciendo más motores hipersónicos Scramjet, como éste de la NASA Hypersonic Research, utilizando hidrógeno líquido para enfriamiento del motor que ha alcanzado Mach 7 en tuneles de viento. -Los motores rectangulares scramjets también se conocen como aerospikes lineales. -Se empezaron a desarrollar por Rocketdyne hacia los años 1960 s. -A diferencia de los motores cohetes normales en forma de campana, la combustión de un aerospike se produce a lo largo de las superficies en forma de filo de navaja para coincidir ambas partes en un cono único. Scramjet ensayado por la NASA -Los Scramjets se han hecho de forma circular y rectangular., como en el caso del X-33. Conos de un cohete y un aerospike No Fumar - No Smoking -Mi primer destino fué a la Base Aérea de Getafe, al Ala 35 de Transporte, tercer Escuadrón. Aviones Douglas C-54 Skymaster. El primer dia y al llegar a la plataforma en el suelo estaba pintado, muy grande, el No Fumar. Me dije: Si ésta vá a ser mi profesión, de fumar nada.

163 -Una variante de la configuración típica fué utilizada en los programas del X-15A-2 es éste Scramjet que tenemos fotografiada en el tunel de viento. Parte/Vers: 11/8 Página: 3163 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 SCRANTON.- USA. La Scranton General Airmotors Co. hizo un radial de cinco cilindros, con tres válvulas por cilindro, conocido como AP-5 y dando 165 HP a 2000 rpm. Hecho en En el USNA está la información de éste motor con el número de registro 3267/ SCROOGIES.- USA. Motor de cuatro cilindros usado en el Helioplane de Scramjet del X-15 -Del Apendice 7: Otras vistas del Scramjet diseñado por el TsiAM (CIAM). Pruebas efectuadas en la proa de un misil. SCUDERI.- USA. El Grupo Scuderi anunció hacia el 2006 la patente de un nuevo motor a pistón denominado Air-Hybrid y también Half -cycle puesto que siendo el primer diseño de cuatro cilindros, sólo dos eran de potencia, es decir que sólo dos efectuaban trabajo efectivo. -El primer prototipo se presentó en el 2007 y está prevista una versión para UAV con la aplicación de éste tipo de motor con hélice considerado de alto rendimiento, menos contaminante de Co2, menor consumo, etc. Scramjet de pruebas, del tipo circular El Ciam en su bancada -Para mas detalles ver el capitulo del texto principal. Principio del Scuderi Mis tiempos de Ayudante de Especialista de Mecánico de Aviones -La Formación en León había sido extraordinaria, del tipo USAF. En Getafe tuve a mi alcance los manuales de servicio, traducidos excelentemente de los originales. Fué como una continuación en mi formación.

164 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3164 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El primer cilindro aspira sólo el aire que es enviado a un depósito o calderin de presión donde se acumula para ser introducido en el cilindro de trabajo a continuación. -En vuelos de crucero o descenso, la presión puede acumularse en el depósito, lo que es una ventaja. -Para su uso aeronáutico, primeramente en un vehículo no tripulado UAV se le conoce como Scuderi Air-Hybrid Aircraft Engine. Estaremos pendientes de su desarrollo SDEM.- Francia. Tiene que ver son Hispano-Suiza. Capítulo en desarrollo por información insuficiente. Esquema del funcionamiento SDM.- Francia. Al igual que el capítulo anterior, pero relacionada con Gnome et Rhone. Pendiente de recibir detalles para éste capítulo. -El primer ejemplo real lo ha sido para un motor de automoción como vemos ahora y también su calderín. SEBIA.- Francia. La Socièté Sebia estudió un motor que en lugar de realizar una compresión normal, la hizo por etapas para lograr que fuera isoterma. Precisaba de un compresor doble con enfriamiento entre ambos. El Scuderi visto por ambos lados -Aquí hemos visto claramente el depósito de presión. Otra versión es la sobrealimentada que también mostramos. -Hubo una segunda versión sobre un motor clásico, con un sistema de enfriamiento tubulares antes de entrar en el cilindro, modificando el decalado o reglaje de apertura de las válvulas según fuera la etapa aspirada o sobrealimentada, ésta previamente refrigerada en los tubulares mencionados. -Esta compresión en dos etapas, la normal y la refrigerada permitía -en teoría- alcanzar más presiones finales sin llegar a fatigas excesivas. -Aunque no tenemos información suficiente ni ilustración alguna, consta que los ensayos no dieron datos para fijar el valor real del dispositivo. SEC Systems GmbH.- Alemania. Se solicita más información de éste constructor de pequeños motores. Es un Wankel XR-40 de 294 cc. enfriado por líquido. Versión turbosobrealimentada No Fumar - No Smoking -Mi primer destino fué a la Base Aérea de Getafe, al Ala 35 de Transporte, tercer Escuadrón. Aviones Douglas C-54 Skymaster. El primer dia y al llegar a la plataforma en el suelo estaba pintado, muy grande, el No Fumar. Me dije: Si ésta vá a ser mi profesión, de fumar nada.

165 Parte/Vers: 11/8 Página: 3165 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 SECA.- Bélgica. No confundir con los servicios franceses situados en LeBourget la Seca -hoy en EADS- y parael mantenimiento de motores de aviación. -La presente, se trata de la Socièté d Entreprises Commerciales et Aeronautiques SA. En 1984 anunció haber desarrollado el motor GK para aviación, de dos tiempos y Diesel Seca GK -Con cilindros paralelos al eje central y plato inclinado (de apariencia del tipo revólver ). Cubica 3000 cc., con cuatro cilindros dobles. SECURITY y SECURITY-KINNER- USA. El motor S5-125 de 125 HP en estrella fué el motor utilizado por Kinner en su avión Auster S1B. En el avión S1A montó el Kinner K-5. -La Security Aircraft Corp, fué preparada por Mr. Kinner, La empresa pasó a ser en 1939 la American Aircraft Company. Dos vistas del S SEF.- China. Ver SAC, LM y LMEC. Es la abreviación original de ésta compañia. -El primer motor fué el S que dió 125 HP por lo que fué redesignado como S First Solo -Al entrar en el taller del Aero Club de Barcelona-Sabadell, estuve como ayudante del veterano Alberto Piera. Poco después ya hice mi primera revisión sólo: avión Casa - Bücker 131 Jungmeister.

166 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3166 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 SEGA.- Francia. ( es SEJA?, ver también) En una última información se recibe éste motor como Sega. -Lugar donde en 1905 fundan la compañia Socièté des Moteurs Gnome y dos años después sale el primer motor radial rotativo, primero el de 7 que se llamó Omega, el prototipo fué un cinco cilindros sin aletas de refrigeración, que dió 34 CV. Sega de 7 cilindros -La construcción no es la habitual, con pistones fijos y cilindros oscilantes. -Esta explicación coincide con la del motor Seja. Sección del motor de Seguin -Siguieron otros motores como el 3 cilindros de 24 CV. A través de la Compañia Gnome (ver) las ideas de Seguin se materializaron hasta ser la marca más importante y conocida de motores rotativos en la primera guerra mundial. -En una revista norteamericana aparece un motor radial en cruz, de cuatro cilindros y acreditado a Seguin. SEGHERS.- (Francia. Nombre con que se confunden SEGA y SEJA. (Ver) SEGUIN.- Francia. Inventores, puede decirse de los famosos motores en estrella rotativos Gnome. -Eran los hermanos Louis y Laurent Seguin. -La historia comienza cuando Louis Seguin, en 1895 empieza a construir motores bajo licencia alemana de la (curiosamente) Motorenfabrick Oberursel Gnom, industriales y para embarcaciones tipo canoa desde 2 a 20 CV. -Louis era un ingeniero formado en las Ecole de Arts et Manufactures ó de Artes y Oficios, en Gennevilliers. Motor Seguin Uniforme de Gala -Desde que empecé en aviación civil, llevé el mono blanco de Mecánico de Aviación. -El cambio se produjo con la llegada de las licencias TMA basada en las recomendaciones de la OACI. Año 1975, comienzo de la destrucción del concepto de mecánico de aviación.

167 SEIDEL.- Alemania. Pequeños e interesantes motores radiales para aeromodelos gigantes y UAV. -Inicialmente destinados a maquetas voladoras de regular tamaño también se contempla su uso en aviones de observación sin piloto. O al menos así se menciona. Parte/Vers: 11/8 Página: 3167 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Tambien un 7 cilindros, como el ST7-700 funcionando con petroleo (bencina) con una potencia prevista de 40 CV (30 kw). Otros motores utilizan la bencina o el methanol, dependiendo de su diseño especifico. -Destacan los Seidel ST14-500B, el ST-710, el ST7-250, el ST UMS 7-70, el ST-90 o el ST7-700, éstos últimos en desarrollo final. El ST14-500B es bello. Seidel ST7-700 El 14 cilindros de Seidel -Las iniciales ST se refieren a Seidel-Triebwerke. Un motor radial de 9 cilindros se encuentra en desarrollo. El ST-90 Seidel ST-710 a methanol Mecánico del campeón juvenil de España -Ibamos a los campeonatos y festivales en equipo: Carlos Alós Jr. y yo. Vemos en la foto los montantes, tirantes y pitot de la Stampe SV4C y detrás Peñiscola. (Poco antes de dar una pasada al mercadillo).

168 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3168 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Con 14 cilindros (dos de 7 acoplados) es el ST y 22 CV. Es el ST B a bencina. -Con 40 CV el ST 7-700B. Para éste año SEJA.- Francia. de Seghers?. Justo después de 1919 hizo también un 9 cilindros en estrella en que los pistones estaban fijos y los cilindros oscilantes. No se conoce aplicación. Seidel UMS ST7-70 a methanol -Del Apendice A4/6: En el texto principal éste motor aparece con el nombre Sega y su posible duda de que en realidad fuera Sega. -También aparece como Seghers, nombre tomado en diferentes publicaciones en que aparecia el motor Seja. -Ahora tenemos una información de la época aparecida en la revista Flight de 1920, en un artículo sobre los motores del Salon de Paris de Allí aparece como Seja, parece que definitivamente. Seidel ST7-250B a Bencina (Petrol) -Los proyectos para éste año 2009 son varios pero la linea de productos de Seidel viene de bastante antes, empezando con los modelos de 5 cilindros. -El R 150 de 5 cilindrosde 8 5 CV. El R 225, de 5 cilindros y 15 CV. -El R 250 y 15 CV, con 5 cilindros. Los números 150, 225 y 250 coinciden con el cubicaje en cc. -El R 400 sigue con cinco cilindros y dá 23 CV. -El ST 160B con 7 cilindros y 10 CV, conocido tambien como ST El ST-7-250B con 14 CV. Motor Seja en Paris (PeT) -Lo extraordinario de éste motor era que los cilindros radiales estaban sujetos cerca de la cabeza y oscilaban al tener las bielas rígidas a los pistones. Dos pilotos en mi lista de favoritos -Tomás Castaños, Campeón del Mundo de Acrobacia felicitando a Carlos Alós junior, Campeón juvenil de España. A ambos tuve el honor de hacer mantenimiento a sus aviones.

169 Parte/Vers: 11/8 Página: 3169 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 SELA.- ( ). Informacion en el MAE. SELWOOD.- UK. Motor rotativo-toroidal de cilindros curvados inventado por Cecil Hughes de diseño nada común. (Ver Hughes, Cecil). SELD.- Alemania. La empresa Seld-Kompressorenbau- GmbH, de Heidelberg hizo una motor de dos cilindros opuestos con la referencia Seld F-2 de 36 CV. Corría el año SELSDON.- UK. Motor sin información suficiente para desarrollar el capitulo. Se está buscando una documenta ción extraviada. -Posteriormente y aunque seguimos sin tener información concreta de los motores que fabricaron, sí que tenemos evidencia de que se hicieron. Sección del Selwood -Motor experimental que no se le conocen aplicaciones. En el capitulo mencionado se muestran más detalles. SEM.- ( ). En construccion. SEMCA.- Francia. Parece ser que las raices del pequeño motor de arranque por turbina Noelle-60 tiene sus raices en los estudios efectuados en la SEMCA. -De arranques infinitos y urtilizando el combustible del avión, se preparó inicialmente para el Atar-9C de los Mirage III, Vautour, etc. Anuncio de la Selsdon -La fábrica estaba en Croydon y las oficinas en Londres. SELVAGE.- USA. Un motor de ésta marca se instaló en el año 1909 en un avión de la misma marca Selvage en la ciudad de Humboldt en California. Noelle-60 Fin Desalmado -El Autor de éste A-Z hizo el mantenimiento del Carto-02 durante más de 20 años. Estando ya jubilado me acabo de enterar que ha sido cortado para evitar que fuera a manos de una posible competencia. A quien tomó tal decisión se me ocurre lo siguiente:!*+hp?c+ç^`=b$%&/(fp+t);:?!!!!!!!!!!!!!!!...

170 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3170 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -La producción como hemos visto la llevó a cabo la empresa Microturbo. En la figura tenemos un despiece y en general vemos que su forma es tronco-cónica y se adapta perfectamente en el buje frontal de éste tipo de turboreactores. -En el extremo izquierda de la figura vemos el motor de arranque eléctrico Artus, inmediatamente la toma de aire del compresor centrífugo de una cara activa y la cámara de combustión anular e inversa. -La primera turbina es para el compresor y la segunda es libre y arrastra una importante reducción de engranajes y ya en el extremo derecho sale el eje de acoplamiento al motor principal. -Tenía los mismos elementos que los reactores modernos, boca de aspiración, compresor a aletas, enderezadordifusor, cámara de combustión, turbina y tobera. -Una cámara intermedia entre la tobera y la salida debía permitir realizar la postcombustión. -Quedó como motor de experimentación y estudio. -Obtenida más información en que queda confirmado que el motor turboreactor de Sensaud de Lavaud es del año SENER.- España. Corporación que incluye varias divisiones del tema de ingenieria aerosespacial principalmente. -Está en varios proyectos europeos como el Galileo, Hisdosat, Arianespace, ertc. (con EADS, etc). -Es participe junto con Rolls-Royce, de ITP. Colaboración iniciada para la fabricación de partes del EJ-200 del Eurofighter. -Ahora también construye partes del Trent 900 para R-R y el avión Airbus A-380. Sección esquemática del motor -Como vemos en la sección, el compresor es centrífugo, la cámara de combustión es anular y única, la turbina es axial pero el flujo se concentra en el centro en un recorrido centrípeto descargando en la gran tobera. -Pero ésta tobera es en sí un aumentador de flujo ya que permite una entrada de aire fresco que es calentado por el chorro saliente del motor aumentado así su velocidad hacia atrás. SENSAUD DE LAVAUD.- Francia. Turboreactor experimental que alcanzó el régimen de rpm, dándole un empuje de 100 Kgp. Hacia (?). Aspecto real del motor Sensaud de Lavaud en el MAE -En la fotografía apreciamos un corte a la altura de la cámara de combustión para ver que en su interior hay una serie de grandes aletas triangulares antes de entrar en la turbina. Trofeo Leon Biancotto (Francia) -Cuando llegó el momento de participar en ese campeonato de acro bacia, fuí asignado para efectuar el mantenimiento. En la foto, los preparativos. Fué en 1967.

171 -Sin duda que en la tobera del aumentador del escape podría efectuarse una segunda combustión pero no consta que así fuese. -En una rocambolesca historia en un importante libro francés donde se describen las turbinas construídas en ese pais, intervinieron dos ingenieros que colaboraron con el inventor. Durante la ocupación alemana de Francia, las piezas fueron distribuidas entre los obreros que intervinie ron y que enterraron en sus jardines. A la muerte de los dos ingenieros se donó al Museo del Aire de Paris. SEP.- Francia. Es la Socièté Europèene de Propulsión. La SEP fué fundada en el 1º de Octubre de 1969 por la fusión de SEPR y la División del Espacio y Misiles de la Snecma. Hoy totalmente en Snecma/Safran. -Algunos motores serían: Parte/Vers: 11/8 Página: 3171 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -El SEP 299 Arz de 4400 Kgs. de empuje. -El SEP 163 Sioule de 140 Kgs. -El 6854 Oder de 3950 Kgs. -El SEP 738, de 8750 Kgs. -El 739 de Kgs. -El 7342 Vienne de kgs. -El 300 Drac, de 100 Kgs. El SEP 299 SEP 300, Drac Primer logo de SEP -El ELDO-Perigee de 4000 Kgs. -El 7342 Yonne de Kgs. -El 1º de Octubre de 1971 absorvió la LRBA (ver), en especial lo relacionado con los sistemas de propulsión para lanzadores espaciales, cohetes sondas y satélites. Logo posterior -De éstas aportaciones más la producción propia llegó a ofrecer en un principio más de 60 motores cohete. -Desarrolló motores a combustible sólido, criogénicos, híbridos, con fluorinas y sus componentes, de gases comprimidos, de hidracinas, etc. SEP Sybil (PeT) -El Sybil, del año 1985, para la última fase de misil balístico tipo S4, de 6000 N utilizando MMH (MonoMethyl- Hydrazine) y N2O4. Cámara de compuesto cerámico. El equipo -Piloto Ignacio Quintana. Llegaría a Jefe del Cuartel General del Aire. En un vuelo de comprobación me puso a +7 5 G positivos. Eso me dijo, pues dejé de ver el G-meter mucho antes.

172 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3172 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El 7392 Rance de Kgs. -Los Mage entregan impulsos especificos de 288 a 294 segundos durante un tiempo de quemado de 45 segundos. Moviendo satélites de 800 a 1200 Kgs, a alturas superiores, como lo han sido los Meteosat, Marecs, ECS, Telecom y Giotto La serie 844 para ayuda al despegue y combate de los Mirage III, o sea, boosters. NOTA: Muchos de los motores de la SEP, fundada en 1969, proceden de la SEPR. En el próximo capítulo aparecerán el resto de motores que todavia se conocen por tal nombre y referencia. A la SEP se le unió el LRBA en 1971 (ver). Fueron a parar todas dentro del grupo Snecma (ver) y por lo tanto Safran. Los motores son los mismos en todas las empresas. -Añadimos ahora otros productos que nos van apareciendo como los pequeños de combustible sólido llamados de apogeo, el conocido Mage hecho en colaboración con la MAN alemana y la BPD (Difesa e Spazio) italiana. -Los Mage se han utilizado para colocar satélites de observación meteorológica de la Tierra y de telecomunicaciones, en órbita geosincrónica. Motor SEP sólido de materiales composites -Otro motor de apogeo es el Mars, que vemos a continuación. Construído por la SEP, vemos la colaboración de la SNPE, Labinal, Alshtom y la compañia Fibra & Mica. Motor cohete sólido Mage Motor sólido de apogeo Mars El Equipo -Carlos Alós. Como ya dije en dos ocasiones anteriores, fué el campeón de España juvenil en dos campeonatos, que recuerde. Nos vemos de tarde en tarde. Ha sido piloto de Pruebas de Iberia.

173 Parte/Vers: 11/8 Página: 3173 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Los Ball, Drop, el Faon, el Eland o el Ciron del satélite Geos y con 3687 lbs. de empuje. -El Trap es de empuje variable: 1809 lbs. en el despegue y 402 lbs en crucero. -El Arc todavía con más capacidad variable, pues dá lbs. al arranque, lbs. al despegue y 3170 lbs. de crucero. Dos motores antiguos en el Museo Safran Viking II (PeT) -Cuatro motores Viking II iban en la primera etapa del Lilo, antiguo Arianne L3S. Vitrina con motores de maniobra de satélites en el mismo Museo Safran -El Viking II daba un empuje de unas lbs (73500 Kgs. el IIB), mientras que el Viking IV subía a lbs. -El IVB con Kgs. en los Ariane habiendo efectuado unos 103 vuelos entre 1984 y SEP Mage -Del Mage hay dos versiones, I y II. El de la figura con 6835 lbs. Es un motor cohete sólido de apogeo. Uno está expuesto en la Cité de l Espace, en Tolouse. Cluster de 4 Viking II en Lilo Resto del Equipo -Jorge Amengual, piloto e ingeniero. En Enmasa me facilitó información de motores. -Jose Luis Balcells, un dia, en 1980 s me crucé con él en Planes de Vuelo de Barajas-. Y Ricardo de Miguel, como me decían entonces.

174 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3174 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Como vemos, los Viking han sido importantes en los inicios del proyecto Ariane. Las cámaras del II llevaban una capa de zirconio y la tobera era de grafito, éste motor consumía UDMH o sea, Unsymetrical dimethyl-hydrazine o Dimetil-hidracina asimétrica. El otro componente era el N2O4 ó tetróxido de nitrógeno. -Para darnos cuenta de la proporción en el tamaño de los motores Viking aportamos ahora dos fotografias, una de un cluster de cuatro motores y la otra en la fase final de construcción junto a los técnicos a cuyas alturas doblan. Comparativa entre el Viking II y una persona -Los motores Viking empezaron a plantearse sobre el papel en En el Viking V se utilizaban los ergoles (combustibles) siguientes: una mezcla UH25 consistenteen un 75% de UDMH y 25% de hidrato de hidracina. Como oxidante, el peróxido de nitrógeno (peroxyde d azote, en francés) Cluster de cuatro Viking V (PeT) Motores Viking -Los Viking funcionan con combustibles almacenables como el N2O4 y la UDMH, capaces de 700 kn de empuje en el vacio. Se utilizaron en los cohetes europeos Ariane. -Los diferentes Viking llegarían a los modelos I, II, II, IV, V y VI. Construídos en colaboración con Volvo y MAN. MEN IN WHITE -El autor de ésta publicación ha tenido como oficio el ser MECANICO DE AVIACION, vestido de blanco durante tres décadas hasta que presiones sindicales sobre las empresas nos diluyeron con el personal de tierra. En España además ha habido intrusismo de otros profesionales en Mantenimiento de Aeronaves.

175 Parte/Vers: 11/8 Página: 3175 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Los cluster H2 se utilizaron en la 2ª etapa del Super Diamant, con 6000 DaN (Decanewtons). Del año Funcionando con oxígeno e hidrógeno liquidos. -El H3 es una herencia SEPR también. Para la 3ª etapa del mismo Diogene. Cluster de H2 -Los Cluster H2, H3 y H4 se montaron en los Diamant A, B y Super-Diamant, (Diogene). El H2 sería la base para el H4. Cluster de H3 -El H3, de 1961, es de 400 DaN con un impulso específico de 420 seg. -Así como el H2 se alimenta por turbobombas, el H3 pue de alimentarse con presionización de los depósitos con helio en el del oxígeno líquido y con electrobomba el del hidrógeno liquido. -Sustituyó al HM2, para etapas superiores de lanzadores, de unas 9000 lbs. de empuje. -El siguiente motor importante ha sido el HM7, del año 1967 y que dió 6100 DaN. Diamant A y B -La turbobomba era semejante a la del HM4. Utilizado en la tercera etapa del Ariane 1 a 4 y en la superior del Ariane 5/2. Se reeditó en 1972 con 7000 DaN. MEN IN WHITE -El resultado es desmotivación, demérito de la profesión, pocas vocaciones nuevas y muchisimos problemas inducidos por todas partes. Uno trabaja y el resto vive de tu esfuerzo. La fórmula es inventar mucho papeleo, le dicen trazabilidad. Y ya habia mucho.

176 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3176 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 HM7 Otro HM7B -El HM7 es de unos 70 kn de empuje en el vacio. Criogénico. -El Coralie, procedente del LRBA (ver) desde Es la etapa propulsiva compuesta por cuatro motores que daban una potencia de 27 toneladas de empuje. HM7 -El HM7 lleva unas bombas de alimentación que giran a rpm y la tobera está refrigerada por el sistema regenerativo. -En el HM7 intervino en la fabricación la MBB. Utiliza el mismo combustible LOX/Hidrogeno Líquido, pero con lbs. o sea las 7000 DaN aprox. El Coralie en el Museo de Munich -Utilizando UDMH y Peróxido de Nitrógeno, se utilizó en la 2ª etapa de los lanzadores Europa 1, 2 y F7. -El SEP P4, fué un motor a combustible sólido que se utilizó en misiles de la marina francesa del tipo de debajo Las máquinas españolas del Leon Biancotto de Había dos Zlin Akrobat Z.526 y una Zlin Trener Master Z.326, por entonces los mejores aviones de acrobacia del momento.

177 del agua - a - superficie. MSBS. Parte/Vers: 11/8 Página: 3177 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Otro SEP es el Valois, que fué el motor cohete del Diamant B y estaba estipulado para las lbs de empuje al nivel del mar. SEP 4 -Estos mismos misiles MSBS utilizaron posteriormente los Rita I y II. El P4 dsaba casi Kgs. de empuje. Valois SEP Rita I -El Rita I con Kgs. de empuje y de combustible sólido, también reemplazó al motor Topaze, del cohete Diamant. -El Topaze de Kgf. (UDMH/N2O4). Vexin -Llegado desde el LRBA (Labotaroire de Recherches Balistiques et Aeronautiques) se utilizó en los cohetes experimentales del grupo de Piedras Preciosas como el Emeraude y el Saphir. Minirecuerdos -En 1965 empecé a conocer todas las marcas de aviones ligeros en mi ocupación en el Taller Seravia, número #1 de España autorizado por la DGAC. En 1970 pasé a Jefe de Taller de Fenwick Aviación, primer Cessna Dealer con Servicio Técnico. De Sabadell para toda España.

178 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3178 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Entró en servicio en 1964 y dió unas potencias depen dientes del modelo, como sigue. -El Vexin A, funcionando con N2O4/UDMH 7000 Kgf durante 96 segundos, en la 2ª etapa del Europa. Del 1964 al 1971 se efectuaron 44 lanzamientos. -Los HM60 para el Ariane V llevarían el HM60, un motor de hidrógeno y oxígeno líquidos. Base de los Vulcain. -Con 800 kn en el nivel del mar y 1000 kn en el vacio. Construída por cooperación europea y la SEP de Snecma. -Vexin B del Diamant A, de 7687 Kgf durante 100 se gundos y con el combustible del A. Utilizado entre 1965 y El Vexin C, de Kgf. durante 110 segundos, efectuó 36 lanzamientos entre 1970 y Para el Diamant B. -El Astris, procedente de la SEPR, del año 1966, era de 2300 DaN durante 295 segundos de impulso específico. -Utilizaba Peróxido de Nitrógeno y Aerozine. -En la figura siguiente vemos sólo la cámara de combustión, a falta de la tobera. -Previsto para una etapa superior (llamada Astris precisamente) del Europa 1. En colaboración con la ERNO de Alemania. HM60 -Para el Ariane 5 se empezó a estudiar en la SEP, en 1988, el motor Vulcain. -El 1 utilizaba LOX y LH2 y dió 1140 kn en vacio. -Hoy dia se fabrica en Snecma (ver) el Vulcain 2, con un 20 % más de potencia que el 1. -Así, si el Vulcain 1 es de Kgf durante 605 segundos, el Vulcain 2 dió Kgf. -Ensayados en Vernon (Francia) y en Lampoldshausen (Alemania). Ver Snecma y Daimler. -El Ariane 5 EAP lleva dos cohetes adosados de combustible sólido, actuando de Boosters para el despegue (P-241) que dan Kgs de empuje para un peso de Kgf. -Durante unos 130 segundos. Ver Europropulsión. Cámara del Astris Minirecuerdos -Como eramos Concesionarios de Cessna Full Line, recibimos cursos periódicos de toda la gama de la marca. En mis tiempos en Cuatro Vientos, la formación continuó al mismo ritmo, en otro Cessna Dealer.

179 Parte/Vers: 11/8 Página: 3179 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -El motor Vinci de elevada altura, ya es un proyecto en Snecma. Ver ese capitulo. -La SEP ha fabricado multitud de motores especiales para armamento como el que utiliza la munición Mistral de la casa Matra, un motor-eyector de SEP. Munición Matra, con SEP Vulcain 2 Dard 120, anticarro -Lo mismo misiles de corto alcance, medio que balísticos. El Halbran (I y II) antiaéreo considerado de bajo coste. -Tanto éste como el Dard y pequeños cohetes utilizan combustible sólido, almacenable, de fácil disparo, etc. Despegue del Ariane 5 - vuelo 503 -Los boosters (MPS) se fabrican al 50% entre Fiat y Snecma. Bajo el depósito central, el Vulcain 2. Halbran I Minirecuerdos Fuí el mecánico más introducido en la marca, posiblemente. Y con unos 50 cursos recibidos de ese material desde la las Cessna 150 hasta los Citation. (Además de Learjets, motores Rolls-Royce, etc).

180 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3180 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Siguiendo con los motores atípicos del tipo cohete, pero de empuje mínimo, como los aceleradores, de maniobras o thrusters. -Los del tipo eléctrico utilizan iones de cesio que se acele ran en una rejilla, dando un fluido de empuje, siempre muy bajo pero de un elevado empuje especifico. -El cesio del depósito es vaporizado entre un cátodo y un ánodo concéntricos, en presencia de un potente campo magnético. -Los iones son acelerados a través de una rejilla y poste riormente neutralizados por otro cátodo secundario. -El D-5A, del año El empuje, entre 1 8 a 3 4 N (Newtons) durante un tiempo máximo de 1200 segundos (20 minutos). -Vemos el motor en la parte alta y un depósito esférico para la hidracina, que previamente se debía descomponer mediante catalizador. -El D-5A tenía el sobrenombre de Pollux mientras que el D-5B se llamó Castor. -Otra gama de motores era el 3 5N y 15N. -El primero condiseño del 1966, considerado un motor de control de altitud de órbita. Thruster de iones -Son motores de muy larga vida y pueden funcionar, en el caso del SEP mostrado arriba, durante 8 a 10 años. -Otro tipo de thruster aunque químico, son los micromotores a base de hidracina como monopropelente, para control de satélites y mantenimiento de órbitas. Thruster 3 5N -Dependiendo de la misión del cohete o misil y por exigencias de control o estabilidad, incluso velocidad para cambio de órbitas de transición a circulares, se utilizaba un motor u otro. -Digamos que se dividen en heliosincrónicos, geostacionarios y luego que sean minisatélites o microsatélites. -El combustible debe ser almacenable, caso de las hidracinas para satélites que precisen de 1 a 15 N. Dos SEP D-5A -Si son necesarios de 10 a 20 N los bi-ergoles como el caso del 20N siguiente. Cessna Dealer -Significa dar servicio y atención no sólo a los Cessna del pais sinó también a los transeúntes. Desde el cambio de una lámpara hasta un rescate como el de la foto: un Milirole (F-337) africano que se quedó sin gasolina sobre Catalunya.

181 Parte/Vers: 11/8 Página: 3181 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 SEP 20N (PeT) -Otros modelos son el GM, etc. -Utilizados en satélites Exosat o Geos (D-5A). SEP se encuentra en Villaroche-Nord, junto a Snecma. -Del Apendice 7: Hoy en el Grupo Safran. Un motor cohete carismatico ha sido el Viking, del que se hicieron varias versiones segun su uso y época. Los diferentes Ariane 4 -Expuesto en varios museos, el mas visible está en el de Snecma de Villaroche al sur de Paris. El ultimo Viking ya es el 6. -A continuación un Viking en una exhibición. -Su aplicación principal ha estado en los vehículos lanzadores Ariane 4. Tres tipos de Viking -Dependiendo de la etapa en la que iban instalado, la tobera variaba de longitud, siendo la mas larga la de Alta Altitud, o sea en las etapas finales. Viking con tobera de altura Minirecuerdos -En 1980, fuí el primer Jefe de Mantenimiento de una compañia que con el tiempo ha sido de las más importantes de Europa en el transporte de personas Very-VIP. Detrás de mi -en la foto- un Learjet 35A, lo último del momento.

182 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3182 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 SEPR.- Francia. Es la Socièté d Etude de la Propulsión par Reaction creada en Sobre la base de la SCEPR. -Luego, en 1969 la SEPR se uniría a Snecma, creando la SEP, ver capitulo anterior. -La SEPR fué solicitada por fabricantes de células y artilugios para suministrar motores cohete. -Así se vió el SNCASE 4100, misil tierra-aire con el propulsor SEPR-2 y dos aceleradores de despegue SEPR 4. -También absorverían el LRBA en Como se dice en SEP, los motores son los mismos. -Como detalles adicionales expondremos los conocidos como típicamente de SEPR que por ser anterior hizo una serie de ensayos interesantes. -En una publicación de los 1950 s apareció el principio de un motor cohete de la SEPR que además de propulsar el vehículo correspondiente alimentaba las turbobombas. Sncase Posteriormente el misil SE4100 utilizaría el SEPR Otras pruebas fueron un carro lanzado por el cohete SEPR 9 y frenado con un SEPR 15. Hubo otros tipo de motores para misiles como los 12, 16, 25, 43 o 45. El 16 se utilizó en el primer misil A-A francés. Motor propulseur-fusée -Conocido como propulseur-fusée (propulsor-cohete) tenía una cámara A donde -por J- se consumían combustible hipergólicos autoinflamables. -El SE 2020 mencionado, se muestra a continuación, del Museo de Villaroche, con estudios empezados en 1948 dió un empuje de 1350 DaN durante 182 seg. -Esto mantenía la llama a la cámara principal de combustión CC donde se inyectaban otros combustibles no hipergólicos, a través de I. -La combustión en A asegura también la rotación de la turbobomba por los gases que salen por P. -Una vez arrancado el motor se puede dejar de alimentar la cámara A con los combustibles hipergólicos. -Otra ventaja es que a través de los orificios E se podía inyectar agua u otro producto a fin de enfriar los gases que se dirigían hacia la turbina a fin de reducir la temperatura a un grado soportable para su utilización. Minirecuerdos SE 2020, seccionado (PeT) -Veinte años manteniendo las tres máquinas del servicio cartográfico del ICC. Eran tres aviones diferentes: un bireactor, un turbohélice y un bimotor de pistón. Los tres tipos de propulsión usuales juntos, para no oxidarme.

183 Parte/Vers: 11/8 Página: 3183 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Este tipo de cámara de combustión es el que vamos a ver en los siguientes motores dedicados a la propulsión de aviones. -Durante los años 1950 s se hicieron numerosas pruebas en otros tanto aviones experimentales incluso normales y no como boosters sólo sinó en propulsiones mixtas. -Los hemos visto tanto en aviones de la SO (Sud-Ouest) como en la Snacaso. -El SO conocido como Trident llevaba un motor Viper de sostenimiento y un SEPR triple como booster. Espadón -El primer Trident, el SO-6025 utilizaba un motor turboreactor de la Hispano-Suiza y un SEPR 25. -Una versión SEPR 251 se utilizó en el SO Como vemos hay cabezas de series como el 25 que daría el 251, etc. -La serie 65, el 651; el 66 daría el 660 y el Hubo el 63 y 631. El 81, 841, 844, como si de familias se tratara. -El 481, de 4500 kgs de empuje lo llevaba el Trident-I, el SO Un acoplamiento de tres 25. Dos SEPR 25 -El 25 empezó su carrera en 1948, de unos 1500 DaN de empuje durante 200 seg. -El Espadón de la Snacaso también llevaba SEPR 25. SEPR 481 La Virgen de Loreto -Como hay que encomendarse (en muchas ocasiones) a alguien o algo, he celebrado cada año la fiesta de la Patrona de la Aviación. Es el único dia del año que enciendo un cigarrillo después de la comida o cena de celebración. Siempre bien acompañado con todos los compañeros del momento.

184 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3184 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Se trata de una instalación completa que se acopla debajo del fuselaje y conlleva los dos depósitos de los ergoles. Vemos a la derecha -colgando- el conector que lo une al control del avión. El motor principal era un Atar 101. Trident con Marborés en los extremos -En el Trident II, SO-9050, se montaron los 63 y 631. Este último con unos 3000 DaN de empuje Con destino a una variante del Mystere IV, el 633 utilizaba combustibles más complejos como la Xylidina y Triethyla mina mezclados y el ácido nítrico como oxidante. Tenía dos cámaras de combustión y daba 15 KN con una cámara o 30 KN con las dos. SEPR 631 -Si en el 25 se utilizaba el ácido nítrico más un combustible llamado TX de la SEPR, en el 481 y 631 se inyectaba el ácido nítrico y Furaline III. -Ahora el 65, que cambía el combustible por el TX-II (además del ácido nítrico como oxidante), con 712 DaN. Es el utilizado por el Durandal de Snacase, un interceptor ligero SE-212, que no prosperó. SEPR 66 -De la clase de 1500 Kgs. de empuje, utilizando Furaline para el Mystere IV. -Y derivados de la anterior son los 660 y 661 de 1500 KN y 1645 KN respectivamente, con ácido nítrico y Furaline III. Con dos cámaras. SEPR 65 SEPR 660/661 Curiosidad -Cuando me asignaron el C54/T4-7 tuve cuatro reclutas a mi servicio. Les dí Nevr-Dull y empezaban desde la proa hasta la cola -y vuelta a empezar-, a tres cuadernas por dia y a cambio de concesiones a mi alcance. Resultado: el avión más brillante de la flota, para mí, más que el avión aparcado más abajo: la Vaca Sagrada, el T4-1 y que era el avión reservado para Franco. (G. D. y T.) (Q. D. y S. LL) (M. H. P. E.) (etc).

185 Parte/Vers: 11/8 Página: 3185 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -A partir del 631 sale el 81, del año 1956 con empuje regulable desde 500 a casi 3000 DaN. con una durada de 210 segundos. Previsto para el Super-Vautour. Mirage en prueba estática -El motor 844 del capítulo anterior tiene el depósito seccionado a efectos didácticos. Aquí aparece completo. SEPR 81 -El SEPR 81A daba 3200 DaN (7050 lbs). Con dos cámaras de combustión como el 81. -Control completamente automático, el piloto tiene el botón de arranque y un mando de gas. Funciona con ácido nítrico y keroseno. SEPR 844 -Funcionando con ácido nítrico y un compuesto de trietilamina con xilidina. SEPR 81A -Llegamos a los motores cohete que utilizan los Mirage III que en España los llevan montados. Se trata del Con un empuje de 12 5 DaN durante 192 seg. Con los combustibles del 81. -El 841 era semejante, con un empuje del orden de los 1500 Kgs. governable a la mitad si se deseaba. -Un detalle: la bomba de alimentación estaba sobre el motor principal del avión. -Muchos motores diseñados por la SEPR eran fabricados por la Hispano-Suiza. -Los motores para misiles como los H2, H3, HM4 y HM7 tratados en el capitulo de SEP anterior, son los mismos que empezaron su vida en SEPR. Curiosidad II -Cuando los soldados pulían hasta la cuaderna asignada, les daba permiso para el Bocadillo de las 11 (una Institución en el área de Madrid) y cuanto me pedían. No sólo daba gozo mi avión por fuera sinó también por dentro. Creo que las tripulaciones escogían mi avión para cualquier vuelo de entrenamiento o misión.

186 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3186 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 disparados desde submarinos, ó MSBS, del tipo M1, M2 y M20. SEPR HM4 -Otro motor de combustible líquido, poco conocido es el C-2, con cuatro cámaras de combustión, parece ser con gimbaling o sea, orientables para control de la trayectoria. SEPR 904 -El combustible sólido era el Isolane, para un empuje total de 440 KN durante 264 segundos. -Otros motores utilizados en misiles o como componente de elevación (Boosters) de vehículos más pesados, pue den ser los siguientes más destacados: -El 681 con más de Kgs. de empuje. -El 706, de 1500 Kgs. -El 734 de más de Kgs. -El 163, de 140 Kgs. -El 6854, de casi 4000 Kgs. Utilizado en el tercer escalón del vehículo de ONERA Antarés. -El 738, de 8750 Kgs. -El 739, de Kgs. de empuje se utilizó en misiles como los ONERA Berenice, el Titus, el Tacite, Tibere, etc. SEPR C-2 (PeT) -Con el 904 empezamos a tratar algunos motores a combustible sólido de SEPR. Se trata de un motor con cuatro toberas, que entró en servicio en 1971 para los misiles SEPR 739, Stromboli 4T -El ciclo teórico de cuatro tiempos se ha representado con unas lineas horizontales y curvadas que siempre he comprendido. No supe como se podían imaginar el ciclo real de lineas sinuosas y giros suaves sobre dicho ciclo teórico. En las consultas constantes a las bibliotecas, después de más de 40 años he localizado el por qúe -y el aparato-. (sigue)

187 -El Tramuntane. SEPR 200, sólido también de 5000 KN durante 7 segundos. -La producción es mucho más extensa, capaz de suministrar a la mayoria de los fabricantes franceses de proyectiles tierra-tierra, tierra-aire, aire-aire, aire-superficie, etc. -Y otros sistemas de propulsión como el expuesto en un Salón Aeronáutico, el SEPR 684. Extraño vehículo. Parte/Vers: 11/8 Página: 3187 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 experimento conocido como Motor Solar, utilizando la energía térmica del Sol, que aproximadamente en la Tierra es de 1 36 Kw por m2. -Se trata del PES-2 instalado en el Phaeton. Un espejo parabólico de 4 metros de diámetro dirigido hacia el Sol, recoge su energía y la envía hacia una caldera de mercurio. -Se trata de un experimento de finales de los 1940 s o principios de los 1950 s. Los vapores de mercurio obtenidos y utilizados como agente, son dirigidos a un motor de vapor perfeccionado que mueve un alternador. SEPR 684 -De hecho, es un misil guiado, con dos cohetes laterales de ayuda a combustible sólido 684. De Phaeton -La electricidad recalienta el hidrógeno almacenado en un depósito de hidrógeno líquido. Los gases son evacuados a través de unos ejectores que suministran un empuje de 20 gramos, suficientes para regularizar la trayectoria de un satélite de centenares de kilos. -La caldera de mercurio es de circuito cerrado, volviendo a la caldera una vez condensado, en dos fases. SFENA SE4500 con SEPR 684 -La SEPR también hizo motores Generadores Auxiliares de Potencia, conocidos como la linea GAP. (APU, APP). -Aparte los Thrusters vistos en SEP, traemos aquí un Logo SEPR 4T Et Voilá... : Descubrí el aparato de medición y registro de la presión del cilindro en cada momento del ciclo de 4 tiempos. Siempre que fuera en motores lentos.

188 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3188 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El motor SEPR S-178 fué desarrollado especialmente para el vehículo sustentador unipersonal Ludion que diseñó la Sud-Aviation. -Del Apendice 6: Más motores de la marca y para las series de cohetes con nombres de piedras preciosas. -Primero el del Topaze con cuatro toberas y de combustible sólido. Ludion -Se trata de un motor funcionando con nitrato de isopropyl, un monoergol impulsado por aire comprimido de un depósito a través de un catalizador de descomposición. Los inyectores descargan en una toberas realizadas por la Sociedad Bertin. De hecho son unos venturis aumentadores con unas persianas de control a la salida. Toberas de SEPR para el Topaze Motor de la segunda etapa del Rubis Ensayos entre 1968 y 1969 Motor de la tercera etapa del Diamant 4T -El ciclo real o indicado se tomaba con el aparato lector anterior. El principio de funciona miento es el de la figura adjunta. Para motores lentos, marinos, etc. Pero de ahí salió el diseño real del ciclo 4T.

189 Parte/Vers: 11/8 Página: 3189 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -En la segunda serie de los cohetes Diamant los motores pasaron a ser de alta energía, a la izquierda el de la segunda etapa. Dos motores SEPR del Diamant -El de la derecha es de la tercera etapa y a continuación el de la primera etapa. Los Diamant A, B y BP4 (PeT) -Observamos que en las primeras etapas se utilizan motores con combustibles líquidos y en las segundas y terceras etapas son de combustibles sólidos. (Ver SEP y SEPR). Primera etapa de la segunda serie del Diamant (PeT) -Curiosa foto de un primitivo Diamant, 1ª fase, con el motor Emeraude (que heredaría SEP y SEPR de la LRBA). -Los Diamant fueron unos cohetes portadores importantes para el programa francés y con el que lograron poner en órbita varios satélites. -En su mejor época, hacia 1973 se conocían el Diamant A, el B y el último BP4. Muchos de los lanzamientos se hicieron en nombre de la ESRO, la Organización Europea para la Investigación Espacial. -En esos momentos la SEPR todavia era la SEP (ver ambas) y se dedicaba a la fabricación de los motores mientras que la SNPE producía los combustibles sólidos. Comercializados por la GPP (Groupement pour la Propulsión a Poudre). Cohete Diamant con Emeraude, año 1967 Analizador electrónico -Mediante osciloscopio, un detector de presión en contacto con el interior del cilindro, a base de cuarzo que dá cargas eléctricas proporcionales a las presiones que recibe. Un amplificador para esta señal y un transmisor de posición en la carrera del pistón.

190 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3190 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Del Apendice 7: La SEPR procedente de la SCEPR ó Sociedad Civil para el Estudio de la Propulsión por Reacción. Terminada la WWII que tenia sus sedes en la ciudad de Paris, en sendos pisos de las calles Saint Lazare y la de las Acacias. El bicamara T1000 -De los alemanes tambien tuvieron un BMW 718, una V1, así como un misil aire-aire Rhursthal Kramer. Todos ellos estudiados a fondo. Primer logo de la SEPR -Sin embargo. llama la atención que se hiciera un exótico estatoreactor del tipo ala anular unido a un cohete SEPR 24 siguiendo la idea del ala circular de Zborowski. -Los centros de trabajo en Argenteuil y Villejuif. Otro en Toulouse pasó a Istres y terminaría en Villaroche (Nord). -Un primner trabajo se hizo sobre un Walter aleman T500, (109-T500) de ayuda al despegue -ver Walter-. Se hicieron ensayos exhaustivos, llegando a disponer de una variante de dos cámaras. El estato mencionado -El primer motor cohete operacional en orden numeral es el SEPR 2. Un Walter utilizado por la SEPR para ensayos -Claramente un T500 de ayuda al despegue. Este motor pertenecia a los lotes de material recuperado a los alemanes. La variante con dos cámaras que se ensayó era conocido como el T1000 y tambien era recuperado El SEPR 2 en carrillo de SEP -Lo vemos en la fabrica de Villejuif, Tenia 1350 DaN Ejemplo de señal -Del sistema anterior, tal como aparece en la pantalla del osciloscopio. Es precisa una bujía especial MEP o bien, en motores experimentales un segundo orificio para el detector de éste equipo.

191 Parte/Vers: 11/8 Página: 3191 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 deempuje durante 31 segundos. A continuación lo vemos en pruebas. Un SEPR 4, motor de ayuda -El misil Matra M04 utilizaría el motor SEPR 12. -El motor SEPR 16 era un pequeño motor, construido en serie para un misil basado en el Kramer aleman, el pequeño misil X4. El SEPR 2 en una especie de blocao Grupo de motores SEPR 16 Otra prueba del SEPR 2 -De la misma familia sería mucho mas tarde el SEPR El SEPR Destinado al misil SE 4100 de Snacase. Utilizasba otros motores boosters para el despegue, Los SEPR 4. Comprobador de chispa Preparativos sobre el X4 -Todavía recuerdo que para los aviones de vuelos trasatlánticos había instalados unos analizadores de chispa de las magnetos de cada motor. La señal se toma del circuito primario de la magneto.

192 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3192 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Se puede hacer un pequeño listado con los motores SEPR más comunes operativos de la siguiente manera: -El SEPR 25 utilizado en el Espadon. -Hasta aquí hemos visto el uso de los cohetes como armas. Resulta que se entró en la era espacial y una nueva familia de motores entraria en escena. -El SEPR 48 en el Trident I. -El SEPR 63 en el Trident 2. -El SEPR 65 en el Durandal. -Los SEPR 66 en los Mystere IV y Mirage I. -El SEPR 84 en los Mirage III primeros. -Los SEPR 840 en el Mirage III A. -El SEPR 841, generalizado en los siguientes Mirage.. -Y los SEPR 844 en los Mirage IIIE. Ensayos de varias camaras El SEPR 25 Prueba funcional del cluster HM4 -Fotografia del libro La légende d un demi-siecle (de moteurs Fusées) editada por SAFRAN. Se considera una historia de Villaroche-Nord, desde 1953 a Los HM3 y HM4 fueron importantes, pero el HM7 fué el primer criogénico, utilizado en el Ariane 4 y posteriormen te en la etapa segunda del Ariane 5, sustituyendo al Aestus. El SEPR 84 por la culata -De grupo Astrium ha estado implicado en dos motores importantes, el Astris de 2330 DaN funcionando con N2O4/Aerozine 50 y el Aestus con 3000 DaN y utilizando el N2O4 y el MMH. Analizador de encendido -Mediante un inrterruptor selector podemos comprobar cada una de las magnetos del avión. Pero sólo el circuito primario. Del estado del distribuidor, cableado y bujias no es posible. Hay que complementarlo con otro analizador de vibraciones que también solían llevar éstos aviones. Y algunos militares.

193 Parte/Vers: 11/8 Página: 3193 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Al igual que los EEUU y la URSS, se estudiaron los motores cohetes nucleares utilizando hidrogeno liquido. El motor Aestus (de Astrium) -El Aestus se hizo para la segunda etapa del Ariane 5 (V). -En los tiempos de tambios de la SEPR a la SEP, decada de 1960 a 1970, se ensayó el pequeño helicoptero unipersonal Ludión con motor cohete y aumentadores Bertin. Ver texto principal. Aspecto y esquema del motor atómico -Colaborando con la ONERA, incluso con contratos mutuos, se desarrollan motores como el de funcionamiento con litergoles (MT13 de 1000 DaN, por ejemplo). Esquema del motor del Ludion -El empuje máximo de este motor era de 220 DaN pero solo podia funcionar 32 segundos!. -Por lo tanto, no fué operativo siendo sólo un experimento. Motor MT13, Onera-Sepr Analizador de vibraciones -Primero se instalan unos captadores en la cabeza de cada cilindro. Lo componen un núcleo imantado y un bobinado. La oscilación del núcleo induce variaciones en la corriente que vá al osciloscopio de la cabina. Un selector para cada motor y otro para cada cilindro. En un Constellation, por ejemplo, habria 72 captadores. (18x4).

194 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3194 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 SERGANT.- Francia (A veces, Sargant, ver). Motor de cuatro cilindros verticales de pié. Ciclo de cuatro tiempos. -La trompeta superior hace que el aire de la hélice y del avance se introduzca en los cilindros, con aletas verticales. -Parece que finalmente el nombre de éste motor es SErgant en lugar de SArgant. SERMEL.- Francia. La Socièté d Etudes et de Recher ches pour la Mechanique, l Electricité et l Electronique, SARL. Fundada en 1969, dedicada a productos aeroespaciales. -En la vertiente motorística, junto a otros grupos hizo los siguientes motores. Empresa radicada en Toulouse, filial de Bonzavia. empezó con un pequeño turboreactor de 65 Kgs. de empuje, el TRS-12. Dibujo del Sergant -De 1923, daba 16 CV a 1400 rpm de la hélice, pesando el motor 46 Kgs. Los cuatro cilindros estaban enfriados por aire. Sermel TRS-12 -Fué seguido del TRS-18 (ver Microturbo), algo mayor y más potente, con 100 Kgs de empuje. Estos motores pueden operar con los diferentes querosenos de aviación disponibles. Fotos del Sergant Sermel TRS-18 Señal del analizador de vibraciones -En cada cilindro podemos ver: 1, cierra la válvula de escape; en 2, cierra la de admisión; en 3 sigue la oscilación por la combustión; en 4 abre el escape y en 5 se produce éste; en 6 abre la admisión.

195 Parte/Vers: 11/8 Página: 3195 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -El TRS-18 fué instalado en los motoveleros a reacción Caproni-Vizzola A-21J Calif. -El Sermel TRS-25, del año 1972 sólo quedó en prototipo. -El TMS-60 fué un turboeje de 250 CV que no tuvo aplicación y la versión turbohélice tampoco apareció. -El SDS-12 fué un arrancador de aire comprimido para motores principales, con potencia equivalente a los 120 CV. SERPOLLET.- Francia. Motor de ácido carbónico y 25 CV, utilizado por el rumano Trajan Vuia en Paris en su avión Vuia nº 1, en el año Curiosamente se dice de Trajan era tambien húngaro y en cuanto a la profesión unos documentos lo tratan como ingeniero y otros como abogado. -El principio de funcionamiento parece ser el mismo de los utilizados en aeromodelismo, de ácido carbónico. -Ver Vuia. Para algún detalle más del motor. Dificil detalle -Los fabricantes del motor utilizado por Vuia (ver) pero con una generación de presión por medios originales, antes se había dedicado a construir automóviles con motores de vapor, con generadores instantáneos del mismo (Flash boilers). -Se trata de los hermanos Leon y Henri Serpollet (los coches eran Gardner-Serpollet). -Hemos localizado uno de éstos motores, el cuatro cilindros horizontales opuestos y con dos válvulas por cilindro. El Vuia de Se dice que el ácido carbónico estaba en estado líquido y se calentaba para obtener más cantidad y mantener la presión necesaria. Serpollet de 4 cilindros y 12 CV Analización de las vibraciones -Con una plantilla tipo para cada motor presentada ante la imagen podemos ver las discrepancias que se presenten. Por ejemplo vemos que el cilindro vibra más cuando cierra el escape que en del proceso de explosión-expansión. Las válvulas suelen rebotar en su cierre, sólo apreciable mediante medios como éste.

196 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3196 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -La generación instantánea de vapor se podía producir mediante caldera especial y un conducto de agua en espiral, como vemos en los siguientes ejemplos. Modelo a 1:1 del Vuia en el MAE -El Serpollet del Vuia funcionaba con anihídrido carbónico generado sobre la misma aeronave. -También podía funcionar con aire comprimido o vapor. -De hecho se ofrecían con caldera de generación instantánea de vapor. Caldera rápida de vapor Esquemáticas del Serpollet Motor Serpollet Para saber más -Problemas de ingeniería técnica. Broatch La Escuela del Técnico Mecánico. Tomo VI Weitzell. -Termodinámica Lógica y Motores Térmicos. José Agüera.

197 Parte/Vers: 11/8 Página: 3197 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 SERTUM.- Italia. Constructor italiano que en el año 1946 presentó dos motores, el primero conocido como Avio-10 era de dos cilindros opuestos enfriados por aire de 40 CV a 3200 rpm. -El otro motor era un cuatro cilindros horizontales opuestos, enfriados por aire y 90 CV a 3900 rpm. SESSIONS.- USA. En Illinois, Claude Sessions se dedicó a convertir un motor de Ford para aviación, de cuatro cilindros, modelo T. SFA.- Suecia. Iniciales de Svenska Flygmotor AB (ver). Un motor relacionado con éstas iniciales directamente es el de 14 cilindros en estrella y 1065 CV, el modelo STW C3G montado en el avión sueco FFVS, J-22. SFECMAS.- Francia. Es la Socièté Française d Etudes et de Constructions de Materiels Aeronautiques et Spaciaux. -Al cesar la existencia de Arsenal como empresa pública y privatizarse en 1953, pasó a llamarse como se ha mencionado. -Lo primero que hizo fué seguir desarrollando los estatoreactores, pulsoreactores y cohetes que estaban en marcha. El resto de motores quedaron ralentizados, debido a su complejidad y porque su uso estaba superado por las turbinas. Sfecmas, Ars Sfecmas era una filial de SNCAN, (Socièté National de Construction Aeronautique du Nord). Ford T convertido por Sessions SEVRUK.- URSS. Diseñador del motor RD-013 de 3000 Kgs. que se montaron debajo del vientre de una variante del MIG-19, el SM.12PMU para pruebas, llevando los motores Sorokin R3M-26 como propulsores normales. -Se le adjudica también el motor S3-42A, del año 1954 y de Kgf. La iniciales primeras de Sevruk son D.D. Sevruk. -En 1955 SNCAN absorve SFECMAS y en 1958 es Nord-Aviation. -El estato Ars. 600 mostrado media 600 mm de diámetro y una longitud de 3250 mm. -Su empuje era de 500 Kgs al nivel del mar y avanzando a 1000 Km/hr. -El modelo Ars. 900, de 900 mm de diámetro por 4125 mm de longitud, daba 1140 Kgs. de empuje. -Estas potencias cerca del suelo se reducían sensiblemente con la altura, de manera que el 900 a pies Para saber más -Carburadores. Ceac. Miguel de Castro Vicente. -Pequeños motores de gasolina. Boyd Daugherty. -Elementos del constructor. Tomo X. Lemasson y Torraucheau.

198 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3198 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 de altura(alrededor de los metros) y a 900 Km/hr. sólo daba 285 Kgs. -La disminución de la densidad del aire hacía que la velocidad del vehículo no se viera mermada, consumiendo infinamente menos. Igual que en las turbinas. -Los estatos en Sfecmas/Nord-Aviation pasaron a conocerse como ST600 o el ST400 supersónico. De ésta marca fueron los del Griffon I y II. -Debido a la coincidencia de la construcción de estructuras y motores en Nord-Aviation, el motor 12H de Ars. (ex Junkers Jumo 213A) fué reconsiderado. -El motor era un 12 V invertida, refrigerado por líquido y 1620 CV a 2700 rpm, se instaló en el avión de la Marina francesa, el Nord SFFA, modelo A -En el Salón de la Aeronáutica de Paris presentó dos modelos de motores radiales, el A de siete cilindros y el B de tres. -El A era de siete cilindros y 90 CV. Es de destacar la disposición de las tuberias de escape que mejoran el vaciado de los cilindros con el avance del avión. NdA.-Al igual que el motor Diesel Packard, esto ensuciaba más el avión y si estaba instalado en la proa del fuselaje, los gases iban al piloto y/o pasaje, intoxicándolos. Sfecmas, Ars. 12H -Si la intención es buena, la idea es mala de por sí: los gases de escape deben ser debidamente reconducidos. SFERMA.- ( ). Información en el MAE. SFFA.- Francia. Es la Socièté Française de Fabrication Aeronautique que realizó un par de motores en estrella hacia el año SFFA, modelo B -El tres cilindros, modelo B era de 40/45 CV. Para saber más -Handbook of applied thermal design. Guyer. -Turbomáquinas térmicas. Claudio Mataix. -Máquinas térmicas. M. Muñoz.

199 Parte/Vers: 11/8 Página: 3199 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 SFHS.- ( ). Capitulo en construcción. SGA.- Francia. Socièté General Aeronautique. En 1930 se constituyó ésta empresa que agrupaba a varios de motores y celulas que se aprovisionaban mutuamente. La primera fué la Lorraine (ver). S-P-B SGH.- ( ). Información incompleta e insuficiente. Se continúa buscando. -Básicamente son cuatro motores en V, colocados radialmente, con reductor. -El giro del motor es a 2800 rpm para entregar 160 CV, girando la hélice a 1800 rpm. De También tiene una entrada de documentación en el USNA, con la referencia 3196/ SHACKLETON.- USA. En 1938 aparece el Modelo C, de cuatro cilindros en linea invertidos, enfriados por aire y de dos tiempos. -Dando 60 HP a 2700 rpm, con cilindros de 82 x 100 mm, la cilindrada era por lo tanto, de 2 1 lts. Pesando 55 Kgs. SHEBACH.- USA. Motor de 40 HP instalado en el año 1932 en el avión Phillips PB. SHAW International.- USA. En el USNA hay una entrada, de ésta marca de 1919, con el nº 3092/ SHEFFIELD-SIMPLEX.- UK. A desarrollar por tener información contradictoria. SHAW - PALMER - BAKEWELL Co.- USA. Empresa instalada en California que llevó a cabo un original motor, el Bakewell Wing-Foot. SHENYANG LIMING.- China. Es la Shenyang Liming Aero Engines Group Corp. bajo el control directo de la China Aviation Industry Corp I y II. (ver CATIC). Para saber más -Tiger-Sheba: Diagnostic basat en models de turbinas de gas. Joseba Quevedo Turbomáquinas térmicas. M. Muñoz Problemas de motores térmicos. Requeño + 2.

200 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3200 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 Shengyang WS-6 Motor sin identificar en la Shenyang Liming -Inició su actividad en 1954 y dos años después ya salió elprimer WP-5, primer turboreactor hecho en China. -Como podemos ver en las referencias anteriores de marcas y organizaciones de motores hechos en ese pais, en Limig se han hecho hasta 20 modelos de motores de aviación. -Tras la Revolucion Cultural que frenó el proyecto se hizo el WS-6A que se canceló y daría paso al WS-6B. El WS- 6G se conocería como Qingling. -La diferencia principal entre el WS-6 y el WS-6G era que mientras el primero tenía cámaras de combustion canulares, el G la tiene anular. -En evolución la Shenyang Liming aborda nuevos proyectos como el mostrado a continuación. Shenyang WS-6 -La Shengyang Aero-Engine Design & Research Institute es el SEDRI, conocido tambien como Instituto 606, también ha hecho el WS-10 y 10A. para sustitruir a los AL-31F rusos de sus aviones, ya que tenían las mismas medidas exteriores. Turbina Shenyang Liming -in progress- -Del Apendice 6: Fué la constructora del WS-6 (y los siguientes WS-6A y B). -Se dice que no alcanzó las espectativas cuando en 1960, despues de la guerra civil china y la de Korea con material ruso se hizo un autoctono, el WS-6. -El WS-10 construido en la Liming Corp. (Shengyang- Liming) es de mayor potencia que el WS-6, con postcombustion alcanza los DaN (Decanewtons). -Comparable perfectamente con el AL-31F de DaN y equivalente al americano de la GE, F110.GE-100 de DaN. Para saber más -Fundamentos de las turbinas de gas. W. Barthie. -Turbinas de gas. A. Luis Miranda. -Principios fundamentales de los motores de combustión interna. Jaime Pulger.

201 Parte/Vers: 11/8 Página: 3201 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Del Apendice 6: Se ha podido fotografiar el motor Shickel que se menciona en el texto principal, en el Museo Air Venture de Oshkosh. -Conocido simplemente como modelo V4 por su disposición de cuatro cilindros en V, su construcción es rústica y poco ligera. Parece un motor de 2T, pero llama la atención la falta de un cárter recolector en la parte más baja del motor. El Shickel V4, foto via AEHS SHIMADZU.- Japon. Constructor japonés de los motores Gnome franceses, bajo licencia, para aquel pais. Hacia los tiempos de la WWI. -Del Apendice 7: (Shimatzu o Shimazu). Hizo los Le- Rhone de 9 cilindros y 80 CV. El Shenyang WS-10 -Los Anzani de tres cilindros, enfriados por aire, en abanico y 25 CV. (1911). -El WS-10 tiene el Nombre de Codigo siguiente: Taihang. SHICKEL.-USA. Un motor Shickel de cuatro cilindros en V, el V4, se encuentra en el Museo Air Venture de la EAA (Oshkosh). El Iga-Maitsuru-go con Shimadsu-Anzani (PeT-fmr) Para saber más -Motores Térmicos. Payri. -Motores de combustión interna. Fundamentos. Carreras Motores alternativos de combustión interna. A. Flores + Castejón.

202 -Tambien hizo el Shimadzu-Renault Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3202 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 SHIREV.- URSS. Un motor con éste nombre y de 7 CV, se encontraba en la Escuela de Mecánicos de Leningrado. SHK.- Francia. Iniciales de Socqueville et Hoyau. -En 1910 construyeron motores rotativos monoválvula (Monosoupape), pero no en el concepto del Gnome. SHK de siete cilindros SHMD.- Francia. Ver Farman. Monoválvula SHK SHODA.- Japon. La Shoda Hikoki tiene un motor V12, utilizado en el avión Shoda Ku nº 1, que se encuentra en el NASM. Ver Shoda Hikoki. -Se trata de una doble válvula concéntrica en la que prime ro la válvula central abre el escape y en la siguiente parte del recorrido una camisa que rodea la válvula abre los pasos de la admisión. Cerrando los de escape. -Se hicieron cuatro tipos de motores SHK, siendo el más común el de 7 cilindros y 70 CV. -El de 14 cilindros daba 110 CV. SHODA HIKOKI.- Japon. La información del Shoda Ken Nº1 de 12 cilindros en V se encuentra en el Nasm. Fot (BS ). -Del Apendice A6/6: Unos compañeros de la AEHS, la Aircraft Engine Historical Society de Alabama, USA, han hecho fotografias nuevas de motores en el NASM, durante la Convención del año Y las hechas al Shoda-Hikoki, modelo Shoda Ken No 1 son unas de ellas. Para saber más -Motores de combustión interna alternativos. M. Muñoz + Payri. -Manual del turbo. Ceac. -Curso de motorista., en TP. - EE, Base Aérea de León.

203 Parte/Vers: 11/8 Página: 3203 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Con cuatro toberas de salida, se dividía en dos partes, la primera de ayuda al despegue o boosters y la segunda parte consumía como sostenedor. El Shoda Ken No 1 El Seacat de Short SHOWA.- Japon. ( Shoda?). Showa-Hikoki-Kogyo- Kaisha, empresa asociada a las otras japonesas Surnimoto y Furukawa. -Fundada en 1937 para construír motores de aviación. Se busca más información. El mismo motor desde otro ángulo SHORT.- UK. Es el fabricante Short Brothers de aviones y de misiles en sus tiempos finales. Quizá el más significativo de la marca fué el Short Seacat por su proliferación. -Al no conocerse otro fabricante del motor de éste misil de finales de los 1950 s y principios de los 1960 s, el motor posiblemente también fué la misma Short. Se sigue investigando. SHVETSOV.- URSS. Famoso diseñador de motores de pistón soviético, conocido como Arkadiya Dmitrievich Shvetsov. -Aunque conviene aclarar que motores como el M-25 estaba basado en el Wright Cyclone SR-1820F-3 y en el SGR-1820F3. (G de Geared). -El M-62, igualmente basado en el Wright Cyclone de 9 cilindros. -Lo mismo que el M-63. Los M-80, -81 y -82 estaban basados en el Wright R El M-83 fué abandonado. H El turbofán Tay de RR empieza a probarse en banco, con destino entre otros al Fokker 100. También se ensaya el Adour de RR/Turbomeca.

204 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3204 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Especializado en motores radiales fijos, empezó hacia 1925 con el diseño del M-8 que no tuvo buena acogida. -Sin embargo, el siguiente fué el M-11 que todavía se ha fabricado hasta hace poco, por varios constructores y paises de la órbita soviética. -Sobrepasando las unidades de diferentes va riantes. -La versión FR del M-11 con reductora y la D, Diesel. -Intervinieron en la fabricación varias factorias del estado, dentro de la URSS y también varios ingenieros hicieron sus propias modificaciones como vemos a lo largo de ésta publicación. -Los motores de Shvetsov, además de tener su denominación ofical, como por ejemplo, M-25 tenían la suya propia como ASh-25, etc. -En 1930 aparece el M-12, de 190 CV, sin trascendencia. -Tampoco el M-15 aparecido en esos mismos tiempos, con 9 cilindros en estrella y 450 CV, entró en producción. -El M-21, de 7 cilindros radiales y 200 CV pasó casi inadvertido, aunque se hizo otra versión conocida como MG-21, posiblemente basada en éste motor. -El M-22 se basó en el Bristol Jupiter. -El éxito importante lo obtuvo con el M-25 que como se ha dicho era una copia -con licencia- del Wright Cyclone de 9 cilindros. M-11 -El M-11 tiene 5 cilindros y empezó entregando 100 CV llegando al final con 200 CV a casi 2000 rpm. Ha habido cambios de diseño de todo tipo como podemos ver en los cilindros del siguiente motor M-11. M-25 ó ASh-25 -Del año 1936, éste motor lo tuvimos en España, durante la guerra civil en los aviones Polikarpov I-15 Chatos y en los I-16 Mosca. M-11 H -Evolucionó de los 715 CV del M-25 a los 775 del M-25V. El M-26 estaba basado en el Bristol Titan, aunque usaba cilindros del M El PW-120, turbohélice de Pratt & Whitney del Canadá vuela en los ATR-42 y Dash-8.

205 -Le siguió el M-62, del año 1937 y de 9 cilindros en estrella, que empezó en los 890 CV llegando a los 1000 CV, en versiones como la IR. -El derivado M-63 alcanzaba los 1100 CV hacia Parte/Vers: 11/8 Página: 3205 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 bocompresor y 890 CV en altura. En Polonia también se fabricaron los ASz-21 y ASz-82. -La China hizo los M-62 como HS-5 (Huo-Sai 5). Y también fabricaron el ASh-82. M-63 M-62 -El M-63 derivado del M-62, alcanzó los 1100 CV en 1939 y se instaló en las siguientes versiones del Polikarkov I-16. -El M-64 fué a su vez un desarrollo del M-63 con intención de alcanzar los 1300 CV, que parece ser no hizo llegando a apenas 1100 CV por lo que no entró en producción. ASh-62 IR -Estos motores se fabrican en Polonia para los An-2 y Dromader como ASz-62 IR (cambiando la letra h por la z) y se contruyeron tanto en la factoria PZL de Kalisz como en la de Rzeszow, desde El modelo TK con tur M-64, con reductora H GE prueba el DF6-80 de lbs. de empuje con destino a grandes aviones como los B-747 y Airbus A-310.

206 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3206 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Se sabe que el M-65 no fué diseñado bajo la dirección de Shvetsov sinó por Bazarov. Probados en 1940, tanto en tierra como en vuelo, tampoco entró en la producción en serie. gran éxito de Shvetsov. -El M-70 a partir del M-25, con 18 cilindros. Los M-71 se desarrollaron a partir del M-63, con 18 cilindros sería en realidad un Double M-62. Daría lugar al M-72 (ASh-72) de 2250 CV al despegue y 2000 CV en crucero. -El ASh-73 (y versión TK) ya sería del año 1947, con 2400 CV para el avión Tu-4. Lo veremos más adelante. -Como iremos viendo, en un momento dado -después o durante la WWII- dejó de numerarse los motores como M- (ver) y pasaron a utilizar las iniciales de cada diseñador. -El ASh-21 no es exactamente el M-21 sinó una copia del Wright Cyclone R-1300, con 7 cilindros y 760 CV. Más bien parecía la mitad de un motor ASh-82 de catorce cilindros. -Llegamos pues a los modelos 80, empezando con el ASh- 80. Estos motores ya eran de 14 cilindros, concretamente éste modelo con cilindros del M-25. El ASh-80 se conocía como M-80 también. Llegando a los 1400 CV, se hizo con y sin reductora. Motor Shvetsov ASh-82 -Quizá fué el más importante de todos los motores radiales de la Unión Soviética, utilizado durante y después de la WWII. Con 14 cilindros en doble estrella. -El M-82 (ASh-82) estaba basado en los cilindros del M-62, a su vez en el americano Wright Cyclone R-1820, con ligeramente algo menos de carrera, empezó a cons truírse en 1940 con 1250 CV. M-81 -El M-81 se hizo a partir del M-80 y para llegar a 1500 CV, igualmente en versión con reductora M-81R. Este motor se canceló en favor del M-82 que resultó ser otro H ASh-82T JAE (ver) empieza a programar la fabricación del V2500. Luego los veriamos en los A-320, A-340 y MD-89.

207 Parte/Vers: 11/8 Página: 3207 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Se han hecho una veintena de versiones, desde los FN con sobrealimentador de dos velocidades, los NV con turbosobrealimentador, los M y los MF. Se llegó a más de 2000 CV. -La versión T, basados en los Twin Wasp de P&W (según otra información) iban con sobrealimentación y reductora y era una versión especial para aviones de transporte. ASh-82V -Naturalmente que al ir instalado en un aparato que puede quedarse en vuelo estacionario, precisa una refrigeración forzada. -Antes de dejar el tema del ASh-82 volvemos al ASh-21 que fué medio ASh-82. ASh-82 FN -Los FN, de aviones de combate, con inyección directa de gasolina mediante bomba RNB-03 y un arrancador neumático del tipo RV-02. -Todos tienen una larga reductora para alojar el sistema epicicloidal de engranajes cónicos. -Derivado del FN sería el M-3 de 21 cilindros en tres estrellas. Un concepto nada corriente pues de dos se pasa a cuatro. -Enfriado por aire, con reductora, un sobrealimentador mecánico de una velocidad y dos turbosobrealimentadores. -La potencia del M-3 fué de 2400 CV para 3200 CV según la variante. Fué probado hacia 1948 pero no entró en producción que se sepa. -Los Ash 82 fueron fabricados en Checoeslovaquia y Alemania del Este, con 1900 CV, también. -El ASh-82V es una adaptación del T para montajes en helicópteros. Con 1700 CV. ASh-21 -El ASh-83 con 1900 CV, fué un derivado del ASh-82 pero quedó prontamente abandonado. -Cronológicamente, después de la WWII, en 1945 se desarrolló el ASh-21 y en 1946 se hace un gran motor en cuadrúple estrella de 4300 CV, el ASh-2 TK, de 4300 CV. Sospechosamente parecido al Wasp Major de la P&W. H PW prueba los nuevos PW4000 del orden de las lbs. de empuje.

208 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3208 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Del Apendice A6/6: Disponemos de una carta que relaciona la familia de motores radiales a pistón de ésta marca y la relación que hubo entre ellos a partir del americano Wright Cyclone R Salón de Lectura La familia Shvetsov al pleno -En la Sala de Actos de L Aeroteca se pasó la lectura del articulo de Condensación de Libros de la revista Selecciones del Reader s Digest, titulado Porqué se estrelló el avión?. Hubo una acumulación de causas -como siempre-. Fué una discusión interesante entre los asistentes.

209 Parte/Vers: 11/8 Página: 3209 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 SICAM.- ( ). Informacion en el MAE. SICMEMOTORI.- Italia. Fabricante de motores electricos de innumerables aplicaciones como ascensores, industriales, etc. -Ha entrado en aviación a través de otros fabricantes de aviones (Pioneer 300, Skyspark, etc.), y de otros suministradores de accesorios. Siluetas de ASh-2 TK y T -Con 28 cilindros en cuatro estrellas de 7, eran considerados Double ASh-82. La versión K, de 1949 era de 4700 CV. Con refrigeración forzada. -Del año 1947 es el ASh-73 (y el TK, TKF, TKFN incluso una versión compound como en el R-3350 americano), evolución del ASh-72. El estudio empezó en 1944 pero por condicionantes de la guerra no se retomó hasta más tarde. Un motor Sicme en el Pioneer 300 -Los accesorios son: la pila de combustible, el deposito de hidrogeno y la instalacion, controles electricos e indicadores. -Se instala tambien una bateria auxiliar para servicios, etc. ASh-73TK -Luego se seguirían buscando enormes potencias del orden de más de 5000 CV con los ASh-3TK y ASh-93. Sin información en el momento de ésta redacción. Cineforum -Pase de Los puentes de Toko-ri. Discusión principal: la maniobra del portaaviones en el pequeño puerto ayudado por dos hileras de aviones una a cada lado de la plataforma con motores en marcha para ayudar al atraque. El Jefe de Mecánicos se revela ante tal maniobra por perjudicar a los motores de los aviones. La otra parte interesante es ver los Grumman Panther, silbando sus Allison J-33. Sobran las escenas de la pareja para lucimiento de Grace.

210 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3210 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 Distribución de componentes Celulas de combustible SIDARBLEN.- UK. Motor de tres cilindros y dos tiempos, funcionando con el sistema Diesel. -De 90 HP a 1800 rpm. Sidarblen de tres cilindros Depósito de hidrógeno, sección del motor y tablero de control Cineforum -Pase de Las águilas azules. Sabemos muy poco de la WWI. Loable la reconstrucción de aviones de esa época pero los motores Lycoming y Continental más actuales, se delatan. También nos sobraron las escenas con Ursula Andress. (Que manía de poner escenas de pareja en peliculas de aviones!).

211 Parte/Vers: 11/8 Página: 3211 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 SIDDELEY - DEASSY.- UK. Ver Armstrong-Siddeley. -Como ya sabemos por el capítulo de Armstrong-Siddeley y Deasy -a veces escrito Deasey-, ésta compañia empezó la actividad motorística aeronáutica construyendo el motor Puma de BHP, en el esfuerzo de la Gran Guerra. (WWI). -El Puma proyectado y ensayado por BHP (Beardmore- Halford-Pullinger), también fué construído en esa época por la Galloway Engineering Co. Logo Siddeley-Deasy -Logo extraído del frontal de un coche Phaëton de la marca. En un Rallye de Barcelona-Sitges. -La fábrica construía vehículos como la Siddeley-Deasy Motor Car Company. -Las instalaciones estaban en Coventry. Una compañia de Sir W.G. Armstrong Whitworth Ltd. -Fué un motor necesario en aquel momento para contrarestar los aviones alemanes equipados con motores modernos. -El Puma fué lo más parecido que entonces tenían los ingleses. -Lo siguieron desarrollando con técnicas como la de aumentar las compresiones, etc. resultando un éxito. Puma -El Puma tenía seis cilindros en linea, con 18 8 litros de cubicaje y 240 HP inicialmente, pasando a 310 HP en el modelo de alta compresión, la versión de Fueron los motores ingleses construídos en mayor número en su dia. -De la marca salieron otros motores como el Jaguar, Pacific, Atlantic, etc. Plano y foto del Puma -Luego la Siddeley-Deasy se fusionó con la Armstrong- Whitworth (ver), creando la Armstrong-Siddeley Motors. Sin respuestas -A las preguntas de las páginas anteriores. La primera, de la leva de magneto compensada es muy especializada. Pero la segunda, de dónde se aplica la reacción de empujar el motor hacia adelante por efecto de la acción del chorro de gases, por ser cotidiana no puede ser que no se sepa correctamente.

212 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3212 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El Tiger fué también otro V12 con 600 HP, enfriado por agua, con bloques de cilindros del Puma, pero girando a más altas rpm. La V era de 60º. Siddeley Jaguar, expuesto -Posteriormente pasó al grupo Hawker como Hawker- Siddeley, año En 1959, quedó sumergida en la Bristol Aero Engines pasando a llamarse Bristol-Siddeley. -Y finalmente, todo ha quedado dentro de la Rolls-Royce. -Antes de su fusión con Armstrong-Whitworth, todavía se hicieron motores especiales para bombarderos como el Siddeley-Deasy Pacific, un V12 derivado del Puma, del que utilizaba sus hileras de cilindros (500 HP). Otras dos vistas del Tiger -Vemos una vista casi frontal con la reductora de engranajes superpuestos y una vista trasera con las transmisiones de la distribución y la bomba de agua con dos ramales que entran uno a cada bloque. -Ni el Pacific ni el Tiger alcanzaron gran éxito. Siddeley-Deasy, Tiger -Si que hubo fórmulas para determinados aviones de montajes dobles, con dos Siddeley-Deasy Puma. Uno como tractor y el otro como impulsor. En el Bristol Braemar I. Empuje -La fórmula es conocida de forma simple como la de una masa que es lanzada a velocidad. En el caso de los turboreactores sería la diferencia de velocidades entre la de entrada y la de salida. E = M x (V de salida - V de entrada)

213 Parte/Vers: 11/8 Página: 3213 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 Dirk Bende GmbH ha restaurado el siguiente de la foto. -En esos tiempos, los motores a aviacion alemanes se clasificaron segun su potencia en varios grupos (Idflieg). - Gruppe 0, por debajo de los 80 CV. - Gruppe I, de 80 a 100 CV. - Gruppe II, de 101 a 149 CV. - Gruppe III, de 150 a 199 CV. - Gruppe IV, de 200 a 299 CV. - Gruppe V, de 300 a 399 CV. - Gruppe VI, de 400 a 499 CV. - Gruppe VII, sobre los 500 CV. Montaje Doble-Puma -Para más detalles ver también, Beardmore, Armstrong- Siddeley, Galloway y BHP. SIEMENS.- Alemania. Un motor Siemens eléctrico de 1 5 CV con pilas de bicromato de potasio ya se utilizó en 1883 en el primer dirigible eléctrico obra de los hermanos Gastón y Albert Tissandier. (ver también Siemens & Halske y SAM). SIEMENS & HALSKE AG.- Alemania. Hacia 1914 la Siemens habia obtenido patentes para motores de aviación rotativos en estrella para equipar los aviones que ella misma producía a través de la división Schuckert. (GR 7K y 9C). -En 1917, un Siemens rotativo de 110 CV iba en el avión Siemens Schuckert D1, como el motor Siemens Sh1. El Sh1A con 120 CV. Siemens Sh III El bonito Siemens Sh-14 (PeT) -Del Apendice 7: El Sh-14, de 7 cilindros radiales fijo pertenece a antes del medio siglo anterior. Ahora la LTB -En 1918, los aviones Pfalz DR1 y Albatros D.XI montaban el rotativo de 11 cilindros y 160 CV, el motor era conocido como el Sh III y era un birotativo. Realmente apareció en Empuje -En los turboreactores iniciales, se cogía una masa relativamente pequeña de aire y se lanzaba a gran velocidad. Esto requería mucho combustible y compresores, cámaras, etc. mayores. Con limites de temperaturas, materiales. etc. E = m (pequeña) x (Velocidad de salida - Velocidad de entrada)

214 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3214 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 Alzado frontal del Sh III -Para tener la característica de ser birotativo dispone de un sistema de engranajes que hacía que el motor girase en un sentido y la hélice en el contrario. Este motor llegó en sus distintas versiones a 200 CV y la culminación en 220 CV. Foto del Sh III -Los cilindros giraban en un sentido a 1800 rpm mientras que la hélice lo hacia en sentido contrario a 900 rpm. Siendo la hélice su giro a 900 rpm podía utilizar hélices más eficientes, con menor efecto giroscópico, típico de éstos motores. El giro de la hélice y los cilindros casi se contrarestaban. -Como veremos en el siguiente capítulo, una variante de éste motor se llamó Siemens-Schuckert (ver) que por lo que se sabe era la división de fabricación de estructuras. Sin embargo en bastantes ocasiones aparecen con tal nombre. Siemens Sh III Logo Siemens-Halske -Las dimensiones internas del cilindro eran: 124 mm de diámetro por 140 mm de carrera del pistón. Los 11 cilindros ya eran de por sí una excepción, aunque lo hicieron varios fabricantes. -En el Museo de Munich se encuentra un bonito ejemplar de un Sh III. Una de los pocas marcas con motores de 11 cilindros radiales rotativos. De 200 CV. -Las iniciales Sh corresponden a Siemens & Halske, División de motores de aviación de la Siemens. Se conoce por un lado que la Siemens disponía de diseños que al ser realizados en Halske cambiaron su referencia. Así el S5 se realizó como Sh13. El S7 como Sh14 y el S9 como Sh12. -Mencionar aquí y antes de seguir, un par de motores que rompen la linea de los radiales de la marca: Uno fué el Bujias de Turbina -Se usan dos tipos: De resistencia incandescente (Glow) antes y de chispa ahora. Pero en éste caso más que chispa se produce una antorcha blanca azulada con un fuerte ruido, como un disparo. Capaz de encender la mezcla ambiente en la cámara de combustión.

215 Parte/Vers: 11/8 Página: 3215 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 horizontal opuesto de 2 cilindros fruto de la represión del Tratado de Versalles, del año 1924 conocido como el Siemens-Halske Superior, de 16 CV a 1500 rpm. -El otro fué un dos cilindros en V y 9 cilindros de la ilustración siguiente instalado en un avión B. Hentzen II. Sh 4, frontal Siemens dos en V -Retomando los motores radiales, ya se hicieron fijos en lugar de rotativos. -El primero en estrella que apareció fué el Sh 4, en Un 5 cilindros, con un diámetro y carrera de los cilindros, desde éste modelo hasta el Sh 12, de 100 x 120 mm. -El Sh 5, de 1923, tenía 7 cilindros, con la misma cilindrada unitaria del Sh 4, pero con 85 CV a 1600 rpm. Max. contínua de 76 CV a 1500 rpm. -Podemos mostrar un Sh.5 que falta en el texto de la primera edición. Obtenida en un museo técnico de Te rrassa. (BCN) Siemens & Halske Sh.5 Siemens Halske Sh 4 -Empezó con 55 CV. Dió 62 CV a 1600 rpm y máxima contínua de 58 CV. -El Sh 6, de 9 cilindros, también del año 1923, daba 110 CV a las 1600 rpm. -Pasamos al siguiente, que es el Sh 10 de 70 CV con sus Empuje -En los grandes turbofan actuales, la filosofia es la de mover una masa mucho mayor a menos velocidad. E = M x (velocidad de salida - velocidad de entrada) Esto requiere menos combustible, menos esfuerzo del motor con temperaturas controlables, etc.

216 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3216 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 cinco cilindros en estrella. Observamos los tubos de admisión de suaves curvas, es decir, armónicos. Sh 12 Sh 10 -De éste motor se ofrecen otras vistas, incluídas con el colector de escape. -Mientras el Sh 11, versión del anterior con 7 cilindros daba 96 CV a 1750 rpm. Siemens Sh 11 -El Sh 12 tenía 9 cilindros y como los dos anteriores era de La potencia máxima era de 125 CV. Siemens Sh 12, con colector de escape -Pero lo más curioso es que el Sh 12 se ofrecía también con el cuadro de instrumentos y mandos en un panel y una El motor de reacción -En el EdA hice el curso del F-86 Sabre Jet con motor GE J-47. Entra en el concepto de motores que cogían una masa de aire y la lanzaban a gran velocidad (años 1950 s). Pues bien, me plantearon muchas precauciones: Puntos calientes, Alabes que se marchan, Pérdidas de compresor y alguna más que no recuerdo.

217 estructura que incluía la bancada y el cortafuegos. Parte/Vers: 11/8 Página: 3217 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Pasamos a tratar los Sh 13 y Sh 13A, que eran unos motores de 5 cilindros en estrella. Año Con diámetro y carrera de cilindros de 105 x 120 mm, y 88 CV a 1900 rpm. Sh 12, por el lado frontal izquierdo Sh 13 -Hacia 1930 el Sh 13 dió paso al Sh 13A, igualmente con los 5 cilindros radiales. Sh 13A Sh 12, al completo -Para romper un poco con tanto dato, mencionaremos que el nombre de Siemens & Halske se debe al fundador Charles William Siemens y su socio un experto mecánico llamado Johann George Halske. Aportación a una pregunta anterior -Si lo que circula por el interior del motor es un flujo de gases, primero ambientales y luego calentados en las cámaras, donde se dilantan y aumentan su velocidad de salida hacia atrás porqué no lo hacen hacia adelante?. Hay un muro invisible.

218 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3218 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 Ch. W. Siemens -Siemens & Halske se fundó a finales del siglo XIX, en 1897, pero la compañia con Siemens se inició en 1847 dedicada a la telegrafia, etc. -En 1903 se fundó la Siemens-Schuckert Werke. Do-X con S&H Jupiter -Siguiendo el orden anterior llegamos al Sh 14 y el Sh 14A. -Fué importante porque se utilizó mucho en varios aviones. Año Daban 140/160 CV. -Después de éste pequeño paréntesis, seguimos con otro motor que fué construído bajo licencia, fué el Bristol Jupiter, hacia 1927, de 450 / 500 CV. Sh 14 Siemens-Halske, licencia Bristol del Jupiter -En concreto eran la versión del Jupiter VI, de 9 cilindros enfriados por aire. fué el Sh 22?. -Existe una cierta confusión que todavia no se ha podido aclarar por el autor, tanto en el 14 como en el 14A pues se observan fotografias con y sin cubiertas de balancines, dependiendo de la publicación y del transmisor. -Por cierto que éstos motores se utilizaron en una versión del gran hidroavión polimotor (12 motores) de la casa Dornier, el Do-X, en el año Así tenemos Sh 14 con y sin cubiertas y Sh 14A, lo mismo. Europa -Ariane 4-

219 -Si vemos que los modelos anteriores no las llevan, sería de cierta lógica creer que el 14 no las lleva y el 14A, si. Parte/Vers: 11/8 Página: 3219 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Para ratificar lo anteriormente dicho, aportamos dos fotografias de ambos motores con cubiertas de balancines, ello según la información que nos ha trascendido. Sh 14A en el Museo de Munich -Pero como vemos, en la propia Alemania, el Sh 14A no las lleva. Siemens & Halske, Sh 14 Siemens & Halske, Sh 14A Sh 14A -La fábrica de la División de motores de aviación de la Siemens & Halske, se encontraba en Berlin-Spandau. -Los Sh 14 tenían una cilindrada unitaria con las siguientes dimensiones: 108 mm de diámetro de pistón por 120 mm de carrera, y los 160 CV se obtenían a 2200 rpm. -El Sh 14 del helicóptero alemán Focke-Ackgelis Fw-61, era de 160 CV. El Naviplane -Tenía dos Turbomeca de aviación Turmo III de 1250 CV cada uno para levantarlo y propulsarlo.

220 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3220 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Con potencias de 550/600 CV, con nueve cilindros radiales. La variante U era de 540 CV. Estas potencias se obtuvieron aumentando considerablemente el tamaño de los cilindros de los modelos anteriores (exceptuando el Jupiter). Fw-61 con el motor Sh 14 -El diámetro era ya de 154 mm y la carrera de los pistones de 160 mm. Las magnetos estaban visiblemente montadas en la parte frontal. Vista posterior del Sh 14A -El siguiente motor conocido de la marca es el Sh 20, la versión Sh 20/U también. De los años 1927 en adelante. Sh 20/U -El Sh 21 daba entre 420 y 450 CV, con 7 cilindros. Sh 20 Sh 21 Alabes que se marchan -En los primeros turboreactores, las temperaturas extremas alargaban los álabes que rozaban la corona exterior. Los hacian dúctiles o los fundían. Resultado, los trozos metálicos salían disparados como balas, destruyendo. Recordar las lineas rojas en los aviones a la altura de las turbinas.

221 -Le sigue el Sh 22 y Sh 22B, del año 1929 el primero. De éste motor se dice que es un motor Bristol Jupiter, construído bajo licencia. -Falta contrastar si el Jupiter mencionado anteriormente y que iba en el Do-X es precisamente ésta referencia. Parte/Vers: 11/8 Página: 3221 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 fabricaría la BMW. De nueve cilindros radiales y 1000 CV a 2500 rpm. de potencia máxima. -Aclarar aquí que Bramo proviene de la contracción de BRAndenburgische MOtorenwerke. -Lo cierto es que el 22B, fué el SAM 322B de 9 cilindros y 650 CV (ver SAM). -Conviene aclarar aquí que Siemens & Halske AG fué una subsidiaria de Siemens Apparate und Maschinen GmbH de Alemania. En 1936 la Siemens & Halske fué reorganizada por la compañia madre como la Brandenburgische Motorenwerke GmbH. -Esta compañia fabricó motores durante la segunda guerra mundial bajo el nombre de Bramo hasta que pasó a BMW. Ver. -Fabricados por SAM, la versión H2 era de 715 CV a 2330 rpm, con reductora y base para la hélice tipicamente alemana de la WWII. Con 9 cilindros radiales de dos válvulas de escape y una de admisión por cilindro. Bramo 323, Fafnir -A lo largo de su trayectoria la Siemens hizo motores experimentales y de ensayos, poco conocidos como los SL o el R-12 de cuatro cilindros en X, Diesel y sobrealimentado por una enorme bomba de paletas (comparada con el tamaño del motor). SAM 322 H2 -Este motor fué utilizado en la guerra civil española en los aviones rebeldes Pava de la Heinkel y su sonido era característico. -En 1938 se produce el Bramo 323 Fafnir, que más tarde Puntos calientes Siemens R-12, de 80 CV -En los primeros reactores, en especial con cámaras individuales, unos puntos azulados en la cobertura indicaban contacto por deformaciones en el tubo de llamas debido al funcionamiento irregular del inyector. Era común.

222 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3222 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 SIEMENS & HALSKE (Parte II).- Alemania. Iniciamos ahora una historia complementaria a la del texto principal, con información reciente obtenida de visitas a museos de colaboradores nuestros. Empezando con un logo de la fábrica sacado de un manual. doble Sh-1, con 18 cilindros y por el otro el Sh-3 (Sh-III). El doble Sh-1, considerado el Sh-2 con doble estrella y los 18 cilindros dió 110 CV. El Sh-3 llegó a 160 CV. Logo Siemens Anuncio de Siemens Siemens de 18 cilindros, posible Sh-2 -Un motor que no aparece en el texto principal es el Sh-1 que ahora sí poseemos. Siemens & Halske empezó a ha cer motores de aviación en Berlin en Sh-1 de 1917, con 100 CV -En 1918 y para el premio Kaiser se hicieron dos lineas de estudio para presentarse a dicho concurso. Por un lado un Motor Sh-3 de 11 cilindros Pérdida de compresor -Ocurría en motores de compresor axial y cuando en una maniobra inadecuada, resbale, etc hacía incidir el aire en la toma de manera que entraba dando una espiral. Si coincidía en la primera corona de alabes con ángulo bajo o cero, se producía la pérdida de compresor.

223 Parte/Vers: 11/8 Página: 3223 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 El Sh-12 de 9 cilindros y 108/125 CV Motor Sh-IIIa, de 160 CV y del año El 1926 el Sh-13a y el Sh-14. Este año la fábrica se denominó Siemens-Flugmotorenbau. El Sh-14a de 1929 sería también el La fabricación después de la guerra WWI, empezó hacia 1921 con el Sh-4 de sólo 55 CV. El Sh-5 de 77 CV y el Sh-6. Como se dice en el texto principal a partir de 1925 los nuevos motores serían otros basados en los diseños anteriores. Empezando con el Sh-10. -Así el Sh-5 sería el Sh-13. El Sh-7 sería el Sh-14, etc. El motor Sh-13a Sh-4, de 55 CV -A partir de 1925 aparecen los Sh-10, Sh-11, Sh-12. El Sh-13 es de 1926, lo mismo que el Júpiter fabricado con licencia de Bristol. Siemens Sh-14a Pérdida de compresor -Si perduraba se asociaba a golpes en el compresor pues las cámaras vomitan hacia adelante. Y también posibles problemas de álabes que se marchan.

224 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3224 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -En la Siemens & Halske pasa a ser una subsidiaria de Siemens Apparate uns Maschinen (SAM, ver) y el Sh-22 se conocería como SAM-22 y luego Bramo 322H. -Porque en 1936 pasa a ser la Branderburgische Motorenwerke GmbH (Bramo) y finalmente en 1939 sería absorvida por la BMW Flugmotorenwerke Branderburg GmbH. -El Sh-23 sería el nuevo Bramo 323 Fafnir, motor notable del que hubo series como la A,B y J de 900 CV. -Las C,D,E,M,P y T de 1000 CV y la R de 1200 CV. -El Bramo 301, desarrollado desde los 323 ( Twin Fafnir?) para un posible helicóptero. -El Sh-25 de 175 CV sería el Bramo 325 derivado del Sh-14a. -El Sh-28 de 300 CV daría paso al Bramo Y el Sh-29 de 1500 CV, como Bramo 329 se quedó a medio camino de terminarse. Dos posibilidades de acoplamiento de motores Siemens -Del Apendice 7: Una mejor vista del ShIII de 11 cilindros. SIEMENS & HALSKE.(Parte III).- Alemania. En 1918, entre las varias patentes que obtuvo la marca había unas muy interesantes de acoplamientos de dos motores rotativos para mover -y sumar- una o dos hélices. Solución a las pérdidas de compresor -Leí que había que enderezar la maniobra, retrasar el mando de gas y volver a acelerar despacio, recuperando la potencia.

225 Parte/Vers: 11/8 Página: 3225 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Con 180 CV y 11 cilindros birotativo contrarotatorio. Los cilindros giran en sentido contrario que el acople de la hélice: a 1800 rpm los cilindros y la hélice a 900 rpm. -En algunos textos se dice que el ciguëñal gira a 900 rpm. Conviene recordar que el cigüeñal de los motores rotativos está fijo a la estructura del avión. -Tenía dos magnetos y una bujia por cilindro. Carburador Tampier. Una válvula de admisión y una de escape por cilindro. Relación de compresión de 6 a 1. El ShIII y parte posterior (PeT-fmr) -La magneto en primer plano y el carburador en el extremo del eje no lleva control de velocidad del motor, se hace -como en la casi totalidad de los motores rotativos- cortando el encendido. SILNIK.- Polonia. Nombre aparecido en textos traducidos como un motor de la marca Silnik. Por ejemplo, el Silnik AI-14RA (de licencia rusa). -Pues se trata de un error: Silnik en polonés significa sólo motor, como lo es moteur, motore, engine ó dvigatel (en ruso). SIEMENS - SCHUCKERT.- Alemania. Con ligeras diferencias con el Sh III de la primera guerra mundial, mostrado en el capítulo anterior, aparece en varias publicaciones con éste nombre. SILVA.- Francia. Se trata de un motor francés del año y del que se busca información. SILVER WINGS.- USA. En la Air Venture de la EAA presentó un motor Air V8, del que se hacen tres versiones: de 375 pulg. cú., de 400 y de 427 también. Siemens - Schuckert Foto extraida del folleto recibido Motores que crecían -Los primeros materiales tenían coeficientes de dilatación mayores. Como resultado había soluciones en la cámara de combustión como la mostrada. La tobera de escape del avión Sabre estaba flotante sobre rodillos para permitir el alargamiento total del conjunto del grupo propulsor en una pulgada.

226 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3226 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 SIMGER.- Italia. Nombre de la casa constructora Societá Italiana Motori Gnome e Rhone (ver), de Turin. -Filial de la Gnome et Rhone francesa. Fabricó los modelos 9C y 9J rotativos en Italia. -El 9C daba 80 CV con lts. de cilindrada total. Con 80 CV también el Lambda de 7 cilindros. SIMMS.- Francia. Motor de los años , montado en el biplano Voisin. -Del Apendice 6: Construídos por la Simms Aero Motors Ltd. Se conoce éste motor de 6 cilindros en V. -Curiosamente el eje de levas está visible entre las bancadas de los cilindros. Y el carburador muy elevado debido a un poco estudiado colector de admisión. -Con válvulas de admisión auto-mecanicas del tipo Phillips, una combinación de válvulas mandadas y automáticas. Simger 9J -A diferencia de la mayoria de los rotativos, con sistemas monoválvulas o Monosoupapes, el 9J llevaba dos válvulas en cabeza de cilindro, ligeramente inclinadas respecto al eje del cilindro y mando individual por varilla y balancín. Simms V6 SIMONINI.- Italia. Empresa dedicada a la fabricación de pequeños motores deportivos con una gama para la aplicación a los parapente motorizados y ULM. -Y como veremos intentos para los futuros VLA. Sección del Simger 9J -Radicada en San Dalmazio di Serramazzoni, MO. El motor primero sería el Mini 2 y 2Plus, de dos tiempos enfriados por aire. Con reductora por correa. IFF Cual es?

227 Parte/Vers: 11/8 Página: 3227 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -En un principio los motores Simonini aparecían como Mini y Victor escritos los tipos en números romanos: (I, II, etc). Ahora claramente los números del tipo de motor están en arábigo: (1, 2, etc). -El Mini 2 Plus, es apto para su utilización en paramotor, trike monoplaza o motovelero. El encendido es del tipo electrónico mono-ducatti y cubica 202 cc. -El carburador es un Walbro y su potencia es de 28 CV a 7200 rpm. -Como podemos observar lleva reductora visible y una corona para el arranque eléctrico. -El Mini 3, cubica 270 cc y la potencia máxima es de 33 CV a 7000 rpm. Simonini, Mini 3 -El motor Mini 4, es menor pues cubica 164 cc para una potencia de 20 CV a 7000 rpm. (22 CV a 7200). -El motor pesa 9 Kgs y la hélice otros 2 2 Kgs. No olvidar que en paramotor va colgado a la espalda del piloto, en el momento de la salida. -Vemos el Mini 4 primero sin escapes y luego con ellos. Mini 2 Plus, con silencioso y por delante y detrás FOD (Foreign Objet Damage) -Es corriente pillar pájaros en vuelo al aterrizar o al despegue. Rodando por el suelo se pueden levantar objetos por las corrientes de aire delante del motor. Los torbellinos se rompían mediante el sangrado de aire del compresor disparándolo justo delante para romper las trombas que se forman.

228 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3228 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 hace filigranas para adaptarse a la hélice enjaulada. Mini 4 Victor I, por detrás Mini 4 Victor I, por delante -Las reductoras que se ofrecen tienen varias relaciones como 1/226, 1/230 ó 1/234. -Como vemos, cuando se instala en paramotor, el escape -El Victor I, de 382 cc y con potencias variables según el régimen de giro, por ejemplo, a 3000 rpm dá 15 CV, a 5000 rpm dá 35 CV y 44 CV a 6500 rpm. Niveles de ruido -En un tiempo se bajó el nivel de ruido de los motores dividiéndo el chorro principal en otros más pequeños para elevar la frecuencia y no hacerlos audibles a las personas...

229 Parte/Vers: 11/8 Página: 3229 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Los Victor 2 y 2Plus, son bicilindricos, del tipo del Victor 1 Plus, pero la reductora es mecánica, con dos carburadores. Las diferencias pueden estar en que el 2 cubica 724 cc y el Plus 764 cc. -Por ello el 2 simple dá 92 CV de potencia máxima mientras que el Plus sube a 102 CV. Ambos girando a 6200 rpm. (consta el Victor II de la primera generación con 688 cc). Victor I -De dos tiempos, monocilíndricos, doble encendido electrónico Ducatti. -La reductora es por polea Poly-V y la relación de reducción es de 1:270. -Refrigeración mixta liquido-aire, arrancador eléctrico y carburador Bing o Mikuni. La admisión lleva láminas tipo Lamellar. -El escape es del tipo que entra en resonancia para ganar vueltas y potencia. Victor 2 y 2Plus -Finalmente, a principios de los años 2000 se estaba preparando un motor Simonini con el ciclo de 4 tiempos,boxer de cuatro cilindros enfriado por agua, de 100 CV en adelante. Victor 1 Plus Simonini boxer de 4 cilindros Aparato de medida -El más común actualmente es el Pié de rey, con un nonius que permite medir hasta las décimas de milímetro. Anteriormente se conocía el de la foto que mostramos y que actúa como palpador para medir un calibre. Con engranaje, fiel y escala.

230 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3230 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -La base es la del Porsche 914 y totalmente de aluminio. -Se encontraba en fase de pruebas cuando apareció la primera edición de ésta publicación en el Hoy no hay noticias. -Recuperada una información sobre Simonini, preparada para una nueva edición pero que se incluye ahora. -Hacia 1995, la casa Simonini ofrecía dos modelos de motores para utilizar en parapente y ULM. -El de parapente motorizado es de 26 CV pesando 12Kgs. -Curiosamente daba un empuje de 70 Kgs. con la hélice directa sobre el cigüeñal de 90 cm de diámetro y 90 Kgs. con reductora y hélice de 140 cm de diámetro. -Posibilidad de arranque a mano o eléctrica. Simonini de 72 CV SIMPLEX.- UK. La Simplex Motor Co. Ltd. de Sheffield recibió el contrato de fabricar 500 motores en 1918 bajo la licencia, del ABC Dragonfly, modelo Mk1. Al terminar inmediatamente la guerra sólo pudo entregar 7. Simonini de 26 CV SIMPLEX-WRIGHT.- USA. Compañia constructora de los Hispano Suiza modelo A en los Estados Unidos. Como el instalado en el avión Wright Martin Type V. -El otro motor es de 72 CV, bicilíndrico en V de 90º. Con 34 Kgs., doble encendido, dos carburadores Bing. Con dos expansiones a resonancia. AVGAS 100 LL -Estamos llegando al año En el 2003 se anunció la retirada de éste combustible debido a su contenido en plomo. En automoción se quitó la Súper por sorpresa en el 2004 en España.

231 SINDACATO MOTORI DEL PO.- Italia. De Torino, construyó el motor rotativo diseñado por el ingeniero Garuffa (ver) y expuesto en la IV Exposizione Internazionale di Locomozione Aerea de Torino, del año Con lumbreras en la base de los cilindros. SIVA.- Francia. La Sociedad Rilhac & Cie. presenta en 1912 un motor rotativo de 8 cilindros en estrella, con una doble leva en lugar de cigüeñal y un sistema de rodillos y pistones como ya hemos podido ver algún ejemplo en éste texto como el Schiske, (ver). Parte/Vers: 11/8 Página: 3231 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 SKBM.- Rusia. Se trata de la Joint Stock Company SMBDB ó Samara Machine-Building Design Buerau, en inglés o sea, SKBM en ruso. -Desarrolla turbinas de gas y plantas generadoras con motores de émbolo APU y APP. -Entre los pequeños motores auxiliares están los P-020, P-032, P-037 y P-065. Diseñados en la Oficina de Diseño Kuibyshev de Samara. -Construídos en la Motoroistrel, una JSC dedicada a la construcción de motores (ver KKBM también). -Los P-020 son de dos cilindros y dos tiempos, cubicando sólo 274 cc dan 20 CV a 7300 rpm. SIZAIRE.- Francia. Los hermanos Sizaire, de Sizaire et Naudin, fabricaron automóviles a principios del XIX. -Un motor de aviación de 8 cilindros en V de 90º, de 350 CV a 2000 rpm que con la reductora quedaban en 1300 rpm. Con ejes de levas en cabeza y dos magnetos entre la V. Carburador Zenith. Otro diseño experimental fué un V12 de 600 CV. -El P-032, con 440 cc dá 30 CV a 6600 rpm. -El P-037 con 440 cc igual que el anterior dá 55 CV y el P-065, es de 65 CV. -Vista del esquema del Sizaire V8 a 90º, de 350 CV. En un texto aparece con el nombre compuesto de Sizaire- Barwick. UAV Pchela -Alguno de éstos motores se utilizan en aviones UAV como el Pchela. Sizaire V8 SKIMMER MOTOR.- USA. Diseñó un grupo auxiliar de energia para aviones grandes militares durante la WWII. Concedió la licencia a la Jack & Heintz (ver). AVGAS 100 LL Existe la gasolina AVGAS 91/96 UL, sin plomo para aviación pero no se sustituye. Por lo visto afecta a unos cuantos aviones de pistón todavia. El resto no la precisa. No se conocen aditivos aprobados.

232 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3232 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 SKINNER MOTOR.- ( ). En construccion. SKLENAR.- Hungria. El ingeniero hungarés Ignacz Sklenar obtuvo en 1919 la patente austriaca de un motor rotativo excepcional por lo original. Skimmer Motor auxiliar -Era un raro motor de 7 cilindros en el que las cabezas de éstos cilindros giraban dentro de un anillo que tenía las lumbreras correspondientes para efectuar los trabajos de las válvulas corrientes. -De 95 HP a 7000 rpm tenía 6 cilindros horizontales enfriados por aire. Sin válvulas y con camisas deslizantes. Motor compacto y ligero, aluminio Dibujo de la patente Sklenar Sección del Skimmer (Redibujo del de Rouse) Vista lateral del anterior AVGAS 100 LL -Mientras, los residuos de la combustión con el óxido de plomo van cayendo sobre nuestras cabezas y lo vamos respirando. En Suecia usan la UL, lo mismo que en los paises del Este de Europa, cosa chocante pues los tenemos catalogados como contaminantes.

233 -Como podemos apreciar, por los engranajes tras el cigüeñal, se trata de un motor birrotativo, girando los cilindros en un sentido y haciéndolo la hélice en el contrario. Parte/Vers: 11/8 Página: 3233 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Los problemas de estanqueidad eran enormes. Pero la idea vendió pues la Pratt & Whitney obtuvo la licencia para desarrollarlos. -En Francia se ensayaron dos modelos -parece ser que por Mathis-, el de 5 cilindros y 490 cc y el 9 cilindros de algo más de 4 litros. SKODA.- Checoeslovaquia. La actual Skoda la cono cemos como fabricante de automóviles, industriales y agricolas (actualmente en Volkswagen). Versión de 9 cilindros del año Este esquema es el que aparece en Les Ailes. Previsto para potencias de 1000 CV, también era birrotativo, es decir, que la hélice giraba en sentido contrario al grupo de los cilindros. Sistema utilizado por los birrotativos Burlat, EJC o Ligez. Ver. -Pero el sistema de válvulas en cabeza del tipo de lumbreras en un anillo circular solo está en un motor semajante como el Mawen, que adquirió las licencias Sklenar en los mismos años 1930 s. -Pero en tiempos pasados y antes de la WWII fué además una importante constructora aeronáutica. -Con fábricas en Pilsen, Praga y Mlada empezó constru yendo los Hispano Suiza y Lorraine bajo licencia. -Si por un lado llegó a construir hasta el Me-109 en versión checa (usada luego por los israelitas), no fué menos importante con la construcción de motores de aviación. En general bajo licencia, sobretodo al principio. -De toda la recopilación aparecen las relaciones con Bristol para construir los siguientes modelos: Jupiter VII de 485 CV y los Mercury IV, V, VI y VII, de 517 hasta 840 CV. -De Lorraine-Dietrich hizo el modelo 12W, Ver AVIA. -También hizo los Mistral de Gnome Rhone, el GR9K y el GR760. -El modelo GR-760 tenía como característica principal el de una reductora, aunque sólo de 3 a 2. -Con 9 cilindros daba 300 CV a 3300 rpm. Detalle anillo-cabeza de cilindro -El G1620 era el Mors (ver anteriores capítulos). El G594 de 120 CV. También el J-5 Wright Whirlwind de 220 CV. Cineforum -En Hundid el Bismarck! apreciamos a los Swordfish en acción. La actuación de Kenneth Moore no llega a la superba que hizo en Proa al Cielo, la biografia de Douglas Bader.

234 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3234 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 GR-760 de Skoda Skoda S.7 Skoda-Hispano Suiza 12G -Hubo una familia S de motores radiales como el S.7, de 120 CV y cinco cilindros. -El S.10, de diez cilindros era un doble S.7, con 170 CV. Skoda S.14 -El S.14 también con 10 cilindros y 250 CV. Para ver más en Francia -Academie Nationale de l Air et de l Espace. Toulouse. Está el Concorde 01 y un Caravelle. -Aéro City Park. Lanas, Aubenas. -Aero Club Albert Mangeot-Section Retro. Nancy.

235 Parte/Vers: 11/8 Página: 3235 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 pues ya en 1921 fabricaba los V8, el modelo Aa de 180 CV, el Ba de 220 CV, los F de 300 CV y los Fb de 310 CV (tipo 42). -Juntamente con la Hispano Suiza de Paris desarrollaron el W12-Gb (al principio del capítulo) conocido como tipo 50 pero que en Skoda se denominó tipo L. -También con Paris hicieron conjuntamente el 12Y-51 que fué fabricada por la Skoda checa y la suiza Saurer para el ejercito del aire francés. -El V de 12 cilindros se hizo también bajo licencia en las variantes 12Nbr, 12Ydrs ó 12Y-31. -Como vimos en el capítulo de la Hispano Suiza y su diseño de avión-estoreactor, la Skoda hizo uno parecido. -El S.20 tenía 14 cilindros y 340 CV. Skoda S.20 Avion-estato Skoda -Todo el fuselaje es un motor estatoreactor y el piloto vá tumbado delante y encima de la toma, en la proa. Skoda 29 -El Skoda S.29, era de nueve cilindros y 525 CV, como apreciamos, las magnetos están en el frente. (Mamut). -Con la Hispano Suiza hubo una relación muy especial, -Del Apendice A6/6: Foto histórica de un motor Skoda tipo L, licencia de Hispano-Suiza, ver texto principal. -Se encuentra en un banco de ensayos o rodajes, arrastrando una gran hélice. El acceso al motor está bastante protegido para no causar accidentes con la hélice. Pero hay casos de incluir una rejilla por la parte superior. Innovador -En enero de cada año se celebra en L Aeroteca el Campeonato Open de Maquetismo. En el 2007 se presentó en Categoria Innovación, Humberto Quiroz con aviones metálicos de increible fidelidad. El ganador fué su Sukhoi Su-17. En la foto un F-4 del mismo modelista.

236 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3236 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El M-250 era un 24 cilindros en seis bloques de cuatro cilindros. -Enfriado por líquido con reductora y un sobrealimentador de tres velocidades. -La potencia iba de 2200 a 2500 CV. Motor Skoda L, cilindros en W SKUBACHEVSKY.-URSS. Aparte de los grandes diseñadores de motores, otros muchos como G.S. Skubachevsky hicieron motores interesantes. VD-3TK ó M-251TK -Otro motor de ésta categoría sería el M-251TK, con turbosobrealimentadores. -En busca de potencias entre 2500 y 3500 CV. Su desig nación fué la de VD-3TK (intervino Dobrynin, ver), con la misma disposición de los 24 cilindros del anterior. -Poco antes de la WWII, fué él quien estuvo buscando motores de alta potencia, por encima de los Klimov y Mikulin existentes. Por sobre los 2000 CV. M-253K ó VD-4K Skubachevsky M-250 -Igualmente con 24 cilindros en la misma arquitectura de los anteriores. Para 3300 a 4300 CV de potencia. Mi modelista favorito -Humberto Quiroz, nació en Perú pero ahora vive entre nosotros. Es el maquetista de aviones metálicos, que desde su participación en el Open último de l Aeroteca no para de recibir encargos.

237 -Todos los anteriores motores iban destinados a bombarderos estratégicos tipo Tu-85 y Tu-4 principalmente. -Estos motores están expuestos en el Museo de la fábrica de Rybinsk. S.K.TUMANSKII.- URSS. Oficina de Diseño OKB (ver Tumanskii). -Importante diseñador de motores como los TDR-37F del MiG-21 y muchos más que han empleado los aviones civiles y militares de las Fuerzas Aereas rusas y sus aliados. Parte/Vers: 11/8 Página: 3237 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 SKYLARK.- Australia. El fabricante Icarus Aviation de aviones livianos, ha construído los motores Skylark y Skylark II. -Este último de dos cilindros boxer, utilizando 5% de mezcla de aceite con la gasolina, de dos tiempos por lo tanto. -Cubica 320 cc y dá 24 HP a 5200 rpm. Utilizado también en el prototipo de ULM Snoop. SKY MOTORS.- USA. Ver Skymotors. SKY BUTTON.- USA. Motor desarrollado por Dickinson-Brooks en Aero Motors Co. de California. SKYMOTORS.- USA. Fabrica situada en Milwaukee ha construído dos tipos de motores semejantes, el 70 y el 70A. -En 1930 presenta un motor radial de 5 cilindros conocido como el D-5 Sky Button, de sólo 13 HP a 2000 rpm. SKY ENGINES.- Italia. Fabricante de Grottammare Ascoli Piceno, donde construye el motor Sky 100. Anuncio de la SkyMotors Inc. Dos vistas del Sky 100 -Pueden llevar carburadores Dell Orto o Walbro. -El modelo 70 daba 60 HP con 200 pulg. cu., siendo un cuatro cilindros en linea invertidos enfriados por aire. Obtuvo el ATC El 70A, estaba basado en el 70 con cárter y cigüeñal modificado. Mi modelista favorito Me recuerda a otro peruano que fué muy famoso: Varga. Realmente se llamaba Alberto Vargas, autor de tantas Pin-up (Girls), inspirador de las pintadas en las proas de los aviones de la WWII.

238 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3238 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 Skymotors 70A Model 70 SLL.- España. Iniciales desconocidas de un ingeniero español que presentó un motor de aceite pesado, del tipo barrilete con cilindros axiales y dobles pistones actuando sobre unos platos inclinados. Vista frontal del 70A -No es común incluir en el mismo motor el depósito de aceite. -Lo cual es interesante ya que la mayoría precisan de depósito aparte, por tener sistema de engrase seco a base de bombas de recogida que lo envían a él. -Siguiendo con lo descrito en el texto principal, aportamos ahora un motor como el Model 70. En un principio fué el Tank 70. Daba 60 HP. Motor S.L.L. -El diseño está claro y bien resuelto. Pertenece a la época en que aparecienron muchos motores de éste tipo, que se presentaban en las diferentes exposiciones como la de Paris o Milan. -En ésta publicación aparecen precisamente bastantes ejemplos de estos motores tipo barrilete ó revólver. Uno de mis dibujantes favoritos -Sin duda Varga y sus Varga Girls (Pin Girls). Todavia hoy se reproducen sus dibujos aparecidos en Esquire, en reprints y calendarios. En la WWII sirvió para que los soldados de los tres ejercitos americanos recordaran uno de los ideales por los que luchaban.

239 Parte/Vers: 11/8 Página: 3239 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 SLM.- ( ). Informacion en el MAE. SM.- Francia. Iniciales utilizadas por Salmson. De Salmson Moteurs. SMA.- Francia. Socièté de Motorizations Aeronautiques. Compañia intermedia entre Renault Sport y EADS Socata y que finalmente absorvió Snecma (Safran). Ver. -Y siendo las dimensiones del motor casi idénticas a los que intenta sustituir parece una buena solución. -Pero ocurre que al precisar turbosobrealimentador, la instalación exige unos intercoolers grandes que hacen modificar los capots. -La Société de Motorizations Aerienes continuó con el motor de Renault Sport y Morane-Renault. -Finalmente pasaría a Snecma donde continúa. -De diseños de 1997, bien resueltos, grande como los actuales americanos equivalentes, algo pesado (Diesel), el motor SR nació como MR200. -Puede funcionar por lo tanto con gasoil pero también, y es lo importante, con Jet A-1. Lo cual le capacita cuando la gasolina de AVGAS 100 LL sea retirada por ser contaminante medioambiental debido a que contiene plomo. -Este motor fué diseñado con la intención de efectuar retrofit en muchos aviones que se verán afectados con sus motores actuales. -En un principio estaba prevista una gama de cuatro motores, el MR-200, el MR-250, el MR-180 y el MR-300. Este último de 300 CV. Con ésta gama se cubrían casi todos los aviones de Aviación General actuales. Morane-Renault presentado por M-C SL en SBD -Por las referencias anteriores podemos encontrar más información de éste motor de cuatro cilindros turbo-diesel. Utiliza el Jet A-1. -Ultimamente han entrado en el mercado los motores Diesel de automóvil adaptados como los Mercedes y Smart que perjudican éste proyecto. SMA SR Finalmente el motor que ya está aprobado es el SR Uno de mis dibujantes favoritos (Varga) -Precisamente, la de la ilustración sirvió de base como Pin-Up para la Aeroteca s Belle, del C-47 expuesto en la conocida Librería Aeronáutica Miguel Creus, L Aeroteca.

240 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3240 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 De cuatro cilindros y refrigeración mixta: aire en los cilindros y aceite en las culatas. -Del Apendice A3/6: Es el motor Renault Sport pasado a la Societé Motorisation Aeronautique y que actualmente se encuentra integrado en Snecma/SAFRAN. -Los motores SR cubican 5 litros con 230 CV a 1200 rpm y hasta pies de altura. Todos los SMA son Diesel. -El modelo SR305-E da igual potencia 230 CV para pies habiendo llegado en pruebas a los pies de altura. -Siendo ésta la última variante conocida en el momento de ésta redacción y de la que aportamos una fotografia. Dibujo extraído de la Patente americana -También destaca el uso de rótulas de bola en las uniones de las bielas y en el extremo del eje, en el lado del plato oscilante. SMALLE.- USA. El Smalle fué un motor utilizado en el meeting de Los Angeles de 1911, en un avión tipo Farman. Era un tres cilindros enfriado por agua y de 30 HP. Foto aportada por un miembro del AEHS SMALLBONE.- USA/ Canadá?. Localizada una patente americana sobre otro motor tipo revólver, axial o barril, cuyo inventor fué Henry Eales Smallbone. -El descrito tiene cuatro cilindros y según parece la válvula de admisión era automática y situada en la parte periférica del motor mientras que la de escape, mandada tenía su vástago en dirección a las levas del eje central. SMALLEY.- USA. El Constructor General Machinery Co. de Bay City en MI, hizo cuatro motores conocidos como Smalley de 2, 3, 4 y 6 cilindros del que tampoco podemos ofrecer información de momento. -Construídos en aluminio, en 1910, los modelos de motores eran conocidos como Aero. SMART.- Alemania. Se trata del vehículo construído por la Daimler, el Smart, adaptado entre Daimler y FK de peso reducido y con 82 CV. Buen ensayo -Siempre me ha sido atractivo el Fouga Sylphe, un planeador motorizado con un Turbomeca Pimené.

241 Parte/Vers: 11/8 Página: 3241 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Cuenta ya con la experiencia adquirida en millones de kilometros rodados por todas las carreteras del mundo. Vista del motor instalado -Para ser útilizado en aviación confiablemente, lleva doble encendido. También lleva intercooler. Adaptación FK-Daimler del Smart -La adaptación hecha por Ecofly GmbH para el motor del pequeño coche fabricado por la Mercedes Benz, se empieza a utilizar en aviones ligeros. -Refrigerado por líquido, incluso el turbo. -Control electrónico del motor (ECU) con el de potencia redundante usando potenciómetros y e-gas. -Todavía se encuentra en periodo de pruebas. Muy parecido al Thielert (ver) y de performances del Rotax 912 UL. SMARTEC.- Consorcio Internacional. La Snecma y la NPO Saturn junto con la CIAM ambas rusas, se unen las tres para construir un turbofan de medio tamaño con el que se cree ocupar la franja del mercado de aviación regional rusa, con el motor SM-146 (SaM-146). -Ver Snecma también. Esquema de la bancada y montaje general -El motor en sí se denomina M-160/1, de 3 cilindros en linea inclinados, con turbosobrealimentador, dando entre 60 kw y 70 kw. SME.- Italia. Con la sociedad madre en Suiza, la división italiana SME Italia Srl ha preparado un motor sobre una base de motor alemán con gran experiencia en el campo motorístico. Para ver más en Francia -Conservatoire de l Air et l Espace d Aquitaine.- Burdeos, Merignac. -Y en el mismo lugar, las Fabricas Dassault y Sogerma. -Musée Historique de l Hydraviation. Biscarrosse, Landas.

242 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3242 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -La carcterística de éstos motores es que siendo de 10 cilindros estaban en una sola estrella. Lo normal es que ésta cifra de cilindros en un cuatro tiempos radial se cumpla con dos estrellas de cinco cilindros. Smith los colocó en un sólo plano. Por ello el cigüeñal tenía dos codos y las bielas estaban inclinadas para coincidir con el centro de los cilindros. Motor SME 75-NA Smith-Static -El motor estaba considerado experimental en la información de USA. Otra vista del SME 75-NA -Cubica solamente 750 cc, con dos cilindros en linea. 4 tiempos e inyección electrónica. Puede ser atmosférico o turbosobrealimentado. Con cuatro válvulas por cilindro. -El mostrado anteriormente es un motor pequeño, de 150 HP destinado al Post Victory 4, pero al no estar listo en 1915 se le montó un Clerget. Otro mayor era de 300 HP a 1600 rpm. SMF.- Suiza. Es la Swiss Machine Factory (SWO) ó Schweizerische Werkzeug Maschinen Fabrik Oerlikon. Ver Oerlikon. SMITH.- UK. Los motores radiales enfriados de la marca Smith fueron diseñados por John W. Smith de la Static Engine Co. NdA: La empresa aparece como de USA a veces, sin embargo todo ocurre en UK. (?). Parece más de UK. Smith de 300 HP Para ver más en Francia -Musée de l ÁLAT (Aviation de L Armé de Terre). Dax, Landas. -Association Orión. Marmande et Villaneuve-sur-Lot. -Musée National des Parachutistes. Pau, Pyrinées Atlantiques.

243 Parte/Vers: 11/8 Página: 3243 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Finalmente el pequeño se monta en un Vickers FB-5. Este motor podía ir en posición tractora o impulsora. Motor Smith de 150 HP Smith-Static en el FB-5 SMITH.- UK. (2º) La David J. Smith & Co. de Londres hizo un 25 HP en los Wilson de Wilson coin motor tipo Wright de Smith (PeT-fmr) Motor Smith de 300 HP SMITH.- USA. Exponemos ahora unos ejemplares de motores Smith, claramente de USA. -Este último en banco, con el freno aerodinámico para regularizar la marcha y crear la resistencia necesaria y precisa para su potencia. Para ver más en Francia -Aero Retro. Albon, Lyon. -Aero-Retro-Colmar. Colmar-Houssen. -Aero Club de Picardie, sección Retro. Glisy.

244 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3244 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Del Apendice 6: Otro motor con el nombre de Smith en los EEUU. Diseñado y construído por George F. Smith de New Britain, CT en El motor mostrado se considera un superviviente. Los cilindros con puas pertenecen a los de un motor de automóvil Corbin modificados. El cigüeñal fué tomado de un motor Franklin también de coche. SMPO.- Rusia. Samara Motor Production Organisation ( Motor, ver). Construye principalmente motores Mikulin y Kuznetsov. -De hecho existe desde 1912 con sucesivos cambios de nombre. -Con los conocidos motores de éstos famosos diseñadores se construyeron además pequeños motores a pistón como los Vikhr-30M y los P-020 y P-065. Motor de Smith en el NEAM SNA.- Francia. En 1912 en la ciudad de Saint-Quentin, éstos establecimientos construyeron un motor V8, expuesto en el Salón de Paris de ese año. Refrigerado por aire entregaba 75 CV a 1800 rpm. -El cárter de aluminio y las bielas eran de diseño propio. Instalado en un avion monoplado de su propio diseño en Daba 18 HP a 1200 rpm cubicando 112 lbs. SNADECKI.- USA. Construídos por la Bridgeport Motor Co., fué un V8 de 280 HP, de cilindros separados. Diseñado por W.J. Snadecki. SMPMC.- China. Organización constructora, conocida como South Motive Power and Machinery Complex y también como SAEC, o South Aero Engine Company y como ZEP ó Zhouzhou Engine Factory. -En 1954 empezó construyendo el M-11 ruso y continuó con los ASh-62 IR y el AI-14R. -Ver información anterior como SAEC, o SAEF, por ejemplo. -El dilema es que según se traduzcan estas organizaciones chinas, aparecen como si se trataran de marcas diferentes. Snadecki V8, vista frontal Para ver más en Francia -Musée du Chateau de Savigny. Savigny-les-Beaune. -Ailes Anciennes Cote-d Or. Savigny-les-Beaune. -Les poissons Volants. Quimper.

245 Parte/Vers: 11/8 Página: 3245 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -El pulsoreactor Sncan mostrado con una parte seccionada, se montó en el Arsenal CT.10 (ex Ars-5501). CT.20, despegando con boosters Snadecki V8, vista lateral -El CT.20 ya utilizó turboreactores de la Turbomeca, el Marboré. -Los ramjets probados fueron los Arsenal Ars.600 y Ars.900. SNCAN.- Francia. Socièté National de Constructions Aeronautiques du Nord. -Con raices en Sfecma, compañía de estudios de materiales aeronáuticos, en 1954 se formó la Sncan para dersarrollar motores pulsoreactores y estatoreactores para vehículos aéreos militares y según la moda de la época. Ars.600 -ver- Pulso Sncan SNCM.- Francia. La Socièté Nationale de Constructión de Moteurs, fué fundada por el estado francés a finales de los 1930 s, reuniendo la Lorraine y la Potez de entrada. CT.10 -Más tarde, después de la WWII sería la Snecma con el resto de las importantes marcas francesas, exceptuando muy pocas como HS, aunque luego sí lo harían. Para ver más en Francia -Aero Retro. Albon, Lyon. -Aero-Retro-Colmar. Colmar-Houssen. -Aero Club de Picardie, sección Retro. Glisy.

246 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3246 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -En 1930 crearía la SGA para llegar a 1934 en que se funde en la SNCM y a continuación en 1941, la SGMA ó Sociedad General Mecánica de Aviación. -Durante la ocupación, en 1944 entra en la Gnome-Rhone. -La Gnome creada por Louis Seguin en 1905 tiene el precedente de haber hecho el motor Seguin antes, en En 1912 la LeRhone se crea y en 1915 se unen Gnome y LeRhone para formar la Gnome-LeRhone (Gnome & Rhone ó Gnome-Rhone). -Siguiendo las vicisitudes descritas en ésta publicación y efectuando una cierta trazabilidad vemos que algunas absorven a otras en su camino. -Ejemplo de Potez, Regnier, GHL, SCEM, etc. -Renault, creada en 1898 por Louis Renault hace los primeros motores de aviación en En 1937 es la Socièté Renault pour L Aviation y en 1945 el Taller Aeronáutico del Aire en Billancourt. Anuncio SNCM, de los Potez -Llegamos a 1945 en que se crea la SNECMA ó Socièté Nationale d Etudes et Construction de Moteurs d Aviation. SNECMA.- Francia. Fruto de la unión de varias empresas motorísticas francesas a partir del año 1946, después de la WWII en que se hizo necesaria una reordenación del sector. -Se trata pues, de un conglomerado un poco dificil de definir, aunque vamos a intentarlo. -Para llegar al tronco principal bajaremos por la diferentes ramas. -La que viene de más alto -en éste caso de más años atráspodría ser la Dietrich, fundada en 1684 pero que hasta 1915 no fundó la Socièté Lorraine de los Antiguos Establecimientos Dietrich. Logo clásico de Snecma -El logo escogido lo fué durante bastante tiempo aunque sufrió cambios como vemos a continuación, con el constante flujo de absorciones (ATAR, SEP, SEPR, LRBA, Voisin en 1960, Hispano Suiza hacia 1967, entre otras). Para ver más en Francia -Dancing Le Moulin. Finistère, Bretagne. -Salle des Traditions de la BAN. Lorient, Morbihan. -Aero Retro Club de l Aisne. St. Quentin.

247 Parte/Vers: 11/8 Página: 3247 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 Snecma-BMW 132Z Otros dos logos de la marca -De igual forma le llegan a través de la nueva SAFRAN, Grupo creado en 2003 que reúne a Snecma, otras compañias como Turbomeca o Microturbo. -Snecma ha colaborado con muchas compañias del mundo en proyectos conjuntos para hacer nuevos motores, como se mostrará y creando nuevos logos mixtos. -De la Gnome-Rhone siguió construyendo los 14 y 18 cilindros además de unos ensayos que describiremos al término de ésta parte dedicada a los motores de émbolo. -El GR 14M, fué diseñado antes de la guerra y daba entonces sólo 700 CV, aunque su tamaño era de menos de un metro de diámetro. -Recibió el nombre de Mars y fué aprovechada la producción por parte de los alemanes durante la ocupación. -Algunos de ellos se ofrecerán en cada punto de éste capítulo. -La producción de motores de ese primer periodo fueron una continuación de algunos de los hechos durante la ocupación alemana en la WWII. -Algunos aviones alemanes montaron los Gnome-Rhone durante ese periodo como los 14M y N en los Henschel 129, Messerchmitt 323 o Gotha Go Y al revés, hizo el motor aleman BMW 132Z que se instaló en los Junkers Ju-52, de transporte de tropas y mercancias. -Terminada la guerra pues, la producción de éste primer periodo se basó en los BMW-132Z y en los G-R de 14 y 18 cilindros, en los Argus 12S y T que construía Renault, además del 4PO3 Bengali y 6Q, el Regnier 4LO y alguno más. GR 14M H La PW del Canadá prueba los PW124, turbohélice para los ATP y Fokker 50.

248 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3248 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Del 14M se hicieron unos cuatrocientos motores después de la WWII por parte de Snecma. De los 4700 hechos hasta 1945 unos 2500 fueron requisados por los alemanes. -El GR 14N en versiones 25 y 54/55 se fabricaron quinientos motores a partir de 1946 hasta Según la variante, la potencia estaba entre 900 y 1200 CV. -Este motor fué fabricado bajo licencia por la Alvis, Manfred Weiss y Klimov. -Parece ser que en la fabricación de los 54/55 se utilizaron materiales de guerra que no dieron el resultado apetecido. Para subsanar ese problema se construye el 14N 68/69 notablemente mejorado y finalmente el 14N 70/71 pasó la prueba de 500 Hrs. de resistencia, hacia 1949, obteniendo su homologación. GR 14N 54/55 -Las mejoras respecto al 14K -del que derivaba- eran el aumento de la relación de compresión, cilindros nitrurados, mayor superficie de aletas de refrigeración, válvulas de escape con sodio, reductor, sobrealimentador en opción de dos velocidades, etc. GR 14N 68/69 -La potencia de éste último (70/71) era de 1120 CV. -El 14R fué retomado también después de la guerra. Para 1600 CV. Era conocido como R-200. Hubo los R-206, R-207, R-208 y R N25, frontal (PeT) GR 14 R-210 Pablo Rada I -Es un referente para los mecánicos de aviación españoles. En el conocido vuelo del avión Plus Ultra desde Palos en el sur de España a Buenos Aires iba como mecánico.

249 -El R-210 era un 14 cilindros en doble estrella con poco más de 38 litros de cubicaje total y 1600 CV. -Los 14U eran unos formidables motores de 2200 CV, derivados del R, reforzado y una reductora mayor. Parte/Vers: 11/8 Página: 3249 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Con compresor de dos velocidades podía restablecer la potencia de 1600 CV a más de 6000 metros de altura. Después de la guerra se quiso seguir con éste motor pero se dió preferencia al proyecto del 14U. Con inyección de agua el 18R llegaba a los 2200 CV. GR 14U -En el U, el compresor era de dos velocidades. Podía llevar carburador o inyección de gasolina. Con todo ello, el motor era apreciablemente más largo. Hizo sus pruebas hacia 1948 y se construyó sólo en una docena de motores. GR 14X -El proyecto del 14S Super Mars derivó en el 14X. Muy pequeño, con unos 800 CV nominales, la OACI lo homologó a 680 CV en la variante 14X-02 y 690 CV en la -04. Los 14 XH iban destinados a helicópteros. GR 18R -Conocido el año anterior a la guerra, el 18R poseía 18 cilindros en doble estrella y daba una potencia de 2100 CV. Snecma 28T -El proyecto, resultado de unir 4 estrellas de siete cilindros para alcanzar los 3500 CV no prosperó quedando sólo en una maqueta del motor. Pablo Rada II -Nacido en Navarra, tenía entonces 23 años. Tuvo que intervenir en vuelo para apagar un pequeño incendio y una avería en la hélice del motor trasero. Parece ser que en la escala de Rio de Janeiro se perdió, amante de juergas y de carácter intrépido. Año 1926.

250 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3250 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -Podían girar a derechas o izquierdas según versión. -De 300 CV a 2500 rpm. cubicaban 9 5 lts. Con sobrealimentación. Snecma 36T -Otro proyecto, el 36T debía llegar a los 4100 CV totalmente carenado, con hélices a modo de los Prop-fan modernos, contrarotatorias y unos ventiladores internos que forzaban el aire de refrigeración del motor desde la toma delantera. El conjunto resultó muy aerodinámico. -De la herencia de Renault recibió los motores 4P, 6Q y 12 S y T. Del 4P03 disponemos de la fotografia del motor del Museo de Villaroche. Snecma-Renault 6Q -Se construirían en total unos 7600 motores desde 1940 de los cuales los alemanes requisarían unos 1660 ejemplares. La producción terminó en Snecma-Renault 4PO3 -Los 4PO3 y el acrobático 4PO5 son de 1937 pero los hace en 1946 la Snecma. Con cuatro cilindros invertidos y entre 100 y 140 CV. Al culminar la serie en 1951 se habían fabricado unos 1580 ejemplares. -El 6Q, de seis cilindros en linea invertidos, de 1935 también es producido en la Snecma. Snecma 12S -El Snecma-Reanult 12S era el Argus As-411 de 660 CV. -El 12S tenía 12 cilindros en V invertida y cuyos detalles vemos en las siguientes ilustraciones. En especial en la sección longitudinal. -El 12T nace muy tarde, en 1955 y era una versión mejorada del S, con la misma potencia. Pablo Rada III -Las hélices de cuatro palas del Plus Ultra eran de hecho dos hélices superpuestas en cada motor. En la averia mencionada tuvo que trepar sobre el ala yendo a 200 Km/hr., quitar la hélice dañada -que tiró al mar- y dejar sólo una.

251 -Antes de cerrar la cadena de éstos motores, se hicieron más de tres mil, entre los S y los T. Parte/Vers: 11/8 Página: 3251 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Los Regnier 4Lo fueron los modelos que fabricó la Snecma desde 1946/7, a partir del 4Jo de 76 CV del que solamente se hicieron 10 ejemplares. Pasando la producción a centrarse en los 4Lo de140 CV a 2350 rpm, llegando a los 170 CV a 2500 rpm. En el periodo de Snecma y hasta 1951 se hicieron unos 1000 motores. Sección longitudinal del 12S Regnier 4Lo Vista del 12T Snecma-Regnier 4Lo, lateral y sección 12T, en vista lateral -De la gama disponible de Regnier, como el 4Jo de 74/76 Pablo Rada IV En la foto del avión original en el Museo de la Argentina, se vé sólo la bipala en el motor posterior.

252 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3252 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 CV, el 4Ko de 98 CV y el 4Lo, sólo éste último fué el que entró en producción en serie en Snecma. -Fabricados a partir de 1953, de 14 cilindros en doble estrella cubicando 38 7 lts. La potencia era de 2070 CV a 2800 rpm. 4Lo con bancada y PM eléctrica/manivela -El modelo Regnier 4L26 llegaría a los 170 CV. Montado en el Farman Monitor III. Pero no de Snecma. -En Snecma se hizo el Jumo 213A después de la guerra como 12H.00. (ver Sfecma). -Snecma obtuvo las licencias de la Bristol para fabricar los motores de camisas deslizantes Hercules, modelos 758 y 759 para los aviones de transporte franceses Noratlas. Noratlas con Hercules 759 -Las camisas deslizantes, conocidas en Francia como louvoyantes por tener un movimiento de combinación lineal con unos ligeros giros limitados. Snecma-Bristol, Hercules Snecma Hercules 758/759 H En Suecia se ensaya el RM-12 (F-404) con destino al Grippen.

253 Parte/Vers: 11/8 Página: 3253 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Las dos cifras 758 y 759 indican el giro del motor a derechas o izquierdas. -Se fabricaron casi 1375 motores. Utilizados en Francia, Alemania e Israel. -No termina aquí la relación de Snecma con los motores a émbolo. -Como veremos más adelante la colaboración con SMA y su motor para Aviación General del tipo Diesel de cuatro cilindros hará que finalmente se integre en Snecma. -Y es alrededor de 1950, antes o después que la mayoria de las empresas motorísticas del mundo ensayan pulsoreactores y estatoreactores. Snecma no fué una excepción. -De entrada posee dos motores pulsoreactores muy interesantes: el Escopette y el Ecrevisse. -Los podemos ver tanto en el Museo de Villaroche como en el de Paris Le Bourget, el MAE. Toma curvada y cámara de mezclado -Los dos pulsoreactores de Snecma se caracterizan por no llevar válvulas (recordar a las de persiana de la V-1) y su funcionamiento se basa en los principios de Marconnet (ver). -En éstos motores el estudio y cálculo de dimensiones esta muy recapacitado y probado en múltiples ensayos de banco y vuelo. Marconnet y Escopette Escopette en el MAE -El Escopette estaba en el grupo de pulsoreactores sin válvulas. Detalle que vemos a continuación: para evitar el reflujo de la combustión hacia adelante, la toma está curvada, siendo minimizado éste efecto. -El funcionamiento de éste pulsoreactor que no tiene ningún órgano móvil, es simplemente un juego de resistencias disimétricas, que para algunos siguen estando misteriosas. -El ciclo, según sus diseñadores Bertin y Pario de la Snecma, aunque el fenómeno de base ya lo descubrió Huyghens en 1670, lo que nos confirma que no hay nada nuevo bajo el sol, también lo realizaron Holzworth en 1908, el propio Marconnet en 1909 o Kara en Paul Schmidt lo hizo algunas décadas más tarde. IFF - Cual es?

254 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3254 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 Escopette en el Museo Snecma-Safran -El Escopette del Museo Snecma de Villaroche quizá el mejor conservado, recibió la restauración de los veteranos del Amical del Museo. -Los propios gases actúan como un émbolo, creando la succión para el próximo ciclo. Aunque de simplicidad aparente requirió gran número de ensayos para su realización. El cuatrimotor Emouchette -Las pruebas en vuelo se realizaron en Siguiendo la explicación de la columna anterior, el venturí de la cámara actúa como detector y el tubo de entrada acodado a 180º es un recuperador. -El ciclo termodinámico que se produce está basado en el de Lenoir en su motor de gas sin compresión. -El Escopette pesaba casi 5 Kgs. y daba un empuje de 10 Kgs. Escopettes en planeador Emouchette -Como el recuperador devolvía al sentido de la marcha parte de los gases que de forma no deseable salían por la parte delantera, el empuje era la suma de ambos impulsos. Modelo AEHS -La Sociedad Histórica del Motor de Aviación ha celebrado su reunión anual del año Es un goce ver la concentración de verdaderos veteranos profesionales y entusiastas de los motores.

255 -Comentamos ahora el otro estatoreactor de Snecma, el Ecrevisse, de forma diferente (ver los Lockwood-Hiller), era como un conducto doblado por la mitad, a modo de instrumento musical, tanto la entrada como la salida iban dirigidas hacia atrás, por el mismo motivo que el Escopette al no tener tampoco válvulas. -Los Ecrevisse fueron desarrollados por Pierre Servanty y Bertin. Parte/Vers: 11/8 Página: 3255 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Un segundo motor Ecrevisse está en proceso de restauración en los talleres del Museo de Snecma. -Por los mecánicos veteranos de la fábrica que dedican su jubilación a éste trabajo a través del Amical del Museo. -Sobre su utilización, hay referencias de proyectos de ins talación en una especie de Ecrevisse-Volant (a modo del Atar Volant), para vehículos no tripulados. Ecrevisse-Volant Un Ecrevisse y esquema de funcionamiento -Los Ecrevisse llevaron el apodo de Tromblón (Trombón) por su semejanza con el instrumento. -Hay un cierto misil (AT-21) con Pulsoreactor de éste estilo, atribuído a Snecma con la referencia As-11 (Ecrevisse). De Aviolanda, pero lo hizo con licencia. -Se hizo el tipo A de 6 Kgs. de peso y 20 Kgs. de empuje y el tipo B de 10 Kgs de peso y 30 Kgs de empuje.(y losc, D). Se menciona con licencia Hiller. Aspecto real del 2º tipo Aviolanda AT-21 -Una visión artística de la instalación del motor Ecrevisse H La GE, ensaya los UDF (UnDucted Fan) en un B

256 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3256 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 en ese vehículo lo tenemos en el texto principal, en el capítulo de Snecma. -De entre Kp de empuje, a una frecuencia de pulsaciones de 95 por segundo. Llevaba el vehículo a 350 Km/hr. -Observamos que frente al tubo de retorno de llamas hay una especie de venturi para actuar como conducto y a la vez de aumentador de empuje. -Este mismo sistema de venturi está en el misil de la página anterior, pero invertido. De Aviohollanda. (Aviolanda). -Este coche de arriba perteneció al Sr. Merkle de la compañia Irish Tapestry Co. Ltd. -Utilizó un deportivo Cooper Mark V, con el que alcanzó 200 Km/hr. -El ruido era fuerte pero soportable, casi el mismo que el motor del coche de 500 cc, con escape libre. Sección del ingenio con un pulso sin válvulas tipo Ecrevisse -Como curiosidad, un industrial irlandés adquirió uno que instaló en un coche. -Repasamos ahora algunos de los Estatoreactores de Snecma. Conocidos como Ramjets y conductos aerotermodinámicos y por contracción Athodyds. -Otra vez volvemos al Museo de Snecma y nos encontramos con un proyecto conocido como de la Universidad de Berlin. -Era una reducción del Snecma 402B. Los estudios empezaron en 1964 haciéndose las pruebas dos años más tarde, en Ecrevisse en un vehículo terrestre El Universidad de Berlin, en Villaroche El mismo vehículo carenado -Presentamos una vista lateral con la cámara abierta. Pesando solamente 4 8 Kgs daba un empuje de 10 Kgs. y el funcionamiento óptimo se calculó en los 1 85 Mach. H El motor del Eurofighter, el EJ-200, queda definido y se fabricaría conjuntamente con MTU, RR, Fiat y SENER.

257 Parte/Vers: 11/8 Página: 3257 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 El Université -En Snecma constan otros estatos como la serie S400, como el S-401A, el S402 A1, A2, A3. Los S405A1, S406A2, S407A2. -Otros han sido el HS1, GS1. El 5158 de 9 pulsos y la versión de 30 pulsos. También el Arsenal 250 (cible) estuvo por la compañia. Partes del S402B -Este estatoreactor es de 1957, pesaba 160 Kgs y su empuje ya era estimable: 2200 Kgp al nivel del mar y 1 7 Mach, dando a metros de altura y 2 7 Mach un empuje de la mitad, o sea 1100 Kgp. S402 A3, lado admisión -Y a continuación un despiece del S402B y junto a él la bateria de inyectores y la parrilla antiretorno de llamas. El S-402B, en Villaroche H -Quizá es el momento de comentar aquí, ya que se ha mencionado a Bertin y de que una de las empresas absorvidas había hecho el motor del Ludión (de Aero Spatiale) y encontrándose el motor de éste vehículo personal en el inventario de Snecma, aportar que el funcionamiento de los aumentadores del motor cohete lo hacen bastante con el principio de los estatoreactores, de muy bajo rendimiento claro. -Se adjuntan dos vistas de éste aparato en el que vemos la aleta tipo persiana para orientar el vuelo. En el MAE Sale el BAe.146, cuatrimotor conocido como el Silent-Jet por sus motores ALF-502-R5 de muy bajo nivel sonoro.

258 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3258 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 que se trataba de un turbopropulsor, o turbohélice. TA Con claros rastros de un Rateau, por el tipo de compresor y disposición de las cámaras de combustión. Y es que personal de la dicha casa con el ingeniero jefe Mr. Garnier pasaron a Snecma. Conjunto propulsor de Ludión -El TA-1000 es de la clase de 5000 CV con hélices dobles y contrarotatorias, coaxiales. -Las primeras turbinas fueron el TA-1000 y el turbohélice TB-1000, diseñados a principios de Hubo el TB- 1000A también. Conocidos como Snecma/Rateau. Detalle de la trompa de Bertin -Cuando llegó el momento de construir turbinas, la fabri cación de motores de émbolo fué cesando poco a poco, para finalmente dedicarse al repuesto y mantenimiento. -Conocemos que recogió el tema ATAR, tal como vimos en anteriores capítulos. En Snecma, los motores Atar evolucionarían al máximo, como veremos. -Ahora recibimos una ilustración del TA-1000 que indica Dos TB La segunda fotografía del TB-1000 ha sido obtenida en el MAE, en su archivo de documentación. -Fué ensayado hasta principios de la década de los 1950 s. Para 1300 CV al eje. H El MD-80 también ensaya los UDF de GE.

259 Parte/Vers: 11/8 Página: 3259 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Los Tyne Mk21 y Mk22 se siguieron fabricando por la Hispano Suiza, en sus facilidades pero ya siendo División de la Snecma. -Destinados a los aviones Atlantic y Transall, su potencia era de 4500 Kw girando la turbina a rpm. TB-1000, en banco -A continuación un esquema en sección longitudinal de éste turbohélice, que más tarde llegaría a los 1520 CV con una sola hélice. HS-Snecma Tyne Sección del TB Ver el capítulo de ATAR para conocer la trazabilidad de ésta marca y su llegada a Snecma. -Al igual de como materializó los proyectos del Atelier Technique Aeronautique Rickenbach empezando con el Atar También hizo lo mismo con los motores conocidos como de Marcel Dassault MD30R y otros, que en realidad eran los Viper ingleses. -El Tyne de Rolls-Royce que construía la Hispano Suiza, juntamente con MTU y FN, fué a parar a Snecma cuando ésta absorvió a la HS. El Tyne 21 del Transall y del Atlantic -La historia de Atar procede de Alemania (zona francesa ocupada) -repasando el recuerdo un poco-. En la localidad de Rickenbach se había refugiado el doctor H. Oestrich, antiguo ingeniero jefe del proyecto BMW A finales de 1945 habia terminado el proyecto del 101V (ver también el Grupo 0 ). H Ensayos en un Tu-154, funcionando con un motor Kuznetsov NK-8 modificado para funcionar con hidrógeno líquido. Llevaba una instalación criogénica a tal efecto.

260 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3260 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 Logo ATAR -Al estar interesado el gobierno francés en el motor, tras ladó la compañia a Francia y la Snecma se encargaría de la construcción del motor. Atar 101B-1 -El Atar 101V fué el prototipo que quedó en su fase del banco de pruebas. De 1700 Kgs. de empuje. Año Atar 101B-2 -El Atar 101B era de 2400 Kgs. de empuje. El B-1 con las cámaras de combustión modificadas con respecto a los modelos anteriores. Año Atar 101A -El Atar 101A, con 2200 Kgs de fuerza de empuje. -Con rotor más rígido y los accesorios seguían en la linea del contorno del motor. Año La rueda de la turbina tenía los álabes macizos. -El B-2 muestra un canal de eyección alargado que corresponde a una instalación sobre un avión Ouragan. Atar 101B Atar 101C Puente de mando -Si un avion fuese un navio, el cockpit sería el puente de mando. Más ligero y reducido en un avión, como en el caso de los primeros, incluye en los monomotores el motor, lo más cerca posible del centro de gravedad, casi sobre el mismo plano o ala.

261 Parte/Vers: 11/8 Página: 3261 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -El Atar 101C ya tenía la puesta en marcha alojada en la ojiva frontal de entrada y la tobera alargada como corres pondía a su montaje en el Mystere. Sólo se utilizó en las pruebas y con 2800 Kgs de empuje. -Hasta aquí, los Atar tenían la tobera de escape con ojiva móvil para variar la abertura de salida de acuerdo con las circunstancias operacionales. Atar 101D con PC -El Atar 101E con empuje de 3500 Kgs, tenía 8 escalones en el compresor, el motor era 108 mm más largo, canal de eyección correspondiente al caza todo tiempo y de ataque a tierra, el Vautour. Año Atar 101D-1 -El D-1 dió 3000 Kgs de empuje aumentando el diámetro sólo 35 mm. La tobera variable pasa a ser de párpados. Atar 101D-3 -La versión D-3 dispone de una tobera con restricción aerodinámica, tomando aire a presión a la altura de las cámaras. Años Atar 101E -El Atar 101F, con inyección de agua y post-combustión desarrollaría 4000 Kgs de empuje. -Una antecámara asegura el reencendido en vuelo hasta 6000 metros. Sigue con 3000 Kgs de empuje. -El 101D con postcombustión, con 3800 Kgs de empuje, es la versión con éste dispositivo del básico 101E y a su vez un paso para el 101F. Atar 101F H Vuelo del primer V2500 de IAE, en un Airbus A-320

262 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3262 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 Atar 101G-2 -El 101G-2 con PC para 4400 Kgs. de empuje total. Atar 08 (PeT) -El empuje en seco del Atar 08 es de 4310 Kgs, lo mismo que el 101G-3 con PC. El compresor aumenta con 9 escalones. Fué el primer motor con arranque autónomo, el Noelle de Microturbo. Ver. -El Atar 08 pertenece a la nueva generación de reactores Atar que apareció hacia Hubo B y C. Atar 101G-3 -El 101G-3, del año 1956, dió 3330 Kgs normal a 8400 rpm (relativamente bajo régimen) y 4310 con post-combustión. Atar 08 -El Atar 101 sirvió de base para iniciar dos nuevas familias de motores que han sido muy importantes: los Atar 08 y los Atar 09. Ambos agrupan refinamientos obtenidos de la experiencia de las series de 101. Atar 09B (PeT) -Del año 1958, el Atar 09B tenía postcombustión, dando 4170 Kgs en seco dry y 5880 Kgs wet, con PC. H El Boeing B , el mayor de la familia, prueba los RB

263 Parte/Vers: 11/8 Página: 3263 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -Con 2500 lbs de empuje menos que su hermano mayor el 9K-50. -Los primeros motores 8K-50 se empezaron a entregar en Llegando a los 4800 kgs. Atar 09C -Los Atar 9K empiezan con el básico empuje de 6700 Kgs, con PC y 4700 kgs. en seco. El 9K-50 subió a 4920 y 7060 Kgs, respectivamente. -El Atar 09C (a veces 9C) ha sido utilizado en una amplia gama de aviones militares franceses como en los primeros Mirage IIIE y M-5, siendo conocido en todo el mundo por sus performances operacionales y facilidad de manteni miento. El compresor es de 9 escalones y la turbina de dos. Para 6000 kgs de empuje parecido al 09B. -Antes de entrar en los 8K y 9K, diremos que nos hemos encontrado con otras familias de Atar sin detalles que nos indiquen como eran como el Atar 201, Atar 202 y Atar 203 y otra linea de Atar como los M3 de Mach 3, los M26 y el M28 conocido como Super Atar. Atar 9K-50 -El 9K tiene mayor empuje que el 8K y además puede mantener el vuelo supersónico. -Consume además un 10% menos de combustible que los anteriores y fué escogido para el Mirage F1 y el Milán. -Utilizado en los bimotores de geometría variable de Marcel Dassault. Atar M3 -Los Atar 8K-50 (ver capítulo Atar) son motores protegidos contra la corrosión marina pues están destinados a los Super-Etendard embarcados. Atar 9K-50 Atar 8K-50 El Cycle-Crane -Extraño aerodino cuyo cuerpo central gira sobre sí mismo. Cuatro grandes palas de hélice están adosadas a su cuerpo y en dos de ellas hay motores de émbolo de 150 HP a su vez con hélices de cuatro palas. La carga útil pende muy por debajo.

264 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3264 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -La Snecma además de sus importantes colaboraciones con otras compañias, en especial con la General Electric para fabricar los CFM, mantiene su linea de motores turboreactores genuinos franceses como los ATAR. -En los últimos tiempos son los Atar 9k50, M53, M88, el Tyne 21 y el Larzac 04, principalmente. Destaca la logitud total del primero de casi 6 metros y 72 kn de empuje Atar 9K-50 Snecma Vesta R-105 Un Atar 9K-50 en el Museo de Montelimar -Antes de seguir con los siguientes motores de la marca se nos han quedado ocultos dos muy interesantes, solapados entre la importante producción de los Atar. -Tenía un compresor de 9 escalones, cámara anular y turbina simple. Daba 1200 Kgs. de empuje. -Se trata de los Vesta y Vulcain, apenas conocidos. -El Vesta fué un pequeño turboreactor que había sido diseñado para cumplir los requerimientos del Ministerio del Aire francés para potenciar un caza ligero, como el Breguet El Vesta ha aparecido a veces como R En 1953 la Snecma empezó a desarrollar el Hispano Suiza R-800 dando lugar al Vesta. H Sección del Vesta Primer vuelo del Antonov AN-225 Mrya, el mayor avión construído, con los Lotarev D-185.

265 Parte/Vers: 11/8 Página: 3265 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 -El Vulcain, bastante mayor, era de 5500 Kgs. de empuje. -Su diseño empezó en 1950 y con sólo 4500 Kgs de potencia de empuje. -Pero cuando se hicieron las pruebas en banco resultó dar 5500 Kgs. La referencia de éste motor fué R-104. Snecma M36 Snecma Vulcain -A veces escrito Vulcan. Voló por primera vez en un SE 2010 Armagnac, como banco de pruebas en vuelo. -También se ofrece una sección de éste motor R-104 Vulcain. Snecma Vesta -Entre los motores especiales para ser utilizados en maniobras de despegue vertical, la Snecma también hizo algunos, del estilo de los motores de la Bristol y los Rolls-Royce RB-108 y RB Son los M-36, Zoom 2, M41 o el conocido como Plat por ser extremadamente corto o plano. -El M36 es del año 1962, llamado motor sustentador es de forma y arquitectura muy semejante a los RR. Zoom 2 (PeT) -El proyecto Zoom 2 fué eso, un proyecto. De Se diferencia notablemente por la tobera Laval que lleva a su salida. -Eso también lo hace dificilmente instalable en muchos aparatos por su longitud. -El M36 SF, es el mismo M36 pero con la adición de una H El Boeing B también vuela con PW-4000 a principios de ésrte año.

266 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3266 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 tobera direccional para hacer posible el control lateral de la elevación. Disposición del Plat (PeT) -Con una arquitectura genial, tenía un doble fan con turbinas insertadas de manera que aspiraba por el exterior y tras pasar por las cámaras, hacía el escape por el centro. -No hay que olvidar en la visita al Museo de Snecma el banco de ensayos utilizado en los tiempos de los Atar. M36 SF -Recuperado y expuesto como si de una dependencia de la fabrica se tratara. -El M41 se hizo en dos versiones, la A y la F. La A era de simple flujo y la F de doble flujo (fan). Banco de ensayos de Snecma, retirado del servicio -Snecma ha colaborado con otras factorias del mundo para sus proyectos de motorizar aviones de su pais y de los compromisos internacionales, así, hubo acuerdos con la P&W, GE, RR, Turbomeca, etc. M41 A y F -Y ahora el sorprendente motor plano o plat en francés. -Del año siguiente, 1963, no llegaba al metro de diámetropero su longitud era extraordinariamente corta, tampoco llegaba al medio metro. El empuje era de 2200 Kgf. -Un rápido repaso a algunos de éstos programas nos hacen ver que han sido colaboraciones importantes y trascenden ales para la aviación militar y también civil, caso del Concorde. -Interviene en la construcción del motor de la Bristol Olympus (desde hace tiempo en Rolls-Royce) pero que En la fabrica Elizalde de Barcelona -Macrografía en la que se muestra el cigüeñal G-11: puede verse la perfecta orientación de fibras lograda con los utensilios especiales de la empresa.

267 vimos con las iniciales del logo conjunto siguiente. Parte/Vers: 11/8 Página: 3267 Edición 2012/13-v8=Revisión: 04 en continuo, quizá el único motor civil que lo pudiera hacer (ver rusos). -El Concorde hizo su primer vuelo en enero de 1976, luego de un proceso de homologación y pruebas en los aviones 01 y 02 empezados en (ver precedentes del Olympus en BS y RR puesto que ya lo llevaban los bombarderos V como el Vulcan. Logo Bristol Siddeley-Snecma -El motor Olympus que llevaba el SST Concorde (digo llevaba, porque el avión ha sido retirado recientemente del servicio) era el Comentar aquí que para vuelos ha alta velocidad y en la época que tratamos de los Atar y vuelos supersónicos, la Snecma desarrolló motores turbocohete como lo hicieron ingleses, rusos y americanos. Turbo-cohete de Snecma Olympus Curiosamente tenía postcombustión en un avión civil. Los empujes nominales en seco de DaN, subían a DaN con la PC. -El diámetro del motor era relativamente pequeño para su longitud total 1 15 x 7 2 mts. -En 1954 la empresa Snecma obtiene el número de patente para un turbocohete como el de la figura anterior (DAS ). -Con Turbomeca desarrollarían y construirían el Larzac de empuje superior a los 1000 Kgs, con destino especialmente al Alphajet, de entrenamiento. Aspecto del conjunto motriz -De doble eje LP y HP, girando a 6500 y 8530 rpm, relativamente bajo, tenía capacidad de mantener Mach 2 Logo del Larzac -Vemos en el logo, los nombre y símbolos de Snecma y Turbomeca (Brevets Szydloski). En la fabrica Elizalde Barcelona -Bloques utilizados para cortar las rebabas del cigüeñal del G-11.

268 Este facsímil es ORIGINAL si la página anterior tiene el sello con tinta VERDE Parte/Vers: 11/8 Página: 3268 Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 04 -El Larzac 04 de la GTRS (Turbomeca/Snecma) con RR y MTU en la fabricación. Larzac 04 del Jaguar Snecma-Turbomeca Larzac -Conocido en Snecma como proyecto M49 pertenecía a la familia de los motores designados con la letra M. -Luego nunca más se utilizó comercialmente el M49 sinó el nombre de Larzac. -Tenemos la versión del Larzac 04, de 1200 a 1320 Kgs de empuje. -La MTU y la KHD están asociadas a la construcción de éste motor. -El Larzac se construiría en los Estados Unidos por la compañia Teledyne Continental como el CAE 490 (ver), hacia el año En el Alphajet lo hizo más tarde. Logo conjunto de RR-Snecma -En colaboración con la división Bristol de la Rolls-Royce, se fabricó a mediados de los 1960 s el Mars, nombre recuperado del anterior motor de émbolo, para el nuevo M45 y muchas de sus partes, principalmente el compresor estaban basados en el BS116. -Empezó en la zona de los 1500 Kgs y llegó a los 3500 Kgs en el M45H. -Y si también empezó como un by-pass terminaría como un doble flujo de alta relación de dilución. Larzac 04 -Con doble eje: 2LPC+4HPC y 1HPT+1LPT. Su giro era más normal, pues el eje LP lo hacia a rpm y el HP a rpm. RR-Snecma M45, Mars Procer de la industrialización de España -Miguel Biada fué el promotor de la primera linea de ferrocarril en la peninsula (Tuvo relación con la que se hizo en Cuba, que se considera la primera linea). Fué establecida entre Barcelona y Mataró, a unos 36 Km. Tambien se hizo el primer tunel del pais.

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