La importancia de los aeropuertos regionales europeos

Transcripción

1 La eclosión de los aeropuertos regionales españoles 1 La importancia de los aeropuertos regionales europeos Aeropuertos secundarios y compañías aéreas de bajo coste: Escenario actual y perspectivas de futuro Departament de Geografia i Sociologia Universitat de Lleida (UdL) Jordi Martí-Henneberg Plaça Victor Siurana s/n Departament de Geografia i Sociologia Universitat de Lleida Lleida Correo-e: marti.henneberg@geosoc.udl.es Teléfono:

2 Documento de Síntesis

3 Sección 1 Aeropuertos secundarios Los aeropuertos regionales en el contexto europeo La liberalización del mercado europeo de transporte aéreo y la eclosión de los aeropuertos secundarios Liberalización en el mercado europeo de transporte aéreo La liberalización de la prestación de servicios de transporte aéreo ha sido una de las experiencias de reforma de mercado más generalizada y con mayor éxito en todo el mundo. A partir del ejemplo pionero de Estados Unidos, la Comisión Europea impulsó la creación de un mercado interior en el ámbito de la Unión Europea en el que, desde abril de 1997, existe libre acceso al mercado y libre establecimiento de rutas, frecuencias, capacidades y precios por parte de cualquier compañía aérea registrada en cualquier estado miembro. La liberalización del transporte aéreo ha fomentado la competencia en toda la cadena de la industria de la aviación, especialmente desde la irrupción de las compañías de bajo coste en trayectos intraeuropeos. En efecto, la liberalización ha fomentado la competencia entre diferentes tipos de compañías aéreas pero hay dos modelos de negocio que tienden a imponerse en el sector de las compañías aéreas. En primer lugar, las compañías aéreas de red que, integradas en alianzas intercontinentales, ofrecen servicios en una extensa red de rutas de media y larga distancia a través de la explotación radial del tráfico de interconexión. 1 Dicho tráfico se basa en la concentración del tráfico en grandes aeropuertos hub. Se trata de canalizar pasajeros de diferentes orígenes (spokes) hacia el aeropuerto hub, a partir del cual éstos toman los vuelos que los llevan a su destino. Las alianzas lideradas en Europa por Lufthansa, Air France-KLM y British Airways dominan el tráfico intercontinental de larga distancia, de manera que sus respectivos aeropuertos hub, Frankfurt- Munich, Paris CDG-Amsterdam y Londres Heathrow concentran una gran parte de este tráfico en Europa. 2 En segundo lugar, las compañías aéreas de bajo coste ofrecen vuelos directos (punto a punto) en rutas de media y corta distancia que enlazan áreas urbanas o éstas con destinos turísticos internacionales. Muchas de estas compañías de bajo coste, particularmente la irlandesa Ryanair que fue la primera en operar bajo este modelo de negocio en Europa, organizan su oferta en base a aeropuertos secundarios. Entendemos por aeropuertos secundarios los que no generaban más de un millón de pasajeros antes de la llegada de compañías de bajo coste y que se encuentran ubicados a Texto realizado en colaboración con el profesor Xavier Fageda, Universitat de Barcelona. 1 Los sistemas punto a punto enlazan las diferentes rutas de una red mediante vuelos directos mientras que los sistemas radiales coordinan vuelos con múltiples orígenes y destinos a través de paradas intermedias siendo el punto de confluencia el llamado aeropuerto hub. 2 Ello no implica que haya aeropuertos que, sin ser hub de ninguna de las compañías que lideran las alianzas intercontinentales, dispongan de una importante oferta de vuelos intercontinentales, como es el caso de Milán Malpensa, Madrid, Manchester, Zurich, Dusseldorf, Viena o Dublín. 1

4 más de 50 kilómetros de áreas urbanas densamente pobladas o en ciudades de tamaño medio. En general, compañías como Ryanair tienden a establecer sus bases de operaciones en aeropuertos que se encuentran en un intervalo de 80 a 150 kilómetros de una gran ciudad. Las compañías de bajo coste han podido explotar importantes ventajas de costes respecto a las de red, por lo que desde finales de los años noventa, con la liberalización completa del mercado interior europeo, tales compañías han aumentado de forma notable su cuota de mercado en Europa. Según Official Airlines Guide-OAG (2006), las compañías de bajo coste tenían una cuota del 4 por ciento del total de asientos disponibles en el mercado intra-europeo en marzo de 2001, mientras que dicha cuota era del 23 por ciento en marzo de De hecho, el gran éxito de las compañías de bajo coste en el radio corto hace previsible una convergencia entre los diferentes modelos de negocio en el transporte aéreo en algunos de los aspectos que mayor incidencia han tenido en tal éxito (McKinsey, 2006). 4 Estas compañías han conseguido operar con costes reducidos por varios motivos. En primer lugar, la productividad del trabajo y del capital es muy superior a la de sus competidores. En efecto, las compañías de bajo coste no han heredado estructuras laborales tan rígidas como las de las antiguas compañías aéreas de bandera que operaban como un monopolio público en el período anterior a la liberalización. Además, tienden a operar en rutas de corto radio y elevada densidad de tráfico, lo que les permite alcanzar elevados niveles de utilización de los aviones y de la tripulación. En segundo lugar, la flota de aviones de las compañías de bajo coste suele estar compuesta de un único modelo de avión, configurado con frecuencia con el máximo número de asientos posible, lo cual minimiza los costes laborales y de mantenimiento. Por otro lado, y en el que es probablemente el principal elemento definidor de las compañías de bajo coste, se ha reducido considerablemente la complejidad del sistema de tarifación al utilizar un único tipo de tarifa cuyo precio varía en función de la anticipación en la compra. En tercer lugar, las compañías que son líder en este segmento de mercado, esto es, Southwest en Estados Unidos y Ryanair en Europa, disfrutan de las ventajas operativas que supone operar desde aeropuertos secundarios. Así, las tasas que cobran estos aeropuertos son mucho menores que las de los aeropuertos principales, y en muchos casos son negativas debido a las subvenciones que reciben las aerolíneas que allí se instalan. Adicionalmente, los aeropuertos secundarios ofrecen un sistema de facturación y embarque rápido y no sufren los costes por demoras característicos de los aeropuertos congestionados. En este sentido, las compañías de bajo coste necesitan un producto aeroportuario mucho más simple que las de red, dado que no requieren de salas VIP, ni de sistemas de pasajeros y equipaje en tránsito y tampoco de la elevada capacidad, en términos de pistas y puertas de embarque, imprescindible para la explotación del tráfico de transferencia (Barret, 2004). En contraste, los aeropuertos secundarios deben disponer de una buena infraestructura (carreteras, parking) para facilitar el acceso en vehículo privado ya que las conexiones en transporte público suelen ser más deficitarias. 3 La Association of European Airlines AEA (2006) establece que la cuota de las compañías de bajo coste, en términos de asientos disponibles en el mercado intra-europeo, es de entorno al 25 por ciento si sólo se considera la oferta regular mientras que es de entorno al 20 por ciento si se considera tanto la oferta regular como los vuelos chárter. Estos datos se refieren a la temporada de verano de Debe tenerse en cuenta que la primera compañía aérea de bajo coste en todo el mundo, y que después ha tenido muchos imitadores en Europa, es Southwest. Esta compañía aérea es actualmente la líder del mercado interior de Estados Unidos, el mercado con mayor densidad de tráfico del mundo, con una cuota del 15 por ciento. A diferencia de las compañías de red que explotan sistemas radiales, como American airlines, US Airways o Delta, Southwest goza de una sólida posición financiera. Ello no ha impedido la consolidación de otras compañías de bajo coste como Air Tran, Jet Blue o ATA. En cualquier caso, Southwest concentra el 65 por ciento de la oferta de las compañías de bajo coste en Estados Unidos (Ito & Lee, 2003). 2

5 Cabe señalar que otras innovaciones de costes de estas compañías como son la eliminación del catering gratuito en el avión o la consolidación de la venta y distribución de billetes por Internet han sido incorporadas en la oferta de corto radio de las compañías de red. En una misma dirección, estas compañías van racionalizando su red de rutas para aumentar la utilización de los aviones y la tripulación así como, en la medida de lo posible, tienden hacia una mayor flexibilización laboral. En definitiva, la irrupción de las compañías aéreas de bajo coste en el mercado europeo ha tenido dos consecuencias importantes: 1) ha fomentado la competencia en la provisión de servicios de transporte aéreo, y 2) ha impulsado el desarrollo de los aeropuertos secundarios. Además del papel desempeñado por las compañías de bajo coste, otros elementos que han permitido la eclosión de los aeropuertos secundarios en Europa han sido la conversión de centros aéreos militares en aeropuertos comerciales para uso civil, y el desarrollo general de la aviación regional fruto de la aparición de los aviones de pequeño tamaño pero con motores del tipo jet, mucho más avanzados que los tradicionales aviones turbo-hélice. Es oportuno señalar en este punto que en algunos aeropuertos secundarios también operan compañías regionales que, en muchos casos, son franquicias de la gran compañía de red del país. Estas compañías centran su actividad en trayectos de corto radio y baja densidad de tráfico, que es lo que define en propiedad el término regional en el transporte aéreo. Por tanto, el número de destinos internacionales que ofrecen las compañías regionales suele ser muy limitado, si no nulo, y las tasas de crecimiento del tráfico modestas, a veces incluso negativas. La eclosión de los aeropuertos secundarios en Europa ha tenido notables repercusiones positivas para el funcionamiento adecuado de la industria de la aviación. Así, además de ser uno de los principales factores que dinamiza la competencia entre compañías aéreas con su consiguiente efecto en la eficiencia económica, el crecimiento del tráfico en los aeropuertos secundarios ha mejorado el acceso a la aviación comercial para un gran número de personas, y ha supuesto la aportación de capacidad en áreas donde los aeropuertos principales suelen estar congestionados. Por ello, es de gran interés analizar los aspectos que es previsible que tengan mayor influencia en el desarrollo futuro de los aeropuertos regionales en Europa. En lo que sigue, centramos especialmente la atención en las estrategias de las compañías aéreas de bajo coste respecto a los aeropuertos donde tienden a acumular un mayor volumen de operaciones, en la medida que son estas compañías las que han dado protagonismo a los aeropuertos secundarios en Europa. En general, los aeropuertos secundarios son los que han protagonizado los mayores crecimientos durante los últimos años, como puede observarse en los Mapas 1 y 2, casos de Luton, Stansted, Liverpool o Roma Ciampino. 3

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7 Sección 2 Bajo coste El mercado europeo de compañías aéreas de bajo coste La emergencia de los aeropuertos secundarios en Europa como base de operaciones de las compañías aéreas de bajo coste En esta sección, se identifican las principales compañías aéreas de bajo coste que operan en Europa, así como los aeropuertos y mercados donde concentran gran parte de su actividad. El mercado de las compañías aéreas de bajo coste El mercado europeo de las compañías aéreas de bajo coste se caracteriza por un elevado dinamismo, en el sentido que registra unas tasas de crecimiento superiores al resto de compañías aéreas. Según McKinsey (2005), la tasa media de crecimiento anual del tráfico de las compañías de bajo coste en el mercado intra-europeo desde finales de los noventa ha sido de entorno al 50 por ciento (aunque con tendencia decreciente), cuando el crecimiento del tráfico del resto de compañías en el período no ha superado tasas por encima de un dígito. Tal y como refleja el gráfico 1.1, tres compañías aéreas concentran el 60 por ciento de la oferta en el segmento del bajo coste. 5 Gráfico 1.1. Cuota de mercado de las compañías aéreas de bajo coste en términos del número de asientos ofrecidos en Europa. Junio de % 19% 27% Ryanair Easyjet Air Berlin/DBA 3% FlyBE Germanwings BMI Baby 3% Hapag-Lloyd 3% 4% 5% 10% 23% Norwegian air Shuttle Transavia Resto Fuente: Mckinsey (2005) Nota: 100% = 3,0 millones de pasajeros por semana 5 Debe tenerse en cuenta, por otro lado, que varias compañías de bajo coste han quebrado o han sido absorbidas por otras compañías en los últimos años, como es el caso de Go, Volare, Duo, Air Polonia y más recientemente EU jet y MyTravelLite. Por otro lado, Ryanair y Easyjet han crecido a tasas superiores a las de sus competidores en este último año (AEA, 2006). 5

8 Con la excepción de Transavia y Norwegian air Shuttle, las compañías aéreas de bajo coste con mayor volumen de tráfico en Europa son británicas o alemanas. 6 Ello explica que los principales mercados de origen sean el de estos países, mientras que España, Italia y Francia cuentan con una importante oferta de estas compañías por disponer de un elevado número de destinos atractivos. En efecto, la tabla 1.1. muestra que la mayor parte de flujos de tráfico entre países con mayor presencia de compañías de bajo coste, exceptuando el mercado interior sueco, tiene como uno de los países de partida o destino el Reino Unido y, en menor medida, Alemania. Los diez flujos de tráfico que aparecen en la tabla 1.1. representan más de la mitad del total de vuelos ofrecidos por compañías de bajo coste en Europa. Por otro lado, el gráfico 1.2. muestra que el británico es, con diferencia, el mercado europeo más maduro en términos de la presencia de compañías de bajo coste. De hecho, sin tener en cuenta el tráfico extra-comunitario, estas compañías concentran la mitad del tráfico con origen y destino en aeropuertos británicos y la oferta de Ryanair es, actualmente, cuantitativamente superior a la de British Airways. Tabla 1.1. Principales flujos de tráfico entre países europeos canalizados por compañías aéreas de bajo coste durante los primeros 5 meses de 2006 Promedio de salidas diarias de compañías de bajo coste Porcentaje sobre el total de salidas de compañías de bajo coste en países europeos Reino Unido- Reino Unido % España Reino Unido 225 8,0% Alemania Alemania 202 7,1% Irlanda Reino Unido 154 5,4% Francia Reino Unido 108 3,8% Alemania Reino Unido 88 3,0% Alemania Italia 84 3,0% Italia Reino Unido 83 2,9% Alemania España 81 2,9% Suecia Suecia 57 2,0% Fuente: Eurocontrol 6 Ryanair es irlandesa pero es el Reino Unido el mercado donde concentra la mayor parte de su actividad. 6

9 Gráfico 1.2. Número total de vuelos desde/a los principales países europeos ofrecidos por compañías de bajo coste. Noviembre de ,000 33,977 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 16,190 15,123 11,651 8,987 5,000 0 Reino Unido Alemania España Italia Francia Fuente: OAG Aeropuertos con mayor presencia de compañías de bajo coste Las principales compañías aéreas de bajo coste europeas siguen estrategias muy diferentes en relación al tipo de aeropuertos que establecen como base de operaciones. Así, por ejemplo, algunas de estas compañías concentran un gran volumen de tráfico en aeropuertos localizados en grandes ciudades y que se encuentran entre los aeropuertos europeos con más tráfico. Este es el caso de Transavia en Ámsterdam, Vueling en Barcelona, Norwegian air Shuttle en Oslo-Gardemoen, Helvetic Airways en Zurich, Virgin Express en Bruselas, Sterling en Copenhague, Germanwings en Köln/Bonn o Hapag-Lloyd en Stuttgart. En cambio, otras compañías, principalmente inglesas, tienen como principales orígenes aeropuertos secundarios ubicados en ciudades de tamaño medio como es el caso de Jet2 en Leeds, bmi baby en East Midlands, Flybe en Southampton, Thomsonfly en Coventry, Flygoespan en Glasgow-Prestwick, o Myair en Milán-Orio al Serio. 7 Esta diferenciación en términos de estrategias aeroportuarias también se observa en las tres grandes compañías de bajo coste que, por su relevancia, merecen una atención especial. La red de rutas de Ryanair se caracteriza por tener pocos orígenes (17) y muchos destinos (más de 100). En efecto, la estrategia aeroportuaria de esta compañía se basa en establecer como centro de operaciones aeropuertos secundarios cercanos a grandes ciudades (en un rango de 80 a 150 kilómetros) desde donde puede volarse directamente a un gran número y diversidad de destinos. Con excepción de algunos aeropuertos del Reino Unido e Irlanda, Ryanair concentra un volumen muy elevado del total de operaciones del aeropuerto correspondiente. En cambio, la red de rutas de Easyjet se caracteriza por tener muchos orígenes y destinos, operando en un total de 72 aeropuertos. El número total de rutas donde opera Easyjet es menor que Ryanair, aunque la frecuencia de vuelos suele ser superior. En general, Easyjet tiende a operar en aeropuertos principales, de manera que no suele tener cuotas de mercado tan elevadas como Ryanair. La mayor oferta de esta compañía se concentra en los aeropuertos del área de Londres (Luton, Gatwick, Stansted) y Liverpool, mientras que tiene una presencia notable en algunos de los aeropuertos de mayor tráfico de Europa como París (Charles de Gaulle y Orly), Milán (Malpensa y Linate), Amsterdam, Madrid y Barcelona. La oferta de Easyjet también es importante en un gran número de ciudades británicas, destinos turísticos de primer nivel y algunas ciudades del centro de Europa (Berlin, Dortmund, Basel-Mulhouse y Ginebra). 7 En el este de Europa, varias compañías de bajo coste han establecido su centro de operaciones en aeropuertos de ciudades que son capital del país correspondiente, como es el caso de Sky Europe en Bratislava, Smartwings en Praga, Wizzair en Varsovia (y Katowice) o Blue air en Bucarest-Baneasa. 7

10 La reciente fusión entre Air Berlin i Flydba ha creado la tercera mayor compañía de bajo coste en Europa. Esta empresa concentra gran parte de su oferta en conectar un gran número de ciudades alemanas con destinos turísticos de primer nivel. A diferencia de Ryanair y Easyjet, que ofrecen únicamente vuelos punto a punto, Air Berlín realiza operaciones de interconexión explotando el llamado tráfico de transferencia en Nuremberg, Palma de Mallorca y Londres-Stansted. Por otro lado, los principales orígenes de Flydba son el sistema aeroportuario de Berlín y Munich. En definitiva, el fenómeno de la eclosión de los aeropuertos regionales en Europa se debe principalmente al éxito de la estrategia seguida por Ryanair. Otras compañías británicas también tienden a establecer como base de operaciones aeropuertos secundarios de Inglaterra y Escocia pero el alcance y dimensión de su impacto es muy inferior al de Ryanair. El resto de compañías aéreas de bajo coste tiende a operar, con la relativa excepción de Air Berlín, en aeropuertos localizados en grandes ciudades o grandes destinos turísticos que ya registraban importantes volúmenes de tráfico antes de la llegada de las compañías de bajo coste. Sin duda, las compañías de bajo coste han contribuido en gran medida al crecimiento del tráfico en los aeropuertos principales, pero es en los aeropuertos secundarios que utilizan como base de operaciones donde mayor ha sido su impacto. Por otro lado, la gran cantidad de destinos que ofrecen las compañías de bajo coste al margen de sus aeropuertos base, especialmente Ryanair, también ha comportado un aumento del tráfico en muchos otros aeropuertos secundarios, aunque a una escala más modesta. La tabla 1.2. refleja la evolución del tráfico en aeropuertos que se han consolidado como base de operaciones de Ryanair. Con algunas excepciones, el crecimiento del tráfico ha sido menor en 2005 respecto al período Ello no impide que en el global del período los crecimientos del tráfico hayan sido muy elevados, espectaculares en algunos casos como en Frankfurt-Hann, Bruselas- Charleroi, Estocolmo-Skavasta, Milán-Orio al Serio y Barcelona-Girona, donde Ryanair prácticamente monopoliza la actividad aérea. 8 De acuerdo a los datos recogidos por Barbot (2006), la cuota de mercado, en términos del número total de vuelos, de Ryanair en el año 2004 era la siguiente para estos aeropuertos: Girona (96 por ciento), Charleroi (93 por ciento), Hahn (89,2 por ciento), Skavsta (73,9 por ciento), Ciampino (68,2 por ciento), Stansted (58 por ciento) y Orio al Serio (48 por ciento). Otros datos que recoge este estudio hacen referencia al hecho de que los aeropuertos secundarios representan un procentaje muy elevado del total de destinos en estos aeropuertos, excepto en el caso de Londres-Stansted. El crecimiento del tráfico también ha sido muy notable en Londres-Stansted, Londres-Luton o Liverpool pero en estos casos la presencia de otras compañías de bajo coste es tanto o más importante que la de Ryanair. En efecto, Easjyet concentra un elevado volumen de operaciones en Londres-Luton y Liverpool, mientras que Air Berlín utiliza Londres-Stansted como uno de sus centros de interconexión. La implicación de la compañía irlandesa en otros aeropuertos que anuncia como base de operaciones parece haber sido muy inferior, como pueda ser en Marsella, East Midlands, Pisa- Florencia o Bremen. En conjunto, el denominado efecto Ryanair ha beneficiado, al menos en su máxima extensión, a unos pocos aeropuertos. Por otro lado, Ryanair ha decidido recientemente convertir el aeropuerto de Madrid en su base de operaciones número 18 en Europa. Se trata ésta de una decisión sin precedentes, pues esta empresa siempre había utilizado aeropuertos secundarios en la Europa continental como base de operaciones. De este modo, Ryanair ofrece vuelos directos a 14 destinos europeos desde noviembre de 2006 a través de 3 aviones que tienen su residencia en Madrid-Barajas. Por otro lado, Easyjet también tiene previsto aumentar su oferta de vuelos en el aeropuerto de Madrid, de manera que desde febrero de 2007 también operará en 16 rutas europeas con origen en Madrid. Sin duda, el gran aumento de la capacidad disponible tras la puesta en funcionamiento de la nueva terminal sur y las oportunidades de negocio que supone el dominio que Iberia tiene de éste aeropuerto explican, en gran parte, tales decisiones. 8 Ryanair etiqueta a sus principales aeropuertos de origen con el nombre de la gran área urbana más cercana a éstos. 8

11 Tabla 1.2. Evolución del tráfico en los aeropuertos que son centro de operaciones de Ryanair Aeropuerto Tráfico total de pasajeros en 2005 Tasa de crecimiento del tráfico ( ) Tasa de crecimiento del tráfico (Media anual en ) Londres-Stansted 21,991,733 5,17% 27,75% Dublín 18,349,742 7,55% 7,42% Londres-Luton 9,134,613 21,22% 15,24% Marsella 5,174,886-7,67% -0,80% Liverpool 4,409,018 31,48% 50,93% Milán- Orio al Serio 4,326,667 80,65% 80,58% Roma-Ciampino 4,189,329 66,69% 58,95% East Midlands 4,181, % 11,97% Girona 3,513,612 19,36% 59,43% Shannon 3,302,424 37,88% 16,28% Frankfurt-Hann 3,001,898 9,38% 1.266,56% Glasgow-Prestwick 2,404,654 11,16% 41,35% Pisa-Florencia 2,318,326 15,15% 13,85% Cork 2,729,000 22,10% 13,74% Bruselas-Charleroi 1,874,524-7,85% 98,69% Bremen 1,719,915 4,23% 0,22% Estocolmo-Skavasta 1,346,811 ND 67,52% Nota: Los datos de tráfico de 2005 para el aeropuerto de Estocolmo-Skavasta no están disponibles Fuente: Eurostat, página web de Ryanair La tabla 1.3. refleja la evolución del tráfico en aeropuertos secundarios que también son utilizados como base de operaciones de otras compañías de bajo coste. 9 Destaca aquí el crecimiento del tráfico en aeropuertos del Este de Europa, que es la zona donde más están creciendo las compañías de bajo coste en los últimos años. Más modesto es el crecimiento del tráfico en Nuremberg y en los aeropuertos ingleses, exceptuando Coventry que, en cualquier caso, operada a una escala muy limitada. Tabla 1.3. Evolución del tráfico en aeropuertos secundarios que son centro de operaciones de compañías de bajo coste Aeropuerto Tráfico total de pasajeros en 2005 Tasa de crecimiento del tráfico ( ) Tasa de crecimiento del tráfico (Media anual en ) Nuremberg 3,801,714 5,83% 6,83% Leeds 2,608,721 10,14% 10,82% Southampton 1,835,029 19,88% 19,14% Bratislava 1,325,501 48,41% 38,60% Katowice 1,092,385 75,45% 78,09% Coventry 199,357-56,88% 931,78% Fuente: Eurostat 9 En sentido estricto, el aeropuerto de Nuremberg no puede considerarse un aeropuerto secundario. Está incluido en la tabla 3 por su papel, casi exclusivo, de centro de distribución de Air Berlín. 9

12 El debate sobre los efectos en el bienestar social de las ayudas públicas a los aeropuertos regionales Crecimiento económico versus distorsión de la competencia La comercialización de los aeropuertos está convirtiéndose en una tendencia general en la industria aeroportuaria, en el sentido de que los aeropuertos tienden a gestionarse progresivamente con arreglo a criterios de mercado. En efecto, los aeropuertos son concebidos, cada vez en mayor medida, como entidades que desarrollan actividades de tipo empresarial y no exclusivamente como organizaciones que ofrecen un servicio público. Así pues, ha aumentado la competencia entre aeropuertos por atraer uno u otro tipo de compañía aérea y también ha aumentado la participación del sector privado en la gestión y financiación de aeropuertos. Con todo, el papel de los aeropuertos en el desarrollo económico regional ha cobrado fuerza en los últimos años. En efecto, los aeropuertos se consideran infraestructuras esenciales para facilitar la atracción de actividades intensivas en conocimiento en áreas urbanas densamente pobladas (industrias de alta tecnología, sedes empresariales, servicios de elevado valor añadido) y también se consideran como elemento imprescindible para promover el turismo y la actividad económica en general en regiones alejadas de los sistemas urbanos más consolidados, y que en muchos casos se caracterizan por niveles de renta relativamente bajos. La presencia creciente del sector privado en la gestión y financiación de los aeropuertos no ha impedido que el sector público siga teniendo un papel central en la actividad aeroportuaria. Ello explica que el sector público sigue participando, en muchos casos, de forma mayoritaria o exclusiva en la propiedad de los entes gestores y, en caso de no ser así, interviene a través de la regulación de aspectos centrales como inversiones, precios, incentivos financieros a las compañías aéreas, los servicios de handling, seguridad o medio ambiente. 10 Obviamente, la actividad de los aeropuertos se fundamenta en las operaciones que realizan las compañías aéreas a través del uso de sus instalaciones. Así pues, tanto el volumen de tráfico que se genera como el alcance geográfico de las rutas está muy determinado por las decisiones que toman estas compañías. En este sentido, es importante destacar la creciente competencia en precios entre aeropuertos (no congestionados) para atraer a las compañías de bajo coste. En efecto, algunos aeropuertos secundarios han tenido éxito en atraer compañías aéreas de bajo coste mediante subsidios, de manera que las tasas que los aeropuertos cobran a las compañías aéreas por el uso de sus instalaciones pueden ser, en muchos casos, incluso negativas, como ya hemos apuntado. Desde la decisión de la Comisión Europea en 2004 de sancionar parcialmente las ayudas financieras otorgadas por el aeropuerto de Charleroi y por el gobierno de la Valonia (Bélgica) con el propósito de incentivar las operaciones de Ryanair, hay un importante debate político sobre esta cuestión, la resolución del cual influirá de forma decisiva en el futuro desarrollo de los aeropuertos secundarios en Europa. Por un lado, las compañías aéreas y los aeropuertos que compiten con Ryanair y los aeropuertos que otorgan subsidios, reclaman que esta es una práctica prohibida por la legislación europea en materia de defensa de la competencia. En efecto, los incentivos financieros para atraer compañías aéreas de bajo coste pueden ser considerados ayudas públicas discriminatorias a determinados operadores, de manera que se está distorsionando el funcionamiento de la competencia. Esto puede ser cierto, como lo fue en el caso de Charleroi con Ryanair, si: 1) Las ayudas proceden de aeropuertos gestionados por entes públicos o proceden de los gobiernos locales y regionales (no necesariamente si proceden de aeropuertos gestionados por empresas privadas), 2) Las ayudas se destinan únicamente a una compañía aérea sin posibilidad de que otros operadores opten de forma igualitaria por su concesión. 10 El sector privado participa de forma mayoritaria en el ente gestor en un gran número de aeropuertos del Reino Unido, Roma, Viena, Copenhague, Bruselas, Nápoles, Budapest, Bratislava, y Malta, mientras que participa de forma minoritaria en el sistema de aeropuertos de Paris, Frankfurt, Hamburgo, Atenas, Turín, Venecia y Zurich (Gillen & Neimeier, 2006). En Bel y Fageda (2006a) pueden encontrarse más detalles sobre los diferentes modelos de gestión de aeropuertos en Europa. 10

13 Por otro lado, la existencia de economías de escala dificulta la rentabilidad de los aeropuertos pequeños porque la carga que suponen los costes fijos se reparte entre un volumen de tráfico reducido (Pels et al., 2003). Además, la llegada de una gran compañía de bajo coste, como Ryanair, representa un importante elemento de política regional al favorecer, y mucho, la actividad turística. En este sentido, las compañías aéreas que denuncian estas actividades no suelen ofrecer servicios en los aeropuertos que son centro de operaciones de las compañías de bajo coste y, de alguna manera, se puede estar fomentando la competencia entre aeropuertos. Cabe señalar que la Comisión Europea ha publicado recientemente una serie de directrices en relación al sistema de financiación de los aeropuertos secundarios y en relación a las ayudas que otorgan los aeropuertos secundarios a las compañías aéreas de bajo coste. Estas directrices tienen como objetivo el establecimiento de unas condiciones que determinen objetivamente en qué casos los subsidios a los aeropuertos y las ayudas públicas a las compañías aéreas no suponen una distorsión del mercado. Hoy por hoy, todavía es difícil dilucidar en qué medida estas directrices suponen una restricción más o menos laxa al uso de incentivos financieros para que, compañías como Ryanair, establezcan nuevas bases de operaciones en aeropuertos secundarios. 11

14 Sección 3 Bibliografía AEA (2006), AEA Yearbook, Bruselas. Barbot, C. (2006), Low-cost airlines, secondary airports and state aid: An economic assessment of the Ryanair-Charleroi airport agreement, Journal of Air Transport Management, 12, Barret, S. (2004), How the demand for airport services differ between full-service carriers and low cost carriers, Journal of Air Transport Management, 10, Bel, G. y Fageda, X. (2006a). Airport management and airline competition in OECD countries, a Fichert, F., Haucap, J. i Rommel, K. (eds.), Competition Policy in Network Industry. LIT- Verlag, Boston Consulting Group (2004). Airports: Dawn of a new era. Preparing for one of the industry s biggest shake ups, Munich. Dennis, N. (2005), Changes to the Intra-EU Operations of Traditional Carrier, artículo presentado en el GARS workshop EU-Liberalization of Air Transport - Experience and the Next Steps Forward, Colonia. Ito, H y Lee, D. (2003), Low Cost Carrier Growth in the U.S. Airline Industry: Past, Present, and Future, Brown University, Mimeo Gillen, D. I Neimeir, H. M. (2006), Airport Economics, Policy and Management: The European Union, University of British Columbia, Mimeo McKinsey (2005), Low-cost carriers in Europe a booming industry at a crossroads, Frankfurt OAG (2006), European Low-Cost Carriers: White Paper, Londres 12