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1 Nº 165 Marzo 1994 Documento de Trabajo ISSN (edición impresa) ISSN (edición electrónica) La Demanda por Vehículos Motorizados, Contaminación Atmosférica y el Convertidor Catalítico. Marcela Correa R.

2 ISSN: PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATOLICA DE CHILE INSTITUTO DE ECONOMIA Oficina de Publicaciones Casilla V, Correo 21, Santiago LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS, CONTAMINACION ATMOSFERICA Y EL CONVERTIDOR CATALICO Marcela Correa R. * Documento de Trabajo Nº 165 Marzo, 1994 * El presente trabajo se desarrolló a partir de mi tesis para el título de Ingeniero Comercial de la P. Universidad Católica de Chile cuyo comité estuvo a cargo de los profesores Gonzalo Edwards y Gert Wagner. La edición final contó con el apoyo de la Línea de Investigación de Economía y Medio Ambiente que desarrolla el Instituto de Economía P.U.C. Esta línea ha contado con la donación de la Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones.

3 INDICE SÍNTESIS EJECUTIVA 1 Página PARTE I: LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS EN CHILE Y EN LA REGION METROPOLITANA: AUTOMOVILES, CAMIONETAS Y TAXIS 9 1. INTRODUCCION 9 2. ESTIMACIONES DE DEMANDA : REVISION 9 3. SECTOR AUTOMOTRIZ CHILENO Descripción del sector automotriz Impuestos del sector automotriz Evolución del parque automotriz nacional y de la Región Metropolitana Restricción vehicular y evolución del parque automotriz en la Región Metropolitana ESTIMACION DE UNA DEMANDA POR AUTOMOVILES Modelo econométrico Revisión de variables utilizadas Definición de variables usadas en las regresiones Una particularidad de la estimación de demanda por automóviles Análisis de resultados de las estimaciones PROYECCIONES A LARGO PLAZO DEL PARQUE AUTOMOTRIZ Y DEL FLUJO DE AUTOMOVILES Evolución del parque automotriz Evolución de las importaciones y la recaudación fiscal CONCLUSIONES 45 ANEXO I.1. MARCO TRIBUTARIO PARA AUTOMOVILES EN EL PERIODO 1975 A ANEXO I.2. ANALISIS DE LAS VARIABLES RELACIONADAS CON EL PARQUE AUTOMOTRIZ 52 ANEXO I.3. CONSTRUCCION DE UN INDICE DE PRECIOS PARA AUTOMOVILES 56 PARTE II: ANEXO I.4. DATOS USADOS EN LAS REGRESIONES 73 EFECTOS DE LA APLICACION DEL DECRETO

4 SUPREMO 211 SOBRE EL PARQUE AUTOMOTRIZ Y LA RECAUDACION FISCAL INTRODUCCION CRECIMIENTO Y CONTAMINACION EN EL GRAN SANTIAGO REGULACION DE EMISION DE GASES CONTAMINANTES Normas establecidas por el DS Consecuencias inmediatas de la aplicación del DS Efectos de la restricción vehicular existente sobre el incentivo a adquirir automóviles exentos de dicha restricción EFECTOS DE LA APLICACION DEL DECRETO SUPREMO Efecto sobre los precios Efecto sobre la evolución del parque automotriz Efecto sobre importaciones y recaudación fiscal CONCLUSIONES 91 ANEXOII.1. CARACTERISTICAS TECNICAS DE LOS CONVERTIDORES CATALITICOS 93 PARTE III: COSTO SOCIAL DEL DECRETO SUPREMO 211 COMO INSTRUMENTO DE DESCONTAMINACION INTRODUCCION COSTO EXTERNO DE CONTAMINACION PRODUCIDO POR VEHICULOS A GASOLINA Y PRESENTACION DE INSTRUMENTOS ALTERNATIVOS PARA SU INTERNALIZACION ESCENARIO GENERAL PARA LA ESTIMACION DE COSTOS SOCIALES ESTIMACION DE COSTOS SOCIALES Antecedentes y escenarios Costo social del impuesto verde y el impuesto catalítico Reflexiones adicionales CONCLUSIONES 106 BIBLIOGRAFIA 107

5 INDICE DE CUADROS Página I.2.1 Cambio porcentual en distintos índices de precios : I.2.2 Resumen de resultados obtenidos por distintos autores 15 I.3.1 Oferta de automóviles nuevos 17 I.3.2 I.3.3 Tributación específica y general del sector automotriz: leyes y decretos Tributación específica y general del sector automotriz: tasas y condiciones I.3.4 Evolución del arancel general 21 I.3.5 Comparación arancel general e impuestos específicos de automóviles I.3.6 Indice de efecto de impuestos sobre el precio de automóviles 23 I.3.7 Parque automotriz nacional Vehículos livianos 24 I.3.8 Tasas de crecimiento parque automotriz nacional. Vehículos livianos 25 I.3.9 I.3.10 I.4.1 I.4.2 I.4.3 I.4.4 Parque automotriz Región Metropolitana Vehículos livianos 26 Tasas de crecimiento parque automotriz Región Metropolitana. Vehículos livianos 27 Vehículos motorizados: demandas estimadas para el país. Enfoque stock 37 Vehículos motorizados: demandas estimadas para la Región Metropolitana. Enfoque stock 38 Vehículos motorizados: demandas estimadas para el país. Enfoque flujo 39 Vehículos motorizados: demandas estimadas para la Región Metropolitana. Enfoque flujo 39 I.5.1 Proyección del parque automotriz nacional años y I.5.2 Parque automotriz nacional per cápita años 1.990, y I.5.3 Proyección del parque automotriz de la R.M. años y

6 I.5.4 Proyección de importaciones años y (automóviles y taxis) 42 I.5.5 I.5.6 Recaudación por automóvil promedio por concepto de impuesto a la cilindrada y arancel 44 Recaudación del gobierno por concepto de impuesto a la cilinfrada y arancel. Años y II.2.1 Tasas de crecimiento de la población (promedios anuales) 79 II.2.2 Población y parque automotriz en la Región Meropolitana 79 II.2.3 Densidad de población y superficie en edificación Chile y Región Metropolitana II.2.4 Proyección de transporte en el Gran Santiago al año II.2.5 Consumo de combustible en le Región Metropolitana 81 II.2.6 Contaminación del aire en Santiago (toneladas año) 82 II.3.1 Emisión observada y permitida de contaminantes 84 II.4.1 II.4.2 II.4.3 II.4.4 Proyección del parque automotriz nacional en el año (con y sin vigencia del DS 211) 88 Proyección del parque automotriz de la R.M. en el año (con y sin vigencia del DS 211) 89 Proyección de importaciones con distintos precios (con y sin vigencia del DS 211) 90 Recaudación por automóvil por concepto de impuesto a la cilindrada y arancel (con y sin vigencia del DS 211) 90 II.4.5 Recaudación del gobierno por concepto de impuesto a la cilindrada y arancel (con y sin vigencia del DS 211) 91 III.2.1 Indice de emisión observada y permitida de contaminantes 97 III.4.1 III.4.2 III.4.3 III.4.4 Distintos escenarios para analizar los costos sociales de los dos impuestos alternativos 101 Contaminación atmosférica por vehículos livianos: costo social de impuestos alternativos. Comparación de áreas con distintos escenarios 103 Beneficio por descongestión del impuesto verde que lo iguala, en términos de bienestar social, con el impuesto catalítico 105 Monto de los impuestos verde y catalítico que logran los mismos resultados en términos de contaminación 106

7 A2.1 Stocks de automóviles (unidades) A2.2 Importaciones, producción nacional, ventas A2.3 Relación entre cambio de stocks y otras variables A3.1 Modelos de automóviles usados en la construcción del índice de precios A3.2 Precios nominales de automóviles. Modelos del año anterios y modelos de dos años antes A3.3 Precios reales modelos año anterior y modelos de dos años antes A3.4 Relación entre precios reales en el año "t" de modelos de uno y dos años atrás A3.5 Precios reales proyectados hacia atrás con tasas de cambio de precios de Fiat 600 y Peugeot 404 A3.6 Indices de precios usando distintas ponderaciones A4.1 Demanda stock nacional. Datos usados A4.2 Demanda stock Región Metropolitana. Datos usados A4.3 Demanda flujo nacional. Datos usados A4.4 Demanda flujo Región Metropolitana. Datos usados

8 LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 1 SINTESIS EJECUTIVA 1. El estudio consta de tres partes relacionadas, pero que pueden ser leídas en forma independiente: I. "La demanda por vehículos motorizados en Chile y en la Región Metropolitana: automóviles, camionetas y taxis" II. "Efectos de la aplicación del Decreto Supremo 211 sobre el parque automotriz y la recaudación fiscal" III. "Costo social del Decreto Supremo 211 como instrumento de descontaminación". 2. En la Parte I, se estiman funciones de demanda stock y flujo para el país y para la Región Metropolitana. Se usó el método de mínimos cuadrados, considerando como variable dependiente el parque automotriz en el caso de la demanda stock y, alternativamente, las importaciones y las importaciones más producción nacional en el caso de la demanda flujo. Las estimaciones a nivel nacional abarcan los años 1969 a 1990 (demanda stock) y 1975 a 1991 (demanda flujo) mientras que las de la Región Metropolitana consideran los períodos y , stock y flujo, respectivamente. Para desarrollar esta estimación fue necesario construir una serie para el precio del vehículo liviano representativo. 3. Los principales resultados logrados en la Parte I son : ELASTICIDAD PRECIO E INGRESO. ENFOQUE STOCK Elasticidad precio Elasticidad Ingreso Demanda Nacional Autos y camionetas -0,493 2,0921 Autos, camionetas y taxis -0, ,0621 Autos y taxis -0, ,0468 Demanda de la R. M. Autos y camionetas -0,12049* 1,4163 Autos, camionetas y taxis -0,17146* 1,4045 Autos y taxis -0,16045* 1,3429 * En estos casos la variable precio resultó no significativa al 5%.

9 2 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 Elasticidad precio Elasticidad Ingreso Demanda Nacional Importaciones autos y taxis -1,3056 5,7487 Oferta flujo autos y taxis -1,3217 5,237 Demanda de la R. M. Importaciones autos y taxis -1,0514* 5,4113 Oferta flujo autos y taxis -1,0495* 4,9785 * En estos casos la variable precio resultó no significativa al 5%. PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL AÑOS Y AÑO AUTOS, CAMIONETAS Y TAXIS AUTOS Y TAXIS (unidades) (unidades) 1.990* *1990 : stock registrado (INE) PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL PER CAPITA AÑOS 1990, Y AÑO AUTOS, CAMIONETAS Y TAXIS AUTOS Y TAXIS (unidades/población) (unidades/población) ,0712 0, ,1393 0, ,2277 0,1732

10 LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 3 PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ DE LA R.M. AÑOS Y AÑO AUTOS, CAMIONETAS Y TAXIS AUTOS Y TAXIS (unidades) (unidades) 1.990* *1990: stock registrado (INE). PROYECCION DE IMPORTACIONES AÑOS Y (automóviles y taxis) AÑO IMPORTACIONES (unidades) En la Parte II se determina el impacto del DS 211 -que establece estándares de emisión de gases para vehículos livianos y que corrientemente se identifica como el decreto de "catalización"-, sobre el parque automotriz y sobre la recaudación fiscal. Para ello, se identifica el aumento de precio de los vehículos como consecuencia de la regulación y se estima su impacto sobre el parque, las importaciones la recaudación fiscal. Los principales resultados son :

11 4 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL EN EL AÑO 2010* (con y sin vigencia del DS 211) ESCENARIO PRECIO** TAMAÑO DEL DISMINUCION DEL PARQUE PARQUE RESPECTO A LA PROYECCION (unidades) CON ESCENARIO 1 E1. Pre 211 a $ E2. Post 211 b $ ,383% d E3. Post 211 c $ ,275% * Automóviles particulares y taxis ** Precio del vehículo representativo con y sin convertidor catalítico en $ de Para transformar a precios de Dic de 1993 multiplicar por 23,114 (alza IPC) a Precio real de b Precio real de 1991 más US$ 600. c Precio real de 1991 más US$ d [( )/ ] PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ DE LA R.M. EN EL AÑO 2010* (con y sin vigencia del DS 211) ESCENARIO PRECIO TAMAÑO DEL DISMINUCION DEL PARQUE PARQUE RESPECTO A LA PROYECCION (unidades) CON ESCENARIO 1 E1. Pre 211 a $ E2. Post 211 b $ ,196% d E3. Post 211 c $ ,652% * Automóviles particulares y taxis a Precio real de b Precio real de 1991 más US$ 600. c Precio real de 1991 más US$ d [( ) / ]

12 LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 5 En seguida se proyectan las importaciones suponiendo dos precios distintos para el equipo adicional que significa el DS 211, lo que se traduce en dos precios de vehículos PROYECCION DE IMPORTACIONES CON DISTINTOS PRECIOS* (con y sin vigencia del DS 211) AÑO ESCENARIO1 a ESCENARIO 2 b ESCENARIO 3 c * Automóviles particulares y taxis a Importaciones estimadas utilizando el precio real de $ , de 1991 (sin DS 211) b Importaciones estimadas utilizando el precio real de $ , que corresponde al precio de 1991 más US$ 600 (con DS 211) c Importaciones estimadas utilizando el precio real de $ , que corresponde al precio de 1991 más US$ (con DS 211) RECAUDACION DEL GOBIERNO POR CONCEPTO DE IMPUESTO A LA CILINDRADA Y ARANCEL. AÑOS 2000 Y (con y sin vigencia del DS 211) (US$ de 1977) AÑO ESCENARIO PRECIO CIF RECAUDACION IMPORTACIONESRECAUDACION (US$) POR AUTOMOVIL (unidades) TOTAL (US$) (US$) 2000 E1. Pre 211 a E2. Post 211 b E3. Post 211 c E1. Pre E2. Post E3. Post a Precio real de b Precio de 1991 más US$ 600. c Precio de 1991 más US$ En la Parte III, se analiza el costo social asociado al DS 211 y se reflexiona sobre sus implicaciones. Además se le compara con un impuesto alternativo sobre la adquisición del automóvil. El escenario de análisis y en consecuencia los costos estimados, corresponden a la demanda esperada para el año 2010, una vez que la regulación abarque el stock completo de

13 6 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 vehículos. Cabe señalar también que los costos estimados corresponden a valores stock o impacto riqueza. Los principales resultados son : a) El DS 211 se puede entender como un programa de impuesto-gasto (en equipo adicional), o sea, un beneficio mandatado. El impuesto genera costo social debido a la disminución de excedente de los consumidores a consecuencia de un mayor precio de automóviles y una menor cantidad de ellos, y también por el uso de recursos reales para equipar los vehículos. Frente a esta situación, el beneficio social mínimo asociado a la disminución de la contaminación atmosférica debería alcanzar valores entre US$ 223 y US$ 740 per cápita para todo el país -rango en que fluctúa el costo social ocasionado por el DS 211- para que la medida incremente el bienestar agregado. b) Si bien el DS 211 puede lograr su propósito en cuanto a disminuír la contaminación, no tiene efectos en cuanto a la congestión de las calles, problema que ha adquirido relevancia principalmente en la Región Metropolitana. Al compararlo con un impuesto hipotético alternativo a la adquisición de automóviles, adicional a los ya existentes -impuesto "verde"- con iguales efectos sobre la contaminación ambiental, se concluye que, aunque el DS 211 genera menor costo social, el impuesto verde tiene impacto significativo sobre la reducción del tamaño del parque, por lo que serían medidas iguales (en términos de bienestar social) en el caso de que el bienestar social por descongestión generado por el imp uesto verde fluctúe en el rango determinado por el siguiente cuadro : MINIMO BENEFICIO POR DESCONGESTION QUE DEBERIA LOGRAR EL IMPUESTO VERDE PARA IGUALARSE, EN TERMINOS DE BIENESTAR SOCIAL, CON EL IMPUESTO CATALITICO (US$) ESCENARIO B DESCONGESTION verde B per cápita B por auto Los escenarios corresponden a combinaciones de precios del equipo adicional ("catalítico") y factores de reducción de contaminación (dependiendo esto último del gas que se considere).

14 LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 7 A modo de ejemplo, si el costo del equipo adicional asciende a US$600 y se considera que este equipo es capaz de reducir la emisión de óxidos de nitrógeno al estándar exigido (escenario 2), entonces el beneficio mínimo necesario por vehículo, para todo el país, que debiera significar el impacto de descongestión que produciría el hipotético impuesto verde debería valorarse en US$ por vehículo (US$ de 1977) para que ambos impuestos tuvieran el mismo efecto sobre el bienestar social. Cabe recordar que este beneficio corresponde a un stock por vehículo (similar al valor presente de los flujos anuales del beneficio por descongestión). 6. Para que el impuesto implícito en el DS 211 y el impuesto alternativo examinado tengan los mismos efectos en términos de descontaminación, sus montos deberían ser : MONTO DE LOS IMPUESTOS VERDE Y CATALITICO QUE LOGRAN LOS MISMOS RESULTADOS EN TERMINOS DE DESCONTAMINACION (US$) ESCENARIO IMPUESTO VERDE IMPUESTO CATALITICO (P* - P') (P" - P') Es decir, ahora desde el punto de vista del consumidor, el impuesto hipotético verde implicaría, en el caso del escenario 4 (que supone un costo del convertidor catalítico de US$ 600 y una reducción en la emisión de Hidrocarburos totales hasta el estándar exigido), un incremento de US$ sobre el precio vigente antes del DS 211.

15 8 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº Finalmente, debe tenerse en cuenta que ni el impuesto hipotético verde ni el impuesto implícito en el DS 211 son optimizantes desde el punto de vista del uso del vehículo; sólo optimizan el stock, suponiendo entonces una razón constante de uso por vehículo.

16 LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 9 PARTE I: LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS EN CHILE Y EN LA REGION METROPOLITANA: AUTOMOVILES, CAMIONETAS Y TAXIS 1. INTRODUCCION El parque automotriz en Chile en más de una oportunidad ha ocupado un papel en la discusión nacional. Uno de los motivos ha sido el notorio tratamiento preferencial del que fue objeto la industria de la armaduría de vehículos hasta mediados de los años 70, el cual, si bien ha disminuído considerablemente, aún no ha sido totalmente eliminado. Actualmente, el tema de discusión es el continuo y vigoroso crecimiento del parque automotriz y sus consecuencias en lo que se refiere a congestión de calles y contaminación atmosférica, aspecto que resulta crítico en la Región Metropolitana. Las soluciones que se han dado, y que afectan al sector, incluyen la restricción vehicular por último dígito de patente desde 1986 y, a partir de Septiembre de 1992 para la Región Metropolitana y de 1994 para todo el país, la adopción de estándares muy estrictos para los vehículos livianos en cuanto a la emisión máxima de gases contaminantes. El objetivo de este trabajo es el de examinar el sector y estimar demandas por vehículos motorizados en Chile y en la Región Metropolitana, que permitan observar la evolución futura del parque y del flujo de nuevas unidades, y, de esta forma, ayuden a otros estudios preocupados del análisis de distintas soluciones que se pudieran sugerir para resolver los problemas de contaminación y congestión. El capítulo 2 presenta una síntesis de trabajos de estimación de demanda para automóviles de diferentes autores. El capítulo 3 expone una breve descripción del sector automotriz nacional, incluyendo su tratamiento tributario y un análisis de la medida de restricción vehicular según la patente (placa). En el capítulo 4 se plantea el modelo utilizado en la estimación efectuada en este trabajo y los resultados obtenidos y en el capítulo 5 se realizan proyecciones según los resultados del capítulo 4. El capítulo 6 recoge las principales conclusiones obtenidas. 2. ESTIMACIONES DE DEMANDA : REVISION Los automóviles son bienes de larga duración y bastante heterogéneos entre sí, de modo que no resulta sencillo hacer una estimación para su demanda. En los trabajos revisados, diversos autores han resuelto estos problemas usando distintos criterios, tanto para la inclusión y medición de variables como para la forma en que definen el problema :

17 10 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 Chow (1957, 1966) y Suits (1958) hacen estimaciones para Estados Unidos considerando períodos de tiempo similares: desde 1920 hasta 1953 y desde 1929 hasta 1956, respectivamente. Para resolver el problema de la heterogeneidad, Chow expresa la cantidad de automóviles existentes como autos nuevos equivalentes, de acuerdo al precio. Si un auto de ocho años de antigüedad tiene un precio igual a la mitad del nuevo, lo contabiliza como medio auto, sin otra consideración o ajuste adicional por calidad. Los precios imperantes en el mercado de autos usados los obtuvo a través de los avisos en la prensa; para autos nuevos utiliza el precio de los modelos del año en curso. Al estimar la demanda por el stock de automóviles, las variables explicativas relevantes resultan ser ingreso y precio. Para considerar posibles efectos de calidad, incorpora una variable de tendencia, creciente a través del tiempo, pero ésta resulta no significativa. La ecuación considerada por Chow es : * X t = a 1 + a 2 Pt + a 3 It + ut * X t Pt It = stock deseado de automóviles = precio promedio de automóviles = ingreso per cápita de consumidores Al usar un enfoque flujo para la demanda, donde la variable dependiente corresponde a las compras efectuadas en un período con el fin de acercar el stock existente al deseado, la variable "cantidad de autos existente a fines del año anterior" también resulta ser relevante. c Al considerar rezagos en las compras, la función de demanda toma la forma de : Xt = c [ Xt*(Pt, It, ut) - X t-1 ] + (1-k) X t-1 = coeficiente de ajuste entre stock deseado y existente Xt = compras per cápita de nuevos automóviles X t-1 = stock existente al final del año t-1 (1-k) = tasa de depreciación del stock existente (1-k) X t-1 = demanda por reemplazo del stock existente * Xt - X t-1 = demanda por aumento del stock existente

18 LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 11 Tanto para el enfoque de stock como el de la demanda flujo, las variables usadas por Chow se definen de la siguiente manera: Stock per cápita de autos de pasajeros en Diciembre (expresado en número de "autos nuevos equivalentes"): { [stocks de grupos de autos de distintas edades * (precio promedio de un auto de "n" años / precio promedio de un auto de "1" año en Dic 1937) ] / población total}. Precio: {[(precios al detalle de grupos de autos de distintas edades * stocks correspondientes al 31 de Dic de 1937) / valor del mismo stock de autos en 1937 ] /deflactor del PGB }. Ingreso: utiliza alternativamente ingreso disponible y esperado, este último correspondiente al promedio ponderado del ingreso personal disponible per cápita del año en curso y ocho años anteriores, con ponderadores declinando exponencialmente. Suits (1958) utiliza un enfoque de demanda flujo, incluyendo las condiciones de crédito dentro del índice de precios. En su ecuación, entonces, las ventas anuales de autos nuevos se explican por ingreso disponible real, stock de autos existentes al 1 de Enero de cada año y un índice de precios que representa el pago mensual asociado a la compra de autos. Suits define este índice como : índice de precios al detalle de autos nuevos dividido por el número de meses de duración promedio de contratos de crédito para autos. Con esta estimación la variable de mayor relevancia resulta ser el ingreso disponible, seguido por el stock de autos y el índice de precios reales mensuales. (También utilizó el índice de precios al detalle sin ajustar por la duración promedio de contratos, pero, en este caso, la variable precio se volvía no significativa y con signo contrario al esperado). La ecuación definitiva estimada por Suits es : R = c0 +c1(p/m) + c2y + c3?y + c4s + u R = venta de autos nuevos (unidades) Y = ingreso disponible real S = stock de autos usados P = índice de precios al detalle de autos nuevos M = duración promedio de contratos de crédito (meses) El índice de precios al detalle fue medido como (índice de precios al por mayor para automóviles nuevos, del Bureau of Labor Statistics (BLS) * índice de margen bruto de ventas de los vendedores minoristas).

19 12 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 Para determinar la duración promedio de los contratos de crédito, Suits usa la fórmula M* = (2C-r) / r, donde M* corresponde a la duración del contrato estimada en meses, r al monto de la deuda pagado durante un mes y C a la deuda restante. Para considerar inestabilidad en las condiciones de crédito agrega el término e = 3,46-2,945T. Así, el número de meses de duración promedio de contratos de crédito para autos queda expresado como M = M* + e. En una síntesis, Rhys (1972) señala diversos factores que otros autores han incluido para explicar las compras de automóviles, entre ellos: crecimiento relativo de tasas de población urbana y rural, disponibilidad de medios de transporte alternativos, congestión (número de autos por milla de camino), creación de demanda a través de nuevos modelos, etc. Sin embargo, en general el ingreso y el precio explican alrededor del 80% de la variación en la demanda (compra) por autos. También señala distintas formas en que han sido medidas las unidades de autos: una alternativa al uso de los "autos nuevos equivalentes" de Chow ha sido la medición en "autos pequeños equivalentes"; con este sistema, los autos pequeños se contabilizan como la unidad, los medianos como dos unidades y los grandes como tres. Los trabajos anteriores no consideran la variación de precios correspondiente a cambios en calidad. Griliches (1968) captura esta influencia definiendo un "índice de precios verdadero", o sea, un índice de precios corregido por un índice de cambios de calidad. Para generar este último realiza un análisis de corte transversal, con "logp" como variable dependiente, y distintas características como variables independientes. Para las características no cuantificables utiliza variables dummy que toman el valor 1 si la característica está presente y 0 si no lo está. Con este método, los coeficientes de las variables independientes indican el cambio porcentual en precio debido al cambio de esa característica, manteniéndose las demás constantes. De esta forma, obtiene variaciones de precios ocasionados por los cambios en características en distintos años y construye un índice de cambio en calidad de la forma: g 1i = P i1 / P i0. Finalmente, el índice de precios corregido es igual al índice de precios observado dividido por el índice de cambio en calidad. Para ilustrar la magnitud del impacto de la calidad en el cambio del precio, el Cuadro I.2.1 presenta una comparación entre el cambio porcentual en el "índice de precios verdadero" (cambio porcentual en precio manteniendo la calidad constante), y en el precio promedio de los autos considerados en la muestra usada por Griliches.

20 LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 13 CUADRO I.2.1 CAMBIO PORCENTUAL EN DISTINTOS INDICES DE PRECIOS : Indice de precios verdadero Indice precio basado en calidad de Año modelo promedio autos Año inicio del Año 1954** período* ,0 52, ,3-9,3-4, ,7 2,0 2, ,7 2,7 3, ,6 2,7 2, ,6 0,5 0, ,9-2,3-2, ,7-2,3 * Se mantiene constante la calidad del primero de los dos años considerados. Por ejemplo, manteniendo constante la calidad del año 1958, el aumento en precio del año 1959 es de 0,5%. ** Se mantiene constante la calidad del año Así, para 1960 esto indica que desde 1954 el precio ha aumentado sólo en 2,3%. FUENTE: Griliches, Así, por ejemplo, puede observarse que mientras el precio promedio de los autos presenta un aumento de 18,7% en 1960 respecto a 1954, al mantener la calidad constante dicho aumento resulta ser solamente de 2,3%. Es decir, en general el aumento de precio que se registra para automóviles incluye una fracción importante que puede ser explicada por cambio en calidad. Por otra parte, Jenkins (1977a) plantea que debe incorporarse al análisis el grado de riqueza del país; de este modo, para países en desarrollo es necesario capturar efectos de desarrollo de carreteras y costos de medios de transporte alternativos, factores que permanecen constantes en países de alto desarrollo, por lo que no habían sido incorporados. También considera importante incluír la distribución del ingreso más que el ingreso mismo, argumentando que el automóvil no es de un consumo masivo, sino más bien concentrado en las clases altas.

21 14 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 Blanco (1991) estima una demanda para Chile basándose en el modelo de ajuste parcial de Jenkins (1977b). Divide el mercado de automóviles en dos submercados: el de autos pequeños (de 850 cc o menos) y el de autos grandes (más de 850 cc). De esta forma, la especificación funcional de las demandas es: ln Q1t = A + a1 lnp1t - b1 lnyt - c1 lnst-1 + gt ln Q2t = A + a2 lnp1t - b2 lnyt - c2 lnst-1 + gt Q = cantidad demandada de vehículos (flujo) Y = ingreso real P = precio real de los vehículos St-1 = stock de vehículos en el período anterior t = variable tendencia g = coeficiente de la variable tendencia Los subíndices 1 y 2 representan autos "pequeños" y "grandes". El período de tiempo bajo estudio comprende los años 1980 al 1989, en forma trimestral. La variable dependiente corresponde a importaciones más producción nacional. Usa Producto Geográfico Bruto Real como medida de ingreso. Para construír una serie de precios de vehículos "grandes" y otra de vehículos "pequeños", eligió marcas y modelos más representativos de cada uno de estos sectores y multiplicó la tasa de participación de cada marca por el respectivo precio, obteniendo así precios promedio nominales que luego fueron deflactados para llegar a precios reales. También incluye una variable tendencia para considerar, entre otros, desarrollo de carreteras y costos de otras formas de transporte, pero ésta resulta no significativa. Regresiona a través del método SUR (Seemingly Unrelated Regression), siendo el precio la única variable que resulta significativa dentro del modelo. En Blanco, el signo del parque automotriz para los vehículos "grandes" resulta negativo, concluyendo este autor que la cantidad demandada de vehículos nuevos estaría orientada en mayor medida a reponer el stock existente y no a aumentarlo. Para los vehículos "pequeños" el signo es positivo, de modo que nuevos autos demandados tendrían por objeto expandir el stock. El Cuadro I.2.2 presenta un resumen de los resultados obtenidos en los distintos trabajos; muestra el autor, el período cubierto, el enfoque de demanda (si se trata de demanda stock o demanda flujo), las distintas variaciones usadas (Chow utiliza alternativamente ingreso disponible e ingreso esperado; Suits considera la variable precio sin ajuste y luego introduce los costos de pedir crédito, obteniendo así un precio mensual, que genera resultados muy diferentes; Blanco divide el mercado automotriz en

22 LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 15 dos submercados: autos pequeños, que incluyen los modelos de menos de 850cc y autos grandes, que son aquellos mayores de 850cc.). CUADRO I.2.2 RESUMEN DE RESULTADOS OBTENIDOS POR DISTINTOS AUTORES AUTOR PERIODO ENFOQUE VARIACIONES ELASTICIDADES Chow stock ingreso disponible precio: -0,60 EE.UU. (lineal) ingreso: 1,46 ingreso esperado precio: -0,74 ingreso: 1,83 stock ingreso disponible precio: -1,11 (logarítmica) ingreso: 1,73 ingreso esperado precio: -0,95 ingreso: 2,03 flujo ingreso disponible precio: -0,63 (lineal) ingreso: 1,70 ingreso esperado precio: -0,72 ingreso: 1,88 Suits flujo precio por mes precio: -0,59 EE.UU. ingreso: 4,16 precio no ajustado precio: +0,40 Ingreso: 4,59 Rhys precio: [-0,6 ; -1,5] ingreso: [1,43 ; 3] Blanco flujo autos pequeños precio: -1,96 Chile ingreso: -0,80* Autos grandes precio: -2,01 ingreso: 1,16* * En este trabajo, el ingreso resultó ser una variable no significativa para? = 5% FUENTE: Elaborado a partir de la información proporcionada en los respectivos artículos.

23 16 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165. SECTOR AUTOMOTRIZ CHILENO 3.1. Descripción del sector automotriz En la segunda mitad de los años 70 se inicia en Chile un amplio proceso de apertura al comercio exterior; si bien el sector de la industria automotriz ha gozado de tratamiento preferencial y no ha sido totalmente liberalizado, la apertura ha sido notoria en cuanto a los altos porcentajes que representan las importaciones en la oferta total, a partir de esa época. Este predominio de las importaciones por sobre la producción nacional se ha mantenido en casi la totalidad del período , marcando una profunda diferencia con el período previo. El Cuadro I.3.1 muestra la evolución de las importaciones y la producción nacional a partir del año La disminución de la participación de las importaciones durante los años 1983 y 1985 puede explicarse en parte por la aplicación de nuevos impuestos, entre ellos el impuesto a la compra de divisas para importar automóviles y el impuesto adicional, como por el aumento del tipo de cambio a partir de Sin embargo, la profunda recesión que sigue a 1981 y que repercute severamente sobre las compras de automóviles nuevos es el principal acontecimiento en este mercado entre 1982 y Desde 1987 las importaciones han superado la marca del 80% de la oferta total, alcanzando en los años '90 una participación de más del 90%. Debido a este elevado porcentaje, y considerando que Chile es un país muy pequeño en relación a la demanda mundial de automóviles, la curva de oferta de vehículos que enfrenta el país podría tomarse como totalmente elástica 1. Esto no excluye la posibilidad de cambios en los márgenes de comercialización, tema que aquí no se examina, y que podría alterar el supuesto de elasticidad infinito para la oferta al detalle. 1 Es posible que para determinadas marcas y tipos de vehículos -aquellos tipos con oferta localizada en países cercanos como Brasil y tal vez México- el supuesto anterior no sea totalmente válido, pero, como aproximación general a nivel agregado, dicho supuesto parece razonable.

24 LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 17 CUADRO I.3.1. OFERTA DE AUTOMOVILES NUEVOS* AÑO IMPORTACIONES PRODUCCION OFERTA TOTAL (unidades) (%) (unidades) (%) (unidades) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , * Incluye aumóviles particulares y taxis. FUENTE: "Indicadores de Comercio Exterior", Banco Central Impuestos en el sector automotriz 2 A comienzos de los años 70, el nivel arancelario para la importación de automóviles era superior al 300%; además, se exigía un depósito previo de % sobre el valor CIF de las importaciones. Con estas medidas, la protección al sector automotriz era prácticamente absoluta 3. 2 En el anexo I.1 se presenta una revisión de los decretos y leyes pertinentes. 3 La presunción es que la industria automotriz doméstica siempre ha tenido un tratamiento preferencial. Dada la complejidad del régimen comercial previo a 1975 resulta difícil encontrar un indicador simple para tal aseveración, pero existe una opinión bastante generalizada de que esta industria no podría haber competido con el producto importado en un terreno de igualdad tributaria.

25 18 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 En 1975, el Decreto Ley estableció un nuevo régimen legal para la industria automotriz nacional, estableciendo condiciones preferenciales para el desarrollo de la industria con el objetivo implícito de que hacia fines de 1983 la actividad doméstica pudiera competir con las empresas extranjeras (importaciones). Esta meta no pudo ser lograda y aún hoy en día este sector continúa recibiendo un tratamiento preferencial, aunque su tamaño relativo al consumo total haya disminuído en forma importante. El régimen tributario del sector automotriz ha sufrido múltiples cambios a contar de 1974: los aranceles han sido modificados en varias oportunidades, han surgido impuestos específicos como el impuesto a la cilindrada (impuesto adicional) y el impuesto al consumo. Además, durante el período 1983 a 1985, tuvo vigencia un impuesto que gravaba la compra de divisas destinadas a adquirir automóviles. Para facilitar el entendimiento del marco tributario, los Cuadros I.3.2 al I.3.5 resumen la situación vigente en cada año. El Cuadro I.3.2 muestra el año de entrada en vigencia de cada una de las distintas leyes, las que sustituyen o modifican a la anterior. Por ejemplo, el impuesto al consumo, vigente desde 1979 a 1983 se rigió, hasta 1983, por el D.L. 2628, promulgado en Mayo de 1979; en 1984 y 1985 éste fue reemplazado por la Ley 18267, de Dic de 1983; para el año 1986, se introdujeron modificaciones a través de la Ley de Dic de 1985 y a partir de 1987, entró en vigencia la Ley 18582, de Dic de El Cuadro I.3.3 muestra la base y la tasa de los distintos impuestos que afectan a los automóviles importados, según las leyes vigentes indicadas en el cuadro anterior. Por último, el Cuadro I.3.4 muestra la evolución del arancel general. Como una forma de apreciar el tratamiento preferencial del sector, el Cuadro I.3.5 presenta una comparación entre el arancel general y los diversos aranceles aduaneros (arancel general más específicos) pagados por automóviles en los años 1979 al Dado que algunos de los impuestos relevantes dependen del tamaño de los vehículos, en la comparación se utilizaron dos tamaños, 800cc y cc, representativos de las categorías de vehículos "grandes" y "pequeños". Así, por ejemplo, en 1986 el arancel general fue de 20%, mientras que los automóviles pagaban impuestos adicionales que, sumados al anterior, significaban una tasa de 81% para automóviles grandes y 35% para automóviles chicos.

26 LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 19 CUADRO I.3.2 TRIBUTACION ESPECIFICA Y GENERAL DEL SECTOR AUTOMOTRIZ: LEYES Y DECRETOS AÑO ARANCEL IMPUESTO IMPUESTO AL IMPUESTO A I.V.A. ADICIONAL CONSUMO LA COMPRA DE DIVISAS 1975 D.L. 825 Dic D. L Nov D.L D.L Mayo 1979 Mayo Ley Marzo Ley Ley Dic 1983 Dic Ley Ley Ley Ley Dic 1985 Dic 1985 Dic 1985 Dic Ley Ley Dic 1986 Dic Ley Dic Ley Dic FUENTE: Elaboración propia.

27

28 CONTINUACION CUADRO I.3.3 TRIBUTACION ESPECIFICA Y GENERAL DEL SECTOR AUTOMOTRIZ: TASAS Y CONDICIONES CUADRO I EVOLUCION DEL ARANCEL GENERAL AÑO I.V.A IMPUESTO A LA VENTA DE DIVISAS BASE TASA BASE TASA FECHA TASA ARANCELARIA 1975 Precio CIF 20% JUNIO 10% 1976 con arancel 20% 1983.MARZO 20% 1977 (PCIF*(1+a)) 20% 1984.SEPTIEMBRE 35% % 1985.MARZO 30% % 1985.JUNIO 20% % 1988.ENERO 15% % 1991.JUNIO 11% % % Precio CIF 12% Fuente : Estrategia, 27 de Abril de % 12% % 12% % % % % % % FUENTE: Elaboración propia.

29 22 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 CUADRO I.3.5 COMPARACION ARANCEL GENERAL E IMPUESTOS ESPECIFICOS DE AUTOMOVILES AÑO ARANCEL AUTOS AUTOS GENERAL GRANDES CHICOS (1600 cc) (800 cc) ,00% 90,00% 10,00% ,00% 80,00% 10,00% ,00% 70,00% 10,00% ,00% 60,00% 10,00% ,00% 62,00% 22,00% ,00% 98,00% 44,00% ,00% 88,00% 44,00% 30,00% 20,00% 1986* 20,00% 81,00% 35,00% 1987* 20,00% 60,26% 35,00% ,00% 39,00% 15,00% 1989** 15,00% 18,00% 15,00% ,00% 17,70% 15,00% ,00% 13,40% 11,00% Impuestos de automóviles no incluyen el IVA. Sólo arancel y los específicos del sector. * Impuesto adicional no puede ser menor a 15%. **A partir de 1989 impuesto adicional sólo afecta a vehículos de más de 1500 cc. FUENTE: Estrategia. Cálculos propios a partir de cuadro I.3.3.

30 LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 23 CUADRO I.3.6 INDICE DE EFECTO DE IMPUESTOS SOBRE EL PRECIO DE AUTOMOVILES* cc 800 cc US$ 6.000** US$ 3.500** ,00 158, ,00 158, ,00 158, ,00 158, ,00 32, ,00 32, ,00 32, ,00 32, ,00 44, ,00 66, ,00 66, ,00 59, ,26 59, ,40 33, ,40 33, ,40 35, ,38 30,98 *Los impuestos considerados son IVA, arancel y específicos del sector. ** Los precios CIF son supuestos. Si índice = 100, precio del automóvil se duplica por efecto de los impuestos. Si índice = 0, no hay impuestos. FUENTE: Elaboración propia. Para observar la magnitud del efecto de los impuestos en los precios finales, el Cuadro I.3.6 corresponde a un índice del sobreprecio causado por los impuestos (IVA, aduanero general y específicos) respecto al precio CIF. En su construcción, nuevamente se utilizaron los tamaños cc y 800 cc para considerar autos "grandes" y "chicos", asimismo, se supusieron precios CIF de magnitudes cercanas a las observadas. Así, para el precio CIF de US$ en el modelo de cc, un índice 100 indica que por efecto impuestos el precio CIF se duplica. Esto es especialmente importante en la categoría de automóviles grandes (mayores de 850cc), hasta mediados de los años '80.

31 CUADRO I.3.7 PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL VEHICULOS LIVIANOS [1] [2] [3] [4] [5] [6] AÑO VEHICULOS TAXIS CAMIONETASPARTICULARES, PARTICULARES, PARTICULARES Y FURGONES CAMIONETAS CAMIONETAS,[5]/POBLACION Y FURGONES FURGONES Y TAXIS , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,073

32 CUADRO I.3.8 TASAS DE CRECIMIENTO PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL VEHICULOS LIVIANOS TASAS ANUALES AÑO VEHICULOS TAXIS CAMIONETAS PARTICULARES, PARTICULARES, PARTICULARES Y FURGONES CAMIONETAS CAMIONETAS, Y FURGONES FURGONES Y TAXIS ,16% 2,17% 10,00% 5,28% 4,94% ,65% 21,98% 23,91% 23,75% 23,57% ,15% 10,93% 1,03% 8,70% 8,93% ,97% -1,94% 6,08% 8,47% 7,37% ,70% 6,43% 4,69% 7,80% 7,67% ,66% 14,03% 1,57% 7,33% 7,96% ,68% 13,45% 11,11% 7,57% 8,16% ,18% 10,21% 4,95% 10,23% 10,23% ,80% 16,05% 7,73% 13,05% 13,36% ,93% 4,36% 12,15% 16,72% 15,39% ,40% -4,25% 2,28% 9,24% 7,92% ,12% -1,16% 6,65% 11,23% 10,16% ,82% -9,30% 3,36% 5,13% 4,01% ,56% -6,36% 3,15% 4,90% 4,14% ,74% -3,49% 0,88% 7,34% 6,68% ,85% -10,90% 10,40% 5,52% 4,61% ,48% 6,36% 5,15% 10,52% 10,33% ,57% 36,19% 4,53% 10,53% 11,69% ,58% 45,79% 10,40% 12,06% 13,92% ,55% 12,63% 15,87% 16,39% 16,12% ,06% 37,20% 31,87% 28,19% 28,81% ,23% 8,43% 3,02% 4,70% 4,97% ,31% -8,48% -2,90% 1,83% 1,05% ,00% -9,81% -4,30% 1,34% 0,58% ,35% -15,74% 17,19% 3,97% 2,76% ,17% -9,76% -10,72% -6,51% -6,67% ,83% 2,83% 5,94% 5,08% 4,97% ,27% 6,89% 13,19% 9,41% 9,29% ,19% 12,85% 14,67% 1,87% 2,38% ,83% 23,36% 9,97% 4,77% 5,72% TASAS PROMEDIO ANUAL POR QUINQUENIO ,71% 7,61% 8,86% 10,61% 10,31% ,76% 11,54% 7,43% 10,92% 10,98% ,28% -4,95% 3,24% 7,54% 6,55% ,53% 16,21% 9,19% 10,95% 11,27% ,38% 0,68% 8,15% 7,56% 7,15% ,60% 6,66% 6,19% 2,79% 2,99% ,98% 6,06% 7,16% 8,36% 8,17% Fuente : elaborado a partir del cuadro I.3.7

33 CUADRO I.3.9 PARQUE AUTOMOTRIZ REGION METROPOLITANA VEHICULOS LIVIANOS [1] [2] [3] [4] [5] [6] AÑO VEHICULOS TAXIS CAMIONETAS PARTICULARES, PARTICULARES, PARTICULARES Y FURGONES CAMIONETAS CAMIONETAS, [5]/POBLACION Y FURGONES FURGONES Y TAXIS , , , , , , , , , , , , , , , ,085 Fuente : INE, población anual estimada a base de datos censales

34 CUADRO I.3.10 TASAS DE CRECIMIENTO PARQUE AUTOMOTRIZ REGION METROPOLITANA VEHICULOS LIVIANOS TASAS ANUALES AÑO VEHICULOS TAXIS CAMIONETAS PARTICULARES, PARTICULARES, PARTICULARES Y FURGONES CAMIONETAS CAMIONETAS, Y FURGONES FURGONES Y TAXIS ,75% -14,15% 21,54% 6,02% 4,65% ,87% 14,25% 6,07% 9,11% 9,40% ,78% 40,78% -4,28% 4,64% 6,73% ,79% 41,35% 14,79% 14,79% 16,81% ,06% 7,24% 16,80% 17,84% 16,86% ,80% 24,93% 33,61% 23,05% 23,21% ,87% 4,77% 3,47% 1,36% 1,66% ,35% -12,00% -9,45% 1,66% 0,45% ,66% -15,83% -10,87% -1,34% -2,46% ,50% -19,90% 41,07% 8,55% 6,64% ,14% -9,42% -19,03% -7,18% -7,29% ,00% 0,79% -0,82% 8,90% 8,51% ,74% -3,79% 11,77% 5,04% 4,63% ,48% 12,90% 28,34% 6,10% 6,39% ,86% 14,57% 6,51% 0,68% 1,29% TASAS PROMEDIO ANUAL POR QUINQUENIO ,31% 15,92% 10,60% 10,36% 10,77% ,58% -4,93% 9,50% 6,31% 5,53% ,12% 2,59% 4,18% 2,55% 2,55% ,95% 4,17% 8,05% 6,36% 6,23% FUENTE: elaborado a partir del cuadro I.3.9.

35 LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 29 Para identificar un segundo efecto es conveniente visualizar al vehículo (V) como uno de los insumos en el proceso de producción de transporte (T), siendo los restantes, R, combustible, mantenimiento y tiempo, esto es, T=T(V,R). Con la regulación - restricción- se requiere más recurso V para producir la misma cantidad inicial; en consecuencia, cabe pensar que la restricción vehicular tendrá por efecto encarecer V (no ha cambiado el precio de oferta del activo; su oferta es elástica) y por ende, encarecer T. De modo, entonces, que habría varios efectos a considerar como consecuencia de esta regulación: a) La caída en la demanda por el vehículo individual. b) La expansión de la demanda por vehículos, como consecuencia del intento de mantener un nivel de producción de T. Es claro que tanto menor es la elasticidad de demanda por transporte N TT, mayor tenderá a ser el efecto (b), sobre todo si la elasticidad sustitución en producción entre V y R ofrece límites que no pueden ser fácilmente traspasados. c) Sin embargo, también hay que considerar que el razonamiento anterior se desarrolla en un contexto de demanda compensada. Por lo tanto, si se agrega el efecto ingreso que significa esta regulación, por ser el automóvil un activo indivisible y oneroso, la demanda por transporte sí se ve afectada desplazándose al interior. d) El argumento anterior deja aún un punto pendiente y que también se deriva de la indivisibilidad. Un segundo vehículo, para una restricción del 20%, no puede ser utilizado 1/7 de los días de la semana (menos aún si el tiempo ocioso se calcula en horas). Otro séptimo se emplea para sustituír el vehículo "principal", de modo que quedan 5/7 de servicio aún disponibles, o sea, 71%. Qué valor puede asignarse a este 71% del servicio del activo, que se ha adquirido sólo por el hecho de que existe la política de restricción vehicular?. Posiblemente menos del precio correspondiente al 71%, dado que en ausencia de la política no se dispone del segundo vehículo. Sin embargo, lo anterior no significa una valoración igual a cero. Sintetizando, como producto de la regulación, hay factores que deprimen la demanda por vehículos mientras otros la expanden. No sería extraño entonces que la restricción vehicular no juegue un papel importante en la estimación de una demanda por vehículos 4. 4 Este resultado no se mantendría para una restricción de mayor magnitud. En el extremo, con una restricción de 100%, la demanda por automóviles sí se vería seriamente afectada.