Movilidad y Accesibilidad en la Región de Madrid

Transcripción

1 Movilidad y Accesibilidad en la Región de Madrid La ciudad de Madrid ha ido perdiendo peso en el conjunto de la región, igualándose el peso del municipio de Madrid con el resto de la Comunidad de Madrid. Evolución de la población por coronas en la Región de Madrid Este hecho supone también una reordenación de actividades en el conjunto metropolitano y aumento de las relaciones centro-periferia, y periferia-periferia, con consecuencias evidentes en la movilidad. El empleo, por razones del crecimiento económico de Madrid y de la escasez y encarecimiento del suelo en áreas centrales, ha seguido una tendencia aún mayor hacia la dispersión de actividades, como se pone de manifiesto en los datos extraídos de las encuestas de movilidad de las últimas décadas. Evolución de la localización del empleo, según las EDM 1

2 Este proceso está produciendo cambios en los patrones de viaje: aumento del número de viajes, aumento de la distancia media y mayor dependencia del vehículo privado. En la gráfica siguiente (Monzón y Vega, 2005), se observa cómo la distribución modal de los viajes mecanizados depende grandemente de la densidad de los desarrollos urbanísticos. Distribución modal por coronas de viajes mecanizados en la Comunidad de Madrid En las tablas siguientes se ha realizado una análisis de las distancias y tiempos medios de viaje en distintas relaciones de la movilidad en Madrid. El aumento de la distancia media de viaje conforme nos alejamos de la ciudad central supone un aumento de los costes de transporte (combustible, manenimiento, etc.), además de un crecimiento de las emisiones de contaminantes y gases de efecto invernadero. Distancias medias de viaje en la Comunidad de Madrid (1996) - km A Coche T.Público media pie Al interior de la almendra 0,97 3,05 3,13 2,19 Entre la almendra y la periferia 1,42 8,42 7,51 7,51 Entre la almendra y fuera de 22,70 25,50 24,25 Madrid Promedio 1,02 11,85 9,77 8,70 En la figura siguiente se comparan las distancias medias de los viajes de residentes en el municipio de Madrid y en el resto de la Comunidad de Madrid: en el primer caso son unos 4 km, mientras que en los residentes fuera de la ciudad central los viajes son de una longitud media de unos 15 km. 2

3 Distancias medias de viaje en día laborable en Madrid ciudad y coronas Del mismo modo, el aumento del tiempo medio de viaje, asociado con el aumento del ámbito metropolitano supone un aumento de los costes sociales: tiempo dedicado a viajar. Tiempo Medio de viaje en la Comunidad de Madrid (1996) - minutos A pie Coche T.Público media Al interior de la almendra 15,60 23,00 26,70 21,07 Entre la almendra y la periferia 22,80 30,80 38,60 35,54 Entre la almendra y fuera de - 37,50 51,30 45,13 Madrid 16,00 31,40 37,81 32,03 En estudios recientes de la UITP (2005), se pone claramente de manifiesto el aumento de costes y emisiones de contaminantes a medida que aumenta la dependencia del vehículo privado. 3

4 Costes del transporte según uso del transporte público, andar y bicicleta Por tanto, el modelo de desarrollo extensivo, con mayor dependencia del vehículo privado, conduce a un modelo de movilidad no sostenible, desde el punto de vista de equidad social, costes y efectos ambientales. 2. Redes de Transporte y Accesibilidad Las redes de infraestructuras vertebran el desarrollo territorial en la región de Madrid, con un claro aumento de las dispersión de actividades. Desarrollo urbanístico en el Area Metropolitana de Madrid Por otra parte, Madrid es, dado el esquema actual de las redes de transporte, punto de paso de los principales itinerarios nacionales. Goza de la máxima accesibilidad del país, y los problemas que si situación y dotación de infraestructuras induce: congestión y presión del tráfico de paso sobre la conurbación metropolitana. Todo ello configura una región de gran vitalidad, donde hay un proceso de pérdida de importancia relativa de la ciudad central, a costa de su propia área metropolitana (Monzón et al, 2005). El reto es cómo conseguir que ese crecimiento metropolitano, consecuencia del aumento de la actividad económica y de la población, no sea finalmente un freno a dicha actividad económica. La clave está en conseguir mantener unos costes del transporte bajos, que no hagan perder competitividad a la metrópoli madrileña. 4

5 3. La mejora estratégica del transporte público Desde los años 80 se vienen realizando en Madrid una serie de actuaciones que, en su conjunto, responden a una estrategia de movilidad sostenible. Se orientan a que la ciudad central mantenga la vitalidad, como soporte de las actividades económicas, en un marco de sostenibilidad que reduzca las afectaciones al medio ambiente y que promueva un aumento de la calidad de vida de sus ciudadanos y visitantes. Los principios de actuación son los siguientes: Reducir la presión del automóvil sobre la almendra, que tiene una alta densidad de actividades y un espacio limitado para la circulación de automóviles y el aparcamiento. Para ello se han realizado diversas actuaciones de control del aparcamiento (SER), prioridad al transporte público (carriles bus, intercambiadores, cercanías, etc.), y peatonalización de zonas históricas. Facilitar el acceso y la movilidad interior a la Almendra y a la Periferia Urbana del municipio de Madrid en medios de transporte público movimientos radiales). Articular los movimientos transversales con cinturones de circunvalación (M-30, M-40 y M-50), dedicados exclusivamente al vehículo privado. Dentro de esta estrategia hay que destacar las mejoras del transporte público, particularmente la red de metro, que se ha duplicado en los últimos 10 años. Un hito dentro de esta política fue la creación del Consorcio Regional de Transportes de Madrid en 1986 (autoridad única de transporte público) y la subsiguiente introdución de el abono (título de transporte integrado para todos los modos). La importancia de estas medidas y la evolución de la demanda de transportes se pone de manifiesto en la siguiente figura (CTM,2004). 5

6 4. Evolución de la Movilidad El proceso de deslocalización de actividades en la periferia metropolitana y las actuaciones tanto en transporte público como en infraestructuras de carreteras ha producido un cambio en las pautas de movilidad en la Región de Madrid. La primera consecuencia es una pérdida relativa de importancia de los viajes con origen/destino en la ciudad central. En la figura siguiente puede ponerse de relieve dicho proceso, comparando dos encuestas sucesivas de movilidad. Este hecho dificulta la realización de viajes a pie (por su mayor longitud) y que el transporte público pueda ser realmente competitivo con el vehículo privado, particularmente en las relaciones transversales. Esto se pone de manifiesto en 6

7 la figura siguiente, según un análisis en base a los datos de la EDM de Los primeros resultados de la reciente encuesta ED 2004 ponen de manifiesto el peligro de un cambio en las pautas de movilidad. En la figura se pueden observar cómo en términos de número de viajes mecanizados el transporte público está resistiendo muy bien la competencia del vehículo privado, pero el contínuo crecimiento de viajes en coche ha hecho que, por primera vez, éstos superen al transporte público. 7

8 Si se analizan en detalle en qué ámbitos el transporte público está compitiendo mejor o peor, se obtienen los resultado de la figura siguiente, en la que claramente se comprueba que en las relaciones radiales el transporte público sigue siendo muy competitivo, sobre todo en los viajes con origen/destino en la ciudad de Madrid. Por el contrario, en los viajes transversales la dominancia es del vehículo privado, que según se alejan del núcleo central no tienen prácticamente alternativa de transporte público. Por tanto, la dispersión de residencia y actividades está produciendo efectos negativos para la movilidad, que se está haciendo mucho más dependiente del vehículo privado, sobre todo en las coronas más exteriores. 5. Conclusiones. Una tendencia no sostenible. El crecimiento del Area Metropolitana de Madrid está creando una competencia por el espacio y la localización de actividades entre la corona y la ciudad central. A este proceso contribuyen en buena medida las mejoras de accesibilidad aportadas por las infraestructuras de carreteras y las mejoras en transporte público, alargando los viajes, pero manteniendo similar el presupuesto de tiempo (Zahavi et al, 1980). Se está produciendo así, un marco de movilidad no sostenible en la Región, tanto desde el punto de vista económico, como de equidad social y de impacto ambiental. Particularmente grave resulta la situación de las relaciones transversales, con una dominancia clara de los movientos en vehículo privado. Esta tendencia deberá controlarse mediante actuaciones conjuntas de planificación y gestión del espacio y de los medios de transporte. Esta gestión debe incluir una política coordinada de usos del suelo y transporte, donde primen los criterios de sostenibilidad. 8

9 APÉNDICE METRO 6,99 Km/viaje red EMT 3,87 km/viaje línea CERCANÍAS 19,41 km/viaje red INTERURBANOS 15,05 km/viaje línea MODOS DE TRANSPORTE Billetes Viajes Etapas Viajes-km METRO 618,4 618,4 905, ,8 E.M.T. 473,7 408,1 473, ,0 INTERURBANOS 276,2 262,0 276, ,5 CERCANÍAS RENFE 195,9 195,9 234, ,8 TOTAL 1.564, , , ,1 MODOS OFERTA Número de líneas Longitud Red (km) Longitud líneas (km) (*) Número estaciones paradas (*) Material móvil (coches/ bueses) Coches-km Plazas-km (10 ) (10 ) 6 6 METRO (**) , , , E.M.T , INTERURBANOS (***) , CERCANIAS RENFE ,7 586, ,

10 VIAJES EMPADRONADOS EN LA COMUNIDAD DE MADRID % EN MEDIOS MECANIZADOS 10,000, EN MEDIOS NO MECANIZADOS 451, TOTAL 14,511, VIAJES EN MEDIO MECANIZADOS POR MOTIVOS % TRABAJO / GESTIONES DE TRABAJO 3,714, ESTUDIO 1,934, COMPRAS 1,084, OCIO / DEPORTE 824, MÉDIOC / ASUNTO PERSONAL / ACOMPAÑAMIENTO 2,084, OTROS 360, TOTAL 10,000, MOVILIDAD OBLIGADA Y NO OBLIGADA % OBLIGADA: TRABAJO MAS ESTUDIOS 5,640, NO OBLIGADA: RESTO DE LOS VIAJES 4,360, TOTAL 10,000, MOVILIDAD EN MEDIOS MECANIZADOS POR MODO PRIORITARIO TIPO DE MOVILIDAD MECANIZADA PUBLICO PRIVADO VIAJES 10,000,317 4,931,001 5,069,316 ETAPAS 12,988,780 7,736,023 5,252,757 ETAPAS/VIAJE 1,3 1,57 * * LOS VIAJES EN VEHÍCULO PRIVADO SE REALIZAN EN UNA SOLA ETAPA. PERO ADEMAS PARA OBTENER EL COMPUTO TOTAL DE ETAPAS EN VEHÍCULO PRIVADO ES NECESARIO SUMAR LAS ETAPAS QUE FORMAN PARTE DE ALGUNOS VIAJES EN TRANSPORTE PÚBLICO 10

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12 EVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO PRIVADO 1987/88, 1996 y 2004 MATRIZ EN VEHÍCULO PRIVADO 1987/88 DE DESTINO DE ORIGEN M.Almendra M.Periferia B C FUERA CM TOTAL Madrid Almendra Madrid Periferia B C FUERA CM TOTAL MATRIZ EN VEHÍCULO PRIVADO 1996 DE DESTINO DE ORIGEN M.Almendra M.Periferia B C FUERA CM TOTAL Madrid Almendra Madrid Periferira B C FUERA CM TOTAL MATRIZ EN VEHÍCULO PRIVADO 2004 DE DESTINO DE ORIGEN M.Almendra M.Periferia B C FUERA CM TOTAL Madrid Almendra Madrid Periferira B C

13 FUERA CM TOTAL EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO 1987/ MATRIZ DE VIAJES EN TRANSPORTE PÚBLICO 1988 CORREGIDA ORIGEN M.Almendra M.Periferia B C FUERA CM TOTAL Madrid Almendra Madrid Periferia B C FUERA CM TOTAL (*) Ajuste aproximado a los aforos de Metro y EMT año 1988 MATRIZ DE VIAJES EN TRANSPORTE PÚBLICO 1996 DE DESTINO Total ORIGEN M.Almendra M.Periferia B C FUERA CM Madrid Almendra Madrid Periferia B C FUERA CM TOTAL MATRIZ DE VIAJES EN TRANSPORTE PÚBLICO 2004 DE DESTINO Total ORIGEN M.Almendra M.Periferia B C FUERA CM Madrid Almendra Madrid Periferia Corona B Metropolitana Corona C Regional

14 Fuera de la CM TOTAL EVOLUCIÓN DE LA MATRIZ DE VIAJES MECANIZADOS POR S 1988 DE DESTINO DE ORIGEN M.Almendra M.Periferia B C FUERA CM TOTAL Madrid Almendra Madrid Periferia B C FUERA CM TOTAL DE DESTINO DE ORIGEN M.Almendra M.Periferia B C FUERA CM TOTAL Madrid Almendra Madrid Periferira B C FUERA CM TOTAL DE DESTINO DE ORIGEN M.Almendra M.Periferia B C FUERA CM TOTAL Madrid Almendra Madrid Periferira B

15 C FUERA CM TOTAL La proporción de viajes con extremo en cada corona se desplaza hacia las coronas exteriores en la encuestas de movilidad mas recientes. En la almendra el porcentaje de viajes disminuye desde un 35% en 1988 a un 25,6% en 2004 En la corona B pasa de respresentar el 24% al comienzo del mismo período a ser el 34,9 % en 2004 Los viajes internos a cada corona crecen tambien en la corona B mientras los del centro disminuyen su participación en el total El el periodo de 1988 a 2004 en la almendra ha disminuido en 3.8 % del total de viajes mientras en la corona B añadieron el 9,7 % de la movilidad total interna 15

16 FUERA ORIGEN M.Almendra M.Periferia B C CM TOTAL Madrid Almendra Madrid Periferia B C FUERA CM TOTAL (*) Ajuste aproximado a los aforos de Metro y EMT año 1988 MATRIZ DE VIAJES EN TRANSPORTE PÚBLICO 1996 DE DESTINO Total FUERA ORIGEN M.Almendra M.Periferia B C CM Madrid Almendra Madrid Periferia B C FUERA CM TOTAL MATRIZ DE VIAJES EN TRANSPORTE PÚBLICO 2004 DE DESTINO Total FUERA ORIGEN M.Almendra M.Periferia B C CM Madrid Almendra Madrid Periferia Corona B Metropolitana Corona C Regional Fuera de la CM TOTAL

17 DE DESTINO DE ORIGEN M.Almendra M.Periferia B C FUERA CM TOTAL Madrid Almendra Madrid Periferia B C FUERA CM TOTAL MATRIZ EN VEHÍCULO PRIVADO 1996 DE DESTINO DE ORIGEN M.Almendra M.Periferia B C FUERA CM TOTAL Madrid Almendra Madrid Periferira B C FUERA CM TOTAL MATRIZ EN VEHÍCULO PRIVADO 2004 DE DESTINO DE ORIGEN M.Almendra M.Periferia B C FUERA CM TOTAL Madrid Almendra Madrid Periferira B C FUERA CM TOTAL

18 COMPARACIÓN DE DISTRIBUCIÓN DE VIAJES EN TRANSPORTE PUBLICO Y PRIVADO Mantenimiento constante de los viajes al centro en transporte publico en los 8 ultimos años Disminución drastica de la proporcion de viajes al centro en vehículo privado Aumento importante en ambos tipos de transporte de los viajes en coronas exteriores La proporción en vehiculo privado de viajes con extremo en la corona metropolitana duplica la de viajes en transporte publico La proporción en vehiculo privado de viajes con extremo en la almendra es de un tercio de la de los viajes en transporte publico Los viajes interiores en coronas periféricas aumentan en transporte publico pero dan cuenta tan solo de la mitad de lo que significan para el vehículo privado 18