LA INDUSTRIA DE AUTOPARTES EN EL NORTE MEXICO Y EL USO DEL INTERNET. Por Jorge Carrillo El Colegio de la Frontera Norte

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1 LA INDUSTRIA DE AUTOPARTES EN EL NORTE MEXICO Y EL USO DEL INTERNET Por Jorge Carrillo El Colegio de la Frontera Norte I N D I C E. PRIMERA SECCIÓN. EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA Y EL USO DEL INTERNET 1. Antecedentes del Internet 2. Tendencias Generales en el Comercio Electrónico y la Industria Automotriz i) E-procurment bajo el "Build-to-order" ii) iii) iv) B2B: Transformando o Reforzando las relaciones con proveedores? Proveedores Modularización SEGUNDA SECCIÓN. EVOLUCIÓN DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ 1. El proceso de la integración 2. La Cadena Productiva TERCERA SECCIÓN. LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN TECNOLÓGICA EN EMPRESAS DE AUTOPARTES EN JUÁREZ. 1. El Caso de Delphi i) Sistemas IT ii) Relación con Proveedores iii) Relación con clientes iv) Potencialidades 2. El Caso de Yazaki i) Sistemas IT ii) Relación con Proveedores iii) Relación con clientes 1

2 iv) Potencialidades 3. El Caso de Coclisa i) Sistemas IT ii) Relación con Proveedores iii) Relación con clientes iv) Potencialidades CUARTA SECCIÓN. CONCLUSIONES Y ESCENARIOS BIBLIOGRAFÍA CUADROS, GRÁFICAS, ESQUEMAS 2

3 Este trabajo está dividido en cuatro secciones. En la primera se presenta la evolución tecnológica y el uso del internet en la industria automortiz, para ello se exponen algunos antecedentes del internet y de las tendencias generales del comercio electrónico en dicho sector. En la segunda sección se presenta un panorama general de la industria automotriz en México, tanto de las plantas ensambladoras como de las autopartes maquiladoras y no maquiladoras. Se caracteriza además la cadena productiva de dicha industria. Todo ello con el fin de comprender la situación particular que guarda el sector para dar paso a los resultados de las maquiladoras de autopartes. En la tercera sección se presentan los resultados de las entrevistas en empresas de autopartes visitadas en Ciudad Juárez. Finalmente, en la cuarta sección, se presentan las conclusiones generales y los escenarios previstos. PRIMERA SECCIÓN. EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA Y EL USO DEL INTERNET 1. Antecedentes del Internet 1 La aparición y la rápida expansión del Internet es uno de los acontecimientos tecnológicos más importantes del final del siglo XX e inicio del XXI. En un breve lapso de tiempo esta herramienta ha llevado a la obsolencia a los esquemas de comunicación clásicos. La interactividad, o posibilidad de interacción a distancia y en tiempo-real del emisor y receptor han producido ya algunos cambios sustanciales en diversos planos de la relaciones sociales, económicas y culturales. Todas las previsiones indican que se trata de la tecnología de mayor impacto en los próximos años. Muy pocos desarrollos en tecnologías de la información han generado tanto entusiasmo y una expansión tan rápida como el internet. Al tratar este tema pocas veces se tiene en mente el hecho de que apenas en 1992 surgió la llamada World Wide Web, la red de redes. El Internet fue desarrollado originalmente a fines de los años 60 s y comienzos de los 70 s por la ARPA (Administración de Programas de Investigación avanzados) del Departamento de Defensa norteamericano. A fines de la década del 70 y comienzos del 80, la red fue puesta a disposición de organizaciones educativas y de investigación como 3

4 herramienta de intercambio de información. Hasta fines de la década del 80, el internet no estuvo disponible para el tráfico comercial, aunque sus capacidades fueron mejoradas progresivamente desde entonces. Durante la década del noventa el crecimiento de usuarios y de las aplicaciones fue realmente asombroso, con una tasa de expansión estimada entre 5 y 10 % al mes en el mundo, y en muy poco tiempo fueron perfilándose una serie de consecuencias económicas, culturales, sociales y políticas que resultaban francamente inimaginables una década atrás. En unos pocos años, el internet ha revolucionado las comunicaciones y está teniendo impactos de enorme relevancia en todos los terrenos de la vida social, desde el entretenimiento hasta el comercio de bienes y servicios, pasando por la educación, el periodismo y la vida privada. La rapidez, amplitud y profundidad de los cambios introducidos por el internet han generado un creciente interés en torno a las consecuencias globales de este fenómeno, tanto en el terreno económico como el social y cultural. La expansión de la red es un tema en sí mismo, pues se trata de la tecnología de mayor velocidad de difusión en la historia (Kenney y Curry, 2000). De acuerdo con estimaciones recientes (The Economist, 2000) existen en la actualidad un poco mas de 200 millones de usuarios de Internet en el mundo, aproximadamente la mitad de ellos en Estados Unidos, otro 25% en Europa y el resto se distribuye en mas de 100 paises. En Estados Unidos, donde alrededor de la mitad de la población tiene acceso a Internet, el monto de las transacciones económcas realizadas a través de la red (lo que se denomina comercio electrónico ) ascendió en 1999 a 150 millones de dólares y se preveé un crecimiento explosivo en los proximos años. De hecho, en los países desarrollados el comercio electrónico representa ya un desafío al concepto convencional del comercio moderno En México los impactos del Internet son mucho menores, tan sólo por el hecho de que su acceso esta limitado a aproximadamente un millón y medio de usuarios. Su expansión, con todo y ser espectacular en los últimos cinco años está severamente limitada por el alto costo, la baja teledensidad aunada a la pobre calidad del servicio telefónico, por no hablar de 1 Esta sección esta basada principalmente en el trabajo de Contreras,

5 los costos del equipo de cómputo, que resultan prohibitivos para la inmensa mayoría de la población. Poco menos del 2% de la población tiene acceso al Internet, y de estos usuarios sólo una quinta parte realiza un tipo de transacción económica a través de la red. A pesar de ello, durante 1999 el total de las transacciones comerciales vía Internet llegaron a los 25 millones de dólares (Oceguera, 1999). Sobre todo, conviene tomar en cuenta el que todos los pronósticos auguran un crecimiento vertiginoso del uso del internet en los proximos años, así como el hecho de que los usuarios actuales y potenciales de este medio se ubican entre los grupos más dinamicos de la sociedad y de la economía nacional (profesionistas, universitarios, empresas, instituciones gubernamentales). Se ha estimado que para el 2003 los usuarios del Internet podrían llegar a 7 millones en México, de un total de 50 millones en América Latina (Guadarrama, 2000). La situación de la industria manufacturera y el comercio electrónico aún se desconoce. Es fácil preveer que el E-commerce (E-C) tendrá un lugar preponderante en las relaciones comerciales de las empresas con sus proveedores y con sus clientes, particularmente en aquellos industrias maduras y transnacionalizadas como es el caso de los sectores automotriz, de electrónica de consumo (computación y televisores) y de las telecomunicaciones. La difusión y el impacto en cada sector depende de la madurez tecnológica de la propia industria, así como del nivel de necesidad de integrarse a la red. Evidentemente la producción modular en las computadoras ha hecho mucho más agresiva a esta industria en el E-C. Una sitaución mas moderada está viviendo la industria de las televisiones (Contreras y Carrillo, 2000), y una situación intermedia encontramos en las autpartes, como veremos más adelante. 5

6 2. Tendencias Generales en el Comercio Electrónico y la Industria Automotriz 2 A menudo se menciona que el Internet tiene y tendrá dos tipos de impactos en el comercio: la agregación de compradores y proveedores; y facilitando la economía del intercambio. En relación al mercado automotor, debido a que éste es tan grande, el beneficio del Internet en la agregación de nuevos proveedores y clientes es relativamente pequeño. Pero por otra parte, el tejido de los diferentes aspectos del intercambio de información tienen un gran potencial en esta industria. La razón es la inmensa cantidad de coordinación necesaria para una buena planificación de la cadena de producción y el ensamble de las 4,000 a 5,000 partes de cada uno de los millones de vehículos todos los años. La proliferación temprana del B2C, muchos observadores han sostenido que un escenario plausible es la desintermediación en la industria automotriz, es decir, la paulatina desaparición de los distribuidores. Sin embargo, esta predicción parece ser aún equivocada, o por lo menos muy prematura. En primer lugar, porque aún es crucial, en la decisión de la compra de la mayoría de los consumidores, ver, tocar y manejar los vehículos. En segundo lugar, los distribuidores todavía pueden demostrar ser los compañeros preferidos de los consumidores, aún en la estrategia de los armadores de reducir costos y contar con incentivos para tener mas éxito en las relaciones con los compradores. Una fuerte tendencia es la producción modular por parte de las OEMs, como una manera reducir costos y manejar complejidad. No obstante, la arquitectura del producto dominante actual para los automóviles todavía es substancialmente íntegral en lugar de modular, y cerrado en lugar de abierto. Es decir, la mayoría de los componentes aún no son estandarizados ni como productos ni enrte las diferentes compañías, además de que no existe ningún interface común. Las características técnicas de los componentes son típicamente concebidas como propiedad privada y para cada modelo-específico. La estrategia modular podría potencialmente comprometer a la funcionalidad, pero esto permitiría dividir el automóvil en grandes trozos que puedan ser fácilmente diseñados 2 Esta sección se basa completamente en el trabajo de Susan Helper y John Paul MacDuffie (2000). Se tradujo y reprodujo su texto, con permiso del autor, con mínimos cambios, dado que es un excelente estado del arte sobre el Internet y las tendencia actual de la modularización. 6

7 y ensamblados independientemente, entonces podrán ser fácilmente combinados en respuesta a una demanda del consumidor más personalizada. Por el contrario, si los proveedores realizaran el diseño módular, como Delphi, Lear, etc. los fabricantes de autos podrían reducir su propio personal de ingeniería. Además, los proveedores que, a menudo no pertenecen a sindicatos, tienen índices de trabajo uno y medio mayores que aquellos de la plantas de partes verticalmente integradas sindicalizadas. Así, de esta manera las dudas sobre los beneficios de la modularización son suficientemente grandes como para que cualquier fabricante de autos prevéa hacer un mayor compromiso hacia un diseño mas modular basado sustancialmente en consideraciones de costo solamente. Dadas las características actuales del típico diseño automotriz (4,000-5,000 partes; proveedores; una proliferación de opciones), la complejidad resultante de órdenes personalizadas puede rápidamente volverse inmanejable. La mayoría de los fabricantes de autos ha estado buscando reducir sus configuraciones de fabricación, las plataformas comunes son el mejor ejemplo de ello, y la primera impresión, sobre el "build to-order" parecería completamente desigual con esta meta. i) E-procurment bajo el "Build-to-order" La procuración electrónica mediante Internet proporcionará el apuntalamiento para el "Build-to-order" facilitando la diseminación rápida y económica de órdenes de información, producción, inventarios, cambios en la ingeniería, y otras informaciones cruciales. Mientras una variedad de métodos alternos de comunicación entre OEMs y los proveedores, como sistemas propietarios intercambio de datos electronicamente (EDI), ahora existen para completar la tarea, el Internet ofrece bajos costos, alta velocidad, y la conectividad universal necesaria para hacer el build-to-order económicamente factible. 7

8 En el modelo voice, un fabricante de autos trabaja con el proveedor original para resolver problemas. Desde los 1930's la industria del automóvil americana se ha caracterizado generalmente por las relaciones de la salida, o modelo exit. La industria del japanesa se ha caracterizado más por el voice. En este sentido, el movimiento hacia el "voice" en los E.U. ayudó a pavimentar el camino para el interés actual en la modularización. Los proveedores han esperado persuadir a los fabricantes de autos de los beneficios de proveer los módulos completos (como interiores completos, de una empresa). El argumento central ha sido el de la "competencia central" - el diseño y producción serán integrados a gran escala, por empresas que se especializan en tecnologías con las que los fabricantes de autos no están tan familiarizados. La procuración electrónica podría terminar reforzando el modelo voice o el exit dependiendo de la magnitud y naturaleza de los movimientos de la arquitectura del producto hacia la modularización. Helper y MacDuffie arguementan que el build-to-order requiere la modularización del automóvil en unos pocos trozos fáciles de ensamblar. Los módulos pueden producirse también a) por proveedores verticalmente-integrados o independientes y b) con o sin interfaces comunes. Las decisiones hechas sobre los módulos en estas dos dimensiones tendrán un gran efecto en la naturaleza de las relaciones del proveedor con las OEMs. En este sentido, si se avanza en el diseño modular y es dejado a los proveedores, pero sin los diseños especificos y estándares de los OEMs, se requerirá una interacción extensa entre los OEMs y proveedores, y el papel del internet será crucial en ello. En todo caso, los autores calculan que el cambio drástico hacia el buil-to-order no será antes de 10 o 15 años. Si bien estos elementos para conformar un escenario del "build-to-order" son especulativos, revelan el inmenso número de cambios interrelacionados que son necesarios para que este modelo de producción sea una realidad para la industria del automóvil. Algunos de estos cambios son: el diseño y la producción modular; un predominio suficiente del modelo "voice". Relaciones con el proveedor que aseguren un desarrollo colaborador en la producción de módulos; distribuidores incentivados a pasar información sobre las 8

9 preferencias del consumidor directamente al fabricante de autos; y consumidores suficientemente inteligentes para manejar un nivel más profundo de opciones y cumplimiento más rápido. Para contar con una mejor guía de los efectos a corto plazo del Internet se revisan tres áreas: el negocio-a-consumidor (B2C) se une afectando al comercio automotriz detallado; el bussiness-to-bussiness (B2B) se une y la proveduría se afecta; y una nueva arena para la competencia: bussiness-to-vehicle (B2V), en productos y servicios. El rasgo clave del E-C, son las ventajas de la especificación de la tecnología de la información: la habilidad de empresas de lograr rápidamente, una comunicación barata, asincrónica, sin invertir en sistemas electrónicos propietarios de intercambio de datos (EDI) o entrenamiento. Otro aspecto importante es que pareciera que el Internet es muy útil para transferir esta información si esta codificada esto es, que pueda ser escrita y entendida igualmente por muchas personas y empresas. Uno de las primeras aplicaciones B2C del Internet era armar a los potenciales compradores de automóviles con cantidades masivas de información sobre los productos, distribuidores, incentivos de fábrica y tácticas de ventas de los distribuidores, todo esto para nivelar la balanza en una transacción donde los consumidores típicamente se sienten presionados, perdidos y que están tomando ventajas de ellos. En algún sentido, esto simplemente automatizó e incrementó visiblemente el número de servicios de información automotrices, que se viene dando desde inicios de los 80 s. Los consumidores están usando estos recursos del Internet a una proporción creciente. Un estimado 25% de todos los consumidores dice que ellos han utilizado el Internet en el pasado como parte del proceso de compra de un nuevo vehículo (J.D. Power, 1999). A pesar del incremento en el uso de Internet, todavía hay un distribuidor al final de cada transacción de compra. Esto es porque es esencialmente ilegal en los EE.UU. para cualquier cliente comprar un vehículo directamente del fabricante, debido a las poderosas leyes sobre franquicia a nivel estatal. 9

10 Actualmente los distribuidores tienen 75 dias promedio en inventario cada auto. El costo por mantenimiento de vehiculo es de $431. Se estima que con el E-commerce se reducirá el costo a la mitad, con lo que $200 por vehiculo podrán ser ahorrados. ii) B2B: Transformando o Reforzando las relaciones con proveedores? La rápida aceptación de las actividades de B2B mediante internet por los fabricantes de automóviles norteamericanos, ha sorprendido a muchos observadores. El 2 de noviembre de 1999, Ford y General Motors anunciaron planes para instalar virtualmente todas sus actividades comerciales globales de adquisición en enormes y separados webs de intercambios. Menos de cuatro meses después estos e-archirivales anunciaron que unirían sus webs de intercambios a uno solo y que invitarían a DaimlerChrysler y potencialmente a la mayoría del resto de los fabricantes de autos del mundo a unirse. La balanza de las transacciones económicas involucrada es enorme. GM gasta aproximadamente $87 mil millones un año, trabajando con 30,000 proveedores; las compras de Ford casi son iguales, y las de DaimlerChrysler mas o menos la mitad de GM. Además, si todos los proveedores de estos OEMs usaran estos intercambios para su propia compra, el impacto se magnificará significativamente. La actividad del e-bussiness a través de estos dos intercambios podría alcanzar $500-$800 mil millones dentro de unos años. En el largo plazo se visualizan enormes eficiencias -reducción del inventario, tiempos administrativo reducido, recorte de tiempos muertos, ciclos de desarrollo del producto más rápidos, y la facilitación de la comunicación entre los fabricantes de autos y los proveedores, así como también estre estos últimos. Paralelo a este proceso otros e-markets podrían competir potencialmente por una porción de proveeduria electrónica automotriz, como los sitios de materiales especializados como e-steel y Plastics.com y pioneros de los websites que abrieron camino al B2B como Arriba y ProcureNet. Sin embargo, compañías como Oracle, Commerce One y Cisco se unieron a la aventura de GM-Ford-DC como compañeros de la alianza (y además Reanult/Nissan, Mandato, Suzuki, e Isuzu ya firmaron también). El volumen de actividad del 10

11 e-procurment en el corto plazo ocurrirá probablemente a través del Auto-Xchange. De hecho, puede ser imposible para cualquier compañía automotriz competir con Automóvil- Xchange una vez que la inmensa mayoría de transacciones se hagan allí. Cuatro desarrollos asociados con B2B parecen tener el mayor potencial para afectar (e incluso cambiar o reforzar) las normas pasadas de proveduria automotriz: 1) la arquitectura abierta y transparencia de información; 2) automatización de pasos en el proceso adquisitivo; 3) nuevos tipos de precios que permitan personalizarla, como subastas; y 4) las nuevas herramientas para facilitar el diseño colaborativo de productos, componentes complejos o módulos. La difusión ahora extendida de XML (extensive Markup Language) proporciona etiquetas de datos y campos de datos que pueden ser leídas por cualquier sistema operativo o aplicación con esfuerzo de traducción mínimo. Esto hace posible poner a todos los participantes en la cadena del suministro - grandes o pequeños y localizado en cualquier parte de el mundo -en el mismo sistema de información y con acceso en tiempo real-. Esto reducirá barreras a proveedores más pequeños quienes han sido perjudicados por el alto costos de los sistemas IT con propiedad en pasado reciente. Esta nueva capacidad podría llevar a ahorros de grandes segmentos y aumentar la productividad según Goldman-Sachs- tales como valor agregado ($334 por el automóvil), proceso de inventarios contra incertidumbres creadas por información inexacta o anticuada ($103); pasos automatizandos de adquisición ($160); subastas ($211 por automóvil); y mecanismos de colaboración. Para estas partes, el valor de Auto-Xchange será como una fuente de información oportuna y exacta que ayudará a la coordinación y colaboración. Automóvil-Xchange podría facilitar la colaboración de variedadas maneras: anunciando los calendarios de producción en el Web; enviando videos mostrando problemas de calidad; anunciar el Diseño en el web. En resumen, iincluso en la ausencia del build-to-order, la proveeduria electrónica producirá ahorros significativos sobre los sistemas de la proveeduria. Goldman-Sachs 11

12 propone $807 por vehículo, o más de 7% de partes compradas y 4.4% del costo total para un automóvil de $20,000. Reciente ha empezado una nueva retórica de los fabricantes de autos (notablemente Ford) sobre apelar al cambio de ser "grandes fabricantes" para convertirse en "consumidores de servicios". En esta perspectiva, una mayor arquitectura modular del producto podría facilitar el traslado de grandes cantidadades de responsabilidad para el diseño y fabricación, para la inversión de capital, y para la absorción de riesgo de los fabricantes a los de sus proveedores. iii) Proveedores El E-commerce también puede promover la colaboración entre OEMs y proveedores, de manera que aumente el poder del proveedor principal que negocia. Los datos de producción postulados reducirán las barreras ligeramente al envolver a nuevos proveedores, desde que ellos no tendrán que comprar software costoso para el intercambio de los datos electrónicamente. Por otro lado, los proveedores más experimentados como los que se presentarán mas adelante en los casos de Ciudad Juárez- probablemente serán mas capaces para tomar la ventaja de esta información mejorada, dado que ellos están en mejores condiciones para fijar calendarios y logísticas y para hacer rápidamente cambioo de un producto a otro. Además, un pre-requisito para compartir los datos del diseño electrónicamente puede ser algún compromiso por parte del fabricante de no usar estos datos para socavar a los proveedores existentes, lo cual aumentaría el poder de estos proveedores en sus negociaciones. iv) Modularización Con módulos externos también aumentaria el poder de oferta de los proveedores. Primero, es probable que los módulos sean grandes y complejos, significando que sólo unos proveedores podrán hacerlos. Un instructivo ejemplo, es el caso de los asientos. Un juego del asiento para automóvil de tamaño medio tiene un costo de alrededor de $800 dólares, la 12

13 parte más cara después del motor. Hasta los años ochenta, los asientos fueron diseñados por los fabricantes de autos, y los componentes individuales (tejido del asiento, barras, la espuma) fueron enviados por los proveedores pequeños a la planta de ensamble del automóvil, donde eran unidos hasta llegar a un producto terminado. Gradualmente, sin embargo, los proveedores han tomado el diseño e ingeniería del asiento entero. Los resultados son que dos empresas (Johnson Controls y Lear con una enorme presencia en México) ahora proporcionen el 70% de los forros de los asientos automotrices del mundo. Lear y Johnson Controls se especializan en este producto que no contiene core tecnologie para el fabricante de autos. Los asientos son hechos de materiales textiles y tienen elementos de moda que recuerdan a los productos del consumidor, en contraste con los componentes de acero con ciclos de producto relativamente largos con los que los fabricantes están familiarizados. Como resultado de su especialización, los proveedores han hecho asientos más cómodos y elegantes de lo que eran antes, a un precio atractivo para los fabricantes de autos. Porque el asiento se conecta al resto del automóvil en sólo un lugar (la barra del asiento), ha sido una parte relativamente fácil de modularizar - el asiento es hasta ahora la única parte que es obtenida ampliamente por los fabricantes en forma modular). Los fabricantes de asientos están trabajando para hacer su diseño dominante más modular internamente, es decir descomponerlo en módulos más pequeños, que puedan ayudar a la personalización. La competencia entre estas dos empresas y la recién llegada de Magna mantiene los precios y diseños en forma competitiva, y por una múltiple fuente de asientos, los fabricantes evitan una indebida dependencia de un proveedor. Esta tendencia de negociar podría aumentar considerablemente el poder de estas empresas, si se refuerza la tendencia de los proveedores a diseñar productos de tal suerte que los consumidores pregunten por su marca. Johnson Controls están intentando hacer simplemente eso con su sociedad con la firma Lego y producir el asiento descrito en el escenario de la apertura. Hoy casi todas partes del automóvil son diseñadas especialmente para un modelo particular (incluso los asientos). Sin embargo, esto está empezando a cambiar, a partir de que 13

14 los proveedores consiguen más poder y las computadoras de arquitectura-abierta son más prevalecientes en los vehículos. En resumen, el Internet por sí mismo no es probable que alterare la decisión de hacervs-comprar. Si reduce el costo de compartir información, pero no hace que por sí mismo aumente el conocimiento confiable y relativo que continuará siendo importante en el diseño y producción de componentes complejos y módulos. Muchos trabajos relacionados con estas transacciónes pueden ser eliminados cuando la coordinación de tareas se haga a través de Internet. Los trabajos de producción podrían volverse más routinarios con la estandarizacion de los módulos y el uso de interfaces comunes simplificaría la instalación. El trabajo de la reparación automotriz también puede ser eliminado, con el reemplazo del módulo en lugar de la reparación del componente. Por otro lado, diagnosticar problemas en el interior de un módulo complejo pueden tomar más altos niveles de habilidades analíticas y entrenamiento en electrónica, lo que brindará capacidad de negociación a las empresas especializadas descritas anteriormente. En términos de trabajos gerenciales y de ingenieria, como la demanda para el incremento de tareas relacionadas con el IT en la industria del automóvil, brindará a los mercardos laborales con una intensa competencia y la búsqueda de talento en todas partes. Las carreras dependerán cada vez más de encontrar maneras inovadoras para las iniciiativas del influyente E-bussiness como para las ventajas competitivas, y en la habilidad de acelerar la aplicación de nuevos procesos comerciales. El movimiento más fluido de gerentes y ingenieros en y fuera de la industria automótriz también es probable como las innovaciones basadas en el IT se vuelvan más centrales con el diseño del vehículo y el B2B y las iniciativas B2C traigan alianzas con empresas fuera de la industria. Finalmente, cabe mencionar que está claro que el impacto del Internet no está técnicamente determinado. En este sentido, los "e-efectos" en la industria del automóvil dependerán de la magnitud con que los cambios complementarios ocurran en esta estrategia del menudeo (build-toa-orden, directo de fabrica, distribuidor directo), estrategia de diseño 14

15 (modular contra no modular, regularización contra no regularizacio), estrategia de la proveduría (voice vs. exit), estrategia de tecnología del fabricante (continuo vs. el cambio técnico radical), y la estrategia de anti-contaminanción gubernamental (régimen regulador). Sin embargo, en la mayoría de los casos, Helper y MacDuffie no ven ningún cambio dramático en los diferentes jugadores en la industria automortiz como resultado del ascenso del comercio-elecrtónico. SEGUNDA SECCIÓN. EVOLUCIÓN DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ En términos actuales, y según Automotive World de abril del 2000, México cuenta con una población estimada de casi 96 millones de habitantes y un PIB de $4,357 dólares por habitante, contra casi 274 y $29,900, respectivamente en E.U.. Tiene una densidad de 138 vehículos por cada 100 habitantes, en contraste con 761 en aquel país. De igual manera produjo 1,459,000 de unidades contra 12,073,000 en el vecino del norte. Los datos anteriores reflejan, por un lado, el gran mercado potencial de vehículos, máximo si se toma en cuenta que el 59% de la producción en febrero del 2000 fue para la exportación. Y, por otro lado, la gran diferenica en tamaño con Estados Unidos. La enorme asimetría entre ambos países, y la gran especialización mexicana en producción para exportar, y como veremos mas adelante, en manufactura de autopartes, permiten comprender la importancia que este último sector ha tenido en México y la envergadura que el Internet pueda tener en un futuro cerano en el sector. Pero, antes de entar a conocer la información tecnológica en algunas empresas de autopartes, pasaremos primero a caracterizar la evolución de la industria automotriz en México a partir de cuatro períodos y, posteriormente, conocer su estructura dentro de la cadena de producción. 1. El proceso de la integración 15

16 En términos de su clasificación estadística, la industria automotriz en México pertenece al sector secundario de la manufactura, y está representado por el subscector 38 Productos metálicos, maquinaria y equipo. La rama 3841 es la industria automotriz y cuenta con siete clases (Esquema 1). Las autopartes se refieren a las clases a la 26. La participación en el PIB de cada clase se puede observar en la Gráfica 1. La mayoría relativa corresponde al ensamble de vehículos (autos y camiones) con un 46%. En segundo lugar se encuentra la producción de motores y sus partes con 17%. Sobresale dentro de las clases las partes para el sistema eléctrico con una contribución del 12% del PIB. La industria automotriz en México ha sufrido importantes transformaciones en los últimos veinte años. En primer lugar su crecimiento estuvo relacionado con la situación económica en el país, hasta antes de los noventas, debido a su orientación principal hacia el mercado doméstico. Posteriormente, el creciente proceso de integración con la producción automotriz norteamericana llevó a un cambio drástico en la orientación del mercado como puede obsrevarse en la Gráfica 2. La profunda transformación se puede caracterizar en cuatro etapas: i) el boom de la sustitución de importaciones en ; ii) la etapa de crisis y reorientación en ; iii) la etapa basada en la expansión de las exportaciones en , y iv) la etapa de la integración basada en el cambio de rol de las filiales en México a partir de Durante la primera etapa de sustitución de importaciones, , la IAM tuvo un impacto radicalmente distinto sobre el modelo de desarrollo nacional. El hecho de que los automóviles no pudieran ser importados en México determinó el interés de las corporaciones transnacionales (TNC s) por hacer fuertes inversiones en el mercado nacional para producir localmente. Esto estableció una estructura de mercado oligopolista para los productores con el resultado de una considerable intervención del gobierno via los programas sectoriales. El resultado fue una intensa relación de negociación entre los productores extranjeros de vehículos, los productores nacionales de autopartes y el gobierno (Bennett y Sharpe, 1979a y 1979b; Whiting, 1992), tomando en consideración que el sector había cobrado una gran importancia en el proceso doméstico de industrialización. Las ventas al mercado doméstico 16

17 alcanzaron un promedio de 457,848 mil unidades anuales (Cuadro 1). Durante este período, los modelos de vehículos se dirigían exclusivamente al mercado doméstico y los modelos para exportación prácticamente eran inexistentes. En la segunda etapa ( ) los funcionarios del gobierno fueron inicialmente intransigentes al respecto, y las empresas respondieron construyendo modernas plantas de motores internacionalmente competitivas, precisamente cuando la demanda doméstica tocó sus niveles mas bajos para llegar a 295,243 unidades promedio por año. Teniendo en cuenta que el mercado doméstico se cayó, estas firmas tuvieron un gran éxito introduciendo tecnología moderna en las nuevas plantas de motores mexicanas (Shaiken y Herzenberg, 1987; Moreno, 1988). Este éxito coincidió con la entrada de nuevas estrategias corporativas provenientes de las casas matrices de los productores americanos operando en México (GM, Ford y Chrysler), animadas por defender el mercado nacional de la penetración de importaciones japonesas y de otros productores. Las corporaciones transnacionales llegaron a la conclusión de que México podía convertirse en una plataforma de exportación de bajos costos para los autos pequeños de 4 y 6 cilindros, y construyeron nuevas y modernas plantas. Para 1982 se produjeron 400 mil motores para la exportación, y dos años después eran 1.2 millones. Desde 1984 las exportaciones fluctúan anualmente en una banda de 1.3 a 1.5 millones de motores. La tercera etapa del desarrollo de la industria automotriz mexicana, , fue testigo del crecimiento explosivo de las exportaciones de autos desde México, de tal manera que el sector produjo un superávit comercial de $1,300 millones de dólares en Los productores no americanos, VW y Nissan, también hicieron inversiones significativas en nuevas plantas a pesar de que su propensión a exportar no se aproximaban a las de los productores americanos. De un nivel de un poco mas de 44,000 autos exportados se pasó a más de 445 mil en 1993, mientras que para el período sólo 43% de las ventas de autos correspondieron a modelos producidos para el mercado doméstico y los modelos de exportación representaban más de la mitad de las ventas. Las ventas anuales promedio de vehículos llegaron al nivel de 871,827 unidades. En 1992 la producción sobrepasó el millón de unidades y más del 36% fueron exportadas. 17

18 En el Cuadro 1 se demuestra claramente que las tres compañías americanas fueron las que más expandieron sus operaciones de producción convirtiendo su orientación hacia la exportación (U.S. Congress, 1992). Estas tres firmas representaron más del 51% de todas las exportaciones durante la etapa basada en la expansión de las exportaciones. Para 1994 Ford y Chrsyler tenían propensiones de exportación mayores del 65%. Las compañías no americanas (VW y Nissan) concentraban sus operaciones en las ventas en el mercado doméstico; ambas empresas representaban más de la mitad del mismo. En otras palabras, la transformación original de la industria automotriz, en términos de la competitividad internacional, fue claramente una tarea de las tres firmas americanas productoras de automóviles. Finalmente, la cuarta etapa de integración basada en el cambio de rol de las filiales en México da inicio a partir de Con la firma del TLCAN esta industria tiene una segunda ola de crecimiento mucho mas fuerte que en la anterior. La inversión extranjera directa desde entonces ha tenido flujos de más de mil millones de dólares anuales. La velocidad de crecimiento estuvo, sin embargo, en las autopartes. De 165 maquiladoras de autopartes en 1994 se pasó a 248 a fines de Cimex-Wefa pronostica que en el 2003 habrán XXX establecimientos. Por su parte Bancomext señala que para el 2001 probablemente existirán en México alrededor de 2,080 establecimientos de autopartes, incluyendo a las maquilas, en los tres pisos. Este crecimiento meteórico se ve reflejado en la producción promedio anual de 1 280,347 unidades durante (véase Cuadro 1). En este último año la producción se acerca a 1.5 millones de unidades. Pero la característica mas relevante de este período no es el crecimiento cuantitativo sino el cambio de mercado y de rol de las firmas en México. En primer lugar, la orientación del mercado cambió radicalmente en un breve lapso. Mientras que en el período Ford tenía una propensión hacia el mercado interno de 82%, GM de 70% y Chrysler de 65%, en el período mas reciente su propensión hacia la exportación fue de 83%, 70% y 87%, respectivamente (Cuadro 1). 18

19 En segundo lugar, algunas empresas terminales tienen una presencia estratégica mucho mayor en el mercado norteamericano. Empresas terminales como VW entran en una nueva época al introducir sus modelos A4. El modelo New Beetle es producido para todo el mundo desde sus instalaciones en Puebla y desarrolla de manera singular el sistema de proveedores cercanos justo a tiempo, además de que aumenta considerablemente su comercio con otros proveedores alemanes y americanos en zonas del centro de México (Carrillo y González, 1999; Pries, 2000). En el caso de las firmas americanas la producción de vehículos de mayor peso y valor agregado también ha destacado. Su participación en las exportaciones mexicanas aumentó sustantivamente, al pasar de 48.1% en el período a 62.2% en el de , para llegar a 65.1% en el período actual (Cuadro 1). Además, la producción de firmas estadounidenses de vehículos ligeros (SVU) (como vans, 4X4, camionetas suburbanas) aumentó considerablemente. Y en tercer lugar, las compañías de autopartes extranjeras localizadas en México que tenían un importante papel en el mercado doméstico y en la exportación de componentes específicos, como radiadores, cables de arnés y asientos, han pasado de productores de componentes a jugadores globales (global players) de sistemas integrados, con una mayor autonomía en sus decisiones. Las plantas de autopartes de GM, por ejemplo, pasaron a formar una nueva compañía, Delphi, intensificando sus actividades de diseño, desarrollo e investigación; cambiaron además su modelo de producción de componentes independientes por el de módulos de autopartes y sistemas integrados. Actualmente Delphi, al igual que otras firmas se dirigen hacia una matriz de negocios regional, esto es, desapareciendo las divisiones internas y conformándose como un cluster supraregional para todo el país, ya que México representa actualmente el 35% del negocio de Delphi a nivel mundial (entrevista con experto de Delphi). De manera singular, aumentaron las compras de Delphi en México: de 37 millones de dólares en 1997 a cerca de 300 millones en 1999 (Entrevista con María del Río, directora de compras en Delphi-México). La actual etapa si bien es la consolidación de la integración con la producción de Estados Unidos y la conformación de un verdadero mercado norteamericano trinacional, se caracteriza por un período de transición en términos legales. El valor agregado nacional 19

20 disminuye del 30% previo a la firma del TLCAN en 1994 para llegar al 0% en el año En este último año el requisisto de balanza comercial superavitaria desaparece, así como la eliminación de los impuestos sobre los autos importados. Las maquiladoras por su parte podrán vender en el mercado nacional el 100% de su producción al inicio del 2001 (Cuadro 2). 2. La Cadena Productiva La industria automotriz mantiene una estructura piramidal como se observa en el Esquema 2. Además de las plantas armadoras, la cadena productiva cuenta con cuatro pisos (Esquema 3). En el primer nivel existen 8 firmas con 20 plantas armadoras incluyendo las fabricantes de motores, ocupando alrededor de 60,000 personas. En los siguientes pisos hay alrededor de 800 establecimientos, más de la cuarta parte de ellos son maquiladoras y dan empleo a más de 275,000 personas, y las restantes tres cuartas partes de las plantas ocupan 180,000 trabajadores. Esto es, el 70% del empleo se concentra en las autopartes (Gráfica 3). En 1996 se calculaba que existían 650 autopartes, donde el 46% de los proveedores eran de primera línea (motores, transmisión e instrumentos del panel operando todos como proveedores full service), otro 46% de segunda línea (componentes de frenos, asborbers, lamps y shocks) y tan sólo un 8% eran de tercera línea (procesos básicos y partes complementarias como partes de estampado, casting parts y nuts). Según Bancomext para el año 2001 las autopartes habrán crecido en forma pronunciada: habrán 480 proveedores de primera línea (23%) de los cuales 130 serán nuevas plantas de capital extranjero y 50 de capital nacional. Habrán además, 1,000 proveedores de segunda línea (48%), de los cuales 350 serán nuevas compañías extranjeras y otra cantidad semejante de nuevas firmas locales. Y proveedores de tercera línea serán 600 (29%) de los cuales sólo 50 serán nuevas empresas extranjeras y 500 nacionales. Por lo que habrá en estas tres líneas dentro de la cadena 2,080 proveedores, es decir, 246% más establecimientos que en Donde claramente se ubica el boom es en el segundo y tercer piso, por lo que la expectativa en las empresas nacionales es enorme. 20

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