GUÍA PARA LA CERTIFICACIÓN DE PROVEEDORES DE SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD Y COBERTURA DE SEGUROS

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1 GUÍA PARA LA CERTIFICACIÓN DE ANSPs EN MATERIA DE RESPONSABIILIDAD Y COBERTURA DE DOAN-10-GUI /10/2010 GUÍA PARA LA CERTIFICACIÓN DE PROVEEDORES DE SERVICIO DE NAVEGACIÓN EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD Y COBERTURA DE Cualquier versión impresa o en soporte informático, total o parcial de este documento se considera como copia no controlada y siempre debe ser contrastada con su versión vigente

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3 ÍNDICE 1.- OBJETO ÁMBITO DE APLICACIÓN DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA TERMINOLOGÍA REQUISITOS QUE ESTABLECE EL REGLAMENTO (CE) 2096/2005 EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD Y COBERTURA DE METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LA COBERTURA ADECUADA: PARÁMETRO A COBERTURA DISPONIBLE EN EL MERCADO ANÁLISIS COMPARATIVO DE LOS PARÁMETROS A Y DE LA COBERTURA DISPONIBLE EN EL MERCADO APLICACIÓN DEL ANÁLISIS COMPARATIVO A LOS DIFERENTES TIPOS DE ESCENARIOS OPERATIVOS HIPÓTESIS PARA ESTABLECER UN GRADO DE EXPOSICIÓN AL RIESGO CUBIERTO RAZONABLE CÁLCULO DE A COBERTURAS DE LA PÓLIZA CONTRATADA COBERTURAS POR GUERRA / TERRORISMO Y POR DAÑOS A TERCEROS CONDICIONES GENERALES Y PARTICULARES DE LAS PÓLIZAS CONTRATADAS FORMALIZACIÓN DE LAS PÓLIZAS. ACUERDOS CON EL GESTOR AEROPORTUARIO Y CON OTROS PRESTADORES DE SERVICIO DE NAVEGACIÓN CAMBIO EN LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN. NOTIFICACIÓN A AESA SECUENCIA DE ACTIVIDADES ANEXO I: CONSIDERACIONES SOBRE EL PARÁMETRO N ANEXO II: CONSIDERACIONES SOBRE EL PARÁMETRO A ANEXO III: EJEMPLOS DE CÁLCULO DEL PARÁMETRO A ANEXO IV: CONDICIONES PARTICULARES Y GENERALES DE LAS PÓLIZAS CONTRATADAS ANEXO V: CONSIDERACIONES SOBRE LA CONVERSIÓN DE DIVISAS ANEXO VI: FLUJOGRAMA PARA LA FASE DE CERTIFICACIÓN (FASE 1 SEGÚN EL APARTADO 16)...27 DOAN-10-GUI /27

4 1.- OBJETO El objeto de este documento es establecer un procedimiento para que AESA, en su papel de Autoridad Nacional de Supervisión que le confiere la normativa de Cielo Único Europeo, realice la supervisión inicial y continuada de la parte número 7 del Anexo I del Reglamento (CE) 2096/2005 en materia de responsabilidad y cobertura de seguros para proveedores de servicio de navegación aérea. El procedimiento pretende establecer los criterios para que el documento Planteamiento de cobertura de responsabilidades que debe presentar el proveedor de servicios en el proceso de certificación sea aceptado por AESA. 2.- ÁMBITO DE APLICACIÓN El documento es de aplicación al proceso de certificación inicial y continuada de proveedores de servicio de navegación aérea conforme a lo dispuesto en la normativa de Cielo Único Europeo. 3.- DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA Documentación Interna Documentación Externa Reglamento (CE) 2096/2005 por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea Parte 7 del Anexo I Reglamento (CE) 785/2004 sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos. Ley 30/1992 sobre el Régimen Jurídico de las Admones. Públicas y el Procedimiento Admvo. Común Título X: Principios de Responsabilidad Código Civil Título XVI Artículo 1902 Convenio de Montreal (1999) BOE del 20/05/2004 Reglamentos (CE) 2027/1997 y 889/2002 Convenio de Roma de 07/10/1952, publicado en el BOE nº 117 del 17/05/1961 DOAN-10-GUI /27

5 4.- TERMINOLOGÍA ANSPs: Air Navigation Service Providers Proveedores de Servicio de Navegación Aérea DEG: Derechos Especiales de Giro - Special Drawing Rights (SDR) MTOM: Maximum Taking Off Mass Masa Máxima de Despegue 5.- REQUISITOS QUE ESTABLECE EL REGLAMENTO (CE) 2096/2005 EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD Y COBERTURA DE El Reglamento de Requisitos Comunes, establece en la Parte 7 de su Anexo I: El proveedor de servicios de navegación aérea dispondrá de una cobertura adecuada frente a responsabilidades en que pudiera incurrir que se derive de la legislación aplicable. El método empleado para garantizar la cobertura será adecuado a los posibles daños y perjuicios, teniendo en cuenta la situación jurídica del proveedor de servicios de navegación aérea y el nivel de cobertura de los seguros comerciales disponibles. El proveedor de servicios de navegación aérea que recurra a los servicios de otro proveedor de servicios de navegación aérea garantizará que los acuerdos cubran el reparto de responsabilidades entre ellos. 6.- METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LA COBERTURA ADECUADA: PARÁMETRO A El proveedor de servicios de navegación aérea debe proceder al cálculo de la cobertura adecuada al servicio que pretende prestar. Dicho cálculo consiste en considerar el coste de los daños y perjuicios en los que se incurriría en el escenario más desfavorable, en condiciones locales. En términos generales, dicho escenario consiste en la colisión en vuelo sobre superficie poblada de dos aeronaves por causas imputables a la provisión de servicios de navegación aérea. El coste de la responsabilidad en a la que tendría que hacer frente el proveedor de servicios a través de su seguro se calcularía mediante el parámetro A, de la siguiente manera: A = 2 X (A1 + A2 X N) + A3 donde: DOAN-10-GUI /27

6 A1: Coste aproximado de las aeronaves implicadas 1. Establecer cuál es la aeronave tipo para el cálculo. Se pueden diferenciar dos casos: - Para aeropuertos en servicio: A través del histórico de tráfico del año anterior al que se solicita la certificación se determinará de entre todas las aeronaves que operaron en el aeropuerto cuál es la que maximiza el valor de A. - Para aeropuertos de nueva construcción en los que no existen datos históricos de tráfico se empleará la aeronave de diseño con la que se ha dimensionado la pista más grande, según lo dispuesto en el Anexo 14 de OACI, siempre que sea una aeronave de transporte comercial de pasajeros. 2. Determinar el coste aproximado de esa aeronave, mediante la información publicada por el fabricante o a través de publicaciones especializadas como Janes all the worlds aircraft o Aircraft Bluebook. A2: Número máximo de ocupantes. Se considerará la suma del máximo de pasajeros incluyendo a los miembros de tripulación, de acuerdo a los datos consignados en el certificado de tipo de la aeronave considerada. N: Coste por víctima. Los valores considerados al efecto se justifican en el Anexo I y serán los siguientes: o 1 millón de euros por pasajero UE en términos generales. o 5 millones de dólares por pasajero en el caso de aeropuertos donde exista operación de compañías aéreas estadounidenses. A3: Daños a terceros. Se considerarán los valores contemplados en la Tabla 1 del Anexo II. Es necesario precisar que la elección de la aeronave de cálculo condiciona los valores de A1, A2 y A3, es decir, dichos parámetros no son independientes. El criterio para elegir la aeronave de cálculo debe ser hacer máximo el valor de A. DOAN-10-GUI /27

7 7.- COBERTURA DISPONIBLE EN EL MERCADO El siguiente paso sería determinar el nivel de cobertura de los seguros comerciales disponibles en el mercado y el coste de los mismos. Para ello el proveedor de servicios realizará un estudio de mercado para determinar estos valores, que deberá ser contrastado por AESA. 8.- ANÁLISIS COMPARATIVO DE LOS PARÁMETROS A Y DE LA COBERTURA DISPONIBLE EN EL MERCADO A la luz de los análisis anteriores, AESA debe determinar en qué situación se encuentra el proveedor de servicio. Se consideran los siguientes supuestos: a. No existe en el mercado un nivel de cobertura capaz de cubrir la cantidad determinada por el parámetro A. b. Existe en el mercado un nivel de cobertura con el que se pueda cubrir la cantidad determinada por el parámetro A, pero tiene un coste que pone en peligro la viabilidad del negocio del proveedor de servicios, a la luz del análisis del Plan de Negocio que tiene que presentar la organización para cumplir con la Parte 2.2 del Anexo I del Reglamento (CE) 2096/2005. En este caso, habría que proceder conforme a lo dispuesto en los siguientes apartados, estableciendo unas hipótesis razonables que disminuyan el coste de la póliza a costa de elevar moderadamente el grado de exposición al riesgo cubierto. c. Existe en el mercado un nivel de cobertura capaz de cubrir la cantidad determinada por el parámetro A, y dicho nivel de cobertura tiene un coste que no pone en peligro la viabilidad del negocio del proveedor de servicios, a la luz del análisis del Plan de Negocio que tiene que presentar la organización para cumplir con la Parte 2.2 del Anexo I del Reglamento (CE) 2096/2005. DOAN-10-GUI /27

8 9.- APLICACIÓN DEL ANÁLISIS COMPARATIVO A LOS DIFERENTES TIPOS DE ESCENARIOS OPERATIVOS Asimismo, para el cálculo del parámetro A se pueden establecer varias categorías de entornos operativos: 9.1. Aeropuertos con tráficos trasatlántico Existen dos factores que hacen que en estos aeropuertos el parámetro A pueda alcanzar valores muy elevados, por encima de la cobertura que ofrece el mercado actual: - La operación de aeronaves de fuselaje ancho (WB) 1 de gran capacidad o de doble piso (DD), que suele suponer valores máximos del parámetro A. - El tráfico de compañías aéreas estadounidenses debido al valor del parámetro N en virtud de lo considerado en el Anexo I. Es importante tener en cuenta que en España el tráfico civil regular a aeropuertos estadounidenses 2 se realiza únicamente desde los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Málaga, Tenerife Norte y Valencia (sin tener en cuenta operaciones aisladas y puntuales en otros aeropuertos). Debido a estos dos factores y a la luz de los valores contemplados en el Anexo III se concluye que la metodología aplicada para el cálculo de A en aeropuertos trasatlánticos, en especial en donde operen compañías estadounidenses, da lugar a valores muy por encima de las coberturas que ofrece el mercado. A este tipo de aeropuertos le sería de aplicación lo considerado en el supuesto 8a). En consecuencia la cobertura exigible debe ser la máxima disponible en el mercado, que en este momento está en el entorno de millones de Resto de aeropuertos no considerados en 8.1 y 8.3 Parece razonable considerar que las aeronaves que operan habitualmente en este tipo de aeropuertos son aeronaves de cuerpo estrecho (NB) 3. Es preciso tener en cuenta que los 1 WB: Wide Body Generalmente se consideran aeronaves de fuselaje ancho aquéllas con un número de asientos a partir de 200, hasta los valores máximos de los últimos diseños que pueden superar los 500 asientos en la categoría de DD (Double Decker). Nos referimos aquí a los valores medios y altos de este intervalo. 2 Según los datos suministrados por el Área de Estudios y Normas de la Subdirección de Explotación del Transporte Aéreo de la Dirección General de Aviación Civil Desarrollado en el Anexo I 3 NB: Narrow Body Se considera aeronaves de cuerpo estrecho a aquéllas con menos de 200 pasajeros. DOAN-10-GUI /27

9 valores del parámetro A considerados en el Anexo III para este tipo de aeronaves están relativamente cerca de la cobertura máxima disponible en el mercado en el momento actual. Este hecho puede suponer que sea de aplicación lo considerado en el apartado 8b). En consecuencia, se deberán establecer hipótesis para disminuir el valor del parámetro A considerado y establecer un grado de exposición al riesgo razonable, que dependerá fundamentalmente del escenario de operación concreto. Es preciso tener en cuenta que en la práctica, el Reglamento (CE) 785/2004 establece una exigencia excesiva para la responsabilidad civil frente a terceros (ver Anexo II), que por otro lado se compensa por una cobertura muy escueta para la responsabilidad civil frente a terceros ( DEG), comparada con las estadísticas de siniestros recientes (ver Anexo I), que consideran 5-6 millones de dólares para pasajeros estadounidenses y 1 millón de euros para el resto. Sin embargo, el parámetro A considerado utiliza valores máximos para ambos, lo que implica un considerable aumento de su valor. Se podrían considerar razonables hipótesis válidas y aceptadas por AESA en virtud del apartado 10, que redujeran los valores considerados en el anexo III (por encima de los ) entre un 20 y un 30%, hasta situarlo en un intervalo comprendido entre los 500 y 600 millones de Aeropuertos en los que opere únicamente tráfico regional o aviación general. La estimación realizada en el Anexo III para este tipo de aeropuertos arroja que en términos generales sería de aplicación lo considerado en el apartado 8c). No obstante, teniendo en cuenta la consideración realizada en el apartado anterior en relación a los límites establecidos por el Reglamento (EC) 785/2004, Se podrían considerar razonables hipótesis válidas y aceptadas por AESA en virtud del apartado 10, que redujeran los valores considerados en el anexo III (en torno a los ) entre un 10 y un 15%, hasta situarlo en el entorno de los 250 millones de Helipuertos Está por desarrollar el análisis en detalle, aunque apunta a un valor de referencia de 100 millones de. DOAN-10-GUI /27

10 10.- HIPÓTESIS PARA ESTABLECER UN GRADO DE EXPOSICIÓN AL RIESGO CUBIERTO RAZONABLE CÁLCULO DE A Es importante señalar que el cálculo de la cobertura necesaria dependerá fundamentalmente del escenario operativo considerado, o del más crítico si hay varios. La clasificación de escenarios del apartado anterior pretende únicamente servir de referencia en los casos tasados que se han planteado, que pueden ser muy distintos del escenario en el que el proveedor pretenda ser certificado y designado para dar servicio. Siempre que el escenario operativo planteado y la situación financiera del proveedor de servicio se puedan enmarcar en la opción 8b) y cuando se considere necesario dentro de la opción 8c), se exigirá al prestador de servicios que el documento de Planeamiento de Cobertura de Responsabilidades evalúe las hipótesis razonables que pueden establecerse para disminuir el valor del parámetro A calculado inicialmente, dando lugar a un valor inferior, que de ahora en adelante se denominará A Se pueden considerar las siguientes hipótesis: - En base a estudios de tráfico se puede modificar la aeronave de cálculo contemplada en el apartado 6 cuando el número de operaciones de la misma no sea significativo con respecto al número total de movimientos. Se deberá considerar la aeronave más crítica cuya operación sea significativa en el aeropuerto. - En el aeropuerto no operan compañías estadounidenses. - Mediante herramientas de tratamiento estadístico tales como PALESTRA 4 y el análisis de la distribución temporal de la demanda del aeródromo en un periodo de referencia determinado (que no será inferior a un año) se puede modelizar el número y tipo de aeronaves que operan simultáneamente y que, por tanto, se podrían ver involucradas en un siniestro. En base a este análisis se puede considerar a efectos de cálculo del parámetro A que una de las aeronaves es distinta de la crítica. - Se pueden considerar parámetros correctores del coeficiente A3 (ver Anexo II) en entornos operativos aislados y con equipamientos técnicos sencillos. No supondrán reducciones mayores de un 30% de los valores contemplados en el Anexo II. Tales reducciones en el caso de ser aceptadas, supondrán únicamente 4 PALESTRA es una herramienta de tratamiento estadístico de información de planes de vuelo de la Dirección de Navegación Aérea de Aena. DOAN-10-GUI /27

11 una reducción del parámetro A3 a los efectos de cálculo de A y de A, sin que eso suponga una disminución de la responsabilidad civil frente a terceros. Todas las hipótesis y los estudios estadísticos en los que se apoyen se incluirán en el documento Planteamiento de Cobertura de Responsabilidades de manera detallada. En lo referente a estudios de tráfico deberán estar apoyadas en fuentes oficiales, de Aena o de la Dirección General de Aviación Civil. Como apoyo para la justificar la idoneidad de las hipótesis establecidas y del nuevo parámetro A calculado en base a ellas se podrán presentar análisis comparativos sobre los niveles de cobertura de los que disponen otros proveedores de servicio certificados en la Unión Europea que presten los mismos servicios en condiciones similares. Las hipótesis para la determinación del parámetro A, así como los análisis de apoyo asociados, deberán en todo caso ser aprobadas por AESA. Es muy importante tener en cuenta que la aceptación de estas hipótesis de cálculo supondrán en términos generales restricciones expresas en el certificado en virtud del punto 2b) del Anexo II del Reglamento (CE) 550/2004 de provisión de servicios COBERTURAS DE LA PÓLIZA CONTRATADA La póliza de seguros contratada para la provisión del servicio de navegación aérea tendrá al menos las siguientes coberturas: o En materia de responsabilidad civil por la prestación de servicios de navegación aérea, conforme al certificado y a la designación del proveedor, igual o superior al parámetro A calculado previamente y aprobado por AESA. o Por riesgo de guerra y terrorismo, por el mismo valor A COBERTURAS POR GUERRA / TERRORISMO Y POR DAÑOS A TERCEROS Coberturas por guerra y terrorismo En lo relativo a daños causados por guerra y terrorismo, la póliza amparará responsabilidades derivadas de los riesgos de: DOAN-10-GUI /27

12 o guerra, invasión, actos de enemigos extranjeros, hostilidades, (con o sin previa declaración de guerra) guerra civil, rebelión, revolución, insurrección, estado de sitio, golpe de estado militar o civil ó tentativas de golpe de estado; o huelga, motín, tumulto civil ó disturbio laboral, o cualquier acto de una o varias personas, sean o no agentes de un poder soberano, realizado con fines políticos o terroristas, tanto si la pérdida o daños resultantes del mismo son accidentales como intencionados, o cualquier acto malicioso o de sabotaje, o confiscación, nacionalización, embargo, prohibición, detención, apropiación o requisa a título de propiedad o de uso, efectuada u ordenada por cualquier gobierno (sea civil, militar o de facto) o autoridad pública o local o secuestro aéreo o cualquier incautación ilegal o ejercicio ilegítimo del control de la Aeronave o de la tripulación en vuelo (incluida la tentativa de tal incautación o control) por parte de una o de varias personas a bordo de la aeronave sin el consentimiento del Asegurado. Las coberturas por guerra y terrorismo serán por el mismo valor de A calculado anteriormente, con todas las consideraciones que se han realizado al efecto hasta el momento. En los escenarios contemplados en el apartado 9.1 la cobertura contratada será la máxima disponible en el mercado en términos razonables 5, que en la actualidad ronda los 1000 millones de dólares. En términos generales las coberturas por guerra y terrorismo por el valor de A serán obligatorias en los procesos de certificación y designación para la prestación de servicios de navegación aérea Coberturas por daños a terceros Las coberturas por daños a terceros están tenidos en cuenta en la fórmula para el cálculo del parámetro A mediante el término A3 (ver Anexo II). No se permitirán excluir esta partida del cálculo de la cobertura necesaria, sin perjuicio de las consideraciones al respecto realizadas en el apartado Según datos de Willis a partir de estos límites los precios de las pólizas se disparan exponencialmente. DOAN-10-GUI /27

13 13.- CONDICIONES GENERALES Y PARTICULARES DE LAS PÓLIZAS CONTRATADAS Una vez que AESA haya aprobado la metodología de cálculo que determina el valor del parámetro A, el solicitante de la certificación para la provisión de servicios de navegación aérea deberá presentar antes de la entrada en servicio de su actividad la correspondiente póliza, que incluya al menos las condiciones generales y particulares descritas en el Anexo IV. El contenido de la póliza así como su correspondiente límite de cobertura deberá ser aprobado por AESA antes de la entrada en servicio de la actividad. Es importante tener en cuenta que la metodología descrita y la consiguiente aceptación de la cobertura así calculada por AESA tienen como finalidad garantizar unos niveles mínimos de cobertura para asegurar el cumplimiento de responsabilidades en que pudiera incurrir el proveedor de acuerdo a la legislación aplicable. La aceptación por AESA de hipótesis razonables y justificadas que den lugar a coeficientes reductores del parámetro A calculado en el apartado 6 tiene como único fin que las coberturas contratadas no hagan inviable la actividad económica del prestador de servicios. No obstante es preciso resaltar que el incremento del grado de exposición al riesgo que suponen estos coeficientes reductores del parámetro A es asumido exclusivamente y en todos los casos por el proveedor de servicios FORMALIZACIÓN DE LAS PÓLIZAS. ACUERDOS CON EL GESTOR AEROPORTUARIO Y CON OTROS PRESTADORES DE SERVICIO DE NAVEGACIÓN En términos generales, puede considerarse que se disponen de las opciones que se detallan en este apartado para la formalización de las pólizas. Lo más habitual será que la formalización de la póliza se realice después de la fecha de la resolución de designación del proveedor y antes de la entrada en servicio, y será en este momento cuando el proveedor decida la opción que más le interesa a efectos de formalizar la póliza. No obstante, para la fase de certificación será obligatorio presentar un informe que evidencias de que alguna o varias de estas opciones están disponibles para el prestador de servicios DOAN-10-GUI /27

14 14.1. Adscripción a la póliza de seguros del gestor aeroportuario solicitando la extensión de la cobertura a la prestación de servicios de navegación aérea El Procedimiento sobre los requisitos para la autorización de la puesta en funcionamiento de aeródromos, aeropuertos o instalaciones aeroportuarias (DOAN-10-PGR ) de AESA, 6 establece en su apartado 5.3 que el gestor aeroportuario deberá disponer de póliza o pólizas de seguro de responsabilidad civil suscritas para cubrir los riesgos derivados de la actividad desarrollada y, en su caso, la correspondiente a la responsabilidad de la prestación de servicios aeroportuarios que tenga encomendados. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea deberá aceptar las características y cuantías de dichas pólizas. El proveedor de servicios de navegación aérea se podrá subrogar a la póliza del gestor aeroportuario siempre y cuando la póliza del mismo cumpla todas las condiciones que se detallan en este procedimiento, tanto en lo referente a la cobertura contratada como a detalles de forma de la póliza. Deberá comunicarse a AESA para su aceptación el contrato de subrogación y las condiciones del reparto del riesgo y del coste de la póliza, así como cualquier cambio en las mismas, tanto si: - es el gestor aeroportuario el que corre a cargo de los costes derivados de la extensión de la póliza. - como si es el prestador de servicios el que asume ese coste, sin perjuicio de que posteriormente lo repercuta total o parcialmente al gestor aeroportuario como un coste más en los que se incurre para la prestación del servicio. Será necesario presentar una carta de intenciones de la compañía aseguradora del gestor aeroportuario en la que se certifique que el prestador de servicios puede subrogarse a la póliza contratada por el gestor aeroportuario, en los términos y condiciones detalladas en este procedimiento. Asimismo será necesario detallar el reparto de riesgos y responsabilidades con el gestor aeroportuario, así como los costes de ambas pólizas de cada uno. 6 RAL DOAN-10-GUI /27

15 14.2. Contacto con una aseguradora o correduría de seguros, negociación de condiciones y solicitud de oferta y compromiso de asegurar el servicio con la cobertura y demás condiciones aceptadas previamente por AESA. En el caso de que se opte por la contratación de una póliza diferente a la del gestor aeroportuario (sin perjuicio de que posteriormente se repercutan al gestor aeroportuario los costes en los que incurra el prestador de servicios de navegación aérea para contratar la póliza), será necesario adjuntar una carta de intenciones de una compañía aseguradora o de una correduría de Seguros certifica en la que se certifique que el prestador de servicios de navegación aérea tiene a su disposición una póliza de seguros para hacer frente a su potencial responsabilidad civil derivada de la prestación del servicio de navegación aérea conforme a su certificado de proveedor y a la orden de designación, en los términos y condiciones que se detallan en este procedimiento. Asimismo será necesario detallar el reparto de riesgos y responsabilidades con el gestor aeroportuario, así como los costes de ambas pólizas de cada uno Acuerdos con otros proveedores de servicios de navegación aérea Tal y como exige el Reglamento (CE) 2096/2005, cuando un proveedor de servicios de navegación aérea recurra a los servicios de otro proveedor de servicios de navegación aérea, deberá formalizar los acuerdos pertinentes para cubrir el reparto de responsabilidades entre ellos de manera clara y definida. Con el objeto de simplificar los trámites en caso de que ocurra un incidente, en términos generales, cuando un nuevo proveedor pretenda prestar servicios recurriendo a los servicios de otro proveedor el nuevo deberá incluir expresamente en su póliza al existente como asegurador adicional. Un proveedor de servicios de navegación aérea podrá subrogarse a la póliza del segundo, siempre y cuando se presente acreditación expresa de que dicha póliza es extensible a cubrir las responsabilidades del segundo, de acuerdo a los términos y condiciones de este procedimiento. Al igual que en los casos anteriores, será necesario presentar una carta de intenciones de la compañía aseguradora del primer proveedor en la que se certifique que el prestador de servicios puede subrogarse a la póliza contratada por el primer proveedor, en los términos y condiciones detalladas en el procedimiento. DOAN-10-GUI /27

16 Asimismo será necesario detallar el reparto de riesgos y responsabilidades con el gestor aeroportuario, y con el primer proveedor, así como los costes de ambas pólizas de cada uno CAMBIO EN LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN. NOTIFICACIÓN A AESA. El proveedor de servicio comunicará a AESA cualquier cambio en la operación que suponga una variación del riesgo calculado para el cálculo del valor A. Asimismo se remitirá a AESA una copia de las pólizas contratadas cada vez que se produzca una renovación de las mismas o que se modifiquen cualesquiera de sus condiciones SECUENCIA DE ACTIVIDADES - Fase 1: Proceso de certificación. El procedimiento se ejecutará conforme a lo dispuesto en el Anexo VI, que consiste en la aceptación de AESA de dos documentos: o o 1.1. Planteamiento de coberturas y responsabilidades 1.2. Informe justificativo que evidencie la viabilidad de formalizar una póliza, con coberturas y condiciones adecuadas, de acuerdo al apartado 14 del procedimiento. En términos generales el proceso de certificación del proveedor es previo al de designación del mismo para prestar servicios en un bloque de espacio aéreo específico. Por tanto hasta este momento puede no ser conocido el escenario operativo específico en donde el proveedor desarrollará su actividad, que es un factor determinante para el cálculo de la cobertura adecuada y la elaboración de los dos documentos anteriores. Sin embargo hay que hacer dos consideraciones importantes: o el precio de las pólizas de seguro que garanticen una cobertura adecuada es un que tiene una incidencia muy significativa a la hora de evaluar la DOAN-10-GUI /27

17 viabilidad económica del proveedor y de confeccionar el Plan de Negocio requerido por el Reglamento (CE) 2096/2005 en su Anexo I Parte 2.2. o La aceptación de las hipótesis de cálculo consideradas en el apartado 10 supondrán en términos generales restricciones expresas en el certificado en virtud del punto 2b) del Anexo II del Reglamento (CE) 550/2004 de provisión de servicios. Por ambas razones, no es conveniente relegar la confección y aceptación por AESA de los documentos anteriores hasta el momento de la designación, que es cuando el escenario operativo deja de ser una incógnita. Por lo tanto, para el proceso de certificación en los casos en los que el escenario operativo sea una incógnita se considerará como medio aceptable de cumplimiento realizar hipótesis razonables sobre este escenario que permitan elaborar borradores de ambos documentos que deberán ser actualizados antes de la entrada en servicio. - Fase 2: Antes del informe de puesta en servicio, tras la designación: o Aceptación de AESA de las versiones definitivas de los dos documentos contemplados en la fase 1, particularizados en el escenario operativo (conforme a lo dispuesto en la guía y en su Anexo VI) o El proveedor designado deberá presentar la correspondiente póliza formalizada, que deberá ser aceptada por AESA antes de la emisión del informe de puesta en servicio. DOAN-10-GUI /27

18 17.- ANEXO I: CONSIDERACIONES SOBRE EL PARÁMETRO N La normativa reguladora de los límites que fijan las indemnizaciones por causa de daños causados a pasajeros en caso de muerte o de lesiones corporales de los mismos es compleja fundamentalmente por el hecho de que está regulada a través de una serie de convenios internacionales que desde 1929 han intentado establecer los umbrales de responsabilidad y las cuantías de las indemnizaciones. Puesto que los nuevos convenios que actualizaban los umbrales y las cuantías no eran aceptados globalmente por toda la comunidad internacional, a finales de los años 90 existía una gran variedad de regímenes en función de qué Convenio Internacional estaba en vigor para los Estados afectados por un accidente aéreo, muchos de los cuales siguen aún vigentes. En el año 1999, con el objeto de armonizar esta amalgama de regímenes jurídicos, se firma el Convenio de Montreal, que aplica al transporte aéreo internacional y que establece como punto fundamental en su artículo 17 el principio de responsabilidad objetiva por el cual: el transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte lesión se haya producido a bordo de la aeronave durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. El convenio establece en el artículo 21 un umbral de DEG por debajo del cual el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad. No obstante, la responsabilidad es ilimitada si se prueba negligencia o acción u omisión indebida, de manera que las indemnizaciones pueden incrementar sin límite máximo establecido, corriendo a cargo del transportista en el caso de que sea responsable de la negligencia. El Convenio establece también unos umbrales máximos de responsabilidad en el caso de retrasos (4150 DEG), pérdida de equipajes (1000 DEG) y daño a la carga (17 DEG / Kg). El Reglamento (CE) 889/2002, que a su vez modifica al 2027/1997, viene a incorporar las premisas básicas del Convenio de Montreal a la operación de las compañías aéreas comunitarias para cualquier ruta operada, es decir, no necesariamente internacional. Cabe resaltar que el Reglamento (CE) 785/2004 fija en DEG la cobertura mínima por pasajero que debe estar asegurada por parte de las compañías aéreas, ya que DOAN-10-GUI /27

19 aunque por debajo de DEG el transportista no puede excluir ni limitar su responsabilidad, ésta es ilimitada en caso de negligencia y no existe umbral máximo establecido. La normativa anterior establece en términos generales el principio de responsabilidad objetiva y articulado en dos niveles (limitada e ilimitada) aplicable a los transportistas. Ahora bien, el proceso judicial que se pone en marcha tras un accidente de aviación se encarga de determinar todos los responsables del mismo y de dirimir las cantidades con las cuales cada parte está obligada a resarcir a las víctimas. A la luz de las estadísticas de las reservas hechas para el coste de siniestros recientes, que no están publicadas, puede observarse que las cantidades que se barajan 7 son las siguientes: - 1 millón de euros por pasajero en Europa, que será en términos generales el valor de referencia a considerar. - Ascienden a 5-6 millones de dólares por pasajero en Estados Unidos. Los valores que se barajan se basan en las reservas hechas para el eventual coste de siniestros recientes. No están publicados en ningún sitio y, de hecho, los Aseguradores y los bufetes de abogados que mueven estos temas intentan que no trasciendan ya que debilitaría su posición negociador frente a los reclamantes. Dado que la mayoría de estos casos se liquidan mediante acuerdos amistosos (y privados) y solo los casos más controvertidos terminan en los tribunales, no es práctico utilizar estadísticas de sentencias de los tribunales. Según los datos suministrados por el Área de Estudios y Normas de la Subdirección General de Explotación del Transporte Aéreo de la Dirección General de Aviación Civil, los aeropuertos españoles que registraron tráfico de aeronaves a Estados Unidos durante 2009 y 2010 vienen recogidos en la tabla 2 de la página siguiente. 7 Según estadísticas recientes suministradas por Willis DOAN-10-GUI /27

20 Aeropuertos con tráfico a USA Suma de Operaciones Operadas ALICANTE BARCELONA LANZAROTE MADRID-BARAJAS MALAGA SEVILLA TENERIFE NORTE VALENCIA Total general Tabla 1: Aeropuertos españoles con tráfico a Estados Unidos A la luz de estos datos se deduce que los aeropuertos españoles con tráfico civil regular a Estados Unidos son: Madrid, Barcelona, Málaga, Tenerife Norte y Valencia. La operación de estos vuelos en Alicante, Lanzarote y Sevilla puede considerarse puntual y por tanto despreciable a efectos del parámetro N. En términos generales, puede considerarse que el aeropuerto no tiene tráfico a Estados Unidos si tales operaciones representan menos del 0,01% del total anual. DOAN-10-GUI /27

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