Posicionamiento de contenedores marítimos a bordo de buques portacontenedores.

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1 Posicionamiento de contenedores marítimos a bordo de buques portacontenedores. Problema presentado por Carles Rúa, Autoritat Portuària de Barcelona e Institut d Organització i Control de Sistemas Industrials 1. El transporte marítimo de contenedores en línea regular Desde que en 1956 se realizó el primer embarque de contenedores hasta la actualidad, el crecimiento que ha tenido el transporte marítimo de mercancía contenerizada en los últimos años ha sido exponencial. La mayor parte de este transporte se realiza mediante líneas regulares. En una línea regular uno o varios barcos (en el caso que nos ocupa buques portacontenedores) realizan un trayecto cíclico con unos paradas fijas en diversos puertos a lo largo del mismo de tal manera que, salvo incidentes, se conoce cada cuanto tiempo un buque de la línea hará escala en uno de los puertos. Por ejemplo una línea regular podría estar formada por dos buques de capacidades diferentes que con frecuencia semanal (esto es, cada buque tarda dos semanas en totalizar el recorrido cíclico) hacen escala en los puertos de Barcelona, Malta, Odessa, Ilyschev, Constanza, Salónica, Narsin, Túnez, Argel y vuelta a Barcelona. Los contenedores para el tráfico marítimo están estandarizados, de tal manera que más del 95 % de los mismos son de 20 o 40 pies de longitud. Como unidad de medida de la capacidad de transporte de contendores se utiliza el TEU (Twenty feet Equivalent Unit), de tal manera que un contenedor de 20 pies equivale a un TEU y un contenedor de 40 pies equivale a 2 TEU. La anchura de los contenedores también está estandarizada así como su altura (aunque en este caso existen diferentes medidas). El buque portacontenedores Cornelius Maersk. Fuente:

2 Actualmente existen buques contenedores con capacidad para más de 7000 TEU, sin embargo los portacontenedores que navegan por el Mediterráneo haciendo escala en Barcelona suelen presentar capacidades inferiores TEU. 2. Operativa En cada uno de los puertos es necesario descargar determinados contenedores de los ubicados sobre el buque y se debe cargar otro determinado número de contenedores. En el buque, los contenedores se apilan unos sobre otros en bodegas, de tal manera que, habitualmente, la posición de un contenedor en un buque se define mediante el número de bodega y dentro de cada bodega mediante un sistema de coordenadas cartesianas en el que se indica la fila, la columna y la altura a la que está el contenedor. Sin embargo, las grúas transtainer encargadas de la carga y descarga del buque sólo pueden descargar el contenedor que está en la parte superior o cargar un contendor sobre todos los demás en una misma fila y columna. Maersk Sovereig, buque portacontenedores con capacida para 6600 TEU. Fuente: El movimiento consistente en retirar un contenedor y cambiar su ubicación en el buque o dejarlo en tierra unos instantes simplemente por el hecho de que el contenedor que nos interesa manipular es precisamente el que está debajo de éste se denomina remoción. Las remociones son movimientos indeseables ya que consumen tiempo de plancha (estancia del buque en puerto) y cuestan dinero. Por ello uno de los objetivos que se pretende conseguir cuando se establece el bay-plan (plan de ubicación de los contenedores en las bodegas) de un buque portacontenedores, es posicionarlos de tal modo que al descargarlos en los futuros puertos de escala se requiera el mínimo número de remociones posibles El problema, sin embargo, es dinámico, ya que en cada nuevo puerto de escala se cargarán nuevos contenedores cuyo destino podrá ser cualquiera de los otros puertos de escala de la línea regular. Al llegar a cada puerto son conocidos los contenedores que en

3 el mismo deberán descargarse, los que deberán cargarse y el destino de estos últimos, pero no que es lo que se deberá cargar en los próximos puertos de escala. 3. Extensiones y complicaciones al problema El problema puede complicarse más por la existencia de restricciones adicionales algunas de las cuales se enumeran a continuación: Equilibrado de buque: Cada contenedor transporta una determinada carga (o ir vacío, como se indicará más adelante). Es evidente que de cara a la estabilidad del buque es necesario que la distribución de la carga en el mismo esté lo más equilibrada y uniformemente repartida posible; desviaciones importantes al respecto podrían afectar a la estabilidad y navegabilidad del mismo. Mercancías peligrosas: la normativa internacional relacionada con el transporte marítimo de mercancías peligrosas establece una serie de medidas de segregación para ciertos tipos de mercancías peligrosas. Por ejemplo, no puede ubicarse un contenedor cargado con productos explosivos junto a un contenedor cargado con productos comburentes o inflamables, sino que es necesario que viajen en bodegas separadas o bien que entre ellos exista una barrera formada por un determinado número de contenedores inertes. Retorno de contenedores vacíos: Algunos puertos generan más carga que descarga, mientras que otros generan más operaciones de descarga que de carga. Con el paso del tiempo es necesario reequilibrar estos tráficos transportando contenedores vacíos de los puertos en los que prima la descarga a los puertos en los que prima la carga. Este transporte puede planificarse, es decir, no está prefijado el viaje o buque en el que se tengan que realizar los viajes de retorno de los contenedores, en general se hará en aquellos viajes en los que exista mayor disponibilidad de espacio en el buque. Pueden existir, sin embargo, limitaciones a la cantidad de contenedores que una determinada línea desee mantener en un puerto en concreto Contenedores especiales: se ha dicho que más del 95% de los contenedores corresponde a las medidas de 20 y 40 pies, lo cual permite apilarlos con facilidad. Sin embargo existen contenedores de otras medidas (15, 30, 35, 45 pies ). También hay contendores que por sus características no pueden otros contenedores apilados sobre ellos (sin techo, abiertos por encima, para cargas especialmente voluminosas, que

4 Ubicación de contenedores en las explanadas de una terminal de estiba portuaria. Problema presentado por Carles Rúa, Autoritat Portuària de Barcelona e Institut d Organització i Control de Sistemas Industrials 1. Introducción La aparición del contenedor como medio de transporte ha representado una revolución en los campos de la logística y el transporte y ha obligado a modificar las operativas de portuarias de manipulación de mercancía. La manipulación de contenedores requiere de unos elementos de manutención y medios de transporte diferentes a los empleados en el caso de otros tipos de mercancía (graneles sólidos o líquidos, mercancía general, carga rodada, etc.). La práctica habitual es que las terminales de contenedores consisten en grandes explanadas en las que se apilan a diversas alturas los contenedores. A continuación se describe brevemente la operativa de las mismas. 2. Descripción de la operativa de una terminal de contenedores Cuando se trata de contenedores para embarcar estos llega habitualmente por camión (puede prescindirse en un primer análisis de la opción del ferrocarril). A la entrada de la terminal se dan instrucciones al conductor del camión para que se sitúe en un determinado punto de la zona de recepción de contenedores. El camión es conducido hasta dicha zona y se avisa a un stradelcarrier (vehículo de manutención especializado en la manipulación de contenedores, semejante a una pequeña grúa pórtico móvil) para que vaya a recoger el contenedor. El stradelcarrier se sitúa sobre el camión y recoge el contenedor, llevándola hasta una ubicación en la explanada de la terminal. Cuando el buque en el que se debe cargar dicho contenedor atraca junto al muelle los stradelcarrier cogen el contenedor de su ubicación en la explanada y lo depositan en el borde del muelle, donde las grúas transtainer (grúas de muelle especializadas en la carga y descarga de contenedores) se encargan de cargarlo en el buque. El desembarque de contenedores sigue una operativa parecida pero a la inversa. Las grúas transtainer descargan el contenedor del buque depositándolo a pie de muelle. Un stradelcarrier procede a recoger dicho contenedlo y llevarlo hasta una ubicación específica en la explanada. Normalmente al cabo de unos días vienen a recoger le contenedor. El camión a la entrada de la terminal indica que contenedor viene a buscar, se le posiciona en la zona de recogida de contenedores y un stradelcarrier recoge el contenedor de su ubicación en la explanada, se sitúa sobre el camión y deposita el contenedor sobre el mismo. Si bien se puede establecer una previsión bastante exacta sobre los instantes de leegada y salida de los buques, no puede hacerse lo mismo respecto a las llegadas y salidas de

5 camiones. Esto es, se puede saber con algunos días u horas de antelación los barcos que van llegar y los contenedores que se van a descargar y a cargar del mismo, pero no cuando el camión traerá dichos contenedores del puerto y cuando se los llevará (el tiempo medio de estancia de un contenedor es de unos siete días). 3. La explanada de la terminal Habitualmente, la ubicación de un contenedor para el transporte marítimo en una explanada se identifica mediante una codificación que indica el sector (zona) en la que se encuentra y las coordenadas de posicionamiento dentro de ese sector (fila, columna y altura). Es habitual que en una terminal de carga los contenedores se posicionen a dos o incluso tres alturas (uno encima de otro) mientras que en el caso de depósitos de contendores se pueden almacenar los contenedores incluso a siete alturas. Normalmente las zonas tienen una forma cuadrada o rectangular y se dividen en un determinado número de filas y columnas. Entre zona y zona suele haber anchos pasillos por los que transitan los stradelcarriers con cierta libertad (lo cual implica que dichos stradelcarriers pueden moverse a una velocidad relativamente elevada).

6 Descarga de un buque en la Terminal Contenedores de Barcelona. Fuente:Autoritat Portuaria de Barcelona Dentro de la zona las diferentes filas de contenedores se encuentran muy próximas entre si, de tal manera que resulta complicado para los stradelcarriers moverse por dentro de las zonas y deben hacerlo a baja velocidad. 4. El objetivo El tiempo empleado en la operación y el número de movimientos realizados influye en el coste de la operación. Evidentemente interesa que la distancia recorrida por el contenedor sea lo más corta posible, puesto que esto reduce el tiempo de las operaciones (y por tanto su coste), sin embargo esto depende de la disponibilidad de espacios en la explanada. Por otra parte tampoco interesa hacer movimientos de remoción (apartar un contenedor que estorba para poder uno que está debajo), de la manera que lo ideal sería que hubiese sólo una altura, pero la saturación de las terminales hace que esto no sea posible. Además el tiempo que se emplea en moverse por los pasillos entre zonas es mucho menor que es que se emplea dentro de las zonas. Explanada de Terminal Contenedores de Barcelona. Fuente:Autoritat Portuaria de Barcelona

7 Manipulación de contendores mediante stradelcarriers en Terminal Contenedores de Barcelona. Fuente:Autoritat Portuaria de Barcelona 4. Extensiones y condicionantes al problema En general, el problema real se complica por una serie de factores adicionales algunos de los cuales se enumeran a continuación: Mercancías peligrosas: la legislación relacionada con el transporte marítimo de mercancías peligrosas establece una serie de medidas de segregación para ciertos tipos de mercancías peligrosas. Por ejemplo, no puede ubicarse un contenedor cargado con productos explosivos junto a un contenedor cargado con productos comburentes o inflamables, sino que es necesario que entre ellos haya una determinada distancia de seguridad o una barrera formada por un determinado número de contenedores inertes Zonas especiales: Diversos tipos de contenedores pueden o deben ser ubicados en zonas especiales, por ejemplo los contenedores refrigerados deben posicionarse en una zona de la terminal que disponga de conexiones eléctricas, los contenedores vacíos normalmente ese ubican en zonas diferentes (y almacenados a un mayor número de alturas), etc.

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