COMISIÓN DE ESTUDIO Y ANÁLISIS DE NOTIFICACIONES DE INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO

Transcripción

1 AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA DIRECCIÓN DE EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD Y AUDITORÍA TÉCNICA INTERNA COMISIÓN DE ESTUDIO Y ANÁLISIS DE NOTIFICACIONES DE INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO Expediente. 100/13 Fecha del Incidente Iniciado Terminado AVISO LEGAL: La información incluida en este informe se remite únicamente a fin de esclarecer las causas de una incidencia de seguridad y con el objetivo de aprender de los errores cometidos. Esta información no debe utilizarse para cualquier otro fin, y al recibirla se compromete a guardar el debido sigilo respecto a los sucesos que conozca por razón de su cargo, así como de los hechos, datos o informes que conozca en el ejercicio de sus funciones. (Todo ello en virtud del Artículo 18 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea y del Artículo 8 del Real Decreto 1334/2005) AESA AVDA. GENERAL PERON, MADRID TEL: FAX:

2 ACERCAMIENTO EN SALIDA DE LA RWY 31 DE LEMG 1. UBICACIÓN DEL INCIDENTE Fecha : 07/11/2013 Hora (UTC) : 11:39 Notificado por : TWR LEMG / APP LEMG Condiciones Meteorológicas : VMC IMC Espacio Aéreo : CTR LEMG Clase : D Posición : Aproximadamente a 6 NM en prolongación RWY 31 de LEMG 2. DESCRIPCIÓN DE LOS TRÁFICOS TRÁFICO 1 Aeronave Vehículo Persona Otro Indicativo : AERONAVE 1 Procedencia : LEMG Destino : LEJR Tipo de Avión : P28A Reglas de Vuelo : IFR Tipo de Operación : GAT Tipo de Vuelo : GA Fase de Vuelo : Salida / Ascenso inicial Altitud : 3300 ft Nivel de Vuelo : FL --- ACAS : TA RA TIPO : TRÁFICO 2 Aeronave Vehículo Persona Otro Indicativo : AERONAVE 2 Procedencia : LEMG Destino : EIDW Tipo de Avión : A320 Reglas de Vuelo : IFR Tipo de Operación : GAT Tipo de Vuelo : CA Fase de Vuelo : Salida / Ascenso inicial Altitud : 3400 ft Nivel de Vuelo : FL --- ACAS : TA RA TIPO : 100_13 Pág. 2

3 3. CAUSAS 3.1. Causas de nivel 1: Causas relativas a ATM; Procedimientos ATC. Relativo a Coordinación - Coordinación Externa Civil-Civil: No hubo. Autorización / Instrucción / Información o Aviso de ATC: Errónea. Detección y Resolución de conflictos: Detección de Conflictos Tardía Causas de nivel 2: No hay causas de nivel CALIFICACIÓN DE LA INCIDENCIA INCIDENTE : Procedimiento / AIRPROX, Seguridad No Garantizada Contribución de ATM : Directa Severidad : B OTRAS CARACTERÍSTICAS :.- Vulneración de la Separación Mínima. 100_13 Pág. 3

4 5. DESCRIPCIÓN 5.1. Generalidades Se ha producido una situación a consecuencia de la cual TWR LEMG y APP LEMG han notificado un acercamiento entre la aeronave 1 y la aeronave 2. Las aeronaves se encontraban aproximadamente a 6NM en prolongación de la RWY 31 de LEMG, en el CTR LEMG, espacio aéreo clase D. Las condiciones meteorológicas eran VMC Situación Inicial La aeronave 1 estaba lista para despegar de la RWY 31 de LEMG. La aeronave 2 se encontraba en el punto de espera de la RWY 31 y está lista para su salida de la RWY 31 de LEMG Comunicaciones y trazas radar 11:32:28.- TWR LEMG autoriza a despegar a la aeronave 1 de la RWY 31 de LEMG. 11:32:35.- La aeronave 1 indica que necesita un minuto más para cumplir los 2 minutos de separación con otro tránsito. 11:32:45.- TWR LEMG le responde que le notifique cuando esté en carrera. 11:33:07.- La aeronave 2 notifica a TWR LEMG que está lista para salida de la RWY :33:32.- La aeronave 1 notifica a TWR LEMG que está en carrera. 11:34:48.- TWR LEMG transfiere la aeronave 1 a APP LEMG. 11:35:07.- Se observa a la aeronave 1 en ascenso inicial de RWY 31 de LEMG. Aeronave 1 Fig. 1 Posición de las aeronaves a las 11:35:07 11:35:48.- TWR LEMG instruye a la aeronave 2 a entrar y mantener RWY :36:19.- TWR LEMG autoriza a despegar a la aeronave 2 de la RWY 31 de LEMG. 100_13 Pág. 4

5 11:36:33.- [Línea caliente entre APP LEMG y TWR LEMG]: APP LEMG pregunta a TWR LEMG que si tiene salidas porque tiene en salida al tránsito lento [AERONAVE 1], TWR LEMG responde afirmativamente y le informa que tiene otra salida detrás. 11:37:50.- Se observa la aeronave 1 efectuando su salida cuando se encuentra a 3,2 NM en prolongación de la RWY 31 mientras la aeronave respondiendo 1054 [aeronave 2] inicia su salida de la misma pista. La distancia entre ambas es de aproximadamente 3,2 NM y una diferencia de velocidades de 110 kt [GS]. Aeronave 1 Fig. 2 Posición de las aeronaves a las 11:37:50 11:38:08.- TWR LEMG transfiere la aeronave 2 a APP LEMG. 11:38:06.- Se observa a la aeronave 1 a través de 2800 ft y una velocidad de 70 kt [GS] y por detrás a la aeronave 2 a través de 1300 ft y una velocidad de 170 kt [GS]. La distancia entre ambas es de 2,8 NM y 1500 ft. Aeronave 1 Aeronave 2 Fig. 3 Posición de las aeronaves a las 11:38:06 100_13 Pág. 5

6 11:38:20.- APP LEMG instruye a la aeronave 1 a virar inmediatamente a su izquierda HDG 270º. 11:38:30.- [Línea caliente entre APP LEMG y TWR LEMG]: APP LEMG informa a TWR LEMG que pare el ascenso a 2000 ft de la aeronave 2. 11:38:51.- APP LEMG vuelve a instruir a la aeronave 1 a virar inmediatamente a su izquierda HDG 270º. 11:38:56.- La aeronave 1 notifica que ya han virado a HDG 270º y que tiene el tránsito sucesivo [aeronave 2] a la vista. 11:39:02.- La aeronave 2 notifica a APP LEMG que tiene el tránsito precedente a la vista [aeronave 1]. 11:39:10.- Se observa a la aeronave 1 en ascenso a través de 3300 ft con una velocidad [GS] de 90 kt y a la aeronave 2 a través de 3400 ft con una velocidad [GS] de 210 kt. En este momento se producen las distancias mínimas entre ambas aeronaves, siendo estas de 0,6 NM y 100 ft. Aeronave 2 Aeronave 1 Fig. 4 Posición de las aeronaves a las 11:39:10 11:39:16.- [Línea caliente entre APP LEMG y TWR LEMG]: APP LEMG pregunta a TWR LEMG que sí está con él la aeronave [aeronave 2]. TWR LEMG responde que No, está contigo, le vuelvo a llamar. 11:39:21.- La aeronave 2 notifica a APP LEMG que tienen el tránsito precedente a la vista [aeronave 1] y libre de dicho tránsito. 100_13 Pág. 6

7 5.4. Extracto de informes recibidos. En el Extracto Desidentificado de Notificación de TWR LEMG y posteriormente el controlador ejecutivo se señala que previamente se produjo un fallo del sistema de comunicaciones voz en el fanal de TWR LEMG que obligó a operar con los últimos recursos radio. Una vez que aparentemente se había solucionado el incidente de comunicaciones, TWR LEMG autorizó a despegar a la aeronave 1 mientras la aeronave 2 continuó rodando al punto de espera de RWY31. Debido a la operativa sin fichas, y una vez la aeronave 1 se encuentra en el aire y asumida por APP LEMG dicho movimiento desaparece de la pantalla. Posteriormente, se autorizó a aterrizar a otra aeronave, y al abandonar la pista se autorizó a despegar a la aeronave 2 habiendo transcurrido 4 minutos desde el despegue anterior. El instructor al percatarse que no se había solicitado la suelta de la aeronave 2 intentó efectuarla por la línea caliente con APP LEMG, no consiguiéndolo. Al detectar APP LEMG que había otra aeronave en carrera, viró a la izquierda a la aeronave 1. APP LEMG intentó coordinar por la línea caliente con TWR LEMG, pero las comunicaciones estaban degradadas y sólo se recibió algunas palabras sueltas. El instructor intentó comunicar con la aeronave 2 para restringirle la altitud, pero dicha aeronave estaba ya en la frecuencia de APP LEMG. Ambas aeronaves se encontraron a la vista. En el Extracto Desidentificado de Notificación de APP LEMG y posteriormente el controlador ejecutivo se señala que la aeronave 1 contactó en el despegue y poco después se preguntó por la línea caliente a TWR LEMG sí había otra salida, al rato se escuchó: y otro detrás. En ese momento se observó la salida de otra aeronave [aeronave 2], virando a la aeronave 1 a HDG 270º. APP LEMG solicitó a TWR LEMG que interrumpiera el ascenso de la aeronave 2 pero ya no estaba en su frecuencia. Ambas aeronaves notificaron que tenía a la otra a la vista. El comandante de la aeronave 1 señala en su informe que inicialmente fueron autorizados por TWR LEMG a ascender a 5000 pies. Poco después del despegue les preguntaron que si mantenía contacto visual con el terreno, al contestar afirmativamente, les instruyeron a un viraje de 30º por su izquierda, observando un tránsito por debajo de ellos, entre las 4 y 5 de su posición, virando este tránsito en sentido opuesto. El comandante de la aeronave 2 señala en su informe que fue instruido a alinear en la RWY 31 de LEMG después de un despegue, tras unos minutos fueron soltados y ascendieron según la SID. Posteriormente, escucharon como ATC intentó contactar con la aeronave. Ese número de llamadas y transmisiones cruzadas pudo ser el origen que la aeronave tardase en virar a su izquierda. En todo momento tuvieron el tránsito precedente tanto visualmente como en el TCAS y ninguna aviso o TCAS RA se originó. El resto de los informes de los que se dispone no contienen ningún dato relevante adicional para el análisis del expediente. 6. CONCLUSIONES Por todo lo anteriormente expuesto se concluye que los hechos descritos constituyen un Incidente de Tránsito Aéreo de tipo AIRPROX y Procedimiento, con Seguridad No Garantizada y Severidad B. 100_13 Pág. 7

8 TWR LEMG no realizó la coordinación preceptiva según establece la Carta de Acuerdo entre APP LEMG y TWR LEMG [punto IV.3 apartado 2.b] y autorizó el despegue de la aeronave 2 cuando la aeronave precedente [aeronave 1] era más lenta, tras lo cual transfirió la aeronave 2 a APP LEMG. TWR LEMG no detectó el conflicto hasta que fue advertido por APP LEMG, que inmediatamente instruyó a la aeronave 1 a virar a HDG 270º, pero esta instrucción fue tardía y no evitó la vulneración de las distancias mínimas prescritas entre ambas aeronaves. Pudo contribuir al incidente el hecho de que el controlador de frecuencia de local de LEMG se encontrase en fase de instrucción. La distancia mínima a la que se encontraron las aeronaves fue de 0,6 NM y 100 ft. siendo las distancias mínimas prescritas para este espacio aéreo de 3 NM ó 1000 ft. 7. NORMATIVA APLICABLE NORMATIVA RCA : NORMATIVA RCAO : -- OTROS DOCUMENTOS: Carta de Acuerdo APP LEMG y TWR LEMG [punto IV.3 apartado 2.b]. 8. ORGANISMOS INTERESADOS Comunicado a : La División de Sistemas de Gestión y Seguridad de Aena. Las oficinas de seguridad en vuelo de las compañías implicadas. La Dirección de Seguridad de Aeropuertos y Navegación Aérea de AESA 9. RECOMENDACIONES Con carácter general y con independencia de otras recomendaciones formuladas por esta Comisión, se aconseja la difusión del resultado de este análisis, previamente desidentificado, mediante acciones formativas dirigidas al personal operativo perteneciente a los operadores o dependencias ATS implicadas, o cualquier otro medio que se considere oportuno, con el único fin de contribuir a la mejora de la seguridad a través de las enseñanzas que del mismo pudieran derivarse. Rec100/13_01: Se recomienda a AENA que envíe el resultado del presente expediente [100/13] a la dependencia implicada [TWR LEMG] para que recuerde a sus controladores la importancia de una buena coordinación entre sectores de TWR y APP. Rec100/13_02: Se recomienda a AENA que envíe el resultado del presente expediente [100/13] a la dependencia implicada [TWR LEMG] para que recuerde a sus instructores que no deben permitir situaciones que degraden los márgenes de seguridad prescritos, durante los periodos de instrucción. Se recuerda que el instructor es el único legalmente capacitado para ejercer el control del tránsito aéreo, y que puede/debe asumir directamente las tareas de control que realizaba el instruyendo. 100_13 Pág. 8

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